CN117615283A - 一种车内音量的调节方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车内音量的调节方法、装置、电子设备和存储介质，该方法和装置应用于电子设备，具体为获取车内的声音信号和车速参数；根据声音信号和车速参数计算车内噪声数据；基于车内噪声数据和车内音响设备的当前输出音量得到声音调节量；基于声音调节量对当前输出音量进行调节。该方案能够基于车辆当前的车内噪声数据对音乐的音量实现自动调节，而无需驾驶员手动调节，从而能够避免影响行车安全。

Description

一种车内音量的调节方法、装置、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及技术领域，更具体地说，涉及一种车内音量的调节方法、装置、电子设备和存储介质。

背景技术

目前汽车的车机能够为用户提供音乐播放、手机通话等服务。汽车在道路上行驶的时候，因轮胎与地面的摩擦、车身与空气的摩擦以及发动机运行等原因，使得车内或多或少会存在多种噪声，从而对车内驾乘人员欣赏音乐的效果产生影响，而车内噪声的大小会随着行车状态的变化而发生变化，这样，为了保证车机的播放效果，需要对车机的播放音量随时实施调节。而目前在对播放音量进行调节时需要驾驶员手动调节，明显的，这会分散驾驶员的注意力，从而对车辆的安全行驶造成不良影响。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种车内音量的调节方法、装置、电子设备和存储介质，用于根据车辆的当前状态对车机的播放音量进行自动调节，以避免影响行车安全。

为了实现上述目的，现提出的方案如下：

一种车内音量的调节方法，应用于电子设备，所述调节方法包括步骤：

获取车内的声音信号和车速参数；

根据所述声音信号和所述车速参数计算车内噪声数据；

基于所述车内噪声数据和车内音响设备的当前输出音量得到声音调节量；

基于所述声音调节量对所述当前输出音量进行调节。

可选的，所述车速参数包括车辆的速度值和/或加速度值。

可选的，所述根据所述声音信号和所述车速参数计算车内噪声数据，包括步骤：

对所述车速参数进行计算，得到第一噪声数据；

对所述声音信号进行计算，得到第二噪声数据；

对所述第一噪声数据和所述第二噪声数据进行综合计算，得到所述车内噪声数据。

可选的，还包括步骤：

当所述音响设备播放的为音乐时，基于所述音乐的类型对所述声音调节量进行修正。

可选的，还包括步骤：

基于预存的用户习惯音量对所述声音调节量进行修正。

一种车内音量的调节装置，应用于电子设备，所述调节装置包括：

参数获取模块，被配置为获取车内的声音信号和车速参数；

噪声计算模块，被配置为根据所述声音信号和所述车速参数计算车内噪声数据；

调节量计算模块，被配置为基于所述车内噪声数据和车内音响设备的当前输出音量得到声音调节量；

调节执行模块，被配置为基于所述声音调节量对所述当前输出音量进行调节。

可选的，所述车速参数包括车辆的速度值和/或加速度值。

可选的，所述噪声计算模块包括：

第一计算单元，被配置为对所述车速参数进行计算，得到第一噪声数据；

第二计算单元，被配置为对所述声音信号进行计算，得到第二噪声数据；

第三计算单元，被配置为对所述第一噪声数据和所述第二噪声数据进行综合计算，得到所述车内噪声数据。

可选的，还包括：

第一修正模块，被配置为当所述音响设备播放的为音乐时，基于所述音乐的类型对所述声音调节量进行修正。

可选的，还包括：

第二修正模块，被配置为基于预存的用户习惯音量对所述声音调节量进行修正。

一种电子设备，包括至少一个处理器和与所述处理器连接的处理器，其中：

所述存储器用于存储计算机程序或指令；

所述处理器用于执行所述计算机程序或指令，以使所述电子设备实现如上所述的车内音量的调节方法。

一种存储介质，应用于电子设备，所述存储介质承载有一个或多个计算机程序，所述一个或多个计算机程序能够被所述电子设备执行，从而使得所述电子设备实现如上所述的车内音量的调节方法。

