CN117799617A - 一种扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

一种扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN117799617A CN202410026909.8A CN202410026909A CN117799617A CN 117799617 A CN117799617 A CN 117799617A CN 202410026909 A CN202410026909 A CN 202410026909A CN 117799617 A CN117799617 A CN 117799617A
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冉睿
曾伟
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Abstract

本申请提供一种扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质，其中，扭矩控制方法包括：获取车辆的实际速度信息和车辆的实际加速度信息；基于实际速度信息和实际加速度信息，确定车辆的目标加速度信息，以及确定目标加速度信息与实际加速度信息之间的偏差值；基于实际速度信息，目标加速度信息，以及偏差值中的一项或多项，确定比例‑积分PI控制扭矩算法中目标比例项的调整参数值；确定PI控制扭矩算法中的比例项与积分项之间的差值；基于偏差值，和/或，差值，确定比例‑积分PI控制扭矩算法中目标积分项的调整参数值；基于目标比例项的调整参数值和目标积分项的调整参数值，调整车辆的扭矩，得到目标扭矩，如此，避免车辆出现顿挫感和振荡问题。

Description

一种扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及智能汽车技术领域，具体涉及一种扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
自动驾驶技术在智能汽车行业的发展上举足轻重，从感知、决策到运动控制，每个环节都密切影响着自动驾驶的驾乘体验，自动驾驶的车内代客泊车功能在停车过程中起到了非常重要的作用。
当下对于停车场这类场景复杂度高，停车场内感知探测局限等关键问题，在流动车位和固定车位切换的过程中需要控制扭矩，进而达到理想的车辆速度，但是，针对不同场景的切换扭矩控制可能会出现迟滞现象，无法快速做出反应控制扭矩，导致车辆行驶过程中出现顿挫感，不平顺以及在低目标速度时的振荡问题。
发明内容
本申请的目的之一在于提供一种扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决车辆在不同场景切换的过程中无法快速做出反应控制扭矩，导致车辆行驶过程中出现顿挫感，不平顺以及在低目标速度时的振荡问题。
本申请采用的技术方案如下：
本申请实施例提供一种扭矩控制方法，所述方法包括：获取车辆的实际速度信息和所述车辆的实际加速度信息；基于所述实际速度信息和所述实际加速度信息，确定所述车辆的目标加速度信息，以及确定所述目标加速度信息与所述实际加速度信息之间的偏差值；基于所述实际速度信息，所述目标加速度信息，以及所述偏差值中的一项或多项，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标比例项的调整参数值；确定PI控制扭矩算法中的比例项与积分项之间的差值；基于所述偏差值，和/或，所述差值，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标积分项的调整参数值；基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，调整所述车辆的扭矩，得到目标扭矩。
根据上述技术手段，通过利用目标加速度信息，实际速度信息，以及目标加速度信息与实际加速度信息之间的差值中的一项或多项确定目标比例项的调整参数值，利用目标加速度信息与实际加速度信息之间的差值，以及比例项与积分项之间的差值确定目标积分项的调整参数值，如此，通过调整PI扭矩控制算法中的比例项，提高车辆控制扭矩的实时性，调整积分项，减少车辆积分的迟滞作用，使车辆根据场景切换需要调整扭矩改变车辆的行驶状态时，快速做出反应，避免车辆出现迟滞现象，导致的顿挫感，不平顺以及在低目标速度时的振荡问题。
进一步，所述基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，调整所述车辆的扭矩，得到目标扭矩，包括：基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，确定比例-积分PI扭矩；确定补偿扭矩；所述补偿扭矩包括以下一项或多项：坡度补偿扭矩，速度前馈补偿扭矩，以及侧向力补偿扭矩；所述补偿扭矩用于补偿外界环境对扭矩的损耗；基于所述PI扭矩和所述补偿扭矩，确定所述目标扭矩。
根据上述技术手段，基于目标比例项的调整参数值和目标积分项的调整参数值，确定出车辆比例-积分PI扭矩后，通过补偿外界环境对扭矩的损耗，综合确定目标扭矩，从而提高了车辆针对坡度等复杂场景的通过能力，进一步提高车辆的行驶能力。
进一步，所述基于所述实际速度信息和所述实际加速度信息，确定所述车辆的目标加速度信息，包括：确定所述车辆在当前场景下的目标速度信息；基于所述目标速度信息与所述实际速度信息之间的偏差值，确定比例-积分PI加速度控制算法的加速度比例项的调整参数值；基于所述目标速度信息与所述实际速度信息之间的偏差值，确定比例-积分PI加速度控制算法的加速度积分项的调整参数值；基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述目标加速度信息。
根据上述技术手段，利用目标速度信息与实际速度信息之间的偏差值，分别确定加速度比例项的调整参数值和积分项的调整参数值，从而确定目标加速度信息，如此，通过利用目标速度与实际速度的差值对应的调整参数，快速清除累积偏差，快速确定目标加速度，解决***响应延迟带来的问题，进而避免出现控制扭矩的迟滞现象。
进一步，所述基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述目标加速度信息，包括：基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述车辆的第一加速度信息；所述第一加速度信息为比例-积分PI加速度；确定车辆的第二加速度信息；所述第二加速度信息为所述车辆在紧急场景的情况下确定的加速度信息；对所述第一加速度信息和所述第二加速度信息进行融合处理，得到所述目标加速度信息。
根据上述技术手段，在确定出车辆的比例-积分加速度后，结合复杂场景中需要的加速度，将两者加速度进行融合，得到目标加速度，如此，通过综合考虑不同情况下的加速度，确定目标加速度，提高目标加速度的精确度，从而提高目标扭矩的精确度和紧急场景中的行驶能力，以及提高车辆针对场景切换时的响应速度。
