CN117507842A - 一种电动车扭矩控制方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动车扭矩控制方法、装置及车辆，所述方法包括：在车辆爬坡过程中，监测车辆车轮的打滑信号；若监测到车辆前轮以及后轮均存在打滑，则获取车辆的纵向加速度值以及加速度变化率；基于纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，以使得纵向加速度值大于零，加速度变化率大于或等于零。该方法针对存在打滑的车辆，基于纵向加速度值以及加速度变化率进行降扭控制，使得车辆车轮扭矩平顺输出，不出现扭矩中断，有效地保证通过性和行车安全。

Description

一种电动车扭矩控制方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及车辆检测技术领域，尤其涉及一种电动车扭矩控制方法、装置及车辆。
背景技术
基于轮毂电机的四轮独立驱动电动汽车，四个车轮转矩独立可控，可以通过转矩控制分配提高车辆的动力性能，增加了控制自由度。此外电机既可以进行驱动，也可以进行制动，相比于传统内燃机和液压制动***，其转矩响应速度和控制精度都较高，有利于改善动力控制***的性能。因此，四轮独立驱动电动汽车在动力控制方面具有明显的优势，近年来逐渐成为一个研究热点。
随着人们生活水平提高，对车辆的性能要求也越来越高。对于电动四驱车在越野工况下滑移率控制与牵引力持续性存在一定的矛盾，如果仅依靠控制滑移率可能会造成爬坡过程中动力中断，影响爬坡的顺畅性，甚至造成爬坡失败，车辆停在半坡存在安全风险。
发明内容
本申请实施例提供了一种电动车扭矩控制方法、装置及车辆，该方法针对存在打滑的车辆，基于纵向加速度值以及加速度变化率进行降扭控制，使得车辆车轮扭矩平顺输出，避免出现扭矩中断，有效地保证通过性和行车安全。
第一方面，本发明通过本发明的一实施例提供如下技术方案：
一种电动车扭矩控制方法，包括：在车辆爬坡过程中，监测车辆车轮的打滑信号；若监测到车辆前轮以及后轮均存在打滑，则获取车辆的纵向加速度值以及加速度变化率；基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，以使得所述纵向加速度值大于零，所述加速度变化率大于或等于零。
优选地，所述基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，包括：若所述纵向加速度值大于零，且所述加速度变化率小于零，则对车辆前轴以及车辆后轴进行第一同步降扭；若所述纵向加速度值小于或等于零，且所述加速度变化率小于零，则对车辆前轴以及车辆后轴进行第二同步降扭。
优选地，所述对车辆前轴以及车辆后轴进行第一同步降扭，包括：根据所述加速度变化率以及预设第一关系表，确定出第一降扭速度；基于所述第一降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至所述加速度变化率大于或等于零。
优选地，所述对车辆前轴以及车辆后轴进行第二同步降扭，包括：根据所述纵向加速度值以及预设第二关系表，确定出第二降扭速度，以及根据所述加速度变化率以及预设第一关系表，确定出第三降扭速度；对所述第二降扭速度与所述第三降扭速度进行叠加；基于叠加后的降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至所述纵向加速度值大于零，所述加速度变化率大于或等于零。
优选地，所述基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，还包括：若所述纵向加速度值小于或等于零，且所述加速度变化率大于或等于零，则根据所述纵向加速度值以及预设第二关系表，确定出第四降扭速度；基于所述第四降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至所述纵向加速度值大于零。
优选地，所述基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，包括：若所述纵向加速度值大于零，且所述加速度变化率大于或等于零，则不对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制。
优选地，所述方法还包括：若监测到车辆前轮或后轮打滑，则基于打滑信号，对所述车辆的扭矩进行转移，使得所述车辆前轴与车辆后轴的滑移率之间的偏差在预设偏差范围内。
优选地，所述预设偏差范围在-3到3之间。
第二方面，本发明通过本发明的一实施例，提供如下技术方案：
一种电动车扭矩控制装置，包括：
监测模块，用于在车辆爬坡过程中，监测车辆车轮的打滑信号；
获取模块，用于若监测到车辆前轮以及后轮均存在打滑，则获取车辆的纵向加速度值以及加速度变化率；
扭矩控制模块，用于基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，以使得所述纵向加速度值大于零，所述加速度变化率大于或等于零。
第三方面，本发明通过本发明的一实施例，提供如下技术方案：
一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现前述第一方面所述方法的步骤。
本申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
