CN117864044A - 车辆控制方法、车辆及其控制***、计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，公开了一种车辆控制方法、车辆及其控制***、计算机可读存储介质，该方法包括：获取在当前预设时段内车辆所有使用过程的当前使用时段；其中，预设时段的时间单位为天、周以及月中的任一者；基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段；其中，不同的预测使用时段对应于不同的使用过程；控制车辆在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态；其中，低功耗状态下的指令响应时长大于热启动状态下的指令响应时长。因此，通过在预测使用时间之前使得车辆进入到热启动状态，使得车辆对于指令能够快速地反应，进而提高用户驾驶体验。

Description

车辆控制方法、车辆及其控制***、计算机可读存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆控制方法、车辆及其控制***、计算机可读存储介质。

背景技术

热启动方案是一种为保障整车上电时具备快速响应请求的能力，而延迟预设的控制器进入低功耗的方案。

目前，维持预设的控制器处于热启动的时段为限定一个固定时段，如以下电时间为起点，在TBD(To Be Determined，待定)时间内为热启动，在这个时间内用户用车，上电时段，能实现较好体验。超过TBD时间后再用车，进入冷启动状态，预设的控制器上电时段，响应时间存在延迟。

发明内容

鉴于上述问题，本申请提供了一种车辆控制方法、车辆及其控制***、计算机可读存储介质，通过在预测使用时间之前使得预设的控制器进入到热启动状态，使得预设的控制器能够快速地反应，进而提高用户驾驶体验。

本申请第一方面提供一种车辆控制方法，包括：获取在当前预设时段内车辆所有使用过程的当前使用时段；其中，预设时段的时间单位为天、周以及月中的任一者；基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段；其中，不同的预测使用时段对应于不同的使用过程；控制车辆在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态；其中，低功耗状态下的指令响应时长大于热启动状态下的指令响应时长。

在一些具体实施例中，基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段的步骤，包括：基于当前使用时段获取下一预设时段内所有的对应时段；将至少一个对应时段作为下一预设时段内的预测使用时段。

在一些具体实施例中，时间单位为天，基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段的步骤，包括：基于当前使用时段获取上午的第一时段，以及下午和晚上的第二时段；若检测到至少一个第一时段与至少一个第二时段之间的时差小于预设时差，则将第一时段与第二时段对应的对应时段作为下一预设时段内的预测使用时段。

在一些具体实施例中，时间单位为周，基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段的步骤，包括：基于当前使用时段确定当前预设时段内的工作日；基于当前预设时段内的工作日获取下一预设时段内的预测工作日，将预测工作日中的对应时段作为下一预设时段内的预测使用时段。

在一些具体实施例中，基于当前使用时段确定当前预设时段内的工作日的步骤，包括：基于当前使用时段获取当前预设时段内处于预设通勤时段内所有的上午的第三使用时段以及下午的第四使用时段；检测到同时存在第三使用时段与第四使用时段的总和天数大于预设天数时，将存在第三使用时段与第四使用时段的天作为工作日。

在一些具体实施例中，将预测工作日的对应时段作为下一预设时段内的预测使用时段的步骤，包括：获取预测工作日的所有第三使用时段中的第一最早时段与所有第四使用时段中的第二最早时段；将第一最早时段与第二最早时段分别作为预测工作日的预测使用时段。

在一些具体实施例中，控制车辆在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态的步骤之后，还包括：获取车辆的运行状态；在车辆处于下电状态时，控制车辆在预设时间内维持热启动状态。

本申请第二方面提供一种车辆控制***，包括：第一控制器，用于获取在当前预设时段内车辆所有使用过程的当前使用时段；其中，预设时段的时间单位为天、周以及月中的任一者；并基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段；其中，不同的预测使用时段对应于不同的使用过程；第二控制器，能够在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态，其中，低功耗状态下的指令响应时长大于热启动状态下的指令响应时长。