进一步，所述确定所述车辆在当前场景下的目标速度信息，包括：基于所述车辆所处场景的最高速度，确定第一目标速度信息；基于所述车辆到障碍物的距离，确定第二目标速度信息；基于所述车辆的期望位置，确定第三目标速度信息；基于所述场景中的弯道和路口，确定第四目标速度信息；对所述第一目标速度信息，所述第二目标速度信息，所述第三目标速度信息以及第四目标速度信息进行融合处理，得到所述目标速度信息。
根据上述技术手段，确定当前场景下，车辆在不同情况下的不同目标速度，对多种不同目标速度进行融合处理，得到目标速度信息，如此，能够综合考虑当前场景中的不同情况，确定最适合当前场景目标速度信息，进一步根据目标速度信息得到加速度，更精准的调整车辆扭矩。
进一步，所述基于所述实际速度信息，所述目标加速度信息，以及所述偏差值中的一项或多项，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标比例项的调整参数值，包括：确定所述实际速度信息对应的第一比例项的调整参数值；确定所述目标加速度信息对应的第二比例项的调整参数值；确定所述偏差值对应的第三比例项的调整参数值；将所述第一比例项的调整参数值，所述第二比例项的调整参数值以及所述第三比例项的调整参数值进行相乘，得到所述目标比例项的调整参数值。
根据上述技术手段，分别确定实际速度信息，目标加速度信息和偏差值各自对应的比例项的调整参数值，将三个比例项的调整参数值进行相乘得到目标比例项的调整参数值，如此，综合考虑各种信息，提高目标比例项的调整参数值的准确度，并且根据各种信息，提高调整车辆扭矩的实时性。
进一步，所述基于所述偏差值，和/或，所述差值，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标积分项的调整参数值，包括：确定所述偏差值对应的第一积分项的调整参数值；确定所述差值对应的第二积分项的调整参数值；将所述第一积分项的调整参数值和所述第二积分项的调整参数值进行相乘，得到所述目标积分项的调整参数值。
根据上述技术手段，分别确定偏差值与差值各自对应的积分项的调整参数值，综合考虑两种积分项的调整参数值，提高目标积分项的调整参数值，减少车辆的迟滞作用，提高车辆控制扭矩的速度。
本申请实施例还提供一种扭矩控制装置，所述装置包括：获取模块，用于获取车辆的实际速度信息和所述车辆的实际加速度信息；第一确定模块，用于基于所述实际速度信息和所述实际加速度信息，确定所述车辆的目标加速度信息，以及确定所述目标加速度信息与所述实际加速度信息之间的偏差值；第二确定模块，用于基于所述实际速度信息，所述目标加速度信息，以及所述偏差值中的一项或多项，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标比例项的调整参数值；第三确定模块，用于确定PI控制扭矩算法中的比例项与积分项之间的差值；第四确定模块，用于基于所述偏差值，和/或，所述差值，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标积分项的调整参数值；调整模块，用于基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，调整所述车辆的扭矩，得到目标扭矩。
本申请实施例再提供一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有可在处理器上运行的计算机程序，执行上述提供的扭矩控制方法。
本申请实施例又提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序使得计算机执行上述提供的扭矩控制方法。
本申请的有益效果：
通过利用目标加速度信息，实际速度信息，以及目标加速度信息与实际加速度信息之间的差值中的一项或多项确定目标比例项的调整参数值，利用目标加速度信息与实际加速度信息之间的差值，以及比例项与积分项之间的差值确定目标积分项的调整参数值，如此，通过调整PI扭矩控制算法中的比例项，提高车辆控制扭矩的实时性，调整积分项，减少车辆积分的迟滞作用，使车辆根据场景切换需要调整扭矩改变车辆的行驶状态时，快速做出反应，避免车辆出现迟滞现象，导致的顿挫感，不平顺以及在低目标速度时的振荡问题。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种扭矩控制方法流程图一；
图2为本申请实施例提供的一种扭矩控制方法流程图二；
图3为本申请实施例提供的一种扭矩控制方法流程图三；
图4为本申请实施例提供的一种目标速度信息与实际速度信息之间的偏差值与加速度比例项的调整参数值的关系示意图；
图5为本申请实施例提供的一种目标速度信息与实际速度信息之间的偏差值与加速度积分项的调整参数值的关系示意图；
图6为本申请实施例提供的一种扭矩控制方法流程图四；
图7为本申请实施例提供的一种扭矩控制方法流程图五；
图8为本申请实施例提供的一种实际速度信息与第一比例项的调整参数值的关系示意图；
图9为本申请实施例提供的一种目标加速度信息与第二比例项的调整参数值的关系示意图；
图10为本申请实施例提供的一种偏差值与第三比例项的调整参数值的关系示意图；
图11为本申请实施例提供的一种偏差值与第一积分项的调整参数值的关系示意图；
图12为本申请实施例提供的一种差值与第二积分项的调整参数值的关系示意图；
图13为本申请实施例提供的一种目标速度选择模块的结构示意图；
图14为本申请实施例提供的一种目标速度处理模块的结构示意图；
图15为本申请实施例提供的一种加速度的规划计算模块的结构示意图；
图16为本申请实施例提供的一种扭矩控制装置的结构组成示意图；
图17为本申请实施例提供的一种电子设备的硬件结构组成示意图。
具体实施方式
以下将参照附图和优选实施例来说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本申请，而不是为了限制本申请的保护范围。
为便于理解本申请的技术方案，以下对本申请的相关技术进行说明，以下相关技术作为可选方案与本申请的技术方案可以进行任意结合，其均属于本申请的保护范围。
首先，针对本申请提到的积分比例(Proportional-Integral，PI)控制算法进行解释：
PI控制算法是一种闭环控制策略，用于实现对***的误差调节，比例控制通过比例增益(Kp)将误差直接转换为控制输出，而积分控制通过积分增益(Ki)对误差进行积分，并将积分结果累积作为控制输出的一部分。PI控制器兼具了P控制器的快速响应和I控制器的稳定性。
PI控制算法具体步骤包括：
1)计算误差：误差(error)是指***期望输出与实际输出之间的差值。例如，对于一个温度控制***，期望温度与实际温度之间的差值就是误差。
2)比例控制：将误差乘以比例增益Kp，得到比例控制项。比例项使得控制器的输出与误差成正比，误差越大，控制器的输出越大，意味着控制器会更加积极地调节***。但是纯比例控制存在稳态误差，即当***达到稳态时，误差不为零。
