CN117584947A - 车辆控制装置、车辆控制方法及其程序 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置(DS)的驾驶辅助ECU(10)通过包括前方PVM摄像头(41)的特定摄像头装置(FSM)，取得包含位于包括前方摄像头(21)的前方监视装置(FWM)的目标物检测范围的侧方且外侧的范围(死角检测范围)(DAA)的目标物的信息在内的、前侧方目标物信息。驾驶辅助ECU基于前侧方目标物信息，至少确定位于死角检测范围内的目标物(死角内目标物)的类别及移动状态，基于确定出的死角内目标物的类别及移动状态决定前侧方障碍物区域。驾驶辅助ECU在判定为在决定出的前侧方障碍物区域内存在与该前侧方障碍物区域对应的类别的目标物且是与该前侧方障碍物区域对应的移动状态的目标物的情况下起步判定条件成立时，通过降低驱动力来抑制自身车辆HV的起步。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及其程序

技术领域

本发明涉及针对位于自身车辆前侧方的目标物执行用于降低自身车辆与该目标物过度接近的可能性的控制的车辆控制装置、车辆控制方法及其程序。

背景技术

以往的车辆控制装置之一(以下，称为“现有装置”。)利用前方摄像头及前侧方雷达检测在自身车辆前方的中央区域及相对于该中央区域而位于侧方的区域(中央区域的左右端附近)存在的目标物。现有装置当判定为检测到的目标物与自身车辆有可能碰撞时，进行用于减轻碰撞受损的紧急行驶控制。

一般来说，驾驶员会较早地识别到位于自身车辆前方的中央区域的目标物。这样的目标物一般相对横向速度低。与此相对，驾驶员相对较晚地识别到要横穿自身车辆前方的位于自身车辆前侧方(前方且左右方向外侧)的目标物。这样的目标物一般相对横向速度高。于是，现有装置在目标物的相对横向速度为阈值以上的情况下，与该相对横向速度小于阈值的情况相比，更早地开始紧急行驶控制(参照专利文献1。)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2022-60075号公报

发明内容

然而，要横穿自身车辆前方的目标物存在例如像行人及自行车等那样在自身车辆前侧方被检测到的当时处于停止(相对横向速度为零)但之后突然开始横穿的情况。在该情况下，由于在目标物被检测到的时间点该目标物的相对横向速度小于阈值，所以紧急行驶控制不会提前开始。因而，紧急行驶控制的执行有可能晚了。

本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种车辆控制装置，针对位于自身车辆前侧方且驾驶员的识别倾向于晚的目标物，能够在更合适的时机开始用于应对该目标物的车辆控制。

为了达成上述目的，本发明的一方案具备：

特定摄像头装置(FSM)，能够取得前侧方目标物信息，所述前侧方目标物信息包含与位于前方监视装置(20，30，FWM)的目标物检测范围(FWA)的侧方且外侧的死角检测范围(DAA)内的死角内目标物相关的信息，所述前方监视装置包括对自身车辆前方区域进行拍摄的具有第1水平视角(θf)的前方摄像头(21)；和

控制器(10，50)，在基于所述前侧方目标物信息判定为起步抑制条件成立时(步骤640至步骤660)，与没有判定为所述起步抑制条件成立的情况相比，控制所述自身车辆的驱动力以使所述自身车辆的驱动力变小(步骤670，步骤740)，所述起步抑制条件包含在与所述死角内目标物的类别相应的前侧方障碍物区域(例如，A2，A2及A3等)内存在该类别的目标物这一目标物条件(步骤640)。

根据该方案，在包含与通过前方监视装置无法检测到的死角内目标物的类别相应的前侧方障碍物区域内存在该类别的目标物这一目标物条件在内的起步抑制条件成立时，与起步抑制条件不成立时相比，自身车辆的驱动力降低。因此，能够在与位于自身车辆前侧方的目标物的类别相应的合适的时机执行降低驱动力的控制(作为用于应对该目标物的车辆控制的起步抑制控制)。

在本发明的一方案中，

所述控制器(10)构成为，

基于所述前侧方目标物信息确定所述死角内目标物的类别(步骤620)，

基于所述前侧方目标物信息确定所述死角内目标物的移动状态(步骤625)，

基于所述确定出的所述死角内目标物的类别及所述确定出的所述死角内目标物的移动状态决定所述前侧方障碍物区域(步骤630)，

在基于所述前侧方目标物信息判定为在所述决定出的前侧方障碍物区域内存在与该前侧方障碍物区域对应的类别的目标物且是与该前侧方障碍物区域对应的移动状态所对应的(移动状态的)目标物的情况下，判定为所述目标物条件成立(步骤640)。

根据该方案，不仅根据死角内目标物的类别，还根据死角内目标物的移动状态来决定前侧方障碍物区域。例如，在目标物是行人的情况下，针对行人正在接近自身车辆的状态所决定的前侧方障碍物区域，与针对行人处于静止的状态所决定的前侧方障碍物区域相比，能够使自身车辆的横向的距离大。这样，根据上述方案，由于设定了与目标物的类别及移动状态相应的前侧方障碍物区域，所以能够根据目标物的类别及移动状态在更合适的时机执行降低驱动力的控制。此外，例如，目标物的类别是区分目标物是“行人、自行车及车辆(包括机动车及机动二轮车。)”中的哪一者的类别。目标物的移动状态例如是区分为静止状态、正在接近所述自身车辆的状态、除此以外的状态的状态。

本发明的一方案具备：

加速器踏板操作量传感器(82)，检测所述自身车辆的加速器踏板操作量(AP)；

车速传感器(81)，检测所述自身车辆的速度即车速(SPD)；以及

传动致动器(51)，用于变更所述自身车辆的驱动力。

进而，所述控制器(10)构成为，

在判定为所述目标物条件成立的情况下(步骤640)，在所述检测到的车速(SPD)为特定车速阈值(SPDth)以下(步骤650)、且所述检测到的加速器踏板操作量(AP)为特定操作量阈值(低侧阈值APLοth)以上时(步骤660)，判定为所述起步抑制条件成立(步骤670)，

