CN117685098A - 一种变循环发动机外涵道无级调节装置 - Google Patents

一种变循环发动机外涵道无级调节装置 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种变循环发动机外涵道无级调节装置，涉及航空设备技术领域，以解决现有多涵道变循环发动机在涵道变换过程中热力循环参数的突变和跳跃，难以实现平稳过渡以及无法保证各级之间过渡阶段具有较高的推进效率的问题。本申请包括外涵道收缩作动机构、涵道收缩机构和可变密封环机构；涵道收缩机构的结构主体为类鳞片式环形片体结构，通过机载计算机控制作动筒进行往复动作的过程，实现扩张、收缩运动，并带动可变密封环机构同步扩张、收缩，实现了外涵道直径大小的无级调节，保证发动机全过程具有高的推进效率；通过涵道收缩机构的喇叭口型收缩扩张结构与可变密封环机构的圆筒型结构结合的方式实现外涵道最大尺寸与最小尺寸之间的过渡。

Description

一种变循环发动机外涵道无级调节装置
技术领域
本申请涉及航空设备技术领域，具体涉及一种变循环发动机外涵道无级调节装置。
背景技术
变循环发动机是指通过调整部分结构的形状、尺寸、位置，改变内外涵道流量分配，实现在不同热力循环间的连续切换，以兼顾全飞行包线内的经济性和大推力要求。
目前，多涵道变循环发动机常用的主要结构形式为以核心机驱动风扇（CDFS）和叶片风扇（FLADE）为核心部件的双外涵道结构和集合核心机驱动风扇（CDFS）和叶片风扇（FLADE）一体的三涵道发动机。其改变循环参数的主要部件为模态选择阀门（MSV）、前可变面积涵道引流器（FVABL）和后可变面积涵道引流器（RVABI）。模态选择阀门（MSV）设置在前风扇处，模态选择阀门（MSV）关闭时发动机以单外涵模式工作，模态选择阀门（MSV）打开时发动机以双外涵模式工作。前可变面积涵道引流器（FVABL）通过几何调节可协调风扇外涵气流和核心机驱动风扇（CDFS）外涵气流在总压差较大情况下的掺混问题，并且缓解了核心机驱动风扇（CDFS）外涵道高压气流（相对风扇外涵气流）可能出现的回流。三涵变循环发动机是指在带CDFS 的双外涵变循环发动机的基础上增加FLADE而形成。
但无论是双涵还是三涵都是有级调节，不同工作阶段切换时热力循环参数都会存在突变和跳跃问题，难以实现平稳过渡，对发动机整体效率产生了不利影响，也无法保证各级之间过渡阶段具有较高的推进效率。
关于上述研究，有学者分析了变涵道发动机的设计参数匹配关系，其中，风扇涵道比和主燃烧室出口总温对核心机驱动风扇型变循环发动机（CDFS VCE）的后可变面积涵道引流器（RVABI）内、外涵进口总压比及出口总压的影响如图1 和图2所示。
风扇涵道比和主燃烧室出口总温对CDFS VCE单位推力和耗油率的影响如图3和图4 所示。增大风扇涵道比BFan或降低主燃烧室出口总温Tt,4均使得发动机单位推力Fs减小，且耗油率sfc降低。
从图1、图2、图3和图4可以看出，涵道几何参数与发动机性能参数的变化趋势为线性变化。
同时，有学者研究了CDFS变循环发动机中由单涵模式至双涵模式的模态转换过渡态过程，得到了模态转换过程的风扇和CDFS 增压比π的变化及其与试验数据的对比如图5和图6所示。从图5、图6可以看出，在变循环发动机由单外涵道至双外涵道切换时的增压比是非线性的，循环参数存在突变和跳跃问题。
上述图1-图6中相关变量的含义是：Pt,56为内涵进口压力；Pt,16为外涵进口压力；Tt,4为主燃烧室出口总温；BFan为风扇涵道比；Pt,6为出口截面压力；Fs为发动机单位推力；sfc为耗油率；πFan为风扇增压比；πCDFS为核心机驱动风扇级增压比。
发明内容
为此，本申请提供一种变循环发动机外涵道无级调节装置，以解决现有多涵道变循环发动机在涵道变换过程中热力循环参数的突变和跳跃，难以实现平稳过渡以及无法保证各级之间过渡阶段具有较高的推进效率的问题。
为了实现上述目的，本申请提供如下技术方案：
