CN117549739A - 一种故障触发的车辆限速方法、限速装置、车辆及介质 - Google Patents

一种故障触发的车辆限速方法、限速装置、车辆及介质 Download PDF

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CN117549739A CN202311863683.9A CN202311863683A CN117549739A CN 117549739 A CN117549739 A CN 117549739A CN 202311863683 A CN202311863683 A CN 202311863683A CN 117549739 A CN117549739 A CN 117549739A
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Abstract

本申请提供了一种故障触发的车辆限速方法、限速装置、车辆及介质，包括：实时获取车辆的当前扭矩限制因子和当前车速；当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子；对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子；按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩。这样，能够逐渐限制车辆的油门需求扭矩，避免扭矩大幅度突变，达到平稳限速的目的，进而避免突然的动力完全丢失引起驾乘人员恐慌，甚至导致超车或者避险失败，造成人身伤害或财产损失的问题。

Description

一种故障触发的车辆限速方法、限速装置、车辆及介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种故障触发的车辆限速方法、限速装置、车辆及介质。
背景技术
随着汽车工业的发展，汽车的电气化和智能化水平不断提高，故障监测也越来越完善，故障后的处理措施使车辆和人员更安全。当发生某些故障时，基于安全考虑会触发车辆的限速功能，直接限制动力源的转速或扭矩，以达到限制车速来保护车辆安全的目的。
然而，现有技术在车辆的实际行驶过程中进行突然限速的方式，会导致车辆动力突然完全丢失，影响驾乘人员的驾乘体验；还可能会导致紧急情况下的操作失败，对车辆和人身安全造成威胁。
发明内容
有鉴于此，本申请的目的在于提供一种故障触发的车辆限速方法、限速装置、车辆及介质，通过对当前扭矩限制因子和第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子，以逐渐限制车辆的油门需求扭矩，避免扭矩大幅度突变，达到平稳限速的目的，进而避免突然的动力完全丢失引起驾乘人员恐慌，甚至导致超车或者避险失败，造成人身伤害或财产损失的问题。
本申请实施例提供了一种故障触发的车辆限速方法，所述方法包括：
实时获取车辆的当前扭矩限制因子和当前车速；
当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子；
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子；
按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩。
进一步的，当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子，包括：
根据所述故障类型，确定所述车辆应被限制到的目标车速；
根据所述目标车速和所述当前车速，通过查找预先标定的扭矩限制因子表，确定所述第一目标扭矩限制因子。
进一步的，对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子，包括：
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行阶数至少为一的滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子；
其中，当阶数为二时，对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理的方式，包括：
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行一阶滤波处理，得到第一扭矩限制因子；
对所述当前扭矩限制因子和所述第一扭矩限制因子再次进行一阶滤波处理，得到所述第一实际扭矩限制因子。
进一步的，当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子，包括：
当监测到所述车辆出现多种限速故障时，确定出现的每种限速故障对应的第一目标扭矩限制因子；
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子，包括：
分别对所述当前扭矩限制因子和每种限速故障对应的第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到每种限速故障对应的实际扭矩限制因子；
将每种限速故障对应的实际扭矩限制因子中最小的扭矩限制因子确定为所述第一实际扭矩限制因子。
进一步的，按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩，包括：
