CN117734830A - 一种车身后部结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车身后部结构及汽车，涉及汽车零部件技术领域，包括后地板本体及两个后轮罩，后地板本体包括两个后纵梁及第一地板横梁，两个后纵梁之间设有第一地板横梁，两个后轮罩上分别设有减震器安装部，两个后轮罩朝向汽车下方的一端分别与对应的后纵梁可拆卸式连接，第一地板横梁的两端分别向汽车上方延伸以形成延伸段，两个后轮罩朝向汽车前方的一端分别与对应的延伸段可拆卸式连接。本发明方案，后地板本体与后轮罩分开设置，应用于不同车型时只需要更换后轮罩即可，实现车身后部结构的通用化，降低开发成本。且后轮罩单独成型，能够从不同方向出模，有利于在后轮罩上灵活设计加强筋，同时各处距离后轮罩模具浇注口较近，确保压铸质量。

Description

一种车身后部结构及汽车

技术领域

本发明涉及汽车零部件技术领域，具体而言，涉及一种车身后部结构及汽车。

背景技术

随着汽车技术的不断发展，人们对汽车整车的安全性及零部件的通用化提出了更高要求。现有车身后部结构的后铸铝地板与轮罩一般采用一体成型工艺，轮罩上的减震器安装位置通常是固定的，当应用到不同轴距的车型上时，由于减震器安装位置前移、后移或者抬高，往往需要对后铸铝地板与轮罩所形成的车身后部结构进行整体重新开模，导致车身后部结构的通用化程度低，增加了车辆开发成本。同时，由于后铸铝地板与轮罩一体成型，在左右两轮罩的限制下，两轮罩之间的部分，也即两轮罩的内侧只能沿Z向(汽车高度方向)出模，出模方向受限，导致一些关键加强筋无法成型，且后铸铝地板与轮罩一体成型所采用的模具较大，而模具上的浇注口一般在中间位置，两侧轮罩或者说轮罩上的减震器安装位置距离浇注口较远，导致铸铝的压铸性能难以保证，延展率较低，进而可能影响整车安全性能。

发明内容

本发明旨在解决现有车身后部结构通用化程度低，安全性能差的技术问题。

第一方面，本发明提出一种车身后部结构，包括后地板本体及两个后轮罩，所述后地板本体包括两个后纵梁及第一地板横梁，两个所述后纵梁之间设有所述第一地板横梁，两个所述后轮罩上分别设有减震器安装部，两个所述后轮罩朝向汽车下方的一端分别与对应的所述后纵梁可拆卸式连接，所述第一地板横梁的两端分别向汽车上方延伸以形成延伸段，两个所述后轮罩朝向汽车前方的一端分别与对应的所述延伸段可拆卸式连接。

本发明所述的车身后部结构相较于现有技术至少具有以下优势：

后地板本体的后纵梁于汽车左右两侧各设有一根，后纵梁沿汽车前后方向延伸，两个后纵梁之间连接有后地板本体的第一地板横梁，后轮罩朝向汽车下方的一端与后纵梁可拆卸式连接，后轮罩朝向汽车前方的一端与第一地板横梁的延伸段可拆卸式连接，以此实现后轮罩与后地板本体的可拆卸式连接。而后轮罩上设有减震器安装部，根据不同车型或者不同车轴距的需要，只需要更换后轮罩即可实现对后减震器安装部位置的调整，实现后地板本体的通用，降低模具开发成本。同时，后轮罩与后地板本体分开设置，也即后轮罩可单独成型，压铸后轮罩的模具在拔模时，既可以沿Z向(汽车高度方向)拔模，也可以沿Y向(汽车左右方向)拔模，后轮罩的减震器安装部上可根据需要加工出合适的加强筋，以更好地满足传力要求，另外，后轮罩的成型模具较小，后轮罩任意位置距离模具浇注口的距离都相对比较近，提高后轮罩的压铸延展率，保证后轮罩上减震器安装部的刚强度，提高整车的安全性能。

可选地，所述后轮罩包括后轮罩本体及纵梁连接段，所述纵梁连接段与所述后轮罩本体朝向汽车下方的一端连接，所述纵梁连接段包括相互连接且互成角度设置的第一连接段和第二连接段，所述后纵梁包括相互连接且互成角度设置的后纵梁本体及翻边，所述第一连接段与所述后纵梁本体贴合连接，所述第二连接段与所述翻边贴合连接。