3)积分控制：将误差乘以积分增益Ki，并将结果与之前的积分累积值相加，得到积分控制项。积分控制可以消除稳态误差，使***在稳态时达到期望输出。但是，积分控制可能导致***响应较慢，甚至出现过冲和振荡。
4)计算PI控制器输出：将比例控制项和积分控制项相加，作为PI控制器的输出。这个输出将用于调节***，以实现期望的性能。更新控制器输出：将PI控制器的输出作用于被控制***，调节***的实际输出，以接近期望输出。
随着自动驾驶汽车的发展，自动驾驶的车内代客泊车功能对技术不太好的用户越来越重要，自动驾驶技术在智能汽车行业的发展上举足轻重，从感知、决策到运动控制，每个环节都密切影响着自动驾驶的驾乘体验。舒适性、平稳性是驾乘人员能够直接感受到的，而这又是直接受到运动控制的影响。
现有技术为提升纵向控制体验，同时又适应各种各样的复杂场景，提出了一种纵向速度控制方法，检测车辆当前所处的纵向模式，在处于跟随模式时，根据预配置的车辆在所述跟随模式下的不同工况与不同控制算法之间的对应关系，匹配与当前工况相对应的控制算法，并根据所匹配的控制算法控制所述自动驾驶车辆进行跟随运动；在处于巡航模式时，获取本车处于巡航模式时的当前速度，并计算当前速度与本车可行驶的最高速度之间的相对速度差；修正以使得相对速度差在控制周期内的变化幅度处于预设范围，根据修正后的相对速度差，计算本车加速度，并基于该本车加速度调整本车在所述巡航模式下的速度。
现有技术提出了根据不用的工况选择不同的控制算法，根据控制算法控制车辆进行跟随运动，但是当下对于停车场这类场景复杂度高，停车场内感知探测局限等关键问题，并且，现有的PI控制算法可能导致***响应较慢，甚至出现过冲和振荡，因此，针对不同场景的切换可能会出现迟滞现象，无法快速做出反应，控制扭矩，导致车辆出现顿挫感，不平顺以及在低目标速度时的振荡问题。并且，现有的坡度计算不准确，可能导致车辆在实际带有坡度等复杂的场景中降低通过能力，从而导致车辆的行驶能力降低。
基于现有技术存在的相关问题，本申请提供了一种扭矩控制方法，通过利用目标加速度信息，实际速度信息，以及目标加速度信息与实际加速度信息之间的差值中的一项或多项确定目标比例项的调整参数值，利用目标加速度信息与实际加速度信息之间的差值，以及比例项与积分项之间的差值确定目标积分项的调整参数值，如此，通过调整PI扭矩控制算法中的比例项，提高车辆控制扭矩的实时性，调整积分项，减少车辆积分的迟滞作用，使车辆根据场景切换需要调整扭矩改变车辆的行驶状态时，快速做出反应，避免车辆出现迟滞现象，导致的顿挫感，不平顺以及在低目标速度时的振荡问题。
本申请提供的扭矩控制方法适应于任何自动驾驶交通工具，包括但不限于小汽车，大货车，客车等具有代客泊车的交通工具，本申请对此不做具体限定。
为便于理解本申请的技术方案，以下通过具体实施例详述本申请的技术方案。以上相关技术作为可选方案与本申请的技术方案可以进行任意结合，其均属于本申请的保护范围。本申请包括以下内容中的至少部分内容。
在本申请实施例中，提供一种扭矩控制方法，如图1所示，所述方法包括步骤S110至步骤S160：
步骤S110：获取车辆的实际速度信息和所述车辆的实际加速度信息。
在本申请实施例中，车辆的实际速度信息是指车辆行驶中当前时刻的速度信息，车辆的实际加速度信息是指车辆行驶中当前时刻的加速度信息。在一些实施例中，当前时刻的速度信息和加速度信息也可以是实时获取的，还可以是每隔预设时间间隔获取的。应注意，为了实时控制车辆，预设时间间隔不宜过长，比如0.15s、0.03s，本申请实施例对此不做具体限定。
步骤S120：基于所述实际速度信息和所述实际加速度信息，确定所述车辆的目标加速度信息，以及确定所述目标加速度信息与所述实际加速度信息之间的偏差值。
在本申请实施例中，车辆的目标加速度信息是指车辆在行驶过程中的期望加速度信息。
步骤S130：基于所述实际速度信息，所述目标加速度信息，以及所述偏差值中的一项或多项，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标比例项的调整参数值。
在本申请实施例中，目标比例项的调整参数值是用于调整PI扭矩控制算法中的比例项，这里的比例项用于表征目标扭矩与偏差值的比例关系，比例项是偏差值乘以比例增益Kp。
在本申请实施例中，确定目标比例项的调整参数值的方法可以是通过预先存储的映射关系表确定的；也可以是将实际速度信息，目标加速度信息，偏差值输入到预训练确定模型中直接输出目标比例项的调整参数值；还可以是通过函数关系式确定的。本申请实施例对此不具体限定。
步骤S140：确定PI控制扭矩算法中的比例项与积分项之间的差值。
在本申请实施例中，PI控制扭矩算法中的比例项与积分项之间的差值是指在调整比例项和积分项之前的比例项和积分项之间的差值，应理解，比例项表示控制扭矩值的实时性，积分项表示控制扭矩值的迟滞作用，比例项和积分项之间的差值，更能表示控制扭矩的迟滞作用。
步骤S150：基于所述偏差值，和/或，所述差值，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标积分项的调整参数值。
在本申请实施例中，目标积分项的调整参数值是用于调整PI扭矩控制算法中的积分项，这里积分项用于表征目标扭矩与偏差值的积分关系，可以理解为积分项是偏差值乘以积分增益Ki，将结果与之前的积分累计值相加。
在本申请实施例中，确定目标积分项的调整参数值方法，可以是通过预先存储的映射关系表确定的；也可以是将偏差值和差值输入到预训练确定模型中直接输出目标积分项的调整参数值；还可以是通过函数关系式确定的，本申请实施例对此不具体限定。
步骤S160：基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，调整所述车辆的扭矩，得到目标扭矩。
在本申请实施例中，车辆的扭矩是指车辆当前时刻的实际扭矩，目标扭矩是指车辆当前时刻的期望扭矩。应理解，扭矩可以体现车辆加速的能力，车辆在运行的过程中，需要通过加速达到某一设定速度，而加速是车辆控制扭矩实现的。
在本申请实施例中，利用车辆的实际速度信息，目标加速度信息，以及确定目标加速度信息与实际加速度信息之间的偏差值中的一项或多项，确定目标比例项的调整参数值，根据偏差值和/或差值，确定目标积分项的调整参数值，从而根据目标比例项的调整参数值和目标积分项的调整参数值，调整车辆的扭矩至目标扭矩。如此，通过调整PI扭矩控制算法中的比例项，提高车辆控制扭矩的实时性，调整积分项，减少车辆积分的迟滞作用，使车辆根据场景切换需要调整扭矩改变车辆的行驶状态时，快速做出反应，避免车辆出现迟滞现象，导致的顿挫感，不平顺以及在低目标速度时的振荡问题。
在本申请实施例中，提供一种扭矩控制方法，如图2所示，步骤S160“所述基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，调整所述车辆的扭矩，得到目标扭矩”包括步骤S161至步骤S163：