在没有判定为所述起步抑制条件成立的情况下，控制所述传动致动器以使所述驱动力成为所述检测到的加速器踏板操作量越大则越大的通常驱动力(步骤750)，

在判定为所述起步抑制条件成立的情况下，控制所述传动致动器以使所述驱动力成为比所述通常驱动力小的驱动力(步骤740)。

根据该方案，在目标物条件成立的情况下，在车速相对低的状态下大幅踩踏了加速器踏板时，判定为起步抑制条件成立，控制传动致动器以使驱动力成为比通常驱动力小的驱动力。因此，在驾驶员未注意到死角内目标物而要使自身车辆起步的情况下，自身车辆的驱动力受到抑制，所以在死角内目标物要横穿自身车辆前方而移动到自身车辆前方时能够使自身车辆迅速停止。

在本发明的一方案中，

所述特定摄像头装置(FSM)构成为，

包括具有比所述前方摄像头的所述第1水平视角(θf)大的第2水平视角(θw)的前方广角摄像头(前方PVM摄像头41)，基于所述前方广角摄像头取得的图像数据来取得所述前侧方目标物信息。

多数情况下，前方广角摄像头与其他广角摄像头一起为了生成车辆的俯瞰图像而被搭载。因此，根据上述方案，无需特别准备特定摄像头装置用的摄像头，就能够取得包含与死角内目标物相关的信息在内的前侧方目标物信息。

在本发明的一方案中，

所述控制器(10)构成为，

使用所述前方摄像头取得的图像数据来判定在所述自身车辆前方的预先设定的前方障碍物区域(A1)是否存在目标物(步骤510)，

在判定为在所述前方障碍物区域存在目标物的情况下，在所述检测到的车速(SPD)为所述特定车速阈值(SPDth)以下(步骤520)、且所述检测到的加速器踏板操作量(AP)为比所述特定操作量阈值大的误起步操作量阈值(APHith)以上时(步骤530)，判定为误起步抑制条件成立(步骤540)，

在判定为所述误起步抑制条件成立的情况下，控制所述传动致动器以使所述驱动力成为比所述通常驱动力小的驱动力(步骤720)。

在基于前方摄像头取得的图像数据而在自身车辆的前方障碍物区域(A1)存在目标物的情况下，驾驶员一般会注意到该目标物，而不会大幅踩踏加速器踏板。然而，有可能发生驾驶员进行与制动器踏板之间弄错而踩踏加速器踏板的操作(误起步操作)的状况。根据上述方案，在车速(SPD)为特定车速阈值(SPDth)以下、且加速器踏板操作量(AP)为误起步操作量阈值(APHith)以上时，被判定为发生了这样的误起步操作，使驱动力降低。因此，能够事先避免自身车辆与位于自身车辆前方的目标物的碰撞。

在上述车辆控制装置的一方案中，

所述前方障碍物区域(A1)是在所述自身车辆的前后轴方向(X轴方向)前方具有长边方向的长方形的区域，所述长方形的短边方向的长度(Y轴方向长度)是与所述自身车辆的车宽相应的值(2·D1)，

所述控制器构成为，

在关于位于所述前方障碍物区域(A1)与所述死角检测范围(DAA)之间的范围(A1与直线Lfr之间的范围B)的中间目标物的信息包含于所述前侧方目标物信息的情况下，将所述中间目标物当作所述死角内目标物而判定所述目标物条件是否成立。

根据该方案，针对位于死角检测范围外的、前方障碍物区域的侧方且外侧的目标物，也能够执行起步抑制控制。

此外，本发明也涉及上述车辆控制装置实施的车辆控制方法及其程序。而且，在上述说明中，为了帮助理解发明，对于与实施方式对应的发明的构成要件，以写在括号内的方式添加了在实施方式中使用的附图标记。然而，本发明的各构成要件不限定于由所述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置的概略构成图。

图2是示出图1所示的“前方摄像头、前方雷达及前方PVM摄像头”的目标物检测范围的角度的自身车辆及自身车辆周边的俯视图。

图3是示出“图1所示的前方监视装置FWM的目标物检测范围FWA及图1所示的特定摄像头装置FSM能够检测到的死角检测范围DAA”的自身车辆及自身车辆周边的俯视图。

图4是示出“前方障碍物区域及前侧方监视区域”的自身车辆及自身车辆周边的俯视图。

图5是示出图1所示的驾驶辅助ECU的CPU执行的例程的流程图。

图6是示出图1所示的驾驶辅助ECU的CPU执行的例程的流程图。

图7是示出图1所示的驾驶辅助ECU的CPU执行的例程的流程图。

图8是示出图1所示的驾驶辅助ECU的CPU执行的例程的流程图。

附图标记说明

10…驾驶辅助ECU，20…前方摄像头装置，21…前方摄像头，22…图像ECU，30…前方雷达装置，31…前方雷达，32…前方雷达ECU，40…PVM摄像头装置，41…前方PVM摄像头，45…PVM·ECU，50…传动ECU，51…传动致动器，60…制动器ECU，61…制动器致动器，70…警报ECU，72…警报声产生装置，74…警报显示装置，81…车速传感器，82…加速器踏板操作量传感器，83…制动器踏板操作量传感器，A1…前方障碍物区域，A2-A7…前侧方障碍物区域，FWM…前方监视装置，FSM…特定摄像头装置，FWA…目标物检测范围，DAA…死角检测范围。

具体实施方式

(构成)

图1所示的本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置(驾驶辅助装置)DS搭载于图2所示的车辆(以下，为了与其他车辆区分而称为“自身车辆”。)HV。

如图1所示，车辆控制装置DS具备驾驶辅助ECU10、前方摄像头装置20、前方雷达装置30、PVM摄像头装置40、传动ECU50、传动致动器51、制动器ECU60、制动器致动器61、警报ECU70、警报声产生装置72、警报显示装置74、车速传感器81、加速器踏板操作量传感器82、制动器踏板操作量传感器83及操舵角传感器84。

在本说明书中，“ECU”是具备微型计算机作为主要部分的电子式控制装置(Electronic Control Unit，电子控制单元)，也被称为控制器。微型计算机包含CPU(处理器)、ROM、RAM、非易失性存储器及接口I/F等。CPU通过执行保存于ROM中的命令(程序、例程)来实现后述那样的各种功能。上述多个ECU及后述的多个ECU的一些或全部也可以统合为一个ECU。进而，上述多个ECU及后述的多个ECU通过CAN(Controller Area Network)而互相能够交换信息地连接。