本申请第三方面提供一种车辆，车辆包括处理器、存储器，处理器与存储器连接，存储器用于存放至少一可执行指令，可执行指令使处理器执行如上述任一项的车辆控制方法。

本申请第四方面提供一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有至少一可执行指令，可执行指令在车辆上运行时，使得车辆执行如上述任一项的车辆控制方法。

本申请至少具备的有益技术效果：基于本申请提供的车辆控制方法、车辆及其控制***、计算机可读存储介质，方法包括：获取在当前预设时段内车辆所有使用过程的当前使用时段；其中，预设时段的时间单位为天、周以及月中的任一者；基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段；其中，不同的预测使用时段对应于不同的使用过程；控制车辆在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态；其中，低功耗状态下的指令响应时长大于热启动状态下的指令响应时长。因此，本申请能够根据当前预设时段中的当前使用时段对车辆在下一预设时段的用车时间进行预测，进而获取到预测使用时间。通过在预测使用时间之前使得车辆提前进入到热启动状态，使得车辆对于指令能够快速地反应，进而提高用户驾驶体验。

上述说明仅是本申请实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

附图仅用于示出实施方式，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1是本申请提供的车辆控制方法的一实施例的流程示意图；

图2是本申请提供的车辆控制方法的另一实施例的流程示意图；

图3是本申请提供的车辆控制方法的又一实施例的流程示意图；

图4是本申请提供的车辆控制方法的又一实施例的流程示意图；

图5是本申请提供的车辆控制方法的又一实施例的流程示意图；

图6是本申请提供的车辆控制方法的又一实施例的流程示意图；

图7是本申请提供的车辆控制方法的又一实施例的流程示意图；

图8是本申请提供的车辆控制***的一实施例的结构框图；

图9是本申请提供的车辆的一实施例的结构框图；

图10是本申请提供的计算机可读存储介质的一实施例的结构框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的示例性实施例。虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”的含义为，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案，或B方案，或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

本申请第一方面提供一种车辆控制方法，本申请提供车辆控制方法可以应用于功能较多，独立控制器较多的车辆中。图1是本申请提供的车辆控制方法的一实施例的流程示意图。结合图1，此方法包括如下步骤：

S11：获取在当前预设时段内车辆所有使用过程的当前使用时段；其中，预设时段的时间单位为天、周以及月中的任一者。

预设时段的时间单位是天、周以及月中的任一者，此时预设时段的时长可以是一天、一周、一个月，或几天、几周、几个月等，具体设置可以根据实际的应用场景进行设置，在此不作具体的限制。

当前时刻所处的预设时段就是当前预设时段，在当前预设时段内车辆的使用信息会被获取，进而根据获取到的使用信息来获取车辆所有使用过程的使用时段，所有过程中的使用时段就是当前使用时段。应理解，在当前预设时段内车辆可能会被多次使用，因此可能会有多个使用过程，此时当前使用时段对应为多个，不同的使用过程对应于不同的当前使用时段。

例如，当前预设时段为当前的一天，在这一天中的上午以及下午分别使用了一次车辆，此时车辆具有两次使用过程，两次使用过程对应于两个当前使用时段。

S12：基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段；其中，不同的预测使用时段对应于不同的使用过程。

当前使用时段表明了用户在当前预设时段内用户的具体用车情况，因此当前使用时段可以在一定程度上反映出用户的用车习惯。因此，可以通过当前使用时段对用户在相邻的下一预设时段内的用车行为进行预测，进而获取到下一预设时段内的车辆的预测使用时段，此时用户很可能会在下一预设时段内的预测使用时段使用车辆。

结合上述内容，在当前预设时段内可能具有多个使用过程，基于用户习惯，下一预设时段内车辆也可能具有多个使用过程，此时多个使用过程与多个预测使用时段对应。

结合上述例子，在当前预设时段的一天中的上午以及下午各使用了一次车辆，那么在下一预设时段的第二天中可能会在上午以及下午各使用一次车辆，那么此时可能获取到第二天中的上午以及下午的两个预测使用时段。