可选地，所述后轮罩还包括横梁连接段，所述横梁连接段与所述后轮罩本体朝向汽车前方的一端连接，所述横梁连接段通过第一连接件及第二连接件与所述延伸段连接，所述第一连接件与所述第二连接件错位设置。

可选地，所述后轮罩本体朝向汽车前方的一端向汽车内部一侧弯曲以形成第一过渡加强筋，所述后轮罩本体通过所述第一过渡加强筋与所述横梁连接段平滑过渡连接。

可选地，所述减震器安装部包括纵向加强腔体，所述纵向加强腔体由所述后轮罩本体朝向汽车内部一侧凹陷形成。

可选地，所述减震器安装部还包括减震器安装凸台，所述减震器安装凸台由所述后轮罩本体朝向汽车外部一侧凸起形成，所述纵向加强腔体沿汽车前后方向间隔设置有多个，所述减震器安装凸台位于相邻两个所述纵向加强腔体之间。

可选地，两个所述减震器安装凸台之间的所述纵向加强腔体内设有水平加强筋；和/或，

所述减震器安装凸台朝向汽车上方的一端设有第二过渡加强筋；和/或，

所述减震器安装凸台的背面形成凹腔，所述凹腔内设有十字加强筋。

可选地，该车身后部结构还包括D柱接头、C柱接头、D柱加强板、C柱加强板、D柱上横梁及C柱上横梁，两个所述后轮罩朝向汽车前方的一端分别通过对应的所述C柱加强板与所述C柱接头的下端连接，两个所述C柱接头的上端之间连接有所述C柱上横梁，所述后轮罩、所述C柱加强板、所述C柱接头、所述C柱上横梁及所述第一地板横梁围合形成第一传力环；

所述后地板本体还包括第二地板横梁，所述第二地板横梁设于两个所述后纵梁之间，两个所述后轮罩朝向汽车后方的一端分别通过对应的所述D柱加强板与所述D柱接头的下端连接，两个所述D柱接头的上端之间连接有所述D柱上横梁，所述后轮罩、所述D柱加强板、所述D柱接头、所述D柱上横梁及所述第二地板横梁围合形成第二传力环。

可选地，所述D柱接头采用一体压铸成型，和/或，所述C柱接头采用一体压铸成型。

第二方面，本发明提出一种汽车，包括上述的车身后部结构。所述汽车相较于现有技术所具有的优势与上述车身后部结构相同，不再重复说明。

附图说明

图1为本发明实施例的车身后部结构的结构示意图；

图2为本发明实施例的车身后部结构的分解结构示意图；

图3为本发明实施例的后轮罩的第一视角的结构示意图；

图4为本发明实施例的后轮罩的第二视角的结构示意图；

图5为本发明实施例的后轮罩与延伸段的安装剖视图；

图6为本发明实施例的后轮罩与后纵梁的安装剖视图；

图7为本发明实施例的车身后部结构的结构示意图；

图8为本发明实施例的C柱接头、D柱接头、上边梁及三角窗横梁的连接结构示意图。

附图标记说明：

1、后地板本体；11、后纵梁；111、后纵梁本体；112、翻边；12、第一地板横梁；121、延伸段；13、第二地板横梁；2、后轮罩；21、后轮罩本体；211、第一过渡加强筋；212、减震器安装凸台；2121、减震器安装孔；2122、第二过渡加强筋；2123、十字加强筋；213、纵向加强腔体；2131、水平加强筋；22、纵梁连接段；221、第一连接段；222、第二连接段；23、横梁连接段；31、第一连接件；32、第二连接件；41、上边梁；42、三角窗横梁；43、D柱接头；44、C柱接头；5、D柱加强板；6、C柱加强板；7、D柱上横梁；8、C柱上横梁。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“配合”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，还需要说明的是，在本发明的描述中，应当说明的是，各实施例中的术语名词例如“上”、“下”、“前”、“后”等指示方位的词语，只是为了简化描述基于说明书附图的位置关系，并不代表所指的元件和装置等必须按照说明书中特定的方位和限定的操作及方法、构造进行操作，该类方位名词不构成对本发明的限制。