驾驶辅助ECU10及后述的ECU(22，32，45)等分别使用图2所示的正交坐标系(X轴及Y轴)来处理与目标物的位置相关的信息。该正交坐标系如以下这样规定。

原点：自身车辆HV的前端部的车宽方向中央位置

X轴：通过原点并在自身车辆HV的前后方向上延伸的轴。自身车辆HV的前方为正方向。

Y轴：通过原点并在自身车辆HV的左右方向上延伸的轴。自身车辆HV的右方为正方向。

图1所示的驾驶辅助ECU10是车辆控制装置DS的主要的ECU，如后述那样执行驾驶辅助控制(车辆控制)。

前方摄像头装置20包含前方摄像头21和图像ECU22。

如图2所示，前方摄像头21配设于自身车辆HV的前挡风玻璃的上部且中央部。前方摄像头21是立体摄像头，每经过预定时间便对“自身车辆HV前方的场景(包括路面及目标物。)”进行拍摄而取得左右一对图像数据。前方摄像头21的拍摄范围是具有X轴作为中心轴的角度θf的范围。即，前方摄像头21的水平视角(第1水平视角)为角度θf(在本例中，大致100度)。因此，前方摄像头21对包含于相对于车辆前方在右方向及左方向上分别为角度(θf/2)的范围、且距前方摄像头21的距离到可拍摄距离Rf为止的范围的场景进行拍摄。此外，前方摄像头21也可以是单眼摄像头。

图1所示的图像ECU22每经过预定时间便对从前方摄像头21发送来的图像数据进行解析而生成前方摄像头目标物信息。前方摄像头目标物信息包含由前方摄像头21拍摄到的目标物的“位置、相对纵向速度(X轴方向的目标物的相对速度)、相对横向速度(Y轴方向的目标物的相对速度)及类别”等。

前方雷达装置30与前方摄像头装置20一起构成前方监视装置FWM。前方雷达装置30是使用毫米波段的电波来取得关于在自身车辆HV前方存在的目标物的信息的装置，包含前方雷达31和前方雷达ECU32。

如图2所示，前方雷达31配设于上述原点的位置，向具有X轴作为中心轴(雷达轴)的角度θr的检测范围发送毫米波段的电波。即，前方雷达31向相对于车辆前方在右方向及左方向上分别为角度(θr/2)的范围发送电波。此外，角度θr比角度θf小。

在前方雷达31的电波的发送范围(检测范围)内存在目标物的情况下，该目标物将从前方雷达31发送的电波反射。其结果，形成反射波。前方雷达31接收该反射波。前方雷达31每经过预定时间便将关于发送出的电波的信息和关于接收到的反射波的信息向前方雷达ECU32发送。

前方雷达ECU32基于从前方雷达31发送来的信息，取得关于在前方雷达31的检测范围内存在的目标物的目标物信息。该目标物信息被称为“前方雷达目标物信息”，包含目标物与原点的距离、目标物的方位及目标物的相对速度等。此外，前方雷达31的检测范围的上限侧距离比可拍摄距离Rf长。

从以上可以理解到，包括前方摄像头装置20和前方雷达装置30的前方监视装置FWM的目标物检测范围FWA成为图3所示的施加了影线的部分那样的形状。

驾驶辅助ECU10通过对前方摄像头目标物信息和前方雷达目标物信息进行统合，来生成融合目标物信息。融合目标物信息包含目标物的位置、目标物的相对纵向速度(X轴方向的相对速度)、目标物的相对横向速度(Y轴方向的相对速度)、目标物的大小(宽度及长度)及目标物的类别等。

图1所示的PVM摄像头装置40具备前方PVM摄像头41、左方PVM摄像头42、右方PVM摄像头43、后方PVM摄像头44及PVM·ECU45。

如图2所示，前方PVM摄像头41配设于上述原点的位置，具备未图示的鱼眼镜头(超广角镜头)。前方PVM摄像头41每经过预定时间便对“自身车辆HV前方及前侧方的场景(包括路面及目标物。)”进行拍摄而取得图像数据。前方PVM摄像头41的拍摄范围是具有X轴作为中心轴的角度θw的范围。即，前方PVM摄像头41的水平视角(第2水平视角)为“比前方摄像头21的水平视角θf大的角度θw(在本例中，大致180度)”。因此，前方PVM摄像头41对包含于相对于自身车辆HV前方在右方向及左方向上分别为角度(θw/2)的范围、且距前方PVM摄像头41的距离到“比可拍摄距离Rf短的可拍摄距离Rw”为止的范围的场景进行拍摄。前方PVM摄像头41也被称为前方广角摄像头。

左方PVM摄像头42、右方PVM摄像头43及后方PVM摄像头44分别具备与前方PVM摄像头41相同的构造。

如图2所示，左方PVM摄像头42固定于自身车辆HV的左侧面而对自身车辆HV左侧方的场景进行拍摄。右方PVM摄像头43固定于自身车辆HV的右侧面而对自身车辆HV右侧方的场景进行拍摄。后方PVM摄像头44固定于自身车辆HV后端的车宽方向中央位置而对自身车辆HV后方的场景进行拍摄。

PVM·ECU45基于从前方PVM摄像头41、左方PVM摄像头42、右方PVM摄像头43及后方PVM摄像头44每经过预定时间变发送来的图像数据，生成俯瞰图像的数据及行进方向图像的数据。俯瞰图像的数据及行进方向图像的数据向驾驶辅助ECU10及未图示的显示ECU发送。显示ECU在未图示的显示器显示基于俯瞰图像的数据的俯瞰图像及基于行进方向图像的数据的行进方向图像。行进方向图像包括前进方向图像及后退方向图像。此外，PVM摄像头41-44的构造、俯瞰图像及行进方向图像是周知的(例如，参照日本特开2022-86516号公报、日本特开2020-117128号公报、以及日本特开2019-016825号公报等。)。

进而，PVM·ECU45每经过预定时间便对从前方PVM摄像头41发送来的图像数据进行解析而生成PVM摄像头目标物信息(前侧方目标物信息)。PVM摄像头目标物信息包含目标物的位置及目标物的类别等。

这样，前方PVM摄像头41及PVM·ECU45构成能够取得前侧方目标物信息的特定摄像头装置FSM。进而，特定摄像头装置FSM也能够取得与如图3所示位于前方监视装置FWM的目标物检测范围FWA的侧方且外侧的范围即“死角检测范围DAA”内的目标物(以下，也称为“死角内目标物”。)相关的信息。即，特定摄像头装置FSM能够取得与位于图3所示的“死角检测范围DAA、前方障碍物区域A1、中间范围B(区域A1与直线Lfr之间的范围)”中的任一个的目标物相关的信息。