S13：控制车辆在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态；其中，低功耗状态下的指令响应时长大于热启动状态下的指令响应时长。

应理解，在一些车辆中可能具有多个控制器，多个控制器可以独立地进行工作并分别用于实现不同的控制功能。当然，多个控制器可以独立设置，也可以集成在一个总的控制器中，此时不同的控制器表现为不同的独立控制模块。

控制器与车辆的蓄电池之间连接，在车辆下电之后车辆的蓄电池仍然会为控制器供电。为了避免消耗蓄电池过多的电能，车辆下电之后的大多数时间，蓄电池会以较小的电流对控制器进行供电，此时控制器处于低功耗的状态，在一些应用场景中被称为休眠状态。控制器处于低功耗的状态时，若车辆重新上电，若向该控制器发送控制指令，该控制器会经过较长的一段响应时间来反应进而才能够相应于该控制指令以进一步进行控制。例如，此时的响应时间为40s。现有技术中，为了保证车辆下电后重新上电时能够迅速地进行响应，在车辆下电后的一定时间内，车辆的控制器会处于热启动的状态。在该热启动的状态下，蓄电池会以及较大的电流对控制器进行供电，控制器处于一种随时能够进行工作的状态。在控制器处于热启动状态下，若向控制器发送控制指令，控制器会较为迅速地响应该控制指令。此时控制器的响应时间较短，例如为6s。即，低功耗状态下控制器的指令响应时长，大于热启动状态下控制器的指令响应时长。

在车辆的众多控制器中，有些控制器需要在车辆上电后迅速地响应，进而迅速地实现相应的控制功能，这些需要迅速响应的控制器可以是预设的控制器。例如，车辆中具有分别控制全景影像、倒车影像、车机显示的多个独立的控制器，这些控制器均需要较为快速地进行相应，因此这些控制器均可以是预设的控制器。

其中，车辆处于低功耗状态时，可以是全部的控制器处于低功耗状态；车辆处于热启动状态时，可以是部分的控制器处于热启动状态。在一些具体实施例中，车辆处于热启动状态时，可以是上述的预设的控制器处于热启动状态。

现有技术为了保证车辆在重新上电时预设的控制器能够得到较为迅速地响应，会在一个较长的时长来使得车辆下电后所有控制器一直处于热启动状态，例如会在下电后的17h内维持热启动的状态。由于车辆会无条件地在一个较长的时间段内维持热启动状态，控制器会消耗蓄电池较多的电能，影响到蓄电池的寿命。

在本步骤中，会控制车辆在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态，此时预设的控制器在预测使用时段前会从低功耗状态进入到热启动状态，以能够迅速地反应。结合上述内容，控制车辆在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态，可以是控制车辆预设的控制器在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态，以实现针对性控制。因此，车辆的控制器可以在车辆下电后保持低功耗的状态，由于在预测使用时段前车辆会进入到热启动状态，因此需要迅速反应的预设的控制器在车辆上电后还是能够迅速地反应。

具体地，在预测使用时段前可以是在预测使用时段前的至少预设时长前，进而保证控制器在车辆使用时处于热启动的状态。在一些具体应用场景中，该预设时长可以是2h，此时控制器会在预测使用时段前的2h前从低功耗状态进入到热启动状态。在具有多个预测使用时段时，控制器在每一个预测使用时段前均会从低功耗状态进入到热启动状态。结合上述例子，在具有上午以及下午对应的两个预测使用时段时，控制器在上午的预测使用时段前会进入到热启动状态，控制器在下午的预测使用时段前也会进入到热启动状态。

综上，基于本申请提供的车辆控制方法，本申请能够根据当前预设时段中的当前使用时段对车辆在下一预设时段的用车时间进行预测，进而获取到预测使用时间。通过在预测使用时间之前使得车辆进入到热启动状态，使得车辆能够快速地反应，进而提高用户驾驶体验。

图2是本申请提供的车辆控制方法的另一实施例的流程示意图。结合图2，在一些具体实施例中，基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段的步骤，即上述步骤S12，包括：

