CN117500682A - 变速器设定选择及辅助制动控制*** - Google Patents

Abstract

公开了用于基于交通工具的辅助制动***的操作来控制变速器和其他交通工具***及部件的***、装置和方法。用于交通工具的控制器包括处理电路，该处理电路具有耦合到至少一个处理器的至少一个存储器设备，该至少一个存储器设备被配置成在其上存储指令，该指令当由至少一个处理器执行时使至少一个处理器：接收关于交通工具的辅助制动***的操作的数据；基于所接收的关于辅助制动***的操作的数据来确定辅助制动故障状况；确定交通工具正在或即将经历负道路坡度；确定交通工具速度大于对于负道路坡度的请求的交通工具速度；以及控制变速器以相对于当前变速器设定降档至少两个设定。

Description

变速器设定选择及辅助制动控制***

相关申请的交叉引用

本申请要求2021年6月16日提交的第63/211250号美国临时专利申请的权益和优先权，该美国临时专利申请通过引用以其整体并入本文。

技术领域

本公开涉及交通工具控制。更具体地，本公开涉及用于基于交通工具的辅助制动***的失效(failure)或潜在失效来控制变速器以及其他潜在交通工具速度控制致动器的***和方法。

背景

交通工具可以包括轮式制动器(wheel-based brakes)(也称为行车制动器(service brakes))和辅助制动器。轮式制动器可以包括使车轮的转子减慢以使交通工具减慢的摩擦制动。然而，一些交通工具配备了辅助制动器(例如，发动机制动器(诸如压缩制动))以进一步帮助减慢交通工具。辅助制动器可用于重型交通工具(例如，长途运输卡车)，重型交通工具具有很大的惯性，且在某些情况下可能需要或要求额外的制动。

概述

一个实施例涉及一种用于交通工具的控制器，该控制器包括一个或更多个处理电路，该一个或更多个处理电路包括耦合到一个或更多个处理器的一个或更多个存储器设备，该一个或更多个存储器设备被配置成在该一个或更多个存储器设备上存储指令，该指令当由一个或更多个处理器执行时，使得该一个或更多个处理器：接收关于交通工具的辅助制动***的操作的数据，基于所接收的关于辅助制动***的操作的数据来确定辅助制动故障状况(fault condition)，确定交通工具正在或即将经历负道路坡度(negative roadgrade)，确定交通工具速度大于对于负道路坡度的请求的交通工具速度，以及控制变速器以相对于当前变速器设定(transmission setting)降档至少两个设定。

另一个实施例涉及一种方法，该方法包括：通过控制器接收关于交通工具的辅助制动***的操作的数据；通过控制器基于所接收的关于辅助制动***的操作的数据来确定辅助制动故障状况；通过控制器确定交通工具正在或即将经历负道路坡度；通过控制器确定交通工具速度大于对于负道路坡度的请求的交通工具速度；以及通过控制器控制变速器以相对于当前变速器设定降档至少两个设定。

另一个实施例涉及非暂时性计算机可读介质，该非暂时性计算机可读介质具有存储在其中的计算机可执行指令，该计算机可执行指令当由计算***执行时，使得计算***执行包括以下项的操作：接收关于与计算***相关联的交通工具的辅助制动***的操作的数据，基于所接收的关于辅助制动***的操作的数据来确定辅助制动故障状况，确定交通工具正在或即将经历负道路坡度，确定交通工具速度大于对于负道路坡度的请求的交通工具速度，以及控制变速器以相对于当前变速器设定降档至少两个设定。

在一些实施例中，如果存在现有的辅助制动***故障状况，则控制器将请求的交通工具速度从当前请求的交通工具速度降低到经修改的请求的交通工具速度。例如，如果基于巡航控制的当前请求的交通工具速度被设定为55英里/小时(“MPH”或“mph”)，并且当存在现有的辅助制动***故障状况时，交通工具正在或即将下坡，则控制器可以确定50mph的经修改的请求的交通工具速度(例如，或者低于当前请求的交通工具速度的另一预定量)。

本概述仅为说明性的，并不打算以任何方式加以限制。结合附图，在本文阐述的详细描述中，本文描述的设备或过程的其他方面、发明特征和优点将变得明显，其中相同的附图标记指代相同的元件。

附图简述

图1是根据示例实施例的交通工具的示意图。

图2是根据示例实施例的图1的交通工具的控制器的示意图。

图3是根据示例实施例的由图2的控制器实现的辅助制动***控制方案的流程图。

详细描述

下面是与用于交通工具的辅助制动***的方法、装置和***相关的各种概念以及该方法、装置和***的实现的更详细的描述。在转向详细示出某些示例性实施例的附图之前，应该理解，本公开不限于说明书中阐述的或附图中示出的细节或方法。还应当理解，本文使用的术语仅用于描述的目的，不应被视为限制性的。