从上述的技术方案可以看出，本申请公开了一种车内音量的调节方法、装置、电子设备和存储介质，该方法和装置应用于电子设备，具体为获取车内的声音信号和车速参数；根据声音信号和车速参数计算车内噪声数据；基于车内噪声数据和车内音响设备的当前输出音量得到声音调节量；基于声音调节量对当前输出音量进行调节。该方案能够基于车辆当前的车内噪声数据对音乐的音量实现自动调节，而无需驾驶员手动调节，从而能够避免影响行车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的一种车内音量的调节方法的流程图；

图2为本申请实施例的另一种车内音量的调节方法的流程图；

图3为本申请实施例的又一种车内音量的调节方法的流程图；

图4为本申请实施例的一种车内音量的调节装置的框图；

图5a为本申请实施例的另一种车内音量的调节装置的框图；

图5b为本申请实施例的又一种车内音量的调节装置的框图；

图5c为本申请实施例的又一种车内音量的调节装置的框图；

图6为本申请实施例的一种电子设备的框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

实施例一

图1为本申请实施例的一种车内音量的调节方法的流程图。

如图1所示，本实施例提供的调节方法应用于车内的电子设备，用于对车内的音响播放设备的输出音量进行自动调节，该电子设备可以理解为该音响播放设备的控制装置或该音响播放设备本身，该音响播放设备可以理解为车辆上安装的车机。该调节方法具体包括如下步骤：

S1、获取车内的声音信号和车速参数。

声音信号基于车辆上音响播放设备以及车机所安装的麦克风获得，这里声音信号的幅值为能够反映车内噪声的重要指标。车速参数一般可以从该车辆的总线获取，如CAN总线或LIN总线，本申请的车速参数不仅包括车辆的速度值，还包括该车辆的加速度值。

汽车速度越快风阻系数越大，因为单位时间内需要“推”开的空气总量越多。风阻的概念为气流撞击车辆正面而产生的空气阻力或摩擦力，空气阻力的计算公式为【Fw＝1/16·A·Cw·V^2】，这一公式说明的是空气阻力与速度成平方正比的关系。简而言之指车辆的速度每增加1倍，汽车的空气阻力会增加3倍。以汽车作为参照物的话，空气可理解为相对静止的物体；空气虽然摸不到看不见但却实实在在的存在，而且能以体积和重量量化，比如常压下一立方米的空气重量等于1.293公斤。

那么简单的理解一台车的车身体积数个立方米，在行驶中以车速作为参照物，单位时间以速度计算出共计行驶的米数，在综合车身高度计算出立方米；得出被推开空气的总量后，以空气密度为基数则能算出车辆共计推开了多大重量的空气。

在重力的作用下空气环绕在每个角落，即使空气也会水平移动而产生风，但任然保证了每一立方米内都有理论上相同的分子数量。所以车辆在行驶中需要“推”开的物质总量也理解为相同，由此可以理解为什么车速越快风阻越大了。

假设汽车的体积为Am，车辆以60km/h的时速行驶一秒钟行驶的距离为16.66米，以120km/h时速驾驶1秒钟行驶的距离为33.33米，同样的时间车身需要撞击的空气总量更多，需要克服的摩擦力自然越大；而空气与车身接触的总量加大，会与车身表面产生的震动的空气也就越多，因空气摩擦力产生的噪音自然也就越大，这是为什么高车速能感受到更大风噪的原因。

基于以上原因，本申请获取车速参数用于对后续噪声的计算基础。

S2、根据声音信号和车速参数计算车内噪声数据。

在得到车内声音信号和汽车本身的车速参数后，对声音信号和车速参数进行计算，从而得到车内噪声数据。具体计算过程如下：

首先，根据车速参数的车速值和加速度值计算第一噪声数据，该第一噪声数据还不是噪声本身，其用于作为后续车内噪声数据计算的基础参数，第一噪声数据α通过如下公式进行计算：

α＝K*(v²+a²)