传动ECU50与传动致动器51连接。传动致动器51是用于变更自身车辆HV的驱动装置(自身车辆的驱动力源，在该情况下，是内燃机)的运转状态的致动器。在本例中，内燃机是汽油燃料喷射·火花点火式·多气缸发动机，具备用于调整吸入空气量的节气门。传动致动器51至少包括变更节气门的开度的节气门致动器。

传动ECU50通过驱动传动致动器51，能够变更驱动装置产生的转矩。驱动装置产生的转矩经由未图示的齿轮机构而向未图示的驱动轮传递。因此，传动ECU50通过经由传动致动器51控制驱动装置，能够控制自身车辆HV的驱动力。

此外，自身车辆HV的驱动装置也可以是电动马达。换言之，自身车辆HV也可以是电动汽车，在该情况下，传动致动器51是能够变更电动马达的转矩的变换器。进而，自身车辆HV的驱动装置也可以是内燃机及电动马达双方。换言之，自身车辆HV也可以是混合动力车辆，在该情况下，传动致动器51包括能够变更电动马达的转矩的变换器及内燃机的节气门致动器。

制动器ECU60连接于制动器致动器61。制动器致动器61是用于控制配设于自身车辆HV的各车轮的摩擦制动器装置(制动装置)来变更对车辆施加的制动力(摩擦制动力)的致动器。因此，制动器ECU60通过经由制动器致动器61控制制动装置，能够控制对自身车辆HV施加的制动力。

警报ECU70连接于警报声产生装置72，能够使得从警报声产生装置72产生警报声。

警报ECU70连接于警报显示装置74，能够使得在警报显示装置74显示各种警告。

驾驶辅助ECU10还与以下所述的传感器连接，输入这些传感器的输出值(检测值)。

·检测自身车辆HV的速度(即车速SPD)的车速传感器81。

·检测自身车辆HV的未图示的加速器踏板的操作量AP的加速器踏板操作量传感器82。

·检测自身车辆HV的未图示的制动器踏板的操作量BP的制动器踏板操作量传感器83。

·检测自身车辆HV的操舵角(舵角)Sa的操舵角传感器84。

此外，驾驶辅助ECU10还连接于表示车辆的运转状态的其他的运转状态传感器。运转状态传感器例如包括各车轮的车轮转速传感器、及在制动器踏板被进行了操作的情况下产生ON信号的制动器开关等。而且，各传感器也可以连接于驾驶辅助ECU10以外的ECU。在该情况下，驾驶辅助ECU10从传感器所连接的ECU经由CAN输入“该传感器的输出值”。

(工作的概要)

车辆控制装置DS的驾驶辅助ECU10执行针对前方障碍物的误起步抑制控制、和针对前侧方障碍物的起步抑制控制(以下，也称为“特定控制”或“前侧方障碍物起步抑制控制”。)。此外，驾驶辅助ECU10以下简单表述为“ECU10”。

<针对前方障碍物的误起步抑制控制>

ECU10基于融合目标物信息(通过对前方摄像头目标物信息和前方雷达目标物信息进行统合而得到的目标物信息)判定在图4所示的前方障碍物区域A1内是否存在目标物。前方障碍物区域A1是在自身车辆HV前方(行进方向)设定的实质上长方形的区域。前方障碍物区域A1的X轴方向的长度范围为“从自身车辆HV的前端(即距离0)到比前方摄像头21的可拍摄距离即距离Rf短的距离L0”。前方障碍物区域A1的Y轴正方向及Y轴负方向的长度(Ya)的范围为“从0到距离D1的范围”。即，前方障碍物区域A1的Y轴方向长度(宽度)为“2·D1”。距离D1设定为比自身车辆HV的车宽WD的一半稍长的值(D1＝(WD/2)+预定值α)。

ECU10在基于融合目标物信息判定为在前方障碍物区域A1内存在目标物这一前方障碍物条件成立时，判定能够推定为自身车辆HV的驾驶员进行了误起步操作的条件(误起步判定条件)是否成立。误起步判定条件是在以下的条件C1及条件C2双方成立时成立的条件。

(条件C1)车速SPD为阈值车速SPDth以下。

(条件C2)加速器踏板操作量AP为高侧阈值(第1阈值)APHith以上。高侧阈值APHith也被称为“误起步操作量阈值”。

ECU10当判定为前方障碍物条件成立、且误起步判定条件成立时，判定为误起步抑制条件成立，将位于前方障碍物区域A1内的目标物视为前方障碍物，执行针对该前方障碍物的误起步抑制控制。误起步抑制控制包括以下控制。

·将自身车辆HV的驱动力维持为跛行行驶所需的驱动力(以下，有时称为“跛行行驶用驱动力”。)(例如，使节气门的开度成为零)。

·在车速SPD高于“比阈值车速SPDth低的急制动所需车速SPDBth”的情况下，以自身车辆HV的减速度的大小成为容许最大减速度的方式控制对自身车辆HV施加的制动力，直到车速SPD降低至跛行车速SPDcth。即，ECU10通过将制动力设定为容许最大制动力来执行急减速控制。跛行车速SPDcth比急制动所需车速SPDBth低。

<针对前侧方障碍物的起步抑制控制(特定控制)>

有时产生位于前方障碍物区域A1的侧方且外侧的区域(Y轴正方向侧及Y轴负方向侧)的目标物要横穿自身车辆HV正前方的场景。根据上述误起步抑制控制，针对这样的目标物的应对有可能晚。于是，ECU10执行以下所述的特定控制。

ECU10基于PVM摄像头目标物信息(前侧方目标物信息)判定在作为前方障碍物区域A1的外侧的前侧方监视区域是否存在目标物。

ECU10在判定为在前侧方监视区域存在目标物的情况下，基于PVM摄像头目标物信息确定该目标物的类别。目标物的类别的确定，使用公知的方法(例如图案匹配法)来进行。在本例中，所确定的目标物的类别为行人、自行车及车辆。车辆包括机动车(乘用车、卡车及公共汽车等)及机动二轮车。不过，所确定的目标物的类别也可以除了行人、自行车及车辆之外，还包括电动滑板车及赛格威(注册商标)等个人移动体。在该情况下，目标物的类别基于各目标物的通常的移动速度来设定。