总体参考附图，本文公开的各种实施例涉及用于基于交通工具的辅助制动***的操作来控制变速器和其他交通工具***及部件的***、装置和方法。辅助制动***包括控制器，该控制器耦合到或包括自动驾驶***和传感器阵列。传感器阵列可以确定交通工具特征(例如，道路坡度、交通工具速度等)。自动驾驶***包括在交通工具的典型/正常操作期间使用的变速器控制方案(例如，基于发动机速度、交通工具速度等定义变速器换档事件何时发生的变速器换档规律(transmission shift schedule))。在另一个实施例中，变速器控制方案可以被包括在控制器中，或者如果控制器与变速器控制单元分离，则变速器控制方案被包括在变速器控制单元中。在辅助制动器失效(例如，发动机制动失效或其他辅助制动失效)的情况下，控制器识别失效(例如，发动机制动失效)，分析道路坡度和交通工具速度，以及进行以下中的至少一项：调整交通工具的变速器的变速器设定或者激活一个或更多个寄生负载(或其他辅助制动器)以减慢交通工具。在一个实施例中，控制器可以提示对正常变速器控制方案的改变。例如，控制器可以请求额外的降档。以这种方式，控制器可能偏离变速器换挡规律，这将控制器的操作转变成了非正常或非典型方式。

在这点上，当一个或更多个辅助制动***或部件处于失效模式时，对变速器设定(例如，档位)的控制可以不同于当一个或更多个辅助制动***或部件按预期操作(即，没有经历失效模式)时。例如，当交通工具下坡时，如果发动机制动器或另一辅助制动器处于失效模式，则控制器可以确定辅助制动失效模式是激活的(active)，并且在即将到来的机动(maneuver)(例如，下坡)之前，引导变速器以选择特定档位从而适应可用辅助制动的缺乏。特别地，该特定档位比当前档位低至少两个档位。由于这种相对较大的变速器换档事件，由降档引起的变速器速度差用于在下坡期间减慢交通工具，而这种方式在辅助制动***失效模式下可能具有挑战性。有益地，本文描述的***和方法能够更有效地减慢正在经历辅助制动***的一个或更多个失效的交通工具。

如本文所使用的，被应用于辅助制动器或辅助制动***的术语“失效”或“失效模式”意指辅助制动***在正常操作公差之外操作。失效可能并不表明辅助制动器完全不可操作，而是(根据关于辅助制动器的操作数据确定的)该操作与正常操作的差异超出了预定可接受操作范围。在一个实施例中，失效基于关于辅助制动器的操作的故障代码的存在来被确定。在另一实施例中，即使故障代码未被触发，失效还基于(由控制器)将辅助制动器的操作特征与预定义的预期操作阈值进行比较来被确定。如本文所使用的，术语“辅助制动器”或“辅助制动***”是指除了车轮或最终传动装置(final drive)处的行车制动器(例如，鼓式制动器或盘式制动器)之外，交通工具选择性使用的制动***。辅助制动***可以包括但不限于：向传动轴和/或轮轴施加反扭矩的电磁缓速器、施加流体压力以减慢变速器并进而减慢交通工具速度的变速器缓速器、发动机制动器、和/或寄生负载，诸如空调压缩机、电控空气压缩机、散热器风扇和/或消耗由发动机产生的能量的另外的***。寄生负载可将原本用于驱动交通工具的功率转移到这些部件或***，从而减慢交通工具。发动机制动器是指减慢发动机速度以减慢交通工具的致动器、设备或***。发动机制动器可以包括排气制动器，其中可变几何涡轮增压器(VGT)使用排气压力来增加歧管压力，并在排气冲程期间向活塞提供阻力以减慢发动机转速，以及发动机制动器可以包括压缩制动器(例如，杰克制动器(Jake brake)或发动机制动器)，该压缩制动器排出经压缩的空气以移除发动机功率从而减慢发动机速度。在一些实施例中，辅助制动***可以包括再生制动***，该再生制动***可用于减慢交通工具，同时产生电能以供交通工具使用。本文使用的术语“辅助制动***”或“辅助制动器”是指上述类别和类型的制动器以及可用于交通工具的其他非行车制动器。

现在参考图1，示出了根据示例实施例的交通工具10。交通工具10包括被构造成产生功率的发动机14和耦合到发动机14的变速器18，并且变速器18被构造成在档位或设定之间换档并向牵引元件(例如，装有轮胎的车轮)提供功率以使交通工具10移动。交通工具10可以被配置为道路交通工具(on-road vehicle)或非道路交通工具(off-road vehicle)，包括但不限于长途运输卡车、中型卡车(例如，皮卡)、坦克和利用变速器的任何其他类型的交通工具。交通工具10也可以是非公路交通工具(off-highway vehicle)，例如重型机械(例如，轮式装载机)。交通工具10被示出为通常包括动力总成***(powertrain system)15、排气后处理***16、远程信息处理单元17和控制器34，其中控制器34耦合到前述部件中的每一个。

动力总成***15便于传递来自发动机14的功率以向交通工具10提供功率和/或推进交通工具10。动力总成***15包括可操作地耦合到变速器18的发动机14，变速器18可操作地耦合到传动轴。传动轴可操作地耦合到差速器，其中差速器将来自发动机14的功率输出传递到最终传动装置(被示为车轮)以推动交通工具10。在另一个未示出的实施例中，动力总成***可以至少部分电气化(例如，串联式或并联式混合动力交通工具、全电动交通工具等)。在这种配置中，用于最终传动装置的动力可以由一个或更多个电动机来提供，以代替或补充来自发动机14的动力。