步骤S161：基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，确定比例-积分PI扭矩。
在本申请实施例中，比例-积分PI扭矩是利用目标比例项的调整参数值对现有的PI控制算法中的比例项进行调整，以及目标积分项的调整参数值是通过现有的PI控制算法中的积分项进行调整后得到的。
步骤S162：确定补偿扭矩；所述补偿扭矩包括以下一项或多项：坡度补偿扭矩，速度前馈补偿扭矩，以及侧向力补偿扭矩；所述补偿扭矩用于补偿外界环境对扭矩的损耗。
应注意，扭矩实质是发动机输出的力矩，车辆在行驶过程中存在摩擦力，牵引力等因素会损耗扭矩，因此，在控制扭矩时需要对损耗的扭矩进行补偿，一般情况下，导致损耗扭矩的因素包括但不限于坡度，速度前馈，侧向力等外力，本申请实施例对损耗扭矩的因素不做具体限定。
在本申请实施例中，坡度补偿扭矩是根据路径给出的车辆头前的坡度和根据整车信息计算的坡度得出一个坡度值，根据此坡度对扭矩进行控制，提升坡道的通过能力；速度前馈补偿扭矩是根据速度的大小输出一个扭矩值，用于提前调节扭矩大小；侧向力补偿扭矩是根据方向盘的角度补偿的扭矩，用于修改方向盘角度比较大时，阻力较大，需要更大的驱动力。
步骤S163：基于所述PI扭矩和所述补偿扭矩，确定所述目标扭矩。
在本申请实施例中，在确定出PI扭矩和补偿扭矩后，根据PI扭矩和补偿扭矩，确定目标扭矩，其中，确定目标扭矩的方法可以是直接将PI扭矩与各种补偿扭矩相加得到的；也可以是确定PI扭矩与各种补偿扭矩的权重，对PI扭矩与各种补偿扭矩进行加权求和得到的；还可以是将PI扭矩和各种补偿扭矩相乘得到的；或者在PI扭矩和各种补偿扭矩中选择最大的扭矩作为目标扭矩。本申请实施例对此不做具体限定。
在本申请实施例中，根据目标比例项的调整参数值和目标积分项的调整参数值，确定出车辆比例-积分PI扭矩后，通过补偿外界环境对扭矩的损耗，综合确定目标扭矩，从而提高了车辆针对坡度等复杂场景的通过能力，进一步提高车辆的行驶能力。
在本申请实施例中，提供一种扭矩控制方法，如图3所示，步骤S120“所述基于所述实际速度信息和所述实际加速度信息，确定所述车辆的目标加速度信息”包括步骤S121至步骤S124：
步骤S121：确定所述车辆在当前场景下的目标速度信息。
在本申请实施例中，车辆在当前场景下的目标速度信息是指车辆在当前场景下的期望速度信息。一般来说，当前场景的状况越好，车辆的目标速度信息越大；当前场景的状况越差，车辆的目标速度信息越小。其中，确定目标速度信息的方法可以是通过速度的规划计算模块直接输出目标速度信息；也可以是通过预先在存储器中设置场景状况对应的目标速度信息的映射关系表得到目标速度信息。本申请实施例对此不做具体限定。
步骤S122：基于所述目标速度信息与所述实际速度信息之间的偏差值，确定比例-积分PI加速度控制算法的加速度比例项的调整参数值。
在本申请实施例中，加速度比例项的调整参数值用于调整现有的PI加速度控制算法中的比例项。其中，确定加速度比例项的调整参数值的方法可以是通过预先存储的映射关系表确定的；也可以是将目标速度信息与实际速度信息的差值输入到预训练确定模型中输出的；还可以是根据函数关系式确定的。
步骤S123：基于所述目标速度信息与所述实际速度信息之间的偏差值，确定比例-积分PI加速度控制算法的加速度积分项的调整参数值。
在本申请实施例中，加速度积分项的调整参数值用于调整现有的PI加速度控制算法中的积分项。其中，确定加速度积分项的调整参数值的方法可以是通过预先存储的映射关系表确定的；也可以是将目标速度信息与实际速度信息的差值输入到预训练确定模型中输出的；还可以是根据函数关系式确定。
步骤S124：基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述目标加速度信息。
应理解，车辆在运行过程中，车辆确定目标速度信息后，需要通过加速或减速从当前速度转换到目标速度信息，而车辆的加速和减速需要通过控制发动机的扭矩来实现，因此，车辆在控制扭矩之前需要确定目标加速度信息。
本申请实施例提供了一种目标速度信息与实际速度信息之间的偏差与加速度比例项的调整参数值的关系1-D T(u)，如图4所示，图4中的左侧两行数据中第一行表示纵轴为加速度比例项的调整参数值，第二行表示横轴为速度偏差。其中，从图4中可以看出，当偏差为-20～-21的时候，调整参数为1.5，当偏差为负时，偏差越大，所需的调整参数值越大。目的在于偏差为负证明需要减速，Kp系数越大，Kp值占得权重更大，所以减速度会更大，满足所需。当偏差为正时，需要加速，但加速的Kp随着偏差的增大不能增的过快，所以调整参数值在减速时要比加速大。本申请实施例提供了一种速度偏差与加速度积分项的调整参数值的关系1-D T(u)，如图5所示，图5中的左侧两行数据中第一行表示纵轴为加速度积分项的调整参数值，第二行表示横轴为速度偏差，其中，从图5中可以看出，不管偏差为正或者为负，均在偏差的绝对值变小的时候提高积分项的调整参数值，增强积分能力，当偏差为零时，对应的积分项的调整参数值最大为4。在得到加速度比例项的调整参数值和积分项的调整参数值后，调整比例项和积分项得到目标加速度。
在本申请实施例中，利用目标速度信息与实际速度信息的差值，分别确定加速度比例项的调整参数值和加速度积分项的调整参数值，从而根据加速度比例项的调整参数值和加速度积分项的调整参数值，确定目标加速度信息。
在本申请实施例中，通过利用加速度比例项的调整参数值和加速度积分项的调整参数值，调整现有的PI控制算法，确定车辆的目标加速度信息，快速清除累积偏差，解决车辆响应延迟带来的问题，进而避免出现控制扭矩的迟滞现象。
在本申请实施例中，提供一种扭矩控制方法，如图6所示，步骤S124“基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述目标加速度信息”包括步骤S1241至步骤S1243：
步骤S1241：基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述车辆的第一加速度信息；所述第一加速度信息为比例-积分PI加速度。
在本申请实施例中，第一加速度信息是利用加速度比例项的调整参数值对现有的比例项进行调整和加速度积分项的调整参数值对现有的积分项进行调整后得到的PI加速度。
步骤S1242：确定车辆的第二加速度信息；所述第二加速度信息为所述车辆在紧急场景的情况下确定的加速度信息。
在本申请实施例中，第二加速度信息是车辆在紧急场景的情况下确定的加速度，比如紧急场景为车辆靠近障碍物、车辆靠近期望位置以及车辆突然刹车时，这里在紧急情况下确定加速度的方式不做具体限定。
步骤S1243：对所述第一加速度信息和所述第二加速度信息进行融合处理，得到所述目标加速度信息。
在本申请实施例中，融合处理的方法包括：确定第一加速度信息和第二加速度信息的权重，对第一加速度信息和第二加速度信息进行加权求和；在第一加速度信息和第二加速度信息中选择小的加速度信息；选择大的加速度信息。本申请实施例对此不做具体限定。