其中，v为车辆的车速值，a为车辆的加速度值，K是一个常量，一般基于经验得到。

然后，基于均方误差对声音信号进行计算，得到第二噪声数据，同样，该第二噪声数据还不是噪声本身，其用于作为后续车内噪声数据计算的基础参数。均方误差(MSE)是一种用于评估信号质量的方法，它测量了原始信号和其估计值之间的平均平方误差。

第二噪声数据β通过如下公式进行计算：

其中，y为声音信号的实际测量值，x表示估计值，N表示样本数。

最后，根据第一噪声数据和第二噪声数据进行计算，从而得到反映该车辆车内的噪声水平的车内噪声数据M，具体计算公式如下：

M＝k₁α+k₂β

其中，k₁和k₂为根据经验设置的参数，在具体实施时可以根据实施效果对该参数进行微调。

S3、根据车内噪声数据计算声音调节量。

即在得到车内噪声数据后，基于一定的计算公式或者表格，可以得到车内此时最优或较优的音乐的音量，此时，将该最优或较优的音量减去车内音响设备的当前输出音量，即可得到声音调节量。这里的声音调节量是指基于该调节量对音响设备的输出功率进行调整即可使得音响设备的当前输出音量与该最优或较优的音量相同。

本实施例中当前输出音量是指该音响设备的输出功率，可以从该音响设备的控制模块中获取，也可以通过对其输出功率的实际测量得到。

S4、基于该声音调节量对音响设备的输出音量进行调节。

即基于该声音调节量向该音响设备输出相应的控制信号或控制指令，该控制信号或控制指令用于控制该音响设备改变其自身的输出功率，以使其输出的当前输出音量与该输最优或较优的音量相同。

从上述技术方案可以看出，本申请提供了一种车内音量的调节方法，该方法应用于电子设备，具体为获取车内的声音信号和车速参数；根据声音信号和车速参数计算车内噪声数据；基于车内噪声数据和车内音响设备的当前输出音量得到声音调节量；基于声音调节量对当前输出音量进行调节。该方案能够基于车辆当前的车内噪声数据对音乐的音量实现自动调节，而无需驾驶员手动调节，从而能够避免影响行车安全。

另外，在本申请的一个具体实施方式中，还包括如下步骤，具体如图2所示：

S5、基于音乐类型对声音调节量进行修正。

在确定该音响设备所播放的为音乐时，由于不同类型的音乐对人造成的声音体验需求是不同的，例如对于节奏感较强的音乐需要较大的音量，相反节奏舒缓的音乐所需的音量较低，因此，通过针对音乐类型对音量进行调节可以使得用户得到更好的欣赏体验。因此，本申请还包括如下的操作：

首先确定音乐的类型，音乐类型通过采集正在播放的音乐的相关参数即可获得；在得到音乐类型后，对上述的声音调节量进行修正处理，使得该声音调节量不仅满足车内噪声，还能够满足用户对音乐类型所需音量的需求。这样，在对声音调节量进行修正后，可以使得在对音响设备的输出音量的进行调节时，使得输出音量更符合用户的需求。

还有，在本申请的另一个具体实施方式中，还包括如下步骤，具体如图3所示：

S6、基于预存的用户习惯音量对声音调节量进行修正。

驾驶员在平时驾车时，有时会根据音乐类型、实际噪声、车速、车况等参数将音响设备的输出音量调节到自己喜好的水平，其实并没有什么道理，仅用于满足驾驶员的特殊需求，因此可以将驾驶员平时的习惯音量进行存储，在后续行车时根据该习惯音量对声音调节量进行修正处理，在***根据修正后的声音调节量对音响设备的当前输出音量进行调节时，能够使得音响设备的输出音量更能满足驾驶员的需求。

附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的***、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这不应当理解为要求这些操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行来执行。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。

应当理解，本公开的方法实施方式中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执行，和/或并行执行。此外，方法实施方式可以包括附加的步骤和/或省略执行示出的步骤。本公开的范围在此方面不受限制。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括但不限于面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如C语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机。