作为简要概述，发动机14接收化学能输入(例如，诸如汽油或柴油的燃料)并燃烧燃料以生成旋转曲轴的形式的机械能。由于来自发动机14的功率输出，变速器18可以操纵旋转输入轴(例如，曲轴)的速度以实现期望的传动轴速度。旋转传动轴被差速器接收，差速器将传动轴的旋转能量提供给最终传动装置。最终传动装置然后推动交通工具10或使交通工具10移动。

发动机14可以被构造为任何内燃机(例如，压缩点火或者火花点火)，使得其可以由任何燃料类型(例如，柴油、乙醇、汽油等)提供动力。在所示的示例中，发动机14被构造为压燃式柴油动力发动机。此外，变速器18可以被构造为任何类型的变速器，例如无级变速器、手动变速器、自动变速器、自动-手动变速器、双离合变速器等。因此，由于变速器从齿轮传动配置(geared configuration)变化成连续传动配置(例如，无级变速器)，变速器可以包括基于发动机速度影响不同输出速度的各种设定(档位，对于齿轮传动变速器)。在所示的示例中，变速器被构造为包括多个档位设定的齿轮传动变速器。像发动机14和变速器18一样，传动轴、差速器和最终传动装置可以根据应用而被构造为任何配置(例如，最终传动装置在汽车应用中被构造为车轮)。此外，基于应用，传动轴可以被构造为一段式(one-piece)传动轴、两段式(two-piece)传动轴和滑入管式(slip-in-tube)传动轴。

还如图所示，交通工具10包括耦合到发动机14的排气后处理***16。排气后处理***16接收来自发动机14中燃烧过程的排气，并将来自发动机14的排放物减少为对环境危害较小的排放物(例如，减少NOx量、减少排放的颗粒物量等)。排气后处理***16可以包括用于减少柴油废气排放物的各种部件，例如选择性催化还原催化器、柴油氧化催化器、柴油颗粒过滤器、具有柴油尾气处理液(diesel exhaust fluid)供应的柴油尾气处理液配给器以及用于监测***16的多个传感器(例如，NOx传感器)。应当理解，其他实施例可能不包括排气后处理***和/或包括相比于上面列出的部件不同的、更少的和/或附加的部件。所有这些变型都旨在落入本公开的精神和范围内。

交通工具10还被示出为包括远程信息处理单元17。远程信息处理单元17可以被构造为任何类型的远程信息处理控制单元。因此，远程信息处理单元17可以包括但不限于：跟踪交通工具位置(例如，纬度和经度数据、高度数据等)的位置定位***(例如，全球定位***)、用于存储跟踪的数据的一个或更多个存储器设备、用于处理跟踪的数据的一个或更多个电子处理单元、以及用于促进远程信息处理单元17与一个或更多个远程设备(例如，远程信息处理设备的提供商/制造商等)之间的数据交换的通信接口。远程信息处理单元17可以与远程服务器、其他交通工具和远离交通工具的其他***通信(即，V-2-X，其中“X”可以是另一交通工具、远程服务器等)。就这一点而言，通信接口可以被配置为任何类型的移动通信接口或协议，包括但不限于Wi-Fi、WiMax、互联网、无线电设备(Radio)、蓝牙、Zigbee、卫星、无线电(radio)、蜂窝、GSM、GPRS、LTE等。远程信息处理单元17还可以包括用于与交通工具10的控制器34通信的通信接口。用于与控制器34通信的通信接口可以包括任何类型和数量的有线和无线协议(例如，IEEE 802下的任何标准等)。例如，有线连接可以包括串行电缆、光纤电缆、SAE J1939总线、CAT5电缆或任何其他形式的有线连接。相比之下，无线连接可以包括互联网、Wi-Fi、蓝牙、ZigBee、蜂窝、无线电等。在一个实施例中，包括任意数量的有线和无线连接的控制器局域网(CAN)总线提供控制器34与远程信息处理单元17之间的信号、信息和/或数据的交换。在其他实施例中，局域网(LAN)、广域网(WAN)或外部计算机(例如，通过使用互联网服务提供商的互联网)可以提供、促进和支持远程信息处理单元17与控制器34之间的通信。在又一实施例中，远程信息处理单元17与控制器34之间的通信经由统一诊断服务(UDS)协议。所有这些变型都旨在落入本公开的精神和范围内。

交通工具10还包括辅助制动***22，该辅助制动***22可以包括许多不同的部件。例如，辅助制动***22可以包括可变几何涡轮增压器(VGT)、再生制动***、风扇(例如，散热器风扇)和上述其他辅助制动***(例如，发动机制动器等)。这样，辅助制动***22可以包括消耗由发动机14产生的功率(寄生负载，例如风扇)和/或降低由发动机14产生的功率(例如，压缩或排气制动)以减慢交通工具10的部件。例如，VGT可用于排气制动。