在本申请实施例中，在确定出车辆的比例-积分PI加速度信息后，结合紧急场景的情况中的加速度信息，将两者加速度信息进行融合，得到目标加速度信息，如此，通过综合考虑不同情况下的加速度信息，确定目标加速度信息，提高目标加速度信息的精确度，从而提高目标扭矩的精确度和紧急场景中的行驶能力，以及提高车辆针对场景切换时的响应速度。
在本申请实施例中，提供一种扭矩控制方法，如图7所示，步骤S121“确定所述车辆在当前场景下的目标速度信息”包括步骤S1211至步骤S1215：
步骤S1211：基于所述车辆所处场景的最高速度，确定第一速度信息。
步骤S1212：基于所述车辆到障碍物的距离，确定第二速度信息。
步骤S1213：基于所述车辆的期望位置，确定第三速度信息。
步骤S1214：基于所述场景中的弯道和路口，确定第四速度信息。
步骤S1215：对所述第一速度信息，所述第二速度信息，所述第三速度信息以及第四速度信息进行融合处理，得到所述目标速度信息。
在本申请实施例中，车辆在当前场景下的目标速度信息是指结合当前场景中的各种情况综合确定出的期望速度信息。其中，当前场景中各种情况包括：车辆能够行驶的最高速度、车辆到障碍物的距离、车辆的期望位置、当前场景中的弯道和路口。
在本申请实施例中，针对当前场景中每种情况确定一种速度信息，将多种速度信息(比如第一速度信息、第二速度信息、第三速度信息和第四速度信息)进行融合处理，其中，融合处理方法包括：确定不同目标速度信息的权重，根据权重对多种目标速度信息加权求和；在多种目标速度信息中选择最小的目标速度信息或者最大的目标速度信息，本申请实施例对此不做具体限定。
在本申请实施例中，确定车辆在当前场景下不同情况下的不同速度，对多种不同速度进行融合处理，得到目标速度信息，如此，能够综合考虑当前场景中的不同情况，确定最适合当前场景的目标速度信息，进一步根据目标速度信息得到加速度，更精准的调整车辆扭矩。
在本申请实施例中，提供一种扭矩控制方法，步骤S130“所述基于所述实际速度信息，所述目标加速度信息，以及所述偏差值中的一项或多项，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标比例项的调整参数值”包括：
确定所述实际速度信息对应的第一比例项的调整参数值；
确定所述目标加速度信息对应的第二比例项的调整参数值；
确定所述偏差值对应的第三比例项的调整参数值；
将所述第一比例项的调整参数值，所述第二比例项的调整参数值以及所述第三比例项的调整参数值进行相乘，得到所述目标比例项的调整参数值。
在本申请实施例中，实际速度信息，目标加速度信息以及偏差值中的每一项都有一个对应的比例项的调整参数值。其中，确定每一个比例项的调整参数值的方法包括：根据预先存储的映射关系表确定的；将实际速度信息，目标加速度信息以及偏差值直接输入预训练确定模型中直接输出各自对应的比例项的调整参数值；根据实际速度信息，目标加速度信息以及偏差值中的每一项与比例项的调整参数值函数关系式计算得出的。本申请实施例对此不做具体限定。
本申请实施例提供了一种实际速度信息与第一比例项的调整参数值的关系1-D T(u)，如图8所示，图8中的左侧两行数据中第一行表示纵轴为第一比例项的调整参数值，第二行表示横轴为实际速度。从图8可以看出，速度越快，需要的动力越小，需要的扭矩越小；速度慢，需要的扭矩越大，比例项的占比需要更大，因此，第一比例项的调整参数值需要变大。本申请实施例提供了一种目标加速度信息与第二比例项的调整参数值的关系1-D T(u)，如图9所示，图9中的左侧两行数据分别表示第一行表示纵轴为第二比例项的调整参数值，第二行表示横轴为目标加速度信息。从图9可以看出，当目标加速度信息为负数，说明车辆在减速；当目加速度为正数，说明车辆在加速，当目标加速度信息是减速度时对应的第二比例项的调整参数值比加速度时所对应的第二比例项的调整参数值大，比如当目标加速度信息为-0.4米每二次方秒(m/s2)，对应的第二比例项的调整参数值为1.4，当目标加速度信息为0.2m/s2，对应的第二比例项的调整参数值为1.2，显然，目标加速度信息为-0.4m/s2对应的第二比例项的调整参数值更大，并且目标加速度信息小的时候输出的第二比例项的调整参数值也会相应变小，比如，图9中目标加速度信息为-0.05-0.05m/s2对应的第二比例项的调整参数值为1。本申请实施例提供了一种偏差值与第三比例项的调整参数值的关系1-DT(u)，如图10所示，图10中的左侧两行数据中第一行表示纵轴为第三比例项的调整参数值，第二行表示横轴为偏差值。从图10可以看出，偏差值为负时则代表此时需要减速，并且需要加速的第三比例项的调整参数值要比需要加速的第三比例项的调整参数值小，比如图10中偏差值为-0.15时对应的第三比例项的调整参数值为1.4，偏差值为0.15时对应的第三比例项的调整参数值为1.3，显然，加速的第三比例项的调整参数值小，并且，偏差值为0时对应的第三比例项的调整参数值更小，避免制动过重。在根据关系图分别确定三个比例项的调整参数值后，将三个比例项的调整参数值相乘，得到最终的目标比例项的调整参数值，比如，实际速度对应的第一比例项的调整参数值为0.3，车辆的目标加速度对应的第二比例项的调整参数值为1，偏差值对应的第三比例项的调整参数值为1.2，则车辆的目标比例项的调整参数值为0.3×1×1.2＝3.6。
在本申请实施例中，分别确定实际速度信息，目标加速度信息和偏差值各自对应的比例项的调整参数值，将三个比例项的调整参数值进行相乘得到目标比例项的调整参数值，如此，综合考虑各种信息，提高目标比例项的调整参数值的准确度，并且根据各种信息，提高调整车辆扭矩的实时性。
在本申请实施例中，提供一种扭矩控制方法，步骤S140“所述基于所述偏差值，和/或，所述差值，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标积分项的调整参数值”包括：
确定所述偏差值对应的第一积分项的调整参数值；
确定所述差值对应的第二积分项的调整参数值；
将所述第一积分项的调整参数值和所述第二积分项的调整参数值进行相乘，得到所述目标积分项的调整参数值。
在本申请实施例中，偏差值和差值都有一个对应的积分项的调整参数值。其中，确定每一个对应的积分项的调整参数值的方法包括：根据预先存储的映射关系表确定；分别将偏差值和差值直接输入预训练确定模型中直接输出各自对应的积分项的调整参数值；根据偏差值和差值中的每一项与积分项的调整参数值函数关系式计算得出。本申请实施例对此不做具体限定。