实时获取所述车辆的当前油门踏板开度，并基于所述当前油门踏板开度确定所述车辆的油门需求扭矩；其中，所述油门需求扭矩与所述当前油门踏板开度正相关；
将所述第一实际扭矩限制因子乘以所述油门需求扭矩，得到第一目标扭矩，以通过所述第一目标扭矩控制驱动电机；
其中，对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理时的第一滤波参数满足以下条件：
当所述当前油门踏板开度保持不变时，由所述第一滤波参数进行滤波处理后得到的所述第一实际扭矩限制因子使得所述第一目标扭矩呈下降趋势；
当所述当前油门踏板开度增加时，由所述第一滤波参数进行滤波处理后得到的所述第一实际扭矩限制因子使得所述第一目标扭矩呈先上升后下降趋势。
进一步的，所述方法还包括：
当监测到所述限速故障解除后，根据所述当前油门踏板开度实时确定期望扭矩限制因子；
对所述当前扭矩限制因子和所述期望扭矩限制因子进行滤波处理，得到第二实际扭矩限制因子；
按照所述第二实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩，得到第二目标扭矩，以通过所述第二目标扭矩控制驱动电机。
进一步的，对所述当前扭矩限制因子和所述期望扭矩限制因子进行滤波处理时的第二滤波参数满足以下条件：
当所述当前油门踏板开度保持不变时，由所述第二滤波参数进行滤波处理后得到的所述第二实际扭矩限制因子使得所述第二目标扭矩呈上升趋势；
当所述当前油门踏板开度减小时，由所述第二滤波参数进行滤波处理后得到的所述第二实际扭矩限制因子使得所述第二目标扭矩呈下降趋势。
本申请实施例还提供了一种故障触发的车辆限速装置，所述装置包括：
获取模块，用于实时获取车辆的当前油门踏板开度和当前扭矩限制因子；
确定模块，用于当监测到车辆出现故障时，根据出现故障的故障类型确定第一目标扭矩限制因子；
滤波模块，用于对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子；
限制模块，用于按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩。
本申请实施例还提供一种车辆，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当车辆运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行如上述的一种故障触发的车辆限速方法的步骤。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行如上述的一种故障触发的车辆限速方法的步骤。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1示出了本申请实施例所提供的一种故障触发的车辆限速方法的流程图；
图2示出了本申请实施例所提供的一种扭矩限制因子表的示意图；
图3示出了本申请实施例所提供的一种一阶滤波和二阶滤波得到的实际扭矩限制因子的对比示意图；
图4示出了本申请实施例所提供的一种故障触发的车辆限速方法的效果示意图；
图5示出了本申请实施例所提供的一种故障触发的车辆限速装置的结构示意图；
图6示出了本申请实施例所提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的每个其他实施例，都属于本申请保护的范围。
经研究发现，随着汽车工业的发展，汽车的电气化和智能化水平不断提高，故障监测也越来越完善，故障后的处理措施使车辆和人员更安全。当发生某些故障时，基于安全考虑会触发车辆的限速功能，直接限制动力源的转速或扭矩，以达到限制车速来保护车辆安全的目的。
然而，现有技术在车辆的实际行驶过程中进行突然限速的方式，会导致车辆动力突然完全丢失，影响驾乘人员的驾乘体验；还可能会导致紧急情况下的操作失败，对车辆和人身安全造成威胁。
基于此，本申请实施例提供了一种故障触发的车辆限速方法，通过对当前扭矩限制因子和第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子，以逐渐限制车辆的油门需求扭矩，避免扭矩大幅度突变，达到平稳限速的目的，进而避免突然的动力完全丢失引起驾乘人员恐慌，甚至导致超车或者避险失败，造成人身伤害或财产损失的问题。
请参阅图1，图1为本申请实施例所提供的一种故障触发的车辆限速方法的流程图。本申请实施例提供的方法，可应用于车辆中的控制器，如整车控制器或动力域控制器等。如图1中所示，车辆限速方法包括：
S101、实时获取车辆当前扭矩限制因子和当前车速。
该步骤中，以动力域控制器为例，其可通过传感器等方式实时获取车辆的当前车速；以及可使用现有技术中的相关算法，综合其他车辆状态信息，确定出当前扭矩限制因子，如刹车信号优先、车速、转速过速保护等车辆状态信息。
S102、当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子。
该步骤中，车辆在运行过程中可能会出现各种故障，一些故障较轻微不涉及驾驶安全问题，而一些故障是与驾驶安全相关的严重故障，为保证行车安全需要触发车辆限速功能，对车辆进行限速。因此本申请实施例将这类与驾驶安全相关，需要触发限速功能的严重故障设置为限速故障。