交通工具10还包括制动***26和传感器阵列30，制动***26被示为被构造成减慢交通工具10的行车制动***，传感器阵列30被构造成确定交通工具10的操作特征、数据或信息。制动***26可以包括用于交通工具的车轮的鼓式或盘式制动器或其他类型的行车制动器。传感器阵列30可以包括道路坡度传感器、交通工具速度传感器、前瞻***(lookahead system)和其他传感器，以确定交通工具10的操作状况。

控制器34耦合到发动机14、变速器18、辅助***22、制动***26和传感器阵列30。控制器34被构造成至少部分地控制交通工具10的操作。在替代实施例中，控制器34包括自动控制交通工具10的操作(或至少某些***)的自动驾驶***。如图2所示，控制器34耦合到自动驾驶***66。

根据交通工具10和自动驾驶***66的配置，自动驾驶***66可以控制交通工具10的各种功能。以这种方式并与SAE J3016(参见日期为2018年6月且标题为“Taxonomy andDefinitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road MotorVehicles”的SAE J3016，其全部内容通过引用并入本文)一致，可以有五个自动化级别。根据配置和自动驾驶***66，自动驾驶***66可以实现高达5级的自动化，这实现了完全自动驾驶。0级提供无驾驶自动化，1级提供一些驾驶员辅助，2级提供部分驾驶自动化，3级提供有条件驾驶自动化，4级提供高度的驾驶自动化，5级(最高级别)提供完全驾驶自动化。本文描述的***、方法和装置适用于1级至5级自动化，且优选地，适用于3级至5级自动化。因此，自动驾驶***66可以实现交通工具10的至少1级自动化，并且优选地至少3级自动化。

因此，根据自动化级别，自动驾驶***66可以例如在没有来自人类驾驶员的输入的情况下自动控制变速器18的换档(即，自动变速器)、施加制动***26、接合辅助制动器等。自动驾驶***66可以包括在原本手动操作的交通工具内的一个或更多个自动交通工具***，例如自动换档变速器。在另一配置中，自动驾驶***66指的是提供1级及以上(例如，1级、2级、3级、4级和/或5级)自动交通工具驾驶***66的部件和***，其由许多被自动控制的单独交通工具***组成。如上所述，且在一个实施例中，自动驾驶***66包括自动控制的变速器，该自动控制的变速器包括在没有人类干预的情况下自动选择并换档到变速器18内的档位的换档或档位选择方案。在另一个示例实施例中，当变速器被构造为手动变速器时(即，操作者控制变速器换档)，控制器34可以通过视觉、听觉和/或触觉提示来提示人类操作者实施变速器设定改变。例如，仪表板上的用户接口可以从控制器34接收提示驾驶员将手动变速器双降档(doubledownshift)的信号。例如，该接口可以是操作者输入/输出设备，其可以包括但不限于交互式显示器、触摸屏设备、一个或更多个按钮和开关、语音命令接收器等。

由于图1的部件被示出为被包含在交通工具中，因此控制器34可以被构造为一个或更多个电子控制单元(ECU)。在图2中更详细地描述了控制器34的功能和结构。控制器34或其部分可以与变速器控制单元、排气后处理控制单元、动力总成控制模块、发动机控制模块等中的至少一个分离或被包括在其中。在一个实施例中，控制器34的所示部件被组合成单个单元。在另一个实施例中，控制器34的一个或更多个部件(或未示出的其他控制器，例如后处理***控制器等)可以在地理上分散在整个交通工具中(例如，在交通工具的单独位置中)。当存在多个控制器或部件时，数据链路(例如，J1939通信网络)或CAN总线可以连接多个控制器以提供共享信息。数据链路(或其他通信结构)允许控制器34识别来自每个连接的控制器或部件的故障、失效和其他信息。在图2中更详细地描述了控制器34的功能和结构。

现在参考图2，根据示例实施例，示出了图1的交通工具10的控制器34的示意图。如图2所示，控制器34包括处理电路38，该处理电路38具有处理器42和存储器或存储器设备46；耦合到处理电路38的控制***50，该控制***具有辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70；以及通信接口74。控制器34被构造成确定辅助制动***22的部件或部分处于失效模式，并使用辅助制动***22的其他部分或部件和/或通过对变速器18实施附加降档来降低交通工具10的速度。

在一种配置中，辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70被实施为机器或计算机可读介质，该机器或计算机可读介质存储指令并且该指令可由处理器(诸如处理器42)执行。如本文所述以及在其他用途中，机器可读介质有助于执行某些操作，以实现数据的接收和传输。例如，机器可读介质可以提供指令(例如，命令等)来例如采集数据。就这一点而言，机器可读介质可以包括定义数据采集(或数据传输)频率的可编程逻辑。计算机可读介质可以包括代码，该代码可以用任何编程语言编写，编程语言包括但不限于Java等以及任何常规的过程编程语言，例如“C”编程语言或类似的编程语言。计算机可读程序代码可以在一个处理器或多个远程处理器上执行。在后一种情况下，远程处理器可以通过任何类型的网络(例如，CAN总线等)相互连接。