一种变循环发动机外涵道无级调节装置，包括：外涵道收缩作动机构、涵道收缩机构、可变密封环机构和机载计算机，所述涵道收缩机构的结构主体呈喇叭口型收缩扩张结构，且为类鳞片式环形片体结构分布，所述可变密封环机构的结构主体呈圆筒型结构；
所述外涵道收缩作动机构设置于外涵道风扇机匣的外部，所述可变密封环机构设置于内涵道机匣的外部，且外涵道收缩作动机构与可变密封环机构之间通过所述涵道收缩机构连接；所述机载计算机用于控制所述外涵道收缩作动机构的工作；
所述外涵道收缩作动机构包括作动筒固定环、作动筒、作动滑块，所述涵道收缩机构包括收缩内片、收缩外片、收缩内片作动滑轨，所述作动筒固定环设置在所述外涵道风扇机匣的外部，且作动筒固定环靠近所述涵道收缩机构的一端与呈类鳞片式环形片体结构的多个收缩内片连接，且作动筒固定环上固定有与多个收缩内片一一对应的多个作动筒；所述收缩内片的外部设置有收缩外片、收缩内片作动滑轨，所述收缩外片的一端与所述作动筒连接，收缩外片的另一端和所述收缩内片作动滑轨之间通过所述作动滑块连接；
所述可变密封环机构包括密封环内片、密封环外片、密封环外片稳定滑块、密封环内片稳定滑轨，多个所述密封环内片设置在所述内涵道机匣的外部，且多个密封环内片与多个收缩内片一一对应连接，相邻所述密封环内片之间设置有密封环外片，所述密封环外片的侧面设置有密封环外片稳定滑块，与该密封环外片相邻的密封环内片的外侧表面设置有与所述密封环外片稳定滑块适配的密封环内片稳定滑轨；
所述涵道收缩机构还包括密封组件，所述密封组件设置于相邻所述收缩内片的连接处。
可选地，所述密封组件包括收缩外补片和收缩外补片滑轨，所述收缩外补片通过所述收缩外补片滑轨与所述作动筒固定环连接；相邻所述收缩内片之间设置有所述收缩外补片滑轨；
在所述收缩外片的带动下，所述收缩外补片沿收缩外补片滑轨进行滑动，并随收缩外片进行扩张、收缩运动。
可选地，所述收缩内片远离可变密封环机构的一端与所述作动筒固定环通过第一滚轮连接，且所述第一滚轮的一半与作动筒固定环固定连接，第一滚轮的另一半与收缩内片转动连接；
所述收缩外补片滑轨远离可变密封环机构的一端与所述作动筒固定环通过第二滚轮连接，且所述第二滚轮的一半与作动筒固定环固定连接，第二滚轮的另一半与收缩外补片滑轨转动连接。
可选地，所述收缩内片靠近可变密封环机构的一端与所述密封环内片通过第三滚轮连接，且所述第三滚轮的一半与收缩内片固定连接，第三滚轮的另一半与密封环内片转动连接；
所述收缩外补片靠近可变密封环机构的一端与所述密封环外片通过第四滚轮连接，且所述第四滚轮的一半与收缩外补片固定连接，第四滚轮的另一半与密封环外片转动连接。
可选地，所述收缩内片作动滑轨包括固定件和开设于所述固定件上且倾斜设置的第一滑孔，所述固定件设置于所述收缩内片的外壁并位于靠近作动筒固定环的一端；
所述收缩外片包括套筒和与所述套筒连接的连接件，所述作动筒的一端位于所述套筒内，作动筒在机载计算机的作用下，带动套筒进行前后移动；所述连接件远离套筒的一端设置有所述作动滑块，作动滑块贯穿所述第一滑孔，并沿第一滑孔上下移动且能够相对转动。
可选地，所述连接件为“U”型结构件，其开口端的两侧开设有对称设置的两个通孔；所述作动滑块为圆柱状结构，其两端分别穿过两个所述通孔，且与连接件固定连接。
可选地，所述密封环内片稳定滑轨上开设有第二滑孔，所述密封环外片稳定滑块上靠近密封环内片稳定滑轨的一端设置有移动块，所述移动块在所述第二滑孔内进行滑动。
可选地，相邻两个所述收缩内片的连接处设置有所述收缩外补片滑轨，所述收缩外补片滑轨设置于多个收缩内片围成的环形结构的外侧，且收缩外补片滑轨与两个所述收缩内片之间通过第一平面滑动机构连接；
相邻所述密封环内片的连接处设置有所述密封环外片，所述密封环外片设置于多个密封环内片围成的环形结构的外侧，且密封环外片与两个所述密封环内片之间通过第二平面滑动机构连接。
相比现有技术，本申请至少具有以下有益效果：