作为一个示例，当监测到车辆出现故障时，根据故障类型可确定出现的故障是否为限速故障。当确定出现限速故障时，可根据限速故障的故障类型和当前车速确定第一目标扭矩限制因子。在技术实现上，可通过目标扭矩限制因子限制电机的扭矩，进而通过电机的扭矩控制驱动电机进行动力响应，达到限制速度的目的。示例性的，本申请实施例中触发车辆限速的故障可包括：电机故障、油门踏板故障和低压供电故障等。
而第一目标扭矩限制因子的大小与故障类型和当前车速相关，当故障类型属于严重故障时，车辆限速的目标车速应限制得更低，以充分限制行车速度，保证车辆的行驶安全；或者在当前车速较高时，要保证将车速限制到目标车速的时长合适，时长过长而无法及时保证行车安全。因此，综合故障类型和当前车速可以确定出适当的第一目标扭矩限制因子。在具体实施时，可通过查找历史经验数据等方式确定出对应的目标扭矩限制因子。
在一种可能的实施方式中，步骤S102可包括：
根据所述故障类型，确定所述车辆应被限制到的目标车速；根据所述目标车速和所述车辆的当前车速，通过查找预先标定的扭矩限制因子表，确定所述第一目标扭矩限制因子。
这里，可预先构建不同故障类型与车辆应被限制到的不同车速之间的映射关系；因此，根据当前出现故障的故障类型和映射关系，可以确定出车辆应被限制到的目标车速。之后，通过目标车速和车辆的当前车速，查找由实验数据预先标定的扭矩限制因子表，确定第一目标扭矩限制因子。请参阅图2，图2为本申请实施例所提供的一种扭矩限制因子表的示意图。如图2中所示，根据目标车速(即故障后期望限速)和故障发生时车辆的当前车速，可使用查扭矩限制因子表的方式来确定目标扭矩限制因子。
S103、对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子。
该步骤中，通过对当前扭矩限制因子和第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到的第一实际扭矩限制因子能够实现从当前扭矩限制因子向第一目标扭矩限制因子的平缓过渡，避免从当前扭矩限制因子的突变到第一目标扭矩限制因子，造成车辆动力感突然丢失，引起驾乘人员恐慌，甚至导致超车或者避险失败的问题。
具体的，可对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行阶数至少为一的滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子，用于限制车辆的扭矩。之后，可将第一实际扭矩限制因子重新确定为当前扭矩限制因子；这样在下一个控制周期，当前扭矩限制因子再次与第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，通过多个控制周期实现从最初始的当前扭矩限制因子(故障发生时的扭矩限制因子)向第一目标扭矩限制因子的平滑过渡。
其中，当阶数为二时，步骤S103可包括：
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行一阶滤波处理，得到第一扭矩限制因子；对所述当前扭矩限制因子和所述第一扭矩限制因子再次进行一阶滤波处理，得到所述第一实际扭矩限制因子。
公式表示为：
Tq_Factor1fltnew＝(1-k1)*Tq_Factor2fltpre+k1*Tq_FactorTarget
Tq_Factor2fltnew＝(1-k2)*Tq_Factor2fltpre+k2*Tq_Factor1fltnew
式中，Tq_Factor2fltpre为当前扭矩限制因子；Tq_FactorTarget为第一目标扭矩限制因子；Tq_Factor1fltnew为第一扭矩限制因子；Tq_Factor2fltnew为第一实际扭矩限制因子；k1和k2分别为第一滤波参数中的第一滤波子参数。
请参阅图3，图3为本申请实施例所提供的一种一阶滤波和二阶滤波得到的实际扭矩限制因子的对比示意图。如图3中所示，与一阶滤波相比，二阶滤波后得到的实际扭矩限制因子减弱了扭矩限制因子变化的尖峰，能够实现更平滑地过渡，进而达到更平稳的限速效果。
进一步的，车辆在运行过程中可能会出现多种限速故障，则当监测到所述车辆出现多种限速故障时，步骤S102可包括：根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子。此时可采用前述方式针对每种故障分别确定出对应的第一目标扭矩限制因子。
相应地，步骤S103，可包括：分别对所述当前扭矩限制因子和每种限速故障对应的第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到每种限速故障对应的实际扭矩限制因子；将每种限速故障对应的实际扭矩限制因子中最小的扭矩限制因子确定为所述第一实际扭矩限制因子。通过公式可表示为：
式中，表示每种限速故障对应的实际扭矩限制因子。
S104、按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩。
该步骤中，可将所述第一实际扭矩限制因子乘以所述油门需求扭矩，得到第一目标扭矩。通过将第一目标扭矩传递给驱动电机，可以控制驱动电机执行驱动指令，实现车辆的动力响应；因此通过限制油门需求扭矩可以限制车辆速度。
在具体实施时，首先，实时获取所述车辆的当前油门踏板开度，并基于所述当前油门踏板开度确定所述车辆的油门需求扭矩；其中，当驾驶员踩踏油门踏板时，动力域控制器可根据油门踏板信号实时解析出当前油门踏板开度；而油门需求扭矩与所述当前油门踏板开度正相关。即在当前油门踏板开度增大时，油门需求扭矩也相应增大。之后，将所述第一实际扭矩限制因子乘以所述油门需求扭矩，得到第一目标扭矩。公式表示为：