在另一配置中，辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70被实施为硬件单元，例如电子控制单元。因此，辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70可以被实施为一个或更多个电路部件，包括但不限于处理电路、网络接口、***设备、输入设备、输出设备、传感器等。在一些实施例中，辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70可以采取以下形式：一个或更多个模拟电路、电子电路(例如，集成电路(IC)、分立电路、片上***(SOC)电路、微控制器等)、电信电路、混合电路和任何其他类型的“电路”。就这点而言，辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70可以包括用于完成或促进实现本文描述的操作的任何类型的部件。例如，本文描述的电路可以包括一个或更多个晶体管、逻辑门(例如，NAND、AND、NOR、OR、XOR、NOT、XNOR等)、电阻器、多路复用器、寄存器、电容器、电感器、二极管、布线等。辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70还可以包括可编程硬件器件，例如现场可编程门阵列、可编程阵列逻辑、可编程逻辑器件等。辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70可以包括用于存储可由辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70的处理器执行的指令的一个或更多个存储器设备。一个或更多个存储器设备和处理器可以具有与下面关于存储器设备46和处理器42提供的相同的定义。在一些硬件单元配置中，辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70可以在地理上分散在交通工具中的各个位置。可选地，且如图所示，辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70可以被包含在单个单元/外壳中或内部，该单个单元/外壳被示为控制器34。

在所示的示例中，控制器34包括具有处理器42和存储器设备46的处理电路38。处理电路38可以被构造或配置成执行或实现本文描述的关于辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70的指令、命令和/或控制过程。所描绘的配置将辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70表示为存储在非暂时性机器或计算机可读介质中的指令。然而，如上所述，该图示并不意味着是限制性的，因为本公开设想了其他实施例，其中辅助制动电路54，道路坡度电路58，交通工具速度电路62和减速电路70，或者辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70中的至少一个电路被配置为硬件单元。所有这样的组合和变型都旨在落入本公开的范围内。

处理器42可以是以下中的一个或更多个：单芯片或多芯片处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其它可编程逻辑器件、分立门或晶体管逻辑、分立硬件部件或被设计成执行本文所描述的功能的前述项的任意组合。这样，处理器42可以是微处理器、状态机或其他合适的处理器。处理器也可以被实现为计算设备的组合，例如DSP和微处理器的组合、多个微处理器、与DSP内核结合的一个或更多个微处理器或任何其他这样的配置。在一些实施例中，一个或更多个处理器可以由多个电路共享(例如，辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62和减速电路70可以包括或以其他方式共享相同的处理器，在一些示例实施例中，该处理器可以执行经由存储器的不同区域存储或以其他方式访问的指令)。可替代地或附加地，该一个或更多个处理器可以被构造成独立于一个或更多个协处理器来执行或以其他方式执行某些操作。在其他示例实施例中，两个或更多个处理器可以经由总线耦合，以实现独立、并行、流水线或多线程指令执行。所有这些变型都旨在落入本公开的范围内。

存储器设备46(例如，存储器、存储器单元、储存设备)可以包括一个或更多个设备(例如，RAM、ROM、闪存、硬盘储存器)，以用于存储完成或促进本公开中描述的各种过程、层和模块的数据和/或计算机代码。存储器设备46可以通信地连接到处理器42，以向处理器42提供计算机代码或指令，用于执行本文描述的过程中的至少一些过程。此外，存储器设备46可以是或包括有形的、非暂时性易失性存储器或非易失性存储器。因此，存储器设备46可以包括数据库部件、目标代码部件、脚本部件或用于支持本文描述的各种活动和信息结构的任何其他类型的信息结构。

辅助制动电路54被构造成确定交通工具10的辅助制动***22的操作状态，并且因此被耦合到辅助制动***22。在正常操作期间，辅助制动***22的操作状态是可操作的或处于无故障状况。如果辅助制动***22不能提供阻滞力(stopping power)或者提供的阻滞力小于预期，则辅助制动电路54识别辅助制动失效状态。在一些实施例中，辅助制动失效状态可以包括基于故障代码的发动机制动失效。在一些实施例中，辅助制动器失效状态可以包括来自远程信息处理设备的指示失效模式的直接通信(例如，召回(recall)被实施，其指示潜在未来失效)。例如，经由远程信息处理单元，控制器34接收虽然没有故障代码被触发但该交通工具或发动机配置中的发动机制动器已经有故障的指示。因此，辅助制动电路54可以基于该消息来确定关于发动机制动器的故障状况。在一些实施例中，且如上文所述，辅助制动器失效状态可以基于经由一个或更多个传感器的直接测量来被确定(例如，辅助制动器的操作数据被示出在预定义的可接受范围之外，从而指示失效)，或者基于另一种形式的失效确定来被确定。例如，发动机制动器(例如，压缩制动或排气制动)可能看似正常操作，但阻滞力低于预期的阻滞力。这可以基于在特定交通工具速度下使用发动机制动器减速到预定义速度的时间来确定。例如，对于这种交通工具配置，在特定的道路坡度级别上从60MPH减慢到15MPH通常需要10秒。然而，最近花费了10秒加上额外的预定义时间量(例如，10秒)。因此，辅助制动电路54可以由于该操作特征而确定发动机制动器的故障或失效模式。如上所述，该确定可以基于发动机制动器在预定义时间段内如何操作，或者基于单个事件。在一些实施例中，辅助制动***22的操作状态经由DM1 J1939消息数据链路来确定。因此，应当理解，辅助制动器(例如，发动机制动器)的失效或失效模式可以经由各种不同的方式来确定。