实施例二

图4为本申请实施例的一种车内音量的调节装置的框图。

如图4所示，本实施例提供的调节装置应用于车内的电子设备，用于对车内的音响播放设备的输出音量进行自动调节，该电子设备可以理解为该音响播放设备的控制装置或该音响播放设备本身，该音响播放设备可以理解为车辆上安装的车机。该调节装置具体包括参数获取模块10、噪声计算模块20、调节量计算模块30和调节执行模块40

参数获取模块用于获取车内的声音信号和车速参数。

声音信号基于车辆上音响播放设备以及车机所安装的麦克风获得，这里声音信号的幅值为能够反映车内噪声的重要指标。车速参数一般可以从该车辆的总线获取，如CAN总线或LIN总线，本申请的车速参数不仅包括车辆的速度值，还包括该车辆的加速度值。

汽车速度越快风阻系数越大，因为单位时间内需要“推”开的空气总量越多。风阻的概念为气流撞击车辆正面而产生的空气阻力或摩擦力，空气阻力的计算公式为【Fw＝1/16·A·Cw·V^2】，这一公式说明的是空气阻力与速度成平方正比的关系。简而言之指车辆的速度每增加1倍，汽车的空气阻力会增加3倍。以汽车作为参照物的话，空气可理解为相对静止的物体；空气虽然摸不到看不见但却实实在在的存在，而且能以体积和重量量化，比如常压下一立方米的空气重量等于1.293公斤。

那么简单的理解一台车的车身体积数个立方米，在行驶中以车速作为参照物，单位时间以速度计算出共计行驶的米数，在综合车身高度计算出立方米；得出被推开空气的总量后，以空气密度为基数则能算出车辆共计推开了多大重量的空气。

在重力的作用下空气环绕在每个角落，即使空气也会水平移动而产生风，但任然保证了每一立方米内都有理论上相同的分子数量。所以车辆在行驶中需要“推”开的物质总量也理解为相同，由此可以理解为什么车速越快风阻越大了。

假设汽车的体积为Am，车辆以60km/h的时速行驶一秒钟行驶的距离为16.66米，以120km/h时速驾驶1秒钟行驶的距离为33.33米，同样的时间车身需要撞击的空气总量更多，需要克服的摩擦力自然越大；而空气与车身接触的总量加大，会与车身表面产生的震动的空气也就越多，因空气摩擦力产生的噪音自然也就越大，这是为什么高车速能感受到更大风噪的原因。

基于以上原因，本申请获取车速参数用于对后续噪声的计算基础。

噪声计算模块用于根据声音信号和车速参数计算车内噪声数据。

在得到车内声音信号和汽车本身的车速参数后，对声音信号和车速参数进行计算，从而得到车内噪声数据。该模块包括第一计算单元、第二计算单元和第三计算单元。

第一计算单元用于根据车速参数的车速值和加速度值计算第一噪声数据，该第一噪声数据还不是噪声本身，其用于作为后续车内噪声数据计算的基础参数，第一噪声数据α通过如下公式进行计算：

α＝K*(v²+a²)

其中，v为车辆的车速值，a为车辆的加速度值，K是一个常量，一般基于经验得到。

第二计算单元用于基于均方误差对声音信号进行计算，得到第二噪声数据，同样，该第二噪声数据还不是噪声本身，其用于作为后续车内噪声数据计算的基础参数。均方误差(MSE)是一种用于评估信号质量的方法，它测量了原始信号和其估计值之间的平均平方误差。

第二噪声数据β通过如下公式进行计算：

其中，y为声音信号的实际测量值，x表示估计值，N表示样本数。

第三计算单元用于根据第一噪声数据和第二噪声数据进行计算，从而得到反映该车辆车内的噪声水平的车内噪声数据M，具体计算公式如下：

M＝k₁α+k₂β

其中，k₁和k₂为根据经验设置的参数，在具体实施时可以根据实施效果对该参数进行微调。

调节量计算模块用于根据车内噪声数据计算声音调节量。

即在得到车内噪声数据后，基于一定的计算公式或者表格，可以得到车内此时最优或较优的音乐的音量，此时，将该最优或较优的音量减去车内音响设备的当前输出音量，即可得到声音调节量。这里的声音调节量是指基于该调节量对音响设备的输出功率进行调整即可使得音响设备的当前输出音量与该最优或较优的音量相同。