式中，RequestTqtoMot表示第一目标扭矩；RequestTqfrDrv表示油门需求扭矩。
这里，对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理时的第一滤波参数满足以下条件：
当所述当前油门踏板开度保持不变时，由所述第一滤波参数进行滤波处理后得到的所述第一实际扭矩限制因子使得所述第一目标扭矩呈下降趋势。
即车辆在出现故障后，若车辆匀速行驶，当前油门踏板开度保持不变，油门需求扭矩可保持不变；此时，由第一滤波参数进行滤波处理后得到的第一实际扭矩限制因子，第一实际扭矩限制因子与油门需求扭矩相乘得到的第一目标扭矩呈平稳下降趋势，逐渐限制车辆的扭矩能力，车辆动力和速度逐渐下降，用户不会产生动力突然丢失感。
当所述当前油门踏板开度增加时，由所述第一滤波参数进行滤波处理后得到的所述第一实际扭矩限制因子使得所述第一目标扭矩呈先上升后下降趋势。
即车辆在出现故障后，若司机有超车或紧急避让等驾驶意图，当前油门踏板开度增加，使得油门需求扭矩也相应增大；此时，由第一滤波参数进行滤波处理后得到的第一实际扭矩限制因子，第一实际扭矩限制因子与逐渐增大的油门需求扭矩相乘得到的第一目标扭矩呈先上升后下降趋势，使得车辆能够完成司机需求的超车或紧急避让等驾驶意图，避免因超车或者避险失败出现人身伤害或财产损失的问题；之后，车辆动力和速度逐渐下降，用户不会产生动力突然丢失感。
这样，本申请实施例提供的车辆限速方法，通过对滤波参数的设置实现在车辆出现故障后，匀速行驶时的目标扭矩和速度呈平稳下降趋势，无动力丢失感；而加速超车或者避险时的目标扭矩呈先上升后下降趋势，保证车辆完成必要加速之后，继续平稳限速。而这一方法使用同一控制策略实现，进一步避免切换控制策略所带来的复杂和震荡。
进一步的，所述方法还包括：
当监测到所述限速故障解除后，根据所述当前油门踏板开度实时确定期望扭矩限制因子；对所述当前扭矩限制因子和所述期望扭矩限制因子进行滤波处理，得到第二实际扭矩限制因子；按照所述第二实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩，以得到第二目标扭矩，以通过所述第二目标扭矩控制驱动电机。
进一步的，当监测到车辆的限速故障解除后，可基于当前油门踏板开度使用现有技术中的相关算法确定用户的期望扭矩限制因子，并采用与步骤S103中类似的方式，对当前扭矩限制因子和期望扭矩限制因子进行滤波处理，得到第二实际扭矩限制因子；这样，通过第二实际扭矩限制因子能够逐渐恢复车辆的扭矩能力，达到平稳加速，无突然加速感并导致危险的问题。
其中，对所述当前扭矩限制因子和所述期望扭矩限制因子进行滤波处理时的第二滤波参数满足以下条件：
当所述当前油门踏板开度保持不变时，由所述第二滤波参数进行滤波处理后得到的所述第二实际扭矩限制因子使得所述第二目标扭矩呈上升趋势。
即车辆在限速故障解除后，若车辆匀速行驶，当前油门踏板开度保持不变；由第二滤波参数进行滤波处理后得到的第二实际扭矩限制因子，使得第二目标扭矩呈上升趋势，且上升趋势平稳，车辆的扭矩能力、速度和动力逐步恢复，无突然加速感，保证行车安全。
当所述当前油门踏板开度减小时，由所述第二滤波参数进行滤波处理后得到的所述第二实际扭矩限制因子使得所述第二目标扭矩呈下降趋势。
即车辆在故障解除后，若司机有减速或急刹车等驾驶意图，当前油门踏板开度减小，使得油门需求扭矩也相应减小；此时，由第二滤波参数进行滤波处理后得到的第二实际扭矩限制因子，使得第二目标扭矩呈下降趋势，使得车辆能够完成司机需求的减速或急刹车等驾驶意图，实现正常减速，避免因减速或急刹车失败出现人身伤害或财产损失的问题。
请参阅图4，图4为本申请实施例所提供的一种故障触发的车辆限速方法的效果示意图。触发限速的故障发生后，仪表提示“车辆故障，将限速行驶”；如图4中所示，基于当前扭矩限制因子和目标扭矩限制因子，进行二阶滤波控制，实际扭矩限制因子平缓下降以逐渐限制扭矩能力和车速，避免突然的动力丢失感。而触发限速的故障修复后，仪表提示“限速故障修复，请安全驾驶”；如图4中所示，基于当前扭矩限制因子和期望扭矩限制因子，进行二阶滤波，实际扭矩限制因子平缓上升以逐渐恢复车辆扭矩能力和速度，避免非预期加速。
本申请实施例提供的一种故障触发的车辆限速方法，包括：实时获取车辆的当前油门踏板开度、当前扭矩限制因子和当前车速；当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子；对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子；按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩。
这样，通过对当前扭矩限制因子和第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子，以逐渐限制车辆的油门需求扭矩，避免扭矩大幅度突变，达到平稳限速的目的，进而避免突然的动力完全丢失引起驾乘人员恐慌，甚至导致超车或者避险失败，造成人身伤害或财产损失的问题。
请参阅图5，图5为本申请实施例所提供的一种故障触发的车辆限速装置的结构示意图。如图5中所示，所述车辆限速装置500包括：
获取模块510，用于实时获取车辆的当前扭矩限制因子和当前车速；