而且，ECU10基于“最新的PVM摄像头目标物信息及预定时间前的PVM摄像头目标物信息”判定该目标物的移动状态。在此判定的目标物的移动状态，是目标物处于静止、还是目标物正在接近自身车辆HV(准确的说是X轴)、还是目标物正在远离自身车辆HV中的某一状态。

接着，ECU10根据目标物的类别及移动状态，如图4所示，决定前侧方障碍物区域。

前侧方障碍物区域的X轴方向长度范围为“从自身车辆HV的前端(即距离0)到前方PVM摄像头41的可拍摄范围的X轴方向的长度”。不过，在图4中，为了方便，前侧方障碍物区域的X轴方向长度范围作为“从自身车辆HV的前端到距离L0为止的范围”而图示出。

前侧方障碍物区域的Y轴正方向及Y轴负方向的长度(Ya)的范围如下。

·处于静止的行人(静止行人)：从D1到D2的范围

·处于静止的自行车(静止自行车)：从D1到D3的范围

·处于静止的车辆(静止车辆)：从D1到D4的范围

·正在接近的行人(横穿行人)：从D1到D5的范围

·正在接近的自行车(横穿自行车)：从D1到D6的范围

·正在接近的车辆(横穿车辆)：从D1到D7的范围

其中，0<D1<D2<D3<D4<D5<D6<D7

也就是说，如图4所示，前侧方障碍物区域如下。

·静止行人：区域A2

·静止自行车：区域A2及区域A3

·静止车辆：区域A2、区域A3及区域A4

·横穿行人：区域A2、区域A3、区域A4及区域A5

·横穿自行车：区域A2、区域A3、区域A4、区域A5及区域A6

·横穿车辆：区域A2、区域A3、区域A4、区域A5、区域A6及区域A7

ECU10基于PVM摄像头目标物信息判定在所决定的前侧方障碍物区域内是否存在具有与该前侧方障碍物区域对应的“类别及移动状态的目标物”。以下，将“位于所决定的前侧方障碍物区域内的具有与该前侧方障碍物区域对应的‘类别及移动状态’的目标物”称为“对应前侧方障碍物”。

ECU10在判定为存在对应前侧方障碍物这一目标物条件(前侧方障碍物条件)成立时，判定能够推定为自身车辆HV的驾驶员进行了起步操作的条件(起步判定条件)是否成立。起步判定条件是在以下的条件E1及条件E2双方成立时成立的条件。

(条件E1)车速SPD为阈值车速SPDth以下。条件E1的阈值车速SPDth也被称为特定车速阈值，与条件C1的阈值车速SPDth可以相同也可以不同。

(条件E2)加速器踏板操作量AP为“低侧阈值(第2阈值)APLοth”以上。低侧阈值APLοth是比高侧阈值(误起步操作量阈值)APHith小的值，也被称为“特定操作量阈值”。

ECU10当判定为前侧方障碍物条件成立、且起步判定条件成立时，判定为起步抑制条件成立而执行针对对应前侧方障碍物的起步抑制控制。起步抑制控制包含以下控制。

·将自身车辆HV的驱动力维持为跛行行驶用驱动力(例如，使节气门的开度成为零)。

·在车速SPD高于“比急制动所需车速SPDBth低的缓制动所需车速SPDKth”的情况下，以使自身车辆HV的减速度成为警告减速度的方式控制对自身车辆HV施加的制动力，直到车速SPD降低至跛行车速SPDcth。警告减速度的大小比容许最大减速度的大小小。即，ECU10通过将制动力设定为警告用制动力来执行缓减速控制。

这样，车辆控制装置DS不仅执行针对前方障碍物的误起步抑制控制，还执行针对使用前方PVM摄像头41检测到的前侧方障碍物的起步抑制控制(特定控制)。其结果，即便成为了前侧方障碍物横穿自身车辆HV正前方的状况，由于自身车辆HV的起步平稳，所以能够降低前侧方障碍物与自身车辆HV过度接近的可能性。

(具体的工作)

驾驶辅助ECU10的CPU(以下，简称为“CPU”。)每经过预定时间便执行图5至图8中通过流程图示出的例程。

<针对前方障碍物的误起步抑制控制标志的设定>

因此，当适当的时间点到来时，CPU从图5的步骤500起开始处理而前进至步骤510。CPU在步骤510中，基于融合目标物信息判定是否在前方障碍物区域A1内检测到目标物。即，CPU判定前方障碍物条件是否成立。

在前方障碍物区域A1内检测到目标物的情况下，CPU在步骤510中判定为“是”而前进至步骤520。CPU在步骤520中判定车速SPD是否为阈值车速SPDth以下(即，条件C1是否成立)。在车速SPD为阈值车速SPDth以下的情况下，CPU在步骤520中判定为“是”而前进至步骤530。CPU在步骤530中判定加速器踏板操作量AP是否为高侧阈值APHith以上(即，条件C2是否成立)。例如，高侧阈值APHith被设定为“加速器踏板操作量的最大值的90％的值”。

在加速器踏板操作量AP为高侧阈值APHith以上的情况下，CPU在步骤530中判定为“是”而前进至步骤540。CPU在步骤540中，将针对前方障碍物的误起步抑制控制标志Xfw的值设定为“1”。之后，CPU前进至步骤595，暂且结束本例程。

此外，包括误起步抑制控制标志Xfw在内的全部标志通过在自身车辆HV的未图示的点火·钥匙·开关从断开位置变更为接通位置时由CPU执行的初始化例程而设定为“0”。

另一方面，在以下所述的情况1至情况3中的任一情况时，CPU前进至步骤550，将误起步抑制控制标志Xfw的值设定为“0”，前进至步骤595而暂且结束本例程。

情况1：在前方障碍物区域A1内没有检测到目标物的情况(步骤510：否)

情况2：车速SPD比阈值车速SPDth高的情况(步骤520：否)

情况3：加速器踏板操作量AP小于高侧阈值APHith的情况(步骤530：否)

<针对前侧方障碍物的起步抑制控制标志的目标物设定>

当适当的时间点到来时，CPU从图6的步骤600起开始处理而前进至步骤610。CPU在步骤610中，基于PVM摄像头目标物信息判定在“包含区域A2至区域A7的前侧方监视区域”是否存在目标物(是否检测到目标物)。即，CPU判定在PVM摄像头目标物信息中是否包含关于“前方障碍物区域A1以外的区域”的目标物的信息。