本申请实施例提供了一种偏差值与第一积分项的调整参数值的关系1-D T(u)，如图11所示，图11中的左侧两行数据中第一行表示纵轴为第一积分项的调整参数值，第二行表示横轴为偏差值，从图11中可以看出，偏差值为负时，表示车辆要减速，当偏差值越大，说明车辆需要立即加速，需要的扭矩也大，第一积分项的调整参数值需要减小，减小积分项的迟滞作用，从图11还可以看出，当偏差值的数值的绝对值在较小时，对应的第一积分项的调整参数值也减小。本申请实施例提供了一种差值与第二积分项的调整参数值的关系1-D T(u)，如图12所示，图12中的左侧两行数据中第一行表示纵轴为第二积分项的调整参数值，第二行表示横轴为差值，应理解，比例项扭矩值是没有迟滞作用，实时性比较好，积分项的扭矩值是具有迟滞作用的，比例项更能代表此时目标跟实际之间的差距。从图12中可以看出，当差值数值的绝对值越大，说明此时具有迟滞的作用越大，所以对应的第二积分项的调整参数值就越小，来减小积分项的值，从而减小迟滞的作用。在确定出偏差值和差值各自对应的第二积分项的调整参数值后，将两个第二积分项的调整参数值相乘，得到积分项的调整参数值。在根据关系图分别确定两个积分项的调整参数值后，将两个积分项的调整参数值相乘，得到最终的目标积分项的调整参数值，比如，第一积分项的调整参数值为1.3，第二积分项的调整参数值为0.5，则车辆的目标积分项的调整参数值为1.3×0.5＝0.65。
在本申请实施例中，分别确定偏差值与差值各自对应的积分项的调整参数值，综合考虑两种积分项的调整参数值，提高目标积分项的调整参数值，减少车辆的迟滞作用，提高车辆控制扭矩的速度。
以下结合具体应用场景对本申请实施例提供的扭矩控制方法进行详细说明。
本应用场景提出了一种用于停车场场景的扭矩控制方法。通过分场景速度规划后融合加权得到唯一的目标加速度，避免场景来回切换带来的不平顺感问题。根据实际速度信息，加速度偏差(目标加速度信息与实际加速度信息之间的偏差值)的正负、目标加速度，以及积分项和比例项偏差大小对PI控制系数以及计算的控制量(比如目标加速度，目标扭矩)进行调节，能够及时消除积分迟滞清除慢的问题，解决低目标速度时的振荡问题。
本应用场景扭矩控制方法中包含了速度的规划计算模块，加速度的规划计算模块和扭矩的规划计算模块三个模块，速度的规划计算模块用于根据输入的外部信息输出目标速度信息；加速度的规划计算模块用于根据输入的目标速度以及其他参数，输出目标加速度信息；扭矩的规划计算模块根据输入的目标加速度，输出目标扭矩。
具体地，本应用场景中的速度的规划计算模块包括：目标速度选择模块，用于根据各种目标速度，当车辆到障碍物的距离满足时，优先级最高则输出，随后遍历各个目标速度的选择，找到最小目标速度作为期望速度；目标速度的过滤与平滑处理模块，用于过滤与平滑处理目标速度信息。
本申请实施例提供一种目标速度选择模块的结构，如图13所示，目标速度选择模块1300包括：目标速度计算子模块1310，用于计算场景中不同情况对应的目标速度信息；目标速度融合子模块1320，用于将目标速度计算子模块1310输出的多种目标速度信息进行融合。其中，目标速度计算子模块1310包括基于场景的最高速度计算单元1311，基于障碍物距离的目标速度计算单元1312，基于期望位置的目标速度计算单元1313，基于弯道和路口目标速度计算单元1314，不同的速度计算单元计算出不同情况下对应的目标速度后，采用目标速度融合子模块1320进行融合，选择最小的目标速度作为最终的目标速度以及目标速度的类型，这里的类型指的是场景类型比如障碍物距离、期望位置、弯道和路口等。
本应用场景中流动车位和固定车位之间的切换是直接将流动车位设置成7千米每小时(km/h)，固定车位最大是14km/h，找到车位之后的目标速度是3km/h。目标速度选择模块输出目标速度信息的同时也输出此目标速度信息对应的场景类型。
本申请实施例提供一种目标速度处理模块的结构，如图14所示，目标速度处理模块1400包括，加速度控制器1401，用于控制车辆增加的步长；减速控制器1402，用于控制车辆减速的步长；车辆控制状态管理单元1403，用于控制车辆根据步长进行加速或减速。目标速度处理模块1400可以防止目标速度突变，限制步长来设置平滑率，步长包含增加的步长和减少的步长。流动车位和固定车位之间的切换涉及到整体的体验感，所以要分类设计步长参数。从固定车位切到流动车位的动作之后，步长可与其他的一样；但在流动车位功能下，车位是随时都可能被找到释放，为了防止跑出车位距离过远，遂加大变化速率。
本申请实施例提供一种加速度的规划计算模块的结构，如图15所示，本应用场景中的加速度的规划计算模块1500包括，基于速度偏差的PI控制器1501，用于使用PI控制原理，根据速度偏差计算PI加速度信息；紧急场景下的加速度计算单元1502，用于计算紧急场景下的加速度信息；目标加速度融合单元1503，用于从PI加速度信息和紧急场景下的加速度信息中选择加速度最大的作为目标加速度；目标加速度动态约束单元1504用于对目标加速度进行不断的约束和调整。
其中，基于速度偏差的PI控制器1501中使用的计算公式为如下公式(1)和公式(2)：
DeltaSpd＝VTar-Vh (1)；
ATar＝Kp*DeltaSpd+Ki*∫(DeltaSpd*DeltaT*KDeltaSpdInt) (2)；
其中，公式(1)中DeltaSpd为目标速度信息与实际速度信息之间的偏差，Vh为车辆实际速度信息，VTar为目标速度信息；公式(2)中ATar为目标加速度，Kp为比例增益，Ki为积分增益，DeltaT为软件运行周期，*为乘法符号，∫为积分符号，KDeltaSpdInt为和速度偏差相关的积分控制量系数，用于快速清除累积偏差，解决******响应延迟带来的问题。
应注意，本应用场景中的控制量系数是本申请中的调整参数值，通过引入速度偏差来控制PI控制器的调节能力，在快速达到目标加速度的同时，还能快速清除累积偏差，解决***车辆响应延迟带来的问题。
扭矩的规划计算模块包含了PI扭矩控制模块，坡度扭矩补偿模块和速度前馈补偿扭矩模块，侧向力补偿模块。PI扭矩控制模块引入目标加速度，目标加速度与实际加速度的偏差，以及实际速度等信息，确定出每个信息对应的比例项的调整参数值，根据对应的比例项的调整参数值确定目标比例项的调整参数值，根据目标比例项的调整参数值调整比例项；引入目标加速度信息与实际加速度信息之间的偏差，比例项与积分项之间的偏差，确定出两个偏差各自对应的积分项的调整参数值，根据积分项的调整参数值确定目标积分项的调整参数值，根据目标积分项的调整参数值调整积分项，从而根据调整比例项和调整积分项得到PI扭矩，然后结合坡度扭矩补偿模块，速度前馈补偿扭矩模块和侧向力补偿模块三个模块各自输出的扭矩，将四个模块输出的扭矩相加得到最终的扭矩输出，其中，速度前馈补偿扭矩模块输出的扭矩为速度前馈补偿扭矩。
本应用场景根据实际速度，目标加速度，加速度偏差的正负、积分和比例偏差，控制量的偏差大小对PI控制项(比例项和积分项)以及计算的控制量进行调节，能够及时消除积分迟滞清除慢的问题，解决低目标速度时的振荡问题。考虑了基于路径的坡度预瞄选取和整车加速度计算坡度数值和车辆控制状态相结合更新控制所用坡度的方法，能够提高复杂场景的通过能力。
本申请实施例还提供一种扭矩控制装置1600，参考图16所示，该扭矩控制装置可以包括：
获取模块1601，用于获取车辆的实际速度信息和所述车辆的实际加速度信息；
第一确定模块1602，用于基于所述实际速度信息和所述实际加速度信息，确定所述车辆的目标加速度信息，以及确定所述目标加速度信息与实际加速度信息之间的偏差值；
第二确定模块1603，用于基于所述实际速度信息，所述目标加速度信息，以及所述偏差值中的一项或多项，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标比例项的调整参数值；