1、本申请基于对现有技术问题的进一步分析和研究，提供了一种变循环发动机外涵道无级调节装置，包括：外涵道收缩作动机构、涵道收缩机构、可变密封环机构和机载计算机；涵道收缩机构的结构主体为类鳞片式环形片体结构，通过机载计算机控制外涵道收缩作动机构的作动筒进行往复动作的过程，实现扩张、收缩运动，并带动可变密封环机构同步扩张、收缩，进而实现了外涵道直径大小的无级调节，保证了发动机全过程具有高的推进效率；涵道收缩机构的结构主体呈喇叭口型收缩扩张结构，可变密封环机构的结构主体呈后段圆筒型结构，通过喇叭口型收缩扩张结构与后段圆筒型结构结合的方式实现了外涵道最大尺寸与最小尺寸之间的平稳过渡，不会存在突变和跳跃问题，提高了发动机的整体效率；同时，喇叭口型收缩扩张结构与后段圆筒型结构根据高度和速度变化同步进行无级调节；本变循环发动机外涵道无级调节装置避免了循环参数的突变和跳跃，保证了发动机的工作稳定，在机载计算机的作用下可根据发动机工作的不同状态参数进行线性或非线性的调整，从而保证变涵道发动机一直保持高的推进效率；
2、本申请中的收缩机构中收缩内片和收缩外片在无级调节过程中不产生缝隙，有效保证了气流损失最小；
3、本申请中的可变密封环机构可以随涵道收缩机构完成气流的无级调节，增加了涵道收缩机构在收缩扩张过程中的气流稳定性。
4、本申请中密封环外片稳定滑块和密封环内片稳定滑轨分布设置在密封环结构（密封环内片和密封环外片）的外侧表面，在扩张、收缩运动过程中相互滑动，对密封环内片和密封环外片的扩张、收缩运动起到稳定作用。
附图说明
为了更直观地说明现有技术以及本申请，下面给出示例性的附图。应当理解，附图中所示的具体形状、构造，通常不应视为实现本申请时的限定条件；例如，本领域技术人员基于本申请揭示的技术构思和示例性的附图，有能力对某些单元（部件）的增/减/归属划分、具体形状、位置关系、连接方式、尺寸比例关系等容易作出常规的调整或进一步的优化。
图1为本申请现有技术中的BFan和Tt,4对CDFS VCE Pt,56/Pt,16的影响的示意图；
图2为本申请现有技术中的BFan和Tt,4对CDFS VCE Pt,6的影响的示意图；
图3为本申请现有技术中的BFan和Tt,4对CDFS VCE Fs的影响的示意图；
图4为本申请现有技术中的BFan和Tt,4对CDFS VCE sfc的影响的示意图；
图5为本申请现有技术中的单外喊道至双外涵道模态转换πFan对比的示意图；
图6为本申请现有技术中的单外涵至双外涵模态转换πCDFS对比的示意图；
图7为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在完全收缩状态下的结构示意图一；
图8为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在完全收缩状态下的结构示意图二；
图9为图7所示的侧面图；
图10为图7所示的在外涵道收缩作动机构、涵道收缩机构、可变密封环机构处的局部示意图一；
图11为图7所示的在外涵道收缩作动机构、涵道收缩机构、可变密封环机构处的局部示意图二；
图12为图7所示的剖面图；
图13为图12所示的在外涵道收缩作动机构、涵道收缩机构、可变密封环机构处的局部示意图一；
图14为图12所示的在外涵道收缩作动机构、涵道收缩机构、可变密封环机构处的局部示意图二；
图15为图10所示的在密封环外片稳定滑块、密封环内片稳定滑轨处的局部示意图一；
图16为图10所示的在密封环外片稳定滑块、密封环内片稳定滑轨处的局部示意图二；
图17为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在不完全收缩状态下的结构示意图一；
图18为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在不完全收缩状态下的结构示意图二；
图19为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在完全扩张状态下的结构示意图一；