确定模块520，用于当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子；
滤波模块530，用于对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子；
限制模块540，用于按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩。
进一步的，所述确定模块520在当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子时，所述确定模块520用于：
根据所述故障类型，确定所述车辆应被限制到的目标车速；
根据所述目标车速和所述当前车速，通过查找预先标定的扭矩限制因子表，确定所述第一目标扭矩限制因子。
进一步的，所述滤波模块530在用于对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子时，所述滤波模块530用于：
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行阶数至少为一的滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子；
其中，当阶数为二时，对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理的方式，包括：
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行一阶滤波处理，得到第一扭矩限制因子；
对所述当前扭矩限制因子和所述第一扭矩限制因子再次进行一阶滤波处理，得到所述第一实际扭矩限制因子。
进一步的，当监测到车辆出现故障时，所述确定模块520在用于当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子时，所述确定模块520用于：
当监测到所述车辆出现多种限速故障时，确定出现的每种限速故障对应的第一目标扭矩限制因子；
所述滤波模块530在用于对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子时，所述滤波模块530用于：
分别对所述当前扭矩限制因子和每种限速故障对应的第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到每种限速故障对应的实际扭矩限制因子；
将每种限速故障对应的实际扭矩限制因子中最小的扭矩限制因子确定为所述第一实际扭矩限制因子。
进一步的，所述限制模块540在用于按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩时，所述限制模块540用于：
实时获取所述车辆的当前油门踏板开度，并基于所述当前油门踏板开度确定所述车辆的油门需求扭矩；其中，所述油门需求扭矩与所述当前油门踏板开度正相关；
将所述第一实际扭矩限制因子乘以所述油门需求扭矩，得到第一目标扭矩，以通过所述第一目标扭矩控制驱动电机；
其中，对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理时的第一滤波参数满足以下条件：
当所述当前油门踏板开度保持不变时，由所述第一滤波参数进行滤波处理后得到的所述第一实际扭矩限制因子使得所述第一目标扭矩呈下降趋势；
当所述当前油门踏板开度增加时，由所述第一滤波参数进行滤波处理后得到的所述第一实际扭矩限制因子使得所述第一目标扭矩呈先上升后下降趋势。
进一步的，所述装置还包括解除模块；所述解除模块用于：
当监测到所述限速故障解除后，根据所述车辆的当前油门踏板开度实时确定期望扭矩限制因子；
对所述当前扭矩限制因子和所述期望扭矩限制因子进行滤波处理，得到第二实际扭矩限制因子；
按照所述第二实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩，得到第二目标扭矩，以通过所述第二目标扭矩控制驱动电机。
进一步的，对所述当前扭矩限制因子和所述期望扭矩限制因子进行滤波处理时的第二滤波参数满足以下条件：
当所述当前油门踏板开度保持不变时，由所述第二滤波参数进行滤波处理后得到的所述第二实际扭矩限制因子使得所述第二目标扭矩呈上升趋势；
当所述当前油门踏板开度减小时，由所述第二滤波参数进行滤波处理后得到的所述第二实际扭矩限制因子使得所述第二目标扭矩呈下降趋势。
请参阅图6，图6为本申请实施例所提供的一种车辆的结构示意图。如图6中所示，所述车辆600包括处理器610、存储器620和总线630。
所述存储器620存储有所述处理器610可执行的机器可读指令，当车辆600运行时，所述处理器610与所述存储器620之间通过总线630通信，所述机器可读指令被所述处理器610执行时，可以执行如上述图1所示方法实施例中的一种故障触发的车辆限速方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时可以执行如上述图1所示方法实施例中的一种故障触发的车辆限速方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的***、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的***、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种故障触发的车辆限速方法，其特征在于，所述方法包括：