本发明实施例提供的一种电动车扭矩控制方法，在车辆爬坡过程中，先监测车辆车轮的打滑信号；若监测到车辆前轮以及后轮均存在打滑，则获取车辆的纵向加速度值以及加速度变化率；然后，基于纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，以使得纵向加速度值大于零，加速度变化率大于或等于零。该方法针对电动四驱车在越野工况下滑移率与牵引力持续性存在一定的矛盾的问题，通过基于纵向加速度值以及加速度变化率对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，保证车轮扭矩的持续稳定输出，相比于传统的根据滑移率门限控制前轴和后轴扭矩的输出，该控制方法可以有效地避免仅依靠控制滑移率可能造成爬坡过程中动力中断的问题，使得车辆在越野爬坡工况下，车轮扭矩能平顺输出，有效地保证通过性和行车安全。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的电动车扭矩控制方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的电动车扭矩控制装置的结构示意图；
图3为本发明实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
发明人发现，传统的控制技术中，针对车辆前后轴扭矩的控制，主要是采用驾驶员通过油门踏板的开度控制整车扭矩的请求值，VCU(vehicle Controller Unit，整车控制器)查表将总扭矩分配至前轴与后轴，ESC(Electronic Speed Controller，车身控制器)根据轴端滑移率门限值控制前轴与后轴扭矩的输出，然而，在越野工况下，该控制方法存在较大的局限性，尤其是在爬坡工况，很容易出现扭矩中断，影响通过性和行车安全。
有鉴于此，本申请实施例通过提供了一种电动车扭矩控制方法、装置及车辆，该方法针对存在打滑的车辆，基于纵向加速度值以及加速度变化率进行降扭控制，使得车辆车轮扭矩平顺输出，不出现扭矩中断，有效地保证通过性和行车安全。
本申请实施例的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：
一种电动车扭矩控制方法，其特征在于，包括：在车辆爬坡过程中，监测车辆车轮的打滑信号；若监测到车辆前轮以及后轮均存在打滑，则获取车辆的纵向加速度值以及加速度变化率；基于纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，以使得纵向加速度值大于零，加速度变化率大于或等于零。
为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
本申请实施例可以针对电动四驱车型，例如：混动越野车。可以理解的是，除混动车型之外，本申请思路同样适用于其他类型车辆。
第一方面，本发明实施例提供的一种电动车扭矩控制方法，具体来讲，如图1所示，所述方法包括以下步骤S101至步骤S103。
步骤S101，在车辆爬坡过程中，监测车辆车轮的打滑信号；
步骤S102，若监测到车辆前轮以及后轮均存在打滑，则获取车辆的纵向加速度值以及加速度变化率；
步骤S103，基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，以使得所述纵向加速度值大于零，所述加速度变化率大于或等于零。
需要说明的是，纵向加速度值表示沿着车的走向的加速度，这里的加速度变化率即为纵向加速度变化率，加速度变化率的大小反映了车辆行驶过程中的平稳性，加速度变化率越低，说明车辆行驶越平稳。
具体地，可以通过安装在车内的加速度传感器实时采集车辆的纵向加速度值，并基于采集到的纵向加速度值计算得到加速度变化率。可以通过安装在车轮处的车辆打滑装置监测车辆是否存在打滑。
在一种应用场景中，若监测到车辆前轮以及后轮均存在打滑，则获取车辆的纵向加速度值以及加速度变化率。以有效纵向加速度值和加速度变化率作为降扭门限，控制对车辆前轴以及后轴的降扭量。
在具体实施过程中，基于纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，可以包括：若纵向加速度值大于零，且加速度变化率小于零，则对车辆前轴以及车辆后轴进行第一同步降扭；若纵向加速度值小于或等于零，且加速度变化率小于零，则对车辆前轴以及车辆后轴进行第二同步降扭。
具体地，对车辆前轴以及车辆后轴进行第一同步降扭，可以包括：根据加速度变化率以及预设第一关系表，确定出第一降扭速度；基于第一降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至加速度变化率大于或等于零。
其中，预设第一关系表包括多个速度变化率与多个降扭速度的对应关系。使得降扭速率与加速度变化率值相关，加速度变化率越小，降扭速度越大。该预设第一关系表可以通过试验标定得到。
举例来说，如下述表1所示，为本申请给出的一种示例性的加速度变化率与降扭速度的对应关系：
表1
在加速度变化率为0时，降扭速度为0，在加速度变化率为-1时，降扭速度为300NM/S。
通过基于第一降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至加速度变化率大于或等于零。此时，纵向加速度值大于零，加速度变化率大于或等于零，保证了车辆扭矩不中断。
具体地，对车辆前轴以及车辆后轴进行第二同步降扭，可以包括：根据纵向加速度值以及预设第二关系表，确定出第二降扭速度，以及根据加速度变化率以及预设第一关系表，确定出第三降扭速度；对第二降扭速度与第三降扭速度进行叠加；基于叠加后的降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至纵向加速度值大于零，加速度变化率大于或等于零。
其中，预设第二关系表包括多个纵向加速度值与多个降扭速度的对应关系。使得降扭速率与纵向加速度值相关，纵向加速度值越小，降扭速度越大。该预设第二关系表可以通过试验标定得到。
举例来说，如下述表2所示，为本申请给出的一种示例性的纵向加速度值与降扭速度的对应关系：
表2