本文建立有XYZ坐标系，X轴表示汽车前后方向，其中，X轴的正向代表汽车前方，X轴的反向代表汽车后方，Y轴表示汽车左右方向，其中，Y轴的正向代表汽车左方，Y轴的反向代表汽车右方，Z轴表示汽车上下方向，其中，Z轴的正向代表汽车上方，Z轴的反向代表汽车下方。

如图1-2所示，本发明实施例提供一种车身后部结构，包括后地板本体1及两个后轮罩2，所述后地板本体1包括两个后纵梁11及第一地板横梁12，两个所述后纵梁11之间设有所述第一地板横梁12，两个所述后轮罩2上分别设有减震器安装部，两个所述后轮罩2朝向汽车下方的一端分别与对应的所述后纵梁11可拆卸式连接，所述第一地板横梁12的两端分别向汽车上方延伸以形成延伸段121，两个所述后轮罩2朝向汽车前方的一端分别与对应的所述延伸段121可拆卸式连接。

具体地，所述后地板本体1可包括两个地板横梁及两个后纵梁11，后纵梁11沿X轴所示方向延伸设置，两个后纵梁11之间设有前后两个地板横梁，其中一个地板横梁为第一地板横梁12，第一地板横梁12的左右两端向上延伸以大致形成开口朝上的C型结构。后轮罩2于汽车左右两侧各设有一个，两个后轮罩2的结构相同，关于X轴呈对称设置。

在本实施例中，后轮罩2朝向汽车下方的一端与后纵梁11可拆卸式连接，后轮罩2朝向汽车前方的一端与第一地板横梁12的延伸段121可拆卸式连接，以此实现后轮罩2与后地板本体1的可拆卸式连接。而后轮罩2上设有减震器安装部，根据不同车型或者不同车轴距的需要，只需要更换后轮罩2即可实现对后减震器安装部位置的调整，实现后地板本体1的通用，架构带宽较大，降低模具开发成本。同时，后轮罩2与后地板本体1分开设置，也即后轮罩2单独成型，压铸后轮罩2，尤其是压铸后轮罩2内表面(靠近车内一侧的表面)的模具在拔模时，既可以Z向(汽车高度方向)拔模，也可以Y向(汽车左右方向)拔模，后轮罩2的减震器安装部上可根据需要加工出合适的加强筋，以更好地满足传力要求，另外，后轮罩2的成型模具较小，后轮罩2任意位置距离模具浇注口的距离都相对比较近，提高后轮罩2的压铸延展率，后轮罩2的压铸延展率可从5％提升到10％左右，保证后轮罩2上减震器安装部的刚强度，提高整车的安全性能。在一些极端情况下，减震器安装部强度失效或者后轮罩2碰撞溃缩变形，可方便更换。

如图1、6所示，可选地，所述后轮罩2包括后轮罩本体21及纵梁连接段22，所述纵梁连接段22与所述后轮罩本体21朝向汽车下方的一端连接，所述纵梁连接段22包括相互连接且互成角度设置的第一连接段221和第二连接段222，所述后纵梁11包括相互连接且互成角度设置的后纵梁本体111及翻边112，所述第一连接段221与所述后纵梁本体111贴合连接，所述第二连接段222与所述翻边112贴合连接。

具体地，所述后轮罩本体21与纵梁连接段22一体成型设置，纵梁连接段22可呈L型，包括Y向设置的第一连接段221和Z向设置的第二连接段222，后纵梁本体111大致呈矩形，后纵梁本体111靠近汽车外部的一端设有向上延伸的翻边112，第一连接段221与后纵梁本体111的上表面贴合连接，连接处可涂覆结构胶，并通过FDS流转螺接技术连接，Z向连接可提供抗拉性能，第二连接段222与翻边112贴合连接，连接处可涂覆结构胶，并通过铆钉铆接，Y向连接可度充分利用铆钉的抗剪切性能。

在本实施例中，所述后轮罩2下端的纵梁连接段22与后纵梁11之间通过Y向和Z向的双重连接，同时提升抗拉及抗剪切性能，确保后轮罩2与后纵梁11之间的连接稳定性，提升整车的扭转刚度和后扭模态。