在判定为在前侧方监视区域存在目标物的情况下，CPU在步骤610中判定为“是”，进行以下所述的“步骤620至步骤630的处理”，前进至步骤640。

步骤620：CPU确定该目标物的类别。即，CPU决定基于PVM摄像头目标物信息而判定为存在于前侧方监视区域的目标物是行人、自行车车辆及其他中的哪一种。

步骤625：CPU确定该目标物的移动状态。即，CPU确定在步骤620中确定出的目标物是处于静止、还是正在接近自身车辆HV(准确的说是X轴)、还是目标物正在远离自身车辆HV中的哪一者。

步骤630：CPU通过执行后述的图8所述的后述的子例程，决定与目标物的“类别及移动状态”相应的前侧方障碍物区域。

接着，CPU前进至步骤640，基于PVM摄像头目标物信息判定在“在步骤630中决定出的前侧方障碍物区域”内是否存在具有与该前侧方障碍物区域对应的“类别及移动状态的目标物”。即，CPU判定是否存在对应前侧方障碍物。

在存在对应前侧方障碍物的情况下，CPU在步骤640中判定为“是”而前进至步骤650。CPU在步骤650中判定车速SPD是否为阈值车速SPDth以下(即，条件E1是否成立)。在车速SPD为阈值车速SPDth以下的情况下，CPU在步骤650中判定为“是”而前进至步骤660。

CPU在步骤660中判定加速器踏板操作量AP是否为低侧阈值APLοth以上(即，条件E2是否成立)。例如，低侧阈值APLοth被设定为“加速器踏板操作量的最大值的50％的值”。

在加速器踏板操作量AP为低侧阈值APLοth以上的情况下，CPU在步骤660中判定为“是”而前进至步骤670。CPU在步骤670中将针对前侧方障碍物的起步抑制控制标志Xfs的值设定为“1”。之后，CPU前进至步骤695，暂且结束本例程。

另一方面，在以下所述的情况4至情况7中的任一情况时，CPU前进至步骤680，将起步抑制控制标志Xfs的值设定为“0”，前进至步骤695而暂且结束本例程。

情况4：在前侧方监视区域不存在目标物(步骤610：否)

情况5：不存在对应前侧方障碍物(步骤640：否)

情况6：车速SPD比阈值车速SPDth高的情况(步骤650：否)

情况7：加速器踏板操作量AP小于低侧阈值APLοth的情况(步骤660：否)

<车辆行驶控制>

当适当的时间点到来时，CPU从图7的步骤700起开始处理而前进至步骤710。CPU在步骤710中判定针对前方障碍物的误起步抑制控制标志Xfw的值是否为“1”。

在误起步抑制控制标志Xfw的值为“1”的情况下，CPU在步骤710中判定为“是”而前进至步骤720。CPU在步骤720中，执行上述误起步抑制控制。此时，CPU在通过将制动器踏板操作量BP应用于后述的查找表MapB而决定的制动力(操作制动力)比通过误起步抑制控制决定的制动力大的情况下，控制制动器致动器61以使实际的制动力与该操作制动力一致。之后，CPU前进至步骤795而暂且结束本例程。

与此相对，在误起步抑制控制标志Xfw的值为“0”的情况下，CPU在步骤710中判定为“否”而前进至步骤730。CPU在步骤730中，判定针对前侧方障碍物的起步抑制控制标志Xfs的值是否为“1”。

在起步抑制控制标志Xfs的值为“1”的情况下，CPU在步骤730中判定为“是”而前进至步骤740。CPU在步骤740中，执行上述起步抑制控制。此时，CPU在基于后述的查找表MapB而决定的操作制动力比通过起步抑制控制决定的制动力大的情况下，控制制动器致动器61以使实际的制动力与该操作制动力一致。之后，CPU前进至步骤795而暂且结束本例程。

在起步抑制控制标志Xfs的值为“0”的情况下，CPU在步骤730中判定为“否”而前进至步骤750。CPU在步骤750中执行通常的车辆行驶控制。更具体地说，CPU通过将加速器踏板操作量AP及车速SPD应用于查找表MapF来决定驱动力的目标值(即，通常驱动力)，控制传动致动器51以使实际的驱动力与该目标值一致。根据表MapF，加速器踏板操作量AP越大，则驱动力的目标值越大。而且，根据表MapF，在加速器踏板操作量AP为某一值的情况下，车速SPD越高，则驱动力的目标值越小。除此之外，CPU通过将制动器踏板操作量BP应用于查找表MapB来决定作为制动力的目标值的操作制动力，控制制动器致动器61以使实际的制动力与该操作制动力一致。根据表MapB，制动器踏板操作量BP越大，则操作制动力越大。之后，CPU前进至步骤795而暂且结束本例程。

<前侧方障碍物区域的决定>

如上所述，CPU当前进至图6的步骤630时，从图8所示的子例程的步骤800起开始处理，前进至步骤805。

CPU在步骤805中，判定基于PVM摄像头目标物信息检测到的目标物的类别是否为车辆(机动车或机动二轮车)。若基于PVM摄像头目标物信息检测到的目标物的类别为车辆，则CPU前进至步骤810，基于PVM摄像头目标物信息判定该车辆是否正在接近自身车辆HV。若该车辆正在接近自身车辆HV，则CPU前进至步骤815，将前侧方障碍物区域的Y轴正方向及Y轴负方向的长度(Ya)的范围设定为从D1到D7的范围。之后，CPU经过步骤895而前进至图6的步骤640。

若该车辆没有正在接近自身车辆HV，则CPU从步骤810前进至步骤820，基于PVM摄像头目标物信息判定该车辆是否处于静止。若该车辆处于静止，则CPU前进至步骤825，将前侧方障碍物区域的Y轴正方向及Y轴负方向的长度(Ya)的范围设定为从D1到D4的范围。之后，CPU经过步骤895而前进至图6的步骤640。

若该车辆不处于静止，则CPU从步骤820前进至步骤830，将长度(Ya)设定为“0”。也就是说，在该情况下，CPU不设定前侧方障碍物区域。之后，CPU经过步骤895而前进至图6的步骤640。此外，在通过长度(Ya)被设定为“0”从而不设定前侧方障碍物区域的情况下，CPU在前述的图6的步骤640中自动地判定为不存在对应前侧方障碍物。