S21：基于当前使用时段获取下一预设时段内所有的对应时段。

在获取到当前使用时段后，在当前预设时段内可能会存在多个当前使用时段，此时会获取下一预设时段内的与所有当前使用时段对应的所有的对应时段。

应理解，当前使用时段与下一预设时段是对应的时段，可以根据时间轴获取到对应的对应时段。结合上述例子，在当前预设时段为当前的一天，在这一天中的上午以及下午分别使用了一次该车辆，且使用时间为上午的7～8点用车，下午的6-7点，那么当前使用时段为上午的7～8点用车，下午的6-7点。此时，根据时间轴获取到第二天与当前使用时段对应的对应时段为第二天的上午的7～8点用车，下午的6-7点。

S22：将至少一个对应时段作为下一预设时段内的预测使用时段。

结合上述内容，在当前使用时段的数量为多个时，下一预设时段中的对应时段也对应为多个。结合上述例子，可以将第二天的上午的7～8点，或下午的6-7点中的至少一个作为预测使用时段。

应理解，虽然在当前预设时段中的多个用车过程很可能是习惯用车过程，也即是在后续时段内很可能会在对应的时段再次用车，但是在当前预设时段内可能会存在用户的偶然用车过程，即在后续过程中可能并不会或者很少重复对应的用车过程。因此，偶然用车过程对应的当前使用时段对应的对应时段可能就不便于作为下一预设时段内的预测使用时段。因此，对于在多个对应时段中，可以选择部分对应时段还是选择全部对应时段来作为预测使用时段，可以根据具体情况进行设置，在此不作具体的限制。

图3是本申请提供的车辆控制方法的又一实施例的流程示意图。结合图3，在一些具体实施例中，时间单位为天，基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段的步骤，包括：

S31：基于当前使用时段获取上午的第一时段，以及下午和晚上的第二时段。

结合上述内容可知，在所有的当前使用时段中，可能存在位于上午的当前使用时段也可能存在下午以及晚上的当前使用时段。其中，上午与下午之间的时间分界线可以是中午的十二点整。

应理解，也可以仅仅具有上午的第一时段或下午的第二时段，在同时具有上午的第一时段与下午的第二时段时，上午的第一时段与下午的第二时段均可以是多个。

S32：若检测到至少一个第一时段与至少一个第二时段之间的时差小于预设时差时，则将第一时段与第二时段对应的对应时段作为下一预设时段内的预测使用时段。

具体地，预设时差预先设置，预设时差小于一定的值。在第一时段与第二时段之间的时差小于预设时差时，说明第一时段与第二时段之间的时长接近。

在一个上午的第一时段与一个下午的第二时段之间的时差小于预设时差时，具体是第一时段的时长与第二时段的时长之间的时长之差小于预设时差，说明用户会开车在上午去到某一个地方，然后下午或者晚上再开车回来。在后续时间内，用户可能会重复该驾车行为去到该地点。并且，用户使用车辆在大多数情况下是上班使用，因此第一时段与第二时段之间的差值小于预设时差时，用户很可能具有驾车上下班的行为，并在在后续过程很可能会在对应的时间段重复该行为。

图4是本申请提供的车辆控制方法的又一实施例的流程示意图。结合图4，在一些具体实施例中，时间单位为周，基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段的步骤，即上述步骤S12，包括：

S41：基于当前使用时段确定当前预设时段内的工作日。

应理解，用户在工作日与非工作日的车辆使用习惯一般是不同的，而每天的当前使用时段可以反映出用户的用车习惯，因此车辆的当前使用时段可以反应出当前使用时段所处工作日还是非工作日。