道路坡度电路58被构造成与传感器阵列30通信，并识别交通工具的路径的道路坡度(例如，在即将到来的特定位置处、在交通工具正在穿越的即时位置处和/或它们的组合)。该路径可以由交通工具的操作者经由交通工具的输入/输出设备来设定。此外，路径可以由道路坡度电路58基于对交通工具10前方的预定义的距离进行外推来确定。在一些实施例中，传感器阵列30包括确定当前道路坡度的测斜仪(或其他道路坡度传感器类型)。在一些实施例中，传感器阵列30包括前瞻***、GPS单元或其他位置确定***、或者能够确定即将到来的道路坡度和状况的另外的***。例如，前瞻***可以识别在交通工具的预定义的距离内即将到来延伸的下坡(downgrade)，并且道路坡度电路58可以在控制器34内处理该信息。

交通工具速度电路62被构造成与传感器阵列30通信以确定当前交通工具速度，并且被构造成与自动驾驶***66通信。在一个实施例中，交通工具速度电路62可以将基于传感器阵列30(例如，交通工具速度传感器)的当前交通工具速度与来自自动驾驶***66的请求的交通工具速度进行比较，以确定当前交通工具速度是处于、低于还是高于请求的交通工具速度的预定义的公差或滞后带(hysteresis band)。请求的交通工具速度指的是交通工具的期望速度(例如，45MPH)，而当前交通工具速度指的是实际交通工具速度(例如，55MPH)。例如，在一些实施例中，滞后带高于或低于请求的交通工具速度3英里/小时。在一些实施例中，如果存在现有的辅助制动***故障状况，则交通工具速度电路62将请求的交通工具速度从当前请求的交通工具速度降低预定义的量到经修改的请求的交通工具速度。预定义的量可以是设定值，或者可以基于当前请求的交通工具速度(例如，在相对较高的当前交通工具速度请求(例如大于70mph)处，该预定义的量大于在相对较低的当前请求的交通工具速度处的预定义的量(例如，在大于70mph的速度处为10mph，以及在小于45mph的速度处为3mph))。例如，如果基于巡航控制的当前请求的交通工具速度被设定为55mph，并且当存在现有的辅助制动***故障时，交通工具正准备下坡，则交通工具速度电路62可以确定50mph的经修改的请求的交通工具速度。

自动驾驶***66被示出为耦合到控制器34。在一个实施例中，自动驾驶***66可以包括一个或更多个控制器，该一个或更多个控制器提供交通工具或其某些部件的自动操作(例如，从1级到5级的自动操作)。一个或更多个控制器可以是微控制器，包括一个或更多个处理器和存储器设备(其可以具有与本文所述相同的定义)和/或其他处理部件(例如，通信接口、连接端口等)。自动驾驶***66可以包括用于实现交通工具10的自动操作的一个或更多个致动器。

在另一个实施例中，自动驾驶***66的某些功能特征被实施为控制器34内的电路，该电路又可以具有与上文关于例如道路坡度电路58所描述的相同或相似的定义。因此，在另一实施例中，归属于下面本文的自动驾驶***66的功能也可以由控制器34执行。自动驾驶***66被构造成至少部分地控制发动机14和/或变速器18的操作，以操作交通工具10。自动驾驶***66生成请求的交通工具速度，并控制变速器18的换档点和换档。在一些实施例中，例如完全自主交通工具10(例如，5级自动化)，请求的交通工具速度基于由自动驾驶***66生成的扭矩请求。扭矩请求被提供给发动机14并同时被提供给交通工具速度电路62。因此，扭矩请求可以被转换成交通工具速度并被用作请求的交通工具速度。在另一个实施例中，请求的交通工具速度经由用户接口(例如制动踏板或巡航控制速度输入特征)提供。在另一个实施例中，请求的交通工具速度基于加速器和踏板位置的组合来被确定。在另一个实施例中，请求的交通工具速度至少部分地基于可由用户设定或在***内预定的偏好来被确定。例如，可以基于当前道路的标志限速(posted speed limit)来确定请求的交通工具速度。在一个示例中，请求的交通工具速度比标志限速快3英里/小时(例如由远程信息处理单元17接收)。在另一个实施例中，请求的交通工具速度由用户经由用户接口(诸如触摸屏、键盘、语音激活或语音识别***等)输入。因此，请求的交通工具速度可以手动输入和/或来自自动驾驶***。