在纵向加速度值为0时，降扭速度为0，在纵向加速度值为-1时，降扭速度为300NM/S。然后，根据加速度变化率以及预设第一关系表，确定出第三降扭速度。
通过基于纵向加速度值得到第二降扭速度V1，基于加速度变化率得到第三降扭速度V2，对第二降扭速度V1与第三降扭速度V2进行叠加，例如：第二降扭速度V1＝300NM/S，第二降扭速度V2＝300NM/S，得到当前需对车辆前后轴的降扭速度为V1+V2＝600NM/S。基于该降扭速度进行降扭控制，直至纵向加速度值大于零，加速度变化率大于或等于零。由此，可以保证车辆扭矩不中断。
这里通过扭矩速度叠加的方式，使得降扭速度增大，控制过程变快，利于避免扭矩的中断。
在具体实施例中，基于纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，还可以包括：若纵向加速度值小于或等于零，且加速度变化率大于或等于零，则根据纵向加速度值以及预设第二关系表，确定出第四降扭速度；基于第四降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至纵向加速度值大于零。
举例来说，基于当前的纵向加速度值得到第四降扭速度V2＝300NM/S，则应按照300NM/S的降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭。
在具体实施例中，基于纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，还可以包括：若纵向加速度值大于零，且加速度变化率大于或等于零，则不对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制。
若监测到车辆前轮或后轮打滑，则基于打滑信号，对车辆扭矩进行转移，使得车辆前轴与车辆后轴的滑移率之间的偏差在预设偏差范围内。
举例来说，预设偏差范围在-3到3之间。
具体地，当某一轴车轮出现打滑时，通过VCU将扭矩转移至未打滑的一轴，以前后轴滑移率相等或在预设偏差范围内为控制目标。
举例来说，假设监测到车辆前轮打滑，则将车辆前轮的扭矩部分转移到后轮，以保证车辆前轴与车辆后轴的滑移率之间的偏差在±3之间。若监测到车辆后轮打滑，则将车辆后轮的扭矩部分转移到后轮，以保证车辆前轴与车辆后轴的滑移率之间的偏差在±3之间。
由此，本申请通过监测车辆前轮与后轮的打滑信号，在车辆前轮与后轮均出现打滑时，采用基于纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制；在车辆前轮或后轮均出现打滑时，通过VCU将扭矩转移至未打滑一轴，对车辆前轴以及车辆后轴进行扭矩控制。
加速度变化率控制是对车辆加速度变化率监控，当加速度变化率大于零时，不进行动作，当加速度变化率小于零时，根据加速度变化率调用第一预设关系表中的降扭速度，对前轴以及后轴进行降扭控制，直至加速度变化率大于或等于零。
纵向加速度值控制是对车辆有效纵向加速度监控，当纵向加速度值大于零时，不进行动作，当纵向加速度值小于零时，根据纵向加速度值调用第二预设关系表中的降扭速度，对前轴以及后轴进行降扭控制，直至纵向加速度值大于或等于零。
综上，通过本发明实施例提供的一种电动车扭矩控制方法，该方法基于纵向加速度值以及加速度变化率对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，通过控制纵向加速度值以及加速度变化率在合理范围，保证车轮扭矩的持续稳定输出，相比于传统的根据滑移率门限控制前轴和后轴扭矩的输出，该控制方法可以有效地避免仅依靠控制滑移率可能造成爬坡过程中动力中断的问题，使得车辆在越野爬坡工况下，车轮扭矩能平顺输出，避免出现扭矩中断，有效地保证通过性和行车安全。
第二方面，基于同一发明构思，本实施例提供了一种电动车扭矩控制装置，如图2所示，包括：
监测模块301，用于在车辆爬坡过程中，监测车辆车轮的打滑信号；
获取模块302，用于若监测到车辆前轮以及后轮均存在打滑，则获取车辆的纵向加速度值以及加速度变化率；
扭矩控制模块303，用于基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，以使得所述纵向加速度值大于零，所述加速度变化率大于或等于零。
在一种可选地实施例中，所述扭矩控制模块303，具体包括：
第一控制子模块，用于若纵向加速度值大于零，且加速度变化率小于零，则对车辆前轴以及车辆后轴进行第一同步降扭；
第二控制子模块，用于若纵向加速度值小于或等于零，且加速度变化率小于零，则对车辆前轴以及车辆后轴进行第二同步降扭。
在一种可选地实施例中，所述第一控制子模块，具体用于：根据加速度变化率以及预设第一关系表，确定出第一降扭速度；基于第一降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至加速度变化率大于或等于零。
在一种可选地实施例中，所述第二控制子模块，具体用于：根据纵向加速度值以及预设第二关系表，确定出第二降扭速度，以及根据加速度变化率以及预设第一关系表，确定出第三降扭速度；对第二降扭速度与第三降扭速度进行叠加；基于叠加后的降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至纵向加速度值大于零，加速度变化率大于或等于零。
在一种可选地实施例中，所述扭矩控制模块303，还包括：
第三控制子模块，用于若纵向加速度值小于或等于零，且加速度变化率大于或等于零，则根据纵向加速度值以及预设第二关系表，确定出第四降扭速度；基于第四降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至纵向加速度值大于零。
在一种可选地实施例中，所述扭矩控制模块303，还包括：
第四控制子模块，用于若纵向加速度值大于零，且加速度变化率大于或等于零，则不对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制。