由于预设时段的时间段位为周，因此，在当前预设时段内极大可能性存在着工作日与非工作日。

S42：基于当前预设时段内的工作日获取下一预设时段内的预测工作日，将预测工作日中的对应时段作为下一预设时段内的预测使用时段。

由当前预设时段与下一预设时段是相同的预设时段在时间轴上不同位置的表现，因此，下一预设时段也极大可能存在着工作日与非工作日。此时，下一预设时段中对应的工作日为预测工作日。例如，当前预设时段为周一到周日，且周一到周五为工作日，周六周日为非工作日，那么下一预设时段也对应有周一到周日，且周一到周五极大可能性为工作日，周六与周日极大可能性为非工作日。

应理解，用户在工作日一般会规律地进行用车，形成有用车习惯。例如，一般会在上午将车开到公司，并在下午或者晚上将车从公司开回家里。但是，用户在非工作日的用车一般不规律，可能并不会形成用车习惯。因此，在本实施例中，将预测工作日中的对应时段作为下一预设时段内的预测使用时段，能够提高对下一预设时段内用户用车时间较为准确地预测。

当然，在另一些实施例中，也可以获取预测非工作日，并将预测非工作日中的对应时段作为下一预设时段内的预测使用时段。在此种实施例中，预测使用时段可以是用户在假日时的车辆使用习惯对应的预测使用时段。

图5是本申请提供的车辆控制方法的又一实施例的流程示意图。结合图5，基于上述实施例的内容，在一些具体实施例中，基于当前使用时段确定当前预设时段内的工作日的步骤，即上述步骤S41，包括：

S51：基于当前使用时段获取当前预设时段内处于预设通勤时段内所有的上午的第三使用时段以及下午的第四使用时段。

应理解，此实施例中的预设时段的时间单位为周，用户在上班时间使用车辆时，当前预设时段内的多个当前使用时段中会有当前使用时段处于上午的通勤时段内，并有当前使用时段处于下午的通勤时段内。例如，预设通勤时段是上午的8-9点，以及下午的6-7点。那么，在获取到一周时间内的所有当前使用时段后，就可以获取到当前使用时段与上午8-9点吻合的第三使用时段，以及与下午6-7点吻合的第四使用时段。

具体地，预设通勤时段预先设置，预设通勤时段可以包括上午的通勤时段与下午的通勤时段。因此，基于当前使用时段以及预设通勤时段，就可以获取到处于预设通勤时段内所有的上午的第三使用时段以及下午的第四使用时段。

S52：检测到同时存在第三使用时段与第四使用时段的总和天数大于预设天数时，将存在第三使用时段与第四使用时段的天作为工作日。

应理解，在某一天同时具有第三时段时段以及第四使用时段时，说明用户有较大可能性在工作日用车。

在一天中具有第三使用时段与第四使用时段的天有较大可能性为工作日的基础上进一步判断：在存在第三使用时段与第四使用时段的天数大于预设天数时，说明用户在一周的多天内重复进行可能是工作日通勤用车的过程，说明具有第三使用时段与第四使用时段的天有极大可能性为工作日，此时将具有第三使用时段与第四使用时段的天为工作日。

图6是本申请提供的车辆控制方法的又一实施例的流程示意图。在上述获取第三使用时段与第四使用时段的实施例的基础上，在一些具体实施例中，将预测工作日的对应时段作为下一预设时段内的预测使用时段的步骤，即上述步骤S42，包括：

S61：获取预测工作日的所有第三使用时段中的第一最早时段与所有第四使用时段中的第二最早时段。

结合上述内容，在获取到预测工作日之后，此时预测工作日中具有第三使用时段以及第四使用时段。在预测工作日为多个时，对应多个第三使用时段以及多个第四使用时段，由于用户可能在不同时间开车去上班，此时多个第三使用时段的起始时间可能是不同的。对应地，由于用户可能在不同的时间下班开车回家，此时多个第四使用时段的起始可能是不同的。

通过获取第三使用时段中的第一最早时段与第四使用时段中的第二最早时段，可以获取到用户最早开车去上班的第一最早时段与最早下班开车回家的第二最早时段。

S62：将第一最早时段与第二最早时段分别作为预测工作日的预测使用时段。

结合上述内容，预测工作日的预测使用时段具有预测属性，实际上用户可能在任一个第三使用时段对应的预测使用时段用车。此时，用户的实际用车时段可能在预测使用时段之前，此时预设的控制器可能还没有进入到热启动状态。