需要说明的是，本文所说的后轮罩2可以指的是后轮罩整体，也可以指的是后轮罩的部分，或者说设有减震器安装部的那一部分后轮罩，与后地板本体1上的其他部分后轮罩合围形成后轮罩整体，设有减震器安装部的那一部分后轮罩需要加强，后轮罩的其他部分可以弱化设计，合理分配材料料厚，在确保强度的同时，有利于实现轻量化。

如图1、5所示，可选地，所述后轮罩2还包括横梁连接段23，所述横梁连接段23与所述后轮罩本体21朝向汽车前方的一端连接，所述横梁连接段23通过第一连接件31及第二连接件32与所述延伸段121连接，所述第一连接件31与所述第二连接件32错位设置。

在本实施例中，横梁连接段23与后轮罩本体21一体成型，所述第一连接件31、第二连接件32可为铆钉或者螺栓，可直接利用铆钉挤压变形以实现二者之间的铆接，如果采用螺栓连接的话，需要事先在横梁连接段23及延伸段121上加工螺栓孔。

横梁连接段23由上向下逐渐向汽车内部弯曲，第一连接件31于横梁连接段23的弯曲方向间隔设置有多个，第二连接件32与第一连接件31的设置类似，也即，第一连接件31与第二连接件32各设有一列，第一连接件31与第二连接件32错位设置的意思是：两个第一连接件31之间设有一个第二连接件32，这样按照从上到下，每相邻三个连接件的连线就构成一个三角形，采用此种设置方式，能够提高横梁连接段23，或者说后轮罩2与延伸段121之间的连接稳定性。在横梁连接段23与延伸段121的连接处可设置结构胶。

如图5所示，可选地，所述后轮罩本体21朝向汽车前方的一端向汽车内部一侧弯曲以形成第一过渡加强筋211，所述后轮罩本体21通过所述第一过渡加强筋211与所述横梁连接段23平滑过渡连接。

在本实施例中，第一过渡加强筋211为R角过渡加强筋，后轮罩本体21通过R角过渡加强筋与横梁连接段23的平滑过渡连接，横梁连接段23的外表面，也即朝向气侧外部的一面与延伸段121贴合连接，确保横梁连接段23与延伸段121搭接处的强度。

如图4所示，可选地，所述减震器安装部包括纵向加强腔体213，所述纵向加强腔体213由所述后轮罩本体21朝向汽车内部一侧凹陷形成。

在本实施例中，所述纵向加强腔体213可为沿Z向弯曲设置的弧形加强腔体，纵向加强腔体213的延伸方向与后轮罩本体21相匹配，以将减震器传递给后轮罩2的载荷传递到强度较高的后纵梁11上，极大提升减震器安装部的Y向动静刚度。

如图4所示，可选地，所述减震器安装部还包括减震器安装凸台212，所述减震器安装凸台212由所述后轮罩本体21朝向汽车外部一侧凸起形成，所述纵向加强腔体213沿汽车前后方向间隔设置有多个，所述减震器安装凸台212位于相邻两个所述纵向加强腔体213之间。

在本实施例中，纵向加强腔体213可沿汽车前后方向间隔设置三个，相邻两个纵向加强腔体213之间设有减震器安装凸台212，减震器安装凸台212可为方形凸台，减震器安装凸台212的底部设有竖向贯通的减震器安装孔2121，减震器安装于两个减震器安装凸台212的减震器安装孔之间。所述减震器安装凸台212由后轮罩本体21向外凸起形成，也即减震器安装部与后轮罩本体21一体成型，确保强度。通过在减震器安装凸台212两侧向相反方向凹陷以形成纵向加强腔体213，相当于增加减震器安装凸台212的抗弯截面，有利于提高减震器安装凸台212的结构强度。

如图3-4所示，可选地，两个所述减震器安装凸台212之间的所述纵向加强腔体213内设有水平加强筋2131。水平加强筋2131大致沿X轴所示方向设置，水平加强筋2131沿X向的两端分别与纵向加强腔体213的两相对侧壁连接，水平加强筋2131可用于加强中间一个纵向加强腔体213的强度，避免两侧的减震器安装凸台212发生变形，而两侧的纵向加强腔体213内未设置水平加强筋2131，可在提高强度的同时减轻整体重量，有利于实现轻量化。