若基于PVM摄像头目标物信息检测到的目标物的类别不为车辆，则CPU从步骤805前进至步骤835。CPU在步骤835中判定基于PVM摄像头目标物信息检测到的目标物的类别是否为自行车。若基于PVM摄像头目标物信息检测到的目标物的类别为自行车，则CPU前进至步骤840，基于PVM摄像头目标物信息判定该自行车是否正在接近自身车辆HV。若该自行车正在接近自身车辆HV，则CPU前进至步骤845，将前侧方障碍物区域的Y轴正方向及Y轴负方向的长度(Ya)的范围设定为从D1到D6的范围。之后，CPU经过步骤895而前进至图6的步骤640。

若该自行车没有正在接近自身车辆HV，则CPU从步骤840前进至步骤850，基于PVM摄像头目标物信息判定该自行车是否处于静止。若该车辆处于静止，则CPU前进至步骤855，将前侧方障碍物区域的Y轴正方向及Y轴负方向的长度(Ya)的范围设定为从D1到D3的范围。之后，CPU经过步骤895而前进至图6的步骤640。

若该自行车不处于静止，则CPU从步骤850前进至步骤860，将长度(Ya)设定为“0”。也就是说，在该情况下，CPU不设定前侧方障碍物区域。之后，CPU经过步骤895而前进至图6的步骤640。

若基于PVM摄像头目标物信息检测到的目标物的类别不为自行车，则CPU从步骤835前进至步骤865。CPU在步骤865中判定基于PVM摄像头目标物信息检测到的目标物的类别是否为行人。若基于PVM摄像头目标物信息检测到的目标物的类别为行人，则CPU前进至步骤870，基于PVM摄像头目标物信息判定该行人是否正在接近自身车辆HV。若该行人正在接近自身车辆HV，则CPU前进至步骤875，将前侧方障碍物区域的Y轴正方向及Y轴负方向的长度(Ya)的范围设定为从D1到D5的范围。之后，CPU经过步骤895而前进至图6的步骤640。

若该行人没有正在接近自身车辆HV，则CPU从步骤870前进至步骤880，基于PVM摄像头目标物信息判定该行人是否处于静止。若该车辆处于静止，则CPU前进至步骤885，将前侧方障碍物区域的Y轴正方向及Y轴负方向的长度(Ya)的范围设定为从D1到D2的范围。之后，CPU经过步骤895而前进至图6的步骤640。

若该行人不处于静止，则CPU从步骤880前进至步骤890，将长度(Ya)设定为“0”。也就是说，在该情况下，CPU不设定前侧方障碍物区域。之后，CPU经过步骤895而前进至图6的步骤640。

此外，在CPU前进至步骤865时，若基于PVM摄像头目标物信息检测到的目标物的类别不为行人(即，基于PVM摄像头目标物信息检测到的目标物的类别不为车辆、自行车及行人中的任一者)，则CPU从步骤865前进至步骤890。也就是说，在该情况下，CPU不设定侧方障碍物区域。之后，CPU经过步骤895而前进至图6的步骤640。

以上，如说明那样，实施方式所涉及的车辆控制装置DS使用特定摄像头装置FSM取得“包含与位于包括前方摄像头(21)的前方监视装置FWM的目标物检测范围FWA的侧方且外侧的死角检测范围DAA内的死角内目标物相关的信息在内的、前侧方目标物信息”。

而且，车辆控制装置DS基于前侧方目标物信息决定与死角内目标物的类别(及移动状态)相应的前侧方障碍物区域，在判定为包含在决定出的前侧方障碍物区域内存在该类别(及移动状态)的目标物这一目标物条件(步骤640)和起步判定条件在内的起步抑制条件成立时(步骤640至步骤660)，与没有判定为所述起步抑制条件成立的情况相比，控制所述自身车辆的驱动力以使所述自身车辆的驱动力变小(步骤670，步骤740)。

因此，针对通过前方监视装置无法检测到的死角内目标物的目标物，也能够在合适的时机执行降低驱动力的控制。

本发明不限定于上述实施方式及变形例，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

例如，CPU在步骤720中，也可以作为误起步抑制控制的补充或误起步抑制控制的替代，执行第1警报声产生控制和/或第1警告显示控制。

第1警报声产生控制是使用警报ECU70及警报声产生装置72，使得发出报知在前方障碍物区域存在目标物的语音消息和/或促使替代加速器踏板而对制动器踏板进行操作的语音消息的控制。第1警报声产生控制也可以是使用警报ECU70及警报声产生装置72使得产生第1警报声的控制。

第1警告显示控制是使用警报ECU及警报显示装置74，使得报知在前方障碍物区域存在目标物的显示消息和/或促使替代加速器踏板而对制动器踏板进行操作的显示消息显示于警报显示装置74的控制。第1警告显示控制也可以是使用警报ECU70及警报显示装置74使得第1警告标记显示于警报显示装置74的控制。

例如，CPU也可以在步骤740中，作为起步抑制控制的补充或起步抑制控制的替代，执行第2警报声产生控制和/或第2警告显示控制。

第2警报声产生控制是使用警报ECU70及警报声产生装置72，使得发出报知在前侧方障碍物区域存在目标物的语音消息的控制。第2警报声产生控制也可以是使用警报ECU70及警报声产生装置72使得产生第2警报声的控制。

第2警告显示控制是使用警报ECU及警报显示装置74，使得报知在前侧方障碍物区域存在目标物的显示消息显示于警报显示装置74的控制。第2警告显示控制也可以是使用警报ECU70及警报显示装置74使得第2警告标记显示于警报显示装置74的控制。

作为前方PVM摄像头41的替代或者前方PVM摄像头41的补充，特定摄像头装置FSM也可以具备右前侧方摄像头和左前侧方摄像头。右前侧方摄像头对包含自身车辆前方的右侧的死角检测范围DAA在内的范围的场景进行拍摄。左前侧方摄像头对包含自身车辆前方的左侧的死角检测范围DAA在内的范围的场景进行拍摄。在该情况下，PVM·ECU45构成为基于来自右前侧方摄像头及左前侧方摄像头的图像数据，检测位于前侧方监视区域内的目标物的“位置、种类、移动状态”等。