本步骤将第一最早时段作为预测工作日的预测使用时段，即作为预测的上午用车时间，即使实际用车时段与预测使用时段具有一定的偏差，但基于用户习惯，实际用车时段一般不会早于最早的第一最早时段。因此，将第一最早时段作为预测工作日的预测使用时段，能够较大程度上保证用户在用车时车辆处于热启动的状态。对于将第二最早时段作为工作日的预测时段时段，其原理也是一样的，可以参照第一最早时段作为预测工作日的预测使用时段的说明。

图7是本申请提供的车辆控制方法的又一实施例的流程示意图。结合图7，在一些具体实施例中，控制车辆在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态的步骤之后，即上述步骤S13之后，还包括：

S71：获取车辆的运行状态。

结合上述内容，在预设控制器从低功耗状态进入到热启动状态之后，用户很可能会使用车辆，在车辆使用完毕之后，用户会将车辆下电。其中，车辆的上电状态以及下电状态均为车辆的运行状态。

S72：在车辆处于下电状态时，控制车辆在预设时间内维持热启动状态。

在车辆处于下电状态时，说明用户已经离车，用户在下次使用车辆时才会上电。为了保证用户在下电后的短时间内继续用车，控制车辆在预设时间内维持热启动状态，使得用户在预设时间内再次用车时，预设控制器会迅速地响应。结合上述内容，也即是控制车辆的预设的控制器在预设时间内维持热启动状态。

其中，预设时间预先设置，且可以设置为一个较短的时间，以保证用户在较短时间内再次使用车辆时，预设的控制器能够迅速地响应。例如，预设时间可以是2h，当然并不限于此。

结合上述实施例中的预测工作日与预测非工作日，预测工作日中的预设时间可以是统一设置为2h。在预测非工作日中，若预测到用户会开车出去玩耍，那么部分预设时间可以根据玩耍的时间确定，例如用户到达目的地后会玩耍4h，那么可以设置对应的预设时间为4h。此时用户达到目的地且车辆下电后，预预设控制器会在4h内维持热启动的状态。

本申请第二方面提供一种车辆控制***80，图8是本申请提供的车辆控制***80的一实施例的结构框图。

结合图8，车辆控制***包括第一控制器81以及第二控制器82，第一控制器81与第二控制器82为相互独立的控制器。其中，第一控制器81用于获取在当前预设时段内车辆所有使用过程的当前使用时段；其中，预设时段的时间单位为天、周以及月中的任一者；并基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段；其中，不同的预测使用时段对应于不同的使用过程。第二控制器82在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态，结合上述内容，第二控制器82可以是预设的控制器。

其中，对于第一控制器81与第二控制器82对于上述步骤的具体的执行，可以参见上述实施例中的内容，在此不再赘述。

本申请第三方面提供一种车辆90，图9是本申请提供的车辆90的一实施例的结构框图。

结合图9，车辆90包括处理器91以及存储器92，处理器91与存储器92连接，存储器92用于存放至少一可执行指令，可执行指令使处理器91执行如上述任一项的车辆控制方法。

处理器91可以是中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。车辆包括的一个或多个处理器91，可以是同一类型的处理器21，如一个或多个CPU；也可以是不同类型的处理器91，如一个或多个CPU以及一个或多个ASIC。存储器92可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

本申请第四方面提供一种计算机可读存储介质10，图10是本申请提供的计算机可读存储介质10的一实施例的结构框图。

结合图10，计算机可读存储介质10中存储有至少一可执行指令11，可执行指令11在车辆上运行时，使得车辆执行如上述任一项的车辆控制方法。

其中，计算机可读存储介质10可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

综上，基于本申请提供的车辆控制方法、车辆及其控制***、计算机可读存储介质，方法包括：获取在当前预设时段内车辆所有使用过程的当前使用时段；其中，预设时段的时间单位为天、周以及月中的任一者；基于当前使用时段获取下一预设时段内车辆的预测使用时段；其中，不同的预测使用时段对应于不同的使用过程；控制车辆预设的控制器在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态；其中，预设的控制器处于低功耗状态时的指令响应时间大于处于热启动状态时的指令响应时间。