图20为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在完全扩张状态下的结构示意图二；
图21为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在完全扩张状态下的结构示意图一（带燃烧室、尾喷口以及涡轮）；
图22为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在完全扩张状态下的结构示意图二（带燃烧室、尾喷口以及涡轮）；
图23为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在不完全收缩状态下的结构示意图一（带燃烧室、尾喷口以及涡轮）；
图24为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在不完全收缩状态下的结构示意图二（带燃烧室、尾喷口以及涡轮）；
图25为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在完全收缩状态下的结构示意图一（带燃烧室、尾喷口以及涡轮）；
图26为本申请一个实施例提供的变循环发动机外涵道无级调节装置处在完全收缩状态下的结构示意图二（带燃烧室、尾喷口以及涡轮）；
图27为本申请一个实施例提供的第一平面滑动机构处的示意图；
图28为本申请一个实施例提供的第二平面滑动机构处的示意图。
附图标记说明：
1、外涵道收缩作动机构；11、作动筒固定环；12、作动筒；13、作动滑块；
2、涵道收缩机构；21、收缩内片；22、收缩外片；221、套筒；222、连接件；23、收缩内片作动滑轨；231、固定件；232、第一滑孔；24、收缩外补片；25、收缩外补片滑轨；26、第一滚轮；27、第二滚轮；28、第三滚轮；29、第四滚轮；
3、可变密封环机构；31、密封环内片；32、密封环外片；33、密封环外片稳定滑块；331、移动块；34、密封环内片稳定滑轨；341、第二滑孔；
4、外涵道风扇机匣；
5、内涵道机匣；
6、燃烧室；7、尾喷口；8、涡轮；9、外涵道；10、内涵道；14、第一滑槽；15、第一凸起；16、第二滑槽；17、第二凸起。
具体实施方式
以下结合附图，通过具体实施例对本申请作进一步详述。
在本申请的描述中：除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。本申请中的术语“第一”、“第二”、“第三”等旨在区别指代的对象，而不具有技术内涵方面的特别意义（例如，不应理解为对重要程度或次序等的强调）。“包括”、“包含”、“具有”等表述方式，同时还意味着“不限于”（某些单元、部件、材料、步骤等）。
本申请中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”等的用语，通常是为了便于对照附图直观理解而就大体的相对位置关系所作的指示，并非对实际产品中位置关系的绝对限定。
本申请的一个实施例，一种变循环发动机外涵道无级调节装置，安装于发动机上，发动机包括燃烧室6、尾喷口7、涡轮8、外涵道9、内涵道10；如图7-图26所示，本无级调节装置包括：外涵道收缩作动机构1、涵道收缩机构2、可变密封环机构3和机载计算机，外涵道收缩作动机构1设置于外涵道风扇机匣4的外部，可变密封环机构3设置于内涵道机匣5的外部，且外涵道收缩作动机构1与可变密封环机构3之间通过涵道收缩机构2连接；机载计算机用于控制外涵道收缩作动机构1的工作；涵道收缩机构的结构主体呈喇叭口型收缩扩张结构，且为类鳞片式环形片体结构分布，可变密封环机构的结构主体呈圆筒型结构，通过喇叭口型收缩扩张结构与后段圆筒型结构结合的方式能够实现外涵道最大尺寸与最小尺寸之间的过渡，且喇叭口型收缩扩张结构与后段圆筒型结构根据高度和速度变化同步进行无级调节。