第三确定模块1604，用于确定PI控制扭矩算法中的比例项与积分项之间的差值；
第四确定模块1605，用于基于所述偏差值，和/或，所述差值，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标积分项的调整参数值；
调整模块1606，用于基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，调整所述车辆的扭矩，得到目标扭矩。
在一些实施例中，调整模块1606包括：第一确定子模块，用于基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，确定比例-积分PI扭矩；第二确定子模块，用于确定补偿扭矩；所述补偿扭矩包括以下一项或多项：坡度补偿扭矩，速度前馈补偿扭矩，以及侧向力补偿扭矩；所述补偿扭矩用于补偿外界环境对扭矩的损耗；第三确定子模块，用于基于所述PI扭矩和所述补偿扭矩，确定所述目标扭矩。
在一些实施例中，所述第一确定模块1602包括：第四确定子模块，用于确定所述车辆在当前场景下的目标速度信息；第五确定子模块，用于基于所述目标速度信息与所述实际速度信息之间的偏差值，确定比例-积分PI加速度控制算法的加速度比例项的调整参数值；第六确定子模块，用于基于所述目标速度信息与所述实际速度信息之间的偏差值，确定比例-积分PI加速度控制算法的加速度积分项的调整参数值；第七确定子模块，用于基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述目标加速度信息。
在一些实施例中，所述第七确定子模块包括：第一确定单元，用于基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述车辆的第一加速度信息；所述第一加速度信息为比例-积分PI加速度；第二确定单元，用于确定车辆的第二加速度信息；所述第二加速度信息为所述车辆在紧急场景的情况下确定的加速度信息；第三确定单元，用于对所述第一加速度信息和所述第二加速度信息进行融合处理，得到所述目标加速度信息。
在一些实施例中，所述第四确定子模块包括：第四确定单元，用于基于所述车辆所处场景的最高速度，确定第一速度信息；第五确定单元，用于基于所述车辆到障碍物的距离，确定第二速度信息；第六确定单元，用于基于所述车辆的期望位置，确定第三速度信息；第七确定单元，用于基于所述场景中的弯道和路口，确定第四速度信息；第八确定单元，用于对所述第一速度信息，所述第二速度信息，所述第三速度信息以及第四速度信息进行融合处理，得到所述目标速度信息。
在一些实施例中，第二确定模块1603包括：第八确定子模块，用于确定所述实际速度信息对应的第一比例项的调整参数值；第九确定子模块，用于确定所述目标加速度信息对应的第二比例项的调整参数值；第十确定子模块，用于确定所述偏差值对应的第三比例项的调整参数值；第十一确定子模块，用于将所述第一比例项的调整参数值，所述第二比例项的调整参数值以及所述第三比例项的调整参数值进行相乘，得到所述目标比例项的调整参数值。
在一些实施例中，第四确定模块1605包括：第十二确定子模块，用于确定所述偏差值对应的第一积分项的调整参数值；第十三确定子模块，用于确定所述差值对应的第二积分项的调整参数值；第十四确定子模块，用于将所述第一积分项的调整参数值和所述第二积分项的调整参数值进行相乘，得到所述目标积分项的调整参数值。
当然，实际应用时，如图17所示，该电子设备1700中的各个组件通过总线***1702耦合在一起。可理解，总线***1702用于实现这些组件之间的连接通信。总线***1702除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。但是为了清楚说明起见，在图17将各种总线都标为总线***1702。
可以理解，本实施例中的存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，也可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(Read OnlyMemory，ROM)、可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性随机存取存储器(Ferromagnetic Random Access Memory，FRAM)、快闪存储器(Flash Memory)、磁表面存储器、光盘、或只读光盘(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)；磁表面存储器可以是磁盘存储器或磁带存储器。易失性存储器可以是随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、同步静态随机存取存储器(Synchronous Static Random Access Memory，SSRAM)、动态随机存取存储器(DynamicRandom Access Memory，DRAM)、同步动态随机存取存储器(Synchronous Dynamic RandomAccess Memory，SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(Double Data RateSynchronous Dynamic Random Access Memory，DDRSDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(Enhanced Synchronous Dynamic Random Access Memory，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(SyncLink Dynamic Random Access Memory，SLDRAM)、直接内存总线随机存取存储器(Direct Rambus Random Access Memory，DRRAM)。本申请实施例描述的存储器旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
上述本申请实施例揭示的方法可以应用于处理器中，或者由处理器实现。处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器、DSP，或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。处理器可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤，可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于存储介质中，该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成前述方法的步骤。