在一种可选地实施例中，所述装置，还包括：
扭矩转移控制模块，用于若监测到车辆前轮或后轮打滑，则基于打滑信号，对车辆的扭矩进行转移，使得车辆前轴与车辆后轴的滑移率之间的偏差在预设偏差范围内。
在一种可选地实施例中，所述预设偏差范围在-3到3之间。
以上各模块可以是由软件代码实现，此时，上述的各模块可存储于控制设备的存储器内。以上各模块同样可以由硬件例如集成电路芯片实现。
本发明实施例所提供的一种电动车扭矩控制装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
第三方面，基于同一发明构思，本实施例提供了一种车辆500，如图3所示，包括：存储器501、处理器502及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序503，处理器501执行程序时实现前述第一方面电动车扭矩控制方法的步骤。
由于本实施例所介绍的车辆为实施本申请实施例中扭矩控制方法所采用的车辆，故而基于本申请实施例中所介绍的扭矩控制方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的车辆的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该车辆如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中扭矩控制方法所采用的车辆，都属于本申请所欲保护的范围。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本发明的其它实施方案。本发明旨在涵盖本发明的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本发明的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的模块。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令模块的制造品，该指令模块实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种电动车扭矩控制方法，其特征在于，包括：
在车辆爬坡过程中，监测车辆车轮的打滑信号；
若监测到车辆前轮以及后轮均存在打滑，则获取所述车辆的纵向加速度值以及加速度变化率；
基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，以使得所述纵向加速度值大于零，所述加速度变化率大于或等于零。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，包括：
若所述纵向加速度值大于零，且所述加速度变化率小于零，则对车辆前轴以及车辆后轴进行第一同步降扭；
若所述纵向加速度值小于或等于零，且所述加速度变化率小于零，则对车辆前轴以及车辆后轴进行第二同步降扭。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对车辆前轴以及车辆后轴进行第一同步降扭，包括：
根据所述加速度变化率以及预设第一关系表，确定出第一降扭速度；
基于所述第一降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至所述加速度变化率大于或等于零。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对车辆前轴以及车辆后轴进行第二同步降扭，包括：
根据所述纵向加速度值以及预设第二关系表，确定出第二降扭速度，以及根据所述加速度变化率以及预设第一关系表，确定出第三降扭速度；
对所述第二降扭速度与所述第三降扭速度进行叠加；
基于叠加后的降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至所述纵向加速度值大于零，所述加速度变化率大于或等于零。
5.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，还包括：
若所述纵向加速度值小于或等于零，且所述加速度变化率大于或等于零，则根据所述纵向加速度值以及预设第二关系表，确定出第四降扭速度；
基于所述第四降扭速度对车辆前轴以及车辆后轴进行同步降扭，直至所述纵向加速度值大于零。
6.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，还包括：
若所述纵向加速度值大于零，且所述加速度变化率大于或等于零，则不对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
若监测到车辆前轮或后轮打滑，则基于打滑信号，对所述车辆的扭矩进行转移，使得所述车辆前轴与车辆后轴的滑移率之间的偏差在预设偏差范围内。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述预设偏差范围在-3到3之间。
9.一种电动车扭矩控制装置，其特征在于，包括：
监测模块，用于在车辆爬坡过程中，监测车辆车轮的打滑信号；
获取模块，用于若监测到车辆前轮以及后轮均存在打滑，则获取车辆的纵向加速度值以及加速度变化率；
扭矩控制模块，用于基于所述纵向加速度值以及加速度变化率，对车辆前轴以及车辆后轴进行降扭控制，以使得所述纵向加速度值大于零，所述加速度变化率大于或等于零。
10.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。
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