通过上述设置方式，本申请能够根据当前预设时段中的当前使用时段对车辆在下一预设时段的用车时间进行预测，进而获取到预测使用时间。通过在预测使用时间之前使得车辆进入到热启动状态，使得车辆能够快速地反应，进而提高用户驾驶体验。

以上所述仅为本申请的可选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是在本申请的方案构思下，利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

获取在当前预设时段内车辆所有使用过程的当前使用时段；其中，所述预设时段的时间单位为天、周以及月中的任一者；

基于所述当前使用时段获取下一所述预设时段内车辆的预测使用时段；其中，不同的所述预测使用时段对应于不同的使用过程；

控制所述车辆在所述预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态；其中，低功耗状态下的指令响应时长大于热启动状态下的指令响应时长。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，

基于所述当前使用时段获取下一所述预设时段内车辆的预测使用时段的步骤，包括：

基于所述当前使用时段获取下一所述预设时段内所有的对应时段；

将至少一个所述对应时段作为下一所述预设时段内的预测使用时段。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，

所述时间单位为天，基于所述当前使用时段获取下一所述预设时段内车辆的预测使用时段的步骤，包括：

基于所述当前使用时段获取上午的第一时段，以及下午和晚上的第二时段；

若检测到至少一个所述第一时段与至少一个所述第二时段之间的时差小于预设时差，则将所述第一时段与所述第二时段对应的所述对应时段作为下一所述预设时段内的所述预测使用时段。

4.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，

所述时间单位为周，基于所述当前使用时段获取下一所述预设时段内车辆的预测使用时段的步骤，包括：

基于所述当前使用时段确定所述当前预设时段内的工作日；

基于所述当前预设时段内的工作日获取下一所述预设时段内的预测工作日，将所述预测工作日中的所述对应时段作为下一所述预设时段内的预测使用时段。

5.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，

基于所述当前使用时段确定所述当前预设时段内的工作日的步骤，包括：

基于所述当前使用时段获取所述当前预设时段内处于预设通勤时段内所有的上午的第三使用时段以及下午的第四使用时段；

检测到同时存在所述第三使用时段与所述第四使用时段的总和天数大于预设天数时，将存在所述第三使用时段与所述第四使用时段的天作为工作日。

6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，

将所述预测工作日的所述对应时段作为下一所述预设时段内的预测使用时段的步骤，包括：

获取所述预测工作日的所有所述第三使用时段中的第一最早时段与所有所述第四使用时段中的第二最早时段；

将所述第一最早时段与所述第二最早时段分别作为所述预测工作日的预测使用时段。

7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，

控制所述车辆在所述预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态的步骤之后，还包括：

获取车辆的运行状态；

在所述车辆处于下电状态时，控制所述车辆在预设时间内维持所述热启动状态。

8.一种车辆控制***，其特征在于，包括：

第一控制器，用于获取在当前预设时段内车辆所有使用过程的当前使用时段；其中，所述预设时段的时间单位为天、周以及月中的任一者；并基于所述当前使用时段获取下一所述预设时段内车辆的预测使用时段；其中，不同的所述预测使用时段对应于不同的使用过程；

第二控制器，能够在预测使用时段前从低功耗状态进入到热启动状态，其中，低功耗状态下的指令响应时长大于热启动状态下的指令响应时长。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括处理器、存储器，所述处理器与所述存储器连接，所述存储器用于存放至少一可执行指令，所述可执行指令使所述处理器执行如权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一可执行指令，所述可执行指令在车辆上运行时，使得车辆执行如权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。