优选地，如图10-图14所示，外涵道收缩作动机构1包括作动筒固定环11、作动筒12、作动滑块13，涵道收缩机构2包括收缩内片21、收缩外片22、收缩内片作动滑轨23，作动筒固定环11设置在外涵道风扇机匣4的外部，且作动筒固定环11靠近涵道收缩机构2的一端与呈环形分布的多个收缩内片21连接，多个收缩内片21相连形成了类鳞片式环形片体结构，且作动筒固定环11上，固定有与多个收缩内片21一一对应的多个作动筒12；收缩内片21的外部设置有收缩外片22、收缩内片作动滑轨23，收缩外片22的一端与作动筒12连接，收缩外片22的另一端和收缩内片作动滑轨23之间通过作动滑块13连接。
优选地，如图10-图16所示，可变密封环机构3包括密封环内片31、密封环外片32、密封环外片稳定滑块33、密封环内片稳定滑轨34，多个密封环内片31设置在内涵道机匣5的外部，且多个密封环内片31与多个收缩内片21一一对应连接，相邻密封环内片31之间设置有密封环外片32，密封环外片32的侧面设置有密封环外片稳定滑块33，与该密封环外片32相邻的密封环内片31的外侧表面设置有与密封环外片稳定滑块33适配的密封环内片稳定滑轨34，使得密封环内片31的侧边可以在密封环外片32的内侧表面上滑动。
优选地，涵道收缩机构2还包括密封组件，密封组件设置于相邻收缩内片21的连接处。
进一步优选地，密封组件包括收缩外补片24和收缩外补片滑轨25，收缩外补片24通过收缩外补片滑轨25与作动筒固定环11连接；相邻收缩内片21之间设置有收缩外补片滑轨25；
在收缩外片22的带动下，收缩外补片24沿收缩外补片滑轨25进行滑动，并随收缩外片22进行扩张、收缩运动。
优选地，如图13、图14所示，收缩内片21远离可变密封环机构3的一端与作动筒固定环11通过第一滚轮26连接，且第一滚轮26的一半与作动筒固定环11固定连接，第一滚轮26的另一半与收缩内片21转动连接；
收缩外补片滑轨25远离可变密封环机构3的一端与作动筒固定环11通过第二滚轮27连接，且第二滚轮27的一半与作动筒固定环11固定连接，第二滚轮27的另一半与收缩外补片滑轨25转动连接。
优选地，如图13、图14所示，收缩内片21靠近可变密封环机构3的一端与密封环内片31通过第三滚轮28连接，且第三滚轮28的一半与收缩内片21固定连接，第三滚轮28的另一半与密封环内片31转动连接；
收缩外补片24靠近可变密封环机构3的一端与密封环外片32通过第四滚轮29连接，且第四滚轮29的一半与收缩外补片24固定连接，第四滚轮29的另一半与密封环外片32转动连接。
优选地，如图13、图14所示，收缩内片作动滑轨23包括固定件231和开设于固定件231上且倾斜设置的第一滑孔232，固定件231设置于收缩内片21的外壁并位于靠近作动筒固定环11的一端；
收缩外片22包括套筒221和与套筒221连接的连接件222，作动筒12的一端位于套筒221内，作动筒12在机载计算机的作用下，带动套筒221进行前后移动；连接件222远离套筒221的一端设置有作动滑块13，作动滑块13贯穿第一滑孔232，并沿第一滑孔232上下移动且能够相对转动。
优选地，如图10、图11所示，连接件222为“U”型结构件，其开口端的两侧开设有对称设置的两个通孔；作动滑块13为圆柱状结构，其两端分别穿过两个通孔，且与连接件222固定连接。
优选地，如图15、图16所示，密封环内片稳定滑轨34上开设有第二滑孔341，密封环外片稳定滑块33上靠近密封环内片稳定滑轨34的一端设置有移动块331，移动块331在第二滑孔341内进行滑动。
优选地，相邻两个收缩内片21的连接处设置有收缩外补片滑轨25，收缩外补片滑轨25设置于多个收缩内片21围成的环形结构的外侧，且收缩外补片滑轨25与两个收缩内片21之间通过第一平面滑动机构连接；第一平面滑动机构包括设置于收缩外补片滑轨25上的第一滑槽14（球头导轨），相邻两个收缩内片21之间设置有沿第一滑槽滑动的第一凸起15（球头），如图27所示。
优选地，相邻密封环内片31的连接处设置有密封环外片32，密封环外片32设置于多个密封环内片31围成的环形结构的外侧，且密封环外片32与两个密封环内片31之间通过第二平面滑动机构连接；第二平面滑动机构包括设置于密封环外片32上的第二滑槽16（球头导轨），相邻两个密封环内片31之间设置有沿第二滑槽滑动的第二凸起17（球头），如图28所示。