本实施例中当前输出音量是指该音响设备的输出功率，可以从该音响设备的控制模块中获取，也可以通过对其输出功率的实际测量得到。

调节执行模块用于基于该声音调节量对音响设备的输出音量进行调节。

即基于该声音调节量向该音响设备输出相应的控制信号或控制指令，该控制信号或控制指令用于控制该音响设备改变其自身的输出功率，以使其输出的当前输出音量与该输最优或较优的音量相同。

从上述技术方案可以看出，本申请提供了一种车内音量的调节装置，该装置应用于电子设备，具体为获取车内的声音信号和车速参数；根据声音信号和车速参数计算车内噪声数据；基于车内噪声数据和车内音响设备的当前输出音量得到声音调节量；基于声音调节量对当前输出音量进行调节。该方案能够基于车辆当前的车内噪声数据对音乐的音量实现自动调节，而无需驾驶员手动调节，从而能够避免影响行车安全。

另外，在本申请的一个具体实施方式中，还包括第一修正模块50，具体如图5a所示：

第一修正模块用于基于音乐类型对声音调节量进行修正处理。

在确定该音响设备所播放的为音乐时，由于不同类型的音乐对人造成的声音体验需求是不同的，例如对于节奏感较强的音乐需要较大的音量，相反节奏舒缓的音乐所需的音量较低，因此，通过针对音乐类型对音量进行调节可以使得用户得到更好的欣赏体验。因此，本申请还包括如下的操作：

首先确定音乐的类型，音乐类型通过采集正在播放的音乐的相关参数即可获得；在得到音乐类型后，对上述的声音调节量进行修正处理，使得该声音调节量不仅满足车内噪声，还能够满足用户对音乐类型所需音量的需求。这样，在对声音调节量进行修正后，可以使得在对音响设备的输出音量的进行调节时，使得输出音量更符合用户的需求。

还有，在本申请的另一个具体实施方式中，还包括第二修正模块60，具体如图5b所示：

第二修正模块用于基于预存的用户习惯音量对声音调节量进行修正。

驾驶员在平时驾车时，有时会根据音乐类型、实际噪声、车速、车况等参数将音响设备的输出音量调节到自己喜好的水平，其实并没有什么道理，仅用于满足驾驶员的特殊需求，因此可以将驾驶员平时的习惯音量进行存储，在后续行车时根据该习惯音量对声音调节量进行修正处理，在***根据修正后的声音调节量对音响设备的当前输出音量进行调节时，能够使得音响设备的输出音量更能满足驾驶员的需求。

再有，本申请的一个具体实施方式中，该装置包括第一修正模块和第二修正模块，而非择一包括，具体如图5c所示。这样可以使得声音调节的效果更佳。

描述于本公开实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定，例如，第一获取单元还可以被描述为“获取至少两个网际协议地址的单元”。

本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、片上***(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)等等。

实施例三

图6为本申请实施例的一种电子设备的框图。

参考图6所示，其示出了适于用来实现本公开实施例中的电子设备的结构示意图。本公开实施例中的终端设备可以包括但不限于诸如移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA(个人数字助理)、PAD(平板电脑)、PMP(便携式多媒体播放器)、车载终端(例如车载导航终端)等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。该电子设备仅仅是一个示例，不应对本公开实施例的功能和使用范围带来任何限制。

电子设备可以包括处理装置(例如中央处理器、图形处理器等)601，其可以根据存储在只读存储器ROM602中的程序或者从输入装置606加载到随机访问存储器RAM603中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM中，还存储有电子设备操作所需的各种程序和数据。处理装置、ROM以及RAM通过总线604彼此相连。输入/输出(I/O)接口605也连接至总线604。