所述减震器安装凸台212朝向汽车上方的一端设有第二过渡加强筋2122。第二过渡加强筋2122可为R角过渡加强筋，减震器安装凸台212可通过第二过渡加强筋2122与周围的后轮罩本体21平滑过渡连接，加强减震器安装部的强度。

所述减震器安装凸台212可以是由后轮罩2的局部向外弯曲形成的，所述减震器安装凸台212的背面也即朝向汽车内部的一面形成凹腔，所述凹腔内设有十字加强筋2123。十字加强筋2123包括呈交叉设置的两根加强筋，利用十字加强筋2123提高减震器安装凸台212的强度，对减震器载荷传递路径进行加强。十字加强筋2123在压铸成型后，上模需要沿Y向出模，后轮罩2与后地板本体1的可拆卸设置，实现了在后轮罩2的内侧面灵活的设置十字加强筋2123结构形式。

如图7所示，可选地，该车身后部结构还包括D柱接头43、C柱接头44、D柱加强板5、C柱加强板6、D柱上横梁7及C柱上横梁8，两个所述后轮罩2朝向汽车前方的一端分别通过对应的所述C柱加强板6与所述C柱接头44的下端连接，两个所述C柱接头44的上端之间连接有所述C柱上横梁8，所述后轮罩2、所述C柱加强板6、所述C柱接头44、所述C柱上横梁8及所述第一地板横梁12围合形成第一传力环；

所述后地板本体1还包括第二地板横梁13，所述第二地板横梁13设于两个所述后纵梁11之间，两个所述后轮罩2朝向汽车后方的一端分别通过对应的所述D柱加强板5与所述D柱接头43的下端连接，两个所述D柱接头43的上端之间连接有所述D柱上横梁7，所述后轮罩2、所述D柱加强板5、所述D柱接头43、所述D柱上横梁7及所述第二地板横梁13围合形成第二传力环。

在本实施例中，两个后纵梁11之间设第一地板横梁12及第二地板横梁13，其中第一地板横梁位于第二地板横梁13的前方，第一地板横梁12左端的延伸段121通过对应的C柱加强板6与左侧的C柱接头44连接，第一地板横梁12右端的延伸段121通过对应的C柱加强板6与右侧的C柱接头44连接，左侧的所述后轮罩2的后端通过对应的D柱加强板5与左侧的D柱接头43连接，右侧的后轮罩2后端通过对应的D柱加强板与右侧的D柱接头43连接，所述后轮罩2、所述C柱加强板6、所述C柱接头44、所述C柱上横梁8及所述第一地板横梁12围合形成第一传力环，所述后轮罩2、所述D柱加强板5、所述D柱接头43、所述D柱上横梁7及所述第二地板横梁13围合形成第二传力环。减震器的载荷通过双传力闭环通道，有效分解到车身，提升车身强度及耐久性能，提升车身后部结构的整体承载能力及带宽。采用本结构可以极大提升车身后扭模态及整车NVH性能，降低行驶过程的振动和噪声，提升驾驶员和乘客的舒适性。

如图7-8所示，可选地，所述D柱接头43采用一体压铸成型；和/或，

所述C柱接头44采用一体压铸成型。

在本实施例中，C柱接头44、D柱接头43的两端之间分别通过上边梁41和三角窗横梁42连接。C柱接头44、D柱接头43为铸铝接头件，一体压铸成型，其上可设背门铰链安装孔，乘客拉手安装孔，结构集成度高，轻量化效果好，结构刚强度高，承载能力好。在其他一些实施例中，C柱接头44、D柱接头43、上边梁41和三角窗横梁42可整体压铸成型。

所述C柱接头44、D柱接头43由下向上大致朝向车内侧倾斜设置，三角窗横梁42相较于上边梁41位于汽车更外侧，上边梁41、三角窗横梁42及两个后纵梁11环绕设置，形成类似笼式结构，可大幅降低车身后门及后背门门洞的对角线变形量，提升车身的扭转刚度，扭转刚度可达38000N.m/deg。需要说明的是，车身后门洞一般是通过C柱、D柱及车身上其他一些零部件围合形成的。