而且，车辆控制装置DS也可以具备右前方雷达装置及左前方雷达装置。在该情况下，车辆控制装置DS基于来自右前方雷达装置的雷达目标物信息检测位于右侧的前侧方监视区域内的目标物的向自身车辆HV的接近速度V1，基于来自左前方雷达装置的雷达目标物信息检测位于左侧的前侧方监视区域内的目标物的向自身车辆HV的接近速度V2。并且，车辆控制装置DS也可以以接近速度V1越大则针对横穿目标物(即横穿行人、横穿自行车及横穿车辆)的前方障碍物区域的Y轴正方向的长度越大的方式决定前侧方障碍物区域。同样，车辆控制装置DS也可以以接近速度V1越大则针对横穿目标物(即横穿行人、横穿自行车及横穿车辆)的前方障碍物区域的Y轴负方向的长度越大的方式决定前侧方障碍物区域。

而且，上述实施方式也能够适用于自动驾驶车辆。而且，在上述实施方式中，所确定的目标物的类别为行人、自行车及车辆，但也可以除了行人、自行车及车辆之外，还包括电动滑板车及赛格威(注册商标)等个人移动体。在该情况下，目标物的类别基于各目标物的通常的移动速度来区分，前侧方障碍物区域的范围(尤其是Y轴正方向及Y轴负方向的长度(Ya)的范围)按照区分出的目标物的每个类别来设定即可。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，具备：

特定摄像头装置，其能够取得前侧方目标物信息，所述前侧方目标物信息包含与位于前方监视装置的目标物检测范围的侧方且外侧的死角检测范围内的死角内目标物相关的信息，所述前方监视装置包括对自身车辆的前方区域进行拍摄的具有第1水平视角的前方摄像头；和

控制器，其在基于所述前侧方目标物信息判定为起步抑制条件成立时，与没有判定为所述起步抑制条件成立的情况相比，控制所述自身车辆的驱动力以使所述自身车辆的驱动力变小，所述起步抑制条件包含在与所述死角内目标物的类别相应的前侧方障碍物区域内存在该类别的目标物这一目标物条件。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制器构成为，

基于所述前侧方目标物信息确定所述死角内目标物的类别，

基于所述前侧方目标物信息确定所述死角内目标物的移动状态，

基于所述确定出的所述死角内目标物的类别及所述确定出的所述死角内目标物的移动状态决定所述前侧方障碍物区域，

在基于所述前侧方目标物信息判定为在所述决定出的前侧方障碍物区域内存在与该前侧方障碍物区域对应的类别的目标物且是与该前侧方障碍物区域对应的移动状态的目标物的情况下，判定为所述目标物条件成立。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，具备：

车速传感器，检测所述自身车辆的速度即车速；

加速器踏板操作量传感器，检测所述自身车辆的加速器踏板操作量；以及

传动致动器，用于变更所述自身车辆的驱动力，

所述控制器构成为，

在所述检测到的车速为特定车速阈值以下、且所述检测到的加速器踏板操作量为特定操作量阈值以上、且判定为所述目标物条件成立时，判定为所述起步抑制条件成立，

在没有判定为所述起步抑制条件成立的情况下，控制所述传动致动器以使所述驱动力成为所述检测到的加速器踏板操作量越大则越大的通常驱动力，

在判定为所述起步抑制条件成立的情况下，控制所述传动致动器以使所述驱动力成为比所述通常驱动力小的驱动力。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，

所述特定摄像头装置构成为，包括具有比所述前方摄像头的所述第1水平视角大的第2水平视角的前方广角摄像头，基于所述前方广角摄像头取得的图像数据来取得所述前侧方目标物信息。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，

所述控制器构成为，

使用所述前方摄像头取得的图像数据来判定在所述自身车辆前方的预先设定的前方障碍物区域是否存在目标物，

在判定为在所述前方障碍物区域存在目标物的情况下，在所述检测到的车速为所述特定车速阈值以下、且所述检测到的加速器踏板操作量为比所述特定操作量阈值大的误起步操作量阈值以上时，判定为误起步抑制条件成立，

在判定为所述误起步抑制条件成立的情况下，控制所述传动致动器以使所述驱动力成为比所述通常驱动力小的驱动力。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，

所述前方障碍物区域是在所述自身车辆的前后轴方向的前方具有长边方向的长方形的区域，所述长方形的短边方向的长度是与所述自身车辆的车宽相应的值，

所述控制器构成为，在关于位于所述前方障碍物区域与所述死角检测范围之间的范围的中间目标物的信息包含于所述前侧方目标物信息的情况下，将所述中间目标物当作所述死角内目标物来判定所述目标物条件是否成立。

7.一种车辆控制方法，包括：

使用特定摄像头装置取得前侧方目标物信息的步骤，所述前侧方目标物信息包含与位于前方监视装置的目标物检测范围的侧方且外侧的死角检测范围内的死角内目标物相关的信息，所述前方监视装置包括对自身车辆的前方区域进行拍摄的具有第1水平视角的前方摄像头；

基于所述前侧方目标物信息决定与所述死角内目标物的类别相应的前侧方障碍物区域的步骤；

判定起步抑制条件是否成立的步骤，所述起步抑制条件包含在所述决定出的前侧方障碍物区域内存在与该前侧方障碍物区域对应的类别的目标物这一目标物条件；以及

在判定为所述起步抑制条件成立时，与没有判定为所述起步抑制条件成立的情况相比，控制所述自身车辆的驱动力以使所述自身车辆的驱动力变小的步骤。

8.一种程序，用于使计算机执行：

使用特定摄像头装置取得前侧方目标物信息的步骤，所述前侧方目标物信息包含与位于前方监视装置的目标物检测范围的侧方且外侧的死角检测范围内的死角内目标物相关的信息，所述前方监视装置包括对自身车辆的前方区域进行拍摄的具有第1水平视角的前方摄像头；

基于所述前侧方目标物信息决定与所述死角内目标物的类别相应的前侧方障碍物区域的步骤；

判定起步抑制条件是否成立的步骤，所述起步抑制条件包含在所述决定出的前侧方障碍物区域内存在与该前侧方障碍物区域对应的类别的目标物这一目标物条件；以及

在判定为所述起步抑制条件成立时，与没有判定为所述起步抑制条件成立的情况相比，控制所述自身车辆的驱动力以使所述自身车辆的驱动力变小的步骤。