本申请实施例还提供了一种计算机存储介质，具体为计算机可读存储介质。其上存储有计算机指令，作为第一种实施方式，在计算机存储介质位于电子设备时，该计算机指令被处理器执行时实现本申请实施例上述扭矩控制方法中的任意步骤。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。
上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以至少两个单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
或者，本申请上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
需要说明的是：本申请实施例所记载的技术方案之间，在不冲突的情况下，可以任意组合。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆的实际速度信息和所述车辆的实际加速度信息；
基于所述实际速度信息和所述实际加速度信息，确定所述车辆的目标加速度信息，以及确定所述目标加速度信息与所述实际加速度信息之间的偏差值；
基于所述实际速度信息，所述目标加速度信息，以及所述偏差值中的一项或多项，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标比例项的调整参数值；
确定PI控制扭矩算法中的比例项与积分项之间的差值；
基于所述偏差值，和/或，所述差值，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标积分项的调整参数值；
基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，调整所述车辆的扭矩，得到目标扭矩。
2.根据权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，调整所述车辆的扭矩，得到目标扭矩，包括：
基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，确定比例-积分PI扭矩；
确定补偿扭矩；所述补偿扭矩包括以下一项或多项：坡度补偿扭矩，速度前馈补偿扭矩，以及侧向力补偿扭矩；所述补偿扭矩用于补偿外界环境对扭矩的损耗；
基于所述PI扭矩和所述补偿扭矩，确定所述目标扭矩。
3.根据权利要求1或2所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述实际速度信息和所述实际加速度信息，确定所述车辆的目标加速度信息，包括：
确定所述车辆在当前场景下的目标速度信息；
基于所述目标速度信息与所述实际速度信息之间的偏差值，确定比例-积分PI加速度控制算法的加速度比例项的调整参数值；
基于所述目标速度信息与所述实际速度信息之间的偏差值，确定比例-积分PI加速度控制算法的加速度积分项的调整参数值；
基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述目标加速度信息。
4.根据权利要求3所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述目标加速度信息，包括：
基于所述加速度比例项的调整参数值和所述加速度积分项的调整参数值，确定所述车辆的第一加速度信息；所述第一加速度信息为比例-积分PI加速度；
确定车辆的第二加速度信息；所述第二加速度信息为所述车辆在紧急场景的情况下确定的加速度信息；
对所述第一加速度信息和所述第二加速度信息进行融合处理，得到所述目标加速度信息。
5.根据权利要求3所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述确定所述车辆在当前场景下的目标速度信息，包括：
基于所述车辆所处场景的最高速度，确定第一速度信息；
基于所述车辆到障碍物的距离，确定第二速度信息；
基于所述车辆的期望位置，确定第三速度信息；
基于所述场景中的弯道和路口，确定第四速度信息；
对所述第一速度信息，所述第二速度信息，所述第三速度信息以及第四速度信息进行融合处理，得到所述目标速度信息。
6.根据权利要求1或2所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述实际速度信息，所述目标加速度信息，以及所述偏差值中的一项或多项，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标比例项的调整参数值，包括：
确定所述实际速度信息对应的第一比例项的调整参数值；
确定所述目标加速度信息对应的第二比例项的调整参数值；
确定所述偏差值对应的第三比例项的调整参数值；
将所述第一比例项的调整参数值，所述第二比例项的调整参数值以及所述第三比例项的调整参数值进行相乘，得到所述目标比例项的调整参数值。
7.根据权利要求1或2所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述偏差值，和/或，所述差值，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标积分项的调整参数值，包括：
确定所述偏差值对应的第一积分项的调整参数值；
确定所述差值对应的第二积分项的调整参数值；
将所述第一积分项的调整参数值和所述第二积分项的调整参数值进行相乘，得到所述目标积分项的调整参数值。
8.一种扭矩控制装置，其特征在于，所述扭矩控制装置包括：
获取模块，用于获取车辆的实际速度信息和所述车辆的实际加速度信息；
第一确定模块，用于基于所述实际速度信息和所述实际加速度信息，确定所述车辆的目标加速度信息，以及确定所述目标加速度信息与所述实际加速度信息之间的偏差值；
第二确定模块，用于基于所述实际速度信息，所述目标加速度信息，以及所述偏差值中的一项或多项，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标比例项的调整参数值；
第三确定模块，用于确定PI控制扭矩算法中的比例项与积分项之间的差值；
第四确定模块，用于基于所述偏差值，和/或，所述差值，确定比例-积分PI控制扭矩算法中目标积分项的调整参数值；
调整模块，用于基于所述目标比例项的调整参数值和所述目标积分项的调整参数值，调整所述车辆的扭矩，得到目标扭矩。
9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器存储有可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现权利要求1至7任一项所述的扭矩控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7任一项所述的扭矩控制方法。
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