通常，以下装置可以连接至I/O接口：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、摄像头、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置；包括例如液晶显示器(LCD)、扬声器、振动器等的输出装置607；包括例如磁带、硬盘等的存储装置608；以及通信装置609。通信装置609可以允许电子设备与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图中示出了具有各种装置的电子设备，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。

实施例四

本实施例提供了一种计算机可读的存储介质，该存储介质承载有一个或者多个计算机程序，当上述一个或者多个计算机程序被该电子设备执行时，使得该电子设备获取车内的声音信号和车速参数；根据声音信号和车速参数计算车内噪声数据；基于车内噪声数据和车内音响设备的当前输出音量得到声音调节量；基于声音调节量对当前输出音量进行调节。该方案能够基于车辆当前的车内噪声数据对音乐的音量实现自动调节，而无需驾驶员手动调节，从而能够避免影响行车安全。

需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (12)

1.一种车内音量的调节方法，应用于电子设备，其特征在于，所述调节方法包括步骤：

获取车内的声音信号和车速参数；

根据所述声音信号和所述车速参数计算车内噪声数据；

基于所述车内噪声数据和车内音响设备的当前输出音量得到声音调节量；

基于所述声音调节量对所述当前输出音量进行调节。

2.如权利要求1所述的调节方法，其特征在于，所述车速参数包括车辆的速度值和/或加速度值。

3.如权利要求1所述的调节方法，其特征在于，所述根据所述声音信号和所述车速参数计算车内噪声数据，包括步骤：

对所述车速参数进行计算，得到第一噪声数据；

对所述声音信号进行计算，得到第二噪声数据；

对所述第一噪声数据和所述第二噪声数据进行综合计算，得到所述车内噪声数据。

4.如权利要求1～3任一项所述的调节方法，其特征在于，还包括步骤：

当所述音响设备播放的为音乐时，基于所述音乐的类型对所述声音调节量进行修正。

5.如权利要求1～3任一项所述的调节方法，其特征在于，还包括步骤：

基于预存的用户习惯音量对所述声音调节量进行修正。

6.一种车内音量的调节装置，应用于电子设备，其特征在于，所述调节装置包括：

参数获取模块，被配置为获取车内的声音信号和车速参数；

噪声计算模块，被配置为根据所述声音信号和所述车速参数计算车内噪声数据；

调节量计算模块，被配置为基于所述车内噪声数据和车内音响设备的当前输出音量得到声音调节量；

调节执行模块，被配置为基于所述声音调节量对所述当前输出音量进行调节。

7.如权利要求6所述的调节装置，其特征在于，所述车速参数包括车辆的速度值和/或加速度值。

8.如权利要求6所述的调节装置，其特征在于，所述噪声计算模块包括：

第一计算单元，被配置为对所述车速参数进行计算，得到第一噪声数据；

第二计算单元，被配置为对所述声音信号进行计算，得到第二噪声数据；

第三计算单元，被配置为对所述第一噪声数据和所述第二噪声数据进行综合计算，得到所述车内噪声数据。

9.如权利要求6～8任一项所述的调节装置，其特征在于，还包括：

第一修正模块，被配置为当所述音响设备播放的为音乐时，基于所述音乐的类型对所述声音调节量进行修正。

10.如权利要求6～8任一项所述的调节装置，其特征在于，还包括：

第二修正模块，被配置为基于预存的用户习惯音量对所述声音调节量进行修正。

11.一种电子设备，其特征在于，包括至少一个处理器和与所述处理器连接的处理器，其中：

所述存储器用于存储计算机程序或指令；

所述处理器用于执行所述计算机程序或指令，以使所述电子设备实现如权利要求1～5任一项所述的车内音量的调节方法。

12.一种存储介质，应用于电子设备，其特征在于，所述存储介质承载有一个或多个计算机程序，所述一个或多个计算机程序能够被所述电子设备执行，从而使得所述电子设备实现如权利要求1～5任一项所述的车内音量的调节方法。