实时获取车辆的当前扭矩限制因子和当前车速；
当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子；
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子；
按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子，包括：
根据所述故障类型，确定所述车辆应被限制到的目标车速；
根据所述目标车速和所述当前车速，通过查找预先标定的扭矩限制因子表，确定所述第一目标扭矩限制因子。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子，包括：
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行阶数至少为一的滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子；
其中，当阶数为二时，对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理的方式，包括：
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行一阶滤波处理，得到第一扭矩限制因子；
对所述当前扭矩限制因子和所述第一扭矩限制因子再次进行一阶滤波处理，得到所述第一实际扭矩限制因子。
4.根据权利要求1或3所述的方法，其特征在于，当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子，包括：
当监测到所述车辆出现多种限速故障时，确定出现的每种限速故障对应的第一目标扭矩限制因子；
对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子，包括：
分别对所述当前扭矩限制因子和每种限速故障对应的第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到每种限速故障对应的实际扭矩限制因子；
将每种限速故障对应的实际扭矩限制因子中最小的扭矩限制因子确定为所述第一实际扭矩限制因子。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩，包括：
实时获取所述车辆的当前油门踏板开度，并基于所述当前油门踏板开度确定所述车辆的油门需求扭矩；其中，所述油门需求扭矩与所述当前油门踏板开度正相关；
将所述第一实际扭矩限制因子乘以所述油门需求扭矩，得到第一目标扭矩，以通过所述第一目标扭矩控制驱动电机；
其中，对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理时的第一滤波参数满足以下条件：
当所述当前油门踏板开度保持不变时，由所述第一滤波参数进行滤波处理后得到的所述第一实际扭矩限制因子使得所述第一目标扭矩呈下降趋势；
当所述当前油门踏板开度增加时，由所述第一滤波参数进行滤波处理后得到的所述第一实际扭矩限制因子使得所述第一目标扭矩呈先上升后下降趋势。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当监测到所述限速故障解除后，根据所述车辆的当前油门踏板开度实时确定期望扭矩限制因子；
对所述当前扭矩限制因子和所述期望扭矩限制因子进行滤波处理，得到第二实际扭矩限制因子；
按照所述第二实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩，得到第二目标扭矩，以通过所述第二目标扭矩控制驱动电机。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，对所述当前扭矩限制因子和所述期望扭矩限制因子进行滤波处理时的第二滤波参数满足以下条件：
当所述当前油门踏板开度保持不变时，由所述第二滤波参数进行滤波处理后得到的所述第二实际扭矩限制因子使得所述第二目标扭矩呈上升趋势；
当所述当前油门踏板开度减小时，由所述第二滤波参数进行滤波处理后得到的所述第二实际扭矩限制因子使得所述第二目标扭矩呈下降趋势。
8.一种故障触发的车辆限速装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于实时获取车辆的当前扭矩限制因子和当前车速；
确定模块，用于当监测到车辆出现限速故障时，根据所述限速故障的故障类型和所述当前车速确定第一目标扭矩限制因子；
滤波模块，用于对所述当前扭矩限制因子和所述第一目标扭矩限制因子进行滤波处理，得到第一实际扭矩限制因子；
限制模块，用于按照所述第一实际扭矩限制因子限制所述车辆的油门需求扭矩。
9.一种车辆，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当车辆运行时，所述处理器与所述存储器之间通过所述总线进行通信，所述机器可读指令被所述处理器运行时执行如权利要求1至7任一所述的一种故障触发的车辆限速方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1至7任一所述的一种故障触发的车辆限速方法的步骤。
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