如上所述，自动驾驶***66可以控制一个或更多个自动交通工具***，例如在原本手动操作的交通工具内的一个或更多个自动交通工具***(例如，自动换档变速器或全自动交通工具)。在一些实施例中，自动驾驶***66控制部件和***，以提供由许多被自动控制的单独交通工具***组成的完全自动交通工具驾驶***。在一些实施例中，自动驾驶***66控制自动控制的变速器，该自动控制的变速器包括在没有人类干预的情况下自动选择并换档到变速器18内的档位的换档或档位选择方案。在另一个示例实施例中，当变速器被构造为手动变速器时(即，其中操作者控制变速器换档)，自动驾驶***66可以经由视觉、听觉和/或触觉提示来提示人类操作者进行改变。例如，仪表板上的用户接口可以从控制器34接收信号，以提示驾驶员降档(或者，在一些实施例中，提供更多的特殊性，例如执行双降档)手动变速器。例如，该接口可以是操作者输入/输出设备，其可以包括但不限于交互式显示器、触摸屏设备、一个或更多个按钮和开关、语音命令接收器等。

减速电路70被构造成经由辅助制动电路54识别辅助制动器失效，并且在当前交通工具速度大于由自动驾驶***66生成的请求的交通工具速度时，控制变速器18和辅助制动***22的部件的任意组合以降低当前交通工具速度。在一个实施例中，失效基于辅助制动器故障代码。在另一个实施例中，失效基于前述故障状况中的任意一个或更多个。在又一实施例中，失效是错误模式(例如，Ebs error(DM1))。

基于所确定的辅助制动器失效而对变速器18或辅助制动***22的控制可以包括对各种交通工具部件的致动以减慢交通工具。在一个实施例中，减速电路70控制变速器18。具体地，交通工具减速电路70实现变速器换档，其中变速器换档是相对于当前变速器设定的降档。具体地，且在一些实施例中，交通工具减速电路70以预定义的、相对于即时变速器设定更低的档位设定数来实现变速器换档，以使变速器18能够至少部分地减慢交通工具。在一个实施例中，相对于当前变速器设定，预定义的档位设定数是2(例如，第8档至第6档)。在另一个实施例中，预定义的档位数是3(例如，第9档至第6档)。在另一个实施例中，预定义的档位数是1(例如，第9档至第8档)。在又一个实施例中，预定义的档位数是相对于当前变速器设定向下的另一个数(例如，4、5、6等)。此外，预定义的档位数本质上可以是动态的。例如，如果预定义的档位数是3，并且变速器处于第2档，则电路70实现一个档位的降档(第2档至第1档)。因此，减速电路70可以施加相对于当前设定的最大允许的预定义的降档数(例如，当该预定义数为3时，第5档至第2档，而第2档仅至第1档)。申请人已经确定，降低至少两个档位能够用于更有效地减慢交通工具。在一些实施例中，利用当前发动机速度和道路坡度，控制器34可以执行双降档以防止失控事件(即，从第11档换档到第9档或从第6档换档到第4档)。

在另一个实施例中，减速电路70可以接合或以其他方式操作辅助制动***22的附加部件，例如寄生负载(例如，散热器风扇)，和/或接合或以其他方式操作降低由发动机产生的功率的***(例如，通过控制VGT来产生背压的排气制动，在产生附加寄生负载的每个气缸的排气冲程期间，发动机必须克服背压)。

现在参考图3，根据示例实施例，示出了利用控制器34操作交通工具10的方法80。在过程82，自动驾驶***66提供请求的交通工具速度，并控制发动机14和变速器18以实现或基本上实现请求的交通工具速度(请求的或目标交通工具速度在图3的判定98中示为“VS”，而“ADS”指的是自动驾驶***66)。在所示的示例中，ADS 66是与控制器34分离的部件或***(例如，位于相对于控制器34的物理上不同的区域中的部件或***)，控制器34也可以被称为ECM。如上所述，在另一个实施例中，ADS 66(例如，ADS电路66)被包括在控制器34中，使得控制器34自动地或几乎自动地知道目标VS(即，不具有像图3中所示的那样的目标VS的传输)。请求的交通工具速度可以基于加速器或制动踏板的踩下量(例如，特定量对应于特定速度或制动力)、(例如，经由巡航控制设定或接口的)用户输入或另一种方式(例如，在自动驾驶模式中，请求的速度可以基于诸如速度限制、坡度、交通状况等的各种状况来预定义)。在一些实施例中，自动驾驶***66识别速度限制，并经由对空气处理执行器(airhandling actuators)、燃料处理执行器(fuel handling actuators)和点火控件等的控制来控制发动机14(例如，发动机速度和/或发动机扭矩)以基本上达到或维持速度限制。自动驾驶***66还可以协同发动机14控制变速器18，以提供交通工具10以请求的交通工具速度在道路或路面上移动的结果。在一些实施例中，自动驾驶***66自主操作交通工具10，并控制发动机操作、变速器换档点、行车制动器和其他交通工具***。在一些实施例中，自动驾驶***66可以仅控制交通工具***中的一个或一个子集。例如，自动驾驶***66可以控制原本手动操作的交通工具10中的自动控制的变速器。

在过程86，辅助制动电路54确定是否存在辅助制动***22失效状况。辅助制动器在图3中缩写为“AB”。如本文所述，可以通过错误代码、故障、传感器测定、与远程信息处理设备的通信等来确定故障或失效状况。如果在过程86不存在辅助制动器失效状况，则方法80在过程90继续正常操作。