上述实施例的工作原理：
作动筒12固定在作动筒固定环11上，机载计算机控制作动筒12工作，作动筒12推动收缩外片22以及与收缩外片22连接的作动滑块13进行往复运动，进而使得作动滑块13沿着收缩内片作动滑轨23的第一滑孔232进行滑动，从而带动与收缩内片作动滑轨23连接的收缩内片21进行收缩、扩张运动；在收缩内片21的带动下，收缩外补片24会沿收缩外补片滑轨25进行滑动，使得收缩外补片24和收缩外补片滑轨25进行同步收缩、扩张运动，且使得收缩外补片24和收缩外补片滑轨25的内侧气流不会泄露至外侧；
通过密封环外片稳定滑块33和密封环内片稳定滑轨34的设置，在收缩内片21进行收缩、扩张运动时，会带动密封环内片31和密封环外片32进行扩张、收缩运动，并且使得密封环内片31和密封环外片32的内侧气流不会泄露至外侧；同时，由于密封环外片稳定滑块33和密封环内片稳定滑轨34均在密封环结构的外侧，密封环外片稳定滑块33固定在密封环外片32的侧面，密封环内片稳定滑轨34固定在密封环内片31的外侧表面，他们所构成的滑动机构的运动平面垂直于发动机轴线，在扩张、收缩运动过程中相互滑动，对密封环内片31和密封环外片32的扩张、收缩运动起到稳定作用；
当密封环内片31和密封环外片32在扩张、收缩运动至收缩最小时，密封环内片31和密封环外片32的内侧表面与内涵道机匣5的外侧表面完全贴合，使得结构内侧气流不会泄露至外侧；
在收缩内片和收缩外片收缩、扩张过程中，收缩外补片滑轨25与两个收缩内片21之间是第一平面滑动机构减少了气流通过损失，保证收缩内片21和收缩外片22内侧的气流不会泄露至外侧；密封环外片32与两个密封环内片31之间的第二平面滑动机构增加了涵道收缩机构2在收缩扩张过程中的气流稳定性和收缩至最小时与内涵道的密封性；连接密封环外片32与密封环内片31之间的滑动机构（密封环外片稳定滑块33和密封环内片稳定滑轨34）增加了可变密封环机构3动作的稳定性。
综上，本申请至少具有以下优点：
1、通过机载计算机控制作动筒进行往复动作的过程，实现了收缩内片、密封环内片、密封环外片的扩张、收缩运动，进而实现了外涵道的无级调节，保证了发动机全过程具有高的推进效率；
当飞机从起飞状态逐渐爬升到高空进入超声速巡航状态时，机械调节装置由最大涵道状态逐渐收缩至外涵道为零的状态，收缩量大小由FADEC根据预设量来进行调节，使用本申请的无级调节机构实现发动机的变循环，可以实现该变循环发动机从低速、亚声速到超声速的范围内，都能够拥有较高的推进效率；
2、本无级调节装置避免了循环参数的突变和跳跃，保证了发动机的工作稳定；
3、在机载计算机的作用下可根据发动机工作的不同状态参数进行线性或非线性的调整，从而保证变涵道发动机的工作性能；
4、收缩机构中收缩内片和收缩外片在无级调节过程中不产生缝隙，有效保证气流损失最小；
5、可变密封环机构可以随涵道收缩机构完成气流的无级调节，增加了涵道收缩机构在收缩扩张过程中的气流稳定性。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合（只要这些技术特征的组合不存在矛盾），为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述；这些未明确写出的实施例，也都应当认为是本说明书记载的范围。

Claims (8)

1.一种变循环发动机外涵道无级调节装置，其特征在于，包括：外涵道收缩作动机构、涵道收缩机构、可变密封环机构和机载计算机，所述涵道收缩机构的结构主体呈喇叭口型收缩扩张结构，且为类鳞片式环形片体结构分布，所述可变密封环机构的结构主体呈圆筒型结构；
所述外涵道收缩作动机构设置于外涵道风扇机匣的外部，所述可变密封环机构设置于内涵道机匣的外部，且外涵道收缩作动机构与可变密封环机构之间通过所述涵道收缩机构连接；所述机载计算机用于控制所述外涵道收缩作动机构的工作；