本发明再一实施例提出一种汽车，包括上述的车身后部结构。所述汽车相较于现有技术所具有的优势与上述车身后部结构相同，不再重复说明。

虽然本发明披露如上，但本发明的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车身后部结构，其特征在于，包括后地板本体(1)及两个后轮罩(2)，所述后地板本体(1)包括两个后纵梁(11)及第一地板横梁(12)，两个所述后纵梁(11)之间设有所述第一地板横梁(12)，两个所述后轮罩(2)上分别设有减震器安装部，两个所述后轮罩(2)朝向汽车下方的一端分别与对应的所述后纵梁(11)可拆卸式连接，所述第一地板横梁(12)的两端分别向汽车上方延伸以形成延伸段(121)，两个所述后轮罩(2)朝向汽车前方的一端分别与对应的所述延伸段(121)可拆卸式连接。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述后轮罩(2)包括后轮罩本体(21)及纵梁连接段(22)，所述纵梁连接段(22)与所述后轮罩本体(21)朝向汽车下方的一端连接，所述纵梁连接段(22)包括相互连接且互成角度设置的第一连接段(221)和第二连接段(222)，所述后纵梁(11)包括相互连接且互成角度设置的后纵梁本体(111)及翻边(112)，所述第一连接段(221)与所述后纵梁本体(111)贴合连接，所述第二连接段(222)与所述翻边(112)贴合连接。

3.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，所述后轮罩(2)还包括横梁连接段(23)，所述横梁连接段(23)与所述后轮罩本体(21)朝向汽车前方的一端连接，所述横梁连接段(23)通过第一连接件(31)及第二连接件(32)与所述延伸段(121)连接，所述第一连接件(31)与所述第二连接件(32)错位设置。

4.根据权利要求3所述的车身后部结构，其特征在于，所述后轮罩本体(21)朝向汽车前方的一端向汽车内部一侧弯曲以形成第一过渡加强筋(211)，所述后轮罩本体(21)通过所述第一过渡加强筋(211)与所述横梁连接段(23)平滑过渡连接。

5.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，所述减震器安装部包括纵向加强腔体(213)，所述纵向加强腔体(213)由所述后轮罩本体(21)朝向汽车内部一侧凹陷形成。

6.根据权利要求5所述的车身后部结构，其特征在于，所述减震器安装部还包括减震器安装凸台(212)，所述减震器安装凸台(212)由所述后轮罩本体(21)朝向汽车外部一侧凸起形成，所述纵向加强腔体(213)沿汽车前后方向间隔设置有多个，所述减震器安装凸台(212)位于相邻两个所述纵向加强腔体(213)之间。

7.根据权利要求6所述的车身后部结构，其特征在于，两个所述减震器安装凸台(212)之间的所述纵向加强腔体(213)内设有水平加强筋(2131)；和/或，

所述减震器安装凸台(212)朝向汽车上方的一端设有第二过渡加强筋(2122)；和/或，

所述减震器安装凸台(212)的背面形成凹腔，所述凹腔内设有十字加强筋(2123)。

8.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，还包括D柱接头(43)、C柱接头(44)、D柱加强板(5)、C柱加强板(6)、D柱上横梁(7)及C柱上横梁(8)，两个所述后轮罩(2)朝向汽车前方的一端分别通过对应的所述C柱加强板(6)与所述C柱接头(44)的下端连接，两个所述C柱接头(44)的上端之间连接有所述C柱上横梁(8)，所述后轮罩(2)、所述C柱加强板(6)、所述C柱接头(44)、所述C柱上横梁(8)及所述第一地板横梁(12)围合形成第一传力环；

所述后地板本体(1)还包括第二地板横梁(13)，所述第二地板横梁(13)设于两个所述后纵梁(11)之间，两个所述后轮罩(2)朝向汽车后方的一端分别通过对应的所述D柱加强板(5)与所述D柱接头(43)的下端连接，两个所述D柱接头(43)的上端之间连接有所述D柱上横梁(7)，所述后轮罩(2)、所述D柱加强板(5)、所述D柱接头(43)、所述D柱上横梁(7)及所述第二地板横梁(13)围合形成第二传力环。

9.根据权利要求8所述的车身后部结构，其特征在于，所述D柱接头(43)采用一体压铸成型；和/或，

所述C柱接头(44)采用一体压铸成型。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的车身后部结构。