所述外涵道收缩作动机构包括作动筒固定环、作动筒、作动滑块，所述涵道收缩机构包括收缩内片、收缩外片、收缩内片作动滑轨，所述作动筒固定环设置在所述外涵道风扇机匣的外部，且作动筒固定环靠近所述涵道收缩机构的一端与呈类鳞片式环形片体结构的多个收缩内片连接，且作动筒固定环上固定有与多个收缩内片一一对应的多个作动筒；所述收缩内片的外部设置有收缩外片、收缩内片作动滑轨，所述收缩外片的一端与所述作动筒连接，收缩外片的另一端和所述收缩内片作动滑轨之间通过所述作动滑块连接；
所述可变密封环机构包括密封环内片、密封环外片、密封环外片稳定滑块、密封环内片稳定滑轨，多个所述密封环内片设置在所述内涵道机匣的外部，且多个密封环内片与多个收缩内片一一对应连接，相邻所述密封环内片之间设置有密封环外片，所述密封环外片的侧面设置有密封环外片稳定滑块，与该密封环外片相邻的密封环内片的外侧表面设置有与所述密封环外片稳定滑块适配的密封环内片稳定滑轨；
所述涵道收缩机构还包括密封组件，所述密封组件设置于相邻所述收缩内片的连接处。
2.根据权利要求1所述的变循环发动机外涵道无级调节装置，其特征在于，所述密封组件包括收缩外补片和收缩外补片滑轨，所述收缩外补片通过所述收缩外补片滑轨与所述作动筒固定环连接；相邻所述收缩内片之间设置有所述收缩外补片滑轨；
在所述收缩外片的带动下，所述收缩外补片沿收缩外补片滑轨进行滑动，并随收缩外片进行扩张、收缩运动。
3.根据权利要求2所述的变循环发动机外涵道无级调节装置，其特征在于，所述收缩内片远离可变密封环机构的一端与所述作动筒固定环通过第一滚轮连接，且所述第一滚轮的一半与作动筒固定环固定连接，第一滚轮的另一半与收缩内片转动连接；
所述收缩外补片滑轨远离可变密封环机构的一端与所述作动筒固定环通过第二滚轮连接，且所述第二滚轮的一半与作动筒固定环固定连接，第二滚轮的另一半与收缩外补片滑轨转动连接。
4.根据权利要求2或3所述的变循环发动机外涵道无级调节装置，其特征在于，所述收缩内片靠近可变密封环机构的一端与所述密封环内片通过第三滚轮连接，且所述第三滚轮的一半与收缩内片固定连接，第三滚轮的另一半与密封环内片转动连接；
所述收缩外补片靠近可变密封环机构的一端与所述密封环外片通过第四滚轮连接，且所述第四滚轮的一半与收缩外补片固定连接，第四滚轮的另一半与密封环外片转动连接。
5.根据权利要求2或3所述的变循环发动机外涵道无级调节装置，其特征在于，所述收缩内片作动滑轨包括固定件和开设于所述固定件上且倾斜设置的第一滑孔，所述固定件设置于所述收缩内片的外壁并位于靠近作动筒固定环的一端；
所述收缩外片包括套筒和与所述套筒连接的连接件，所述作动筒的一端位于所述套筒内，作动筒在机载计算机的作用下，带动套筒进行前后移动；所述连接件远离套筒的一端设置有所述作动滑块，作动滑块贯穿所述第一滑孔，并沿第一滑孔上下移动且能够相对转动。
6.根据权利要求5所述的变循环发动机外涵道无级调节装置，其特征在于，所述连接件为“U”型结构件，其开口端的两侧开设有对称设置的两个通孔；所述作动滑块为圆柱状结构，其两端分别穿过两个所述通孔，且与连接件固定连接。
7.根据权利要求1所述的变循环发动机外涵道无级调节装置，其特征在于，所述密封环内片稳定滑轨上开设有第二滑孔，所述密封环外片稳定滑块上靠近密封环内片稳定滑轨的一端设置有移动块，所述移动块在所述第二滑孔内进行滑动。
8.根据权利要求2所述的变循环发动机外涵道无级调节装置，其特征在于，相邻两个所述收缩内片的连接处设置有所述收缩外补片滑轨，所述收缩外补片滑轨设置于多个收缩内片围成的环形结构的外侧，且收缩外补片滑轨与两个所述收缩内片之间通过第一平面滑动机构连接；
相邻所述密封环内片的连接处设置有所述密封环外片，所述密封环外片设置于多个密封环内片围成的环形结构的外侧，且密封环外片与两个所述密封环内片之间通过第二平面滑动机构连接。
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