如果在过程86确定了辅助制动***22的失效状况，则控制器34在过程94通过道路坡度电路58确定交通工具10是否在下坡(downhill slope)上。如果道路坡度(图3中的“RG”)为零(例如，平地)或是正的(例如，交通工具正在上坡移动)，则该方法在过程90继续正常操作。如果在过程94确定道路坡度为负(这指示下坡)，则控制器34在过程98使用交通工具速度电路62比较当前交通工具速度和来自自动驾驶***66的请求的交通工具速度。在一些实施例中，道路坡度是实时确定的，并且道路坡度指示交通工具10正在行驶的当前道路坡度。在一些实施例中，前瞻***可以确定即将到来的下坡道路坡度可能影响交通工具10。例如，交通工具10可能当前处于山顶或山脊(crest)，并且从前瞻***接收的前瞻信息指示随着交通工具10向前移动将经历即将到来的下坡坡度。对下坡或即将到来的下坡的识别可用于经由道路坡度电路58识别下坡。如果当前交通工具速度小于或等于请求的交通工具速度，则方法80在过程90继续正常操作。

如果交通工具速度电路62在过程98确定当前交通工具速度大于来自自动驾驶***66的请求的交通工具速度，则控制器34经由减速电路70确定需要或可能需要附加减速。可选地，即使请求的交通工具速度不大于当前速度，也可以实现本文描述的动作。有益地，通过在存在两种情况(下坡坡度和大于请求的速度的当前交通工具速度，这指示交通工具比期望的速度行驶得更快)时实现本文描述的动作，选择性地实施动作。这可以通过例如不使用资源来改善***的整体操作，满足特定条件除外。减速电路70然后可以实现以下中的任意一个或更多个：在过程102请求附加降档，在过程106激活再生制动***，在过程110接通寄生负载(示为风扇，包括散热器风扇)，以及在过程114施加发动机制动(例如，排气制动等)。在过程102请求的“附加”降档是除在正常操作期间正常请求的任何降档之外的降档。此外，辅助制动***22可以包括其他部件，以增加寄生负载或降低由发动机14产生的功率。例如，根据需要，可以激活空调压缩机或辅助制动***22的另外的部件。在一些实施例中，自动驾驶***66请求变速器18进行双降档。在一些实施例中，辅助制动***22包括行车制动器26，并且自动驾驶***66可以命令行车制动器26被施加短时间段，以帮助变速器18促进双降档。这些动作的作用是减慢交通工具(例如，当前交通工具速度小于请求的交通工具速度)。

可以实现方法80的许多变型。在一些实施例中，方法80在发动机控制模块内执行(即，控制器34是发动机控制器)。在一些实施例中，方法80可以在变速器控制模块内实现(即，控制器34或其部分用变速器控制器实现)。

在一个示例性实施例中，该***被构造成识别发动机制动***未正常起作用，并且如果交通工具在下坡上行驶且交通工具速度超过请求的交通工具速度，则实现双降档。有益的是，该***可以在发动机制动失效的情况下减慢交通工具，从而允许交通工具控制交通工具速度，而不仅仅依赖于基础制动或行车制动。在一些情况下，例如沿着山路驾驶，连续使用行车制动器可能是不希望的，并且本文公开的***可以改善交通工具功能。有益的是，如本文所述，在发动机制动器可以与行车制动器结合使用的情况下，***可以在多种情况下(例如，当请求的交通工具速度大于阈值交通工具速度时)利用一个或更多个附加辅助制动器来减慢交通工具(例如，激活寄生负载、降档超过预定义的设定量(例如两个)、激活再生制动、前述项的组合等)。因此，即使在不希望的发动机制动失效状况下，本文描述的***和装置也有益地采取各种动作帮助行车制动器的操作来减慢交通工具。

如本文所使用的，术语“近似”、“大约”、“基本上”和类似术语旨在具有与本公开主题所涉及的本领域普通技术人员的共同和接受的用法相一致的广泛含义。回顾本公开的本领域技术人员应该理解，这些术语旨在允许描述所描述和要求保护的某些特征，而不将这些特征的范围限制在所提供的精确数值范围内。因此，这些术语应被解释为指示对所描述和要求保护的主题的非实质性或无关紧要的修改或变更被认为在所附权利要求书中所述的公开的范围内。

应当注意，如本文中用于描述各种实施例的术语“示例性的”及其变型旨在指示这些实施例是可能实施例的可能示例、表示或图示(并且这些术语并不旨在暗示这些实施例必然是特别的或最高级的示例)。

如本文所使用的，术语“耦合的”及其变型是指两个构件直接或间接地相互联接。这种联接可以是静止的(例如，永久的或固定的)或可移动的(例如，可移除的或可释放的)。这种联接可以通过两个构件直接彼此耦合来实现，通过使用一个或更多个单独的介入构件将两个构件彼此耦合来实现，或者通过使用与两个构件中的一个整体形成为单个整体主体的介入构件将两个构件彼此耦合来实现。如果“耦合的”或其变体被附加术语(例如，直接耦合的)修改，则上面提供的“耦合的”的通用定义被附加术语的简单语言含义修改(例如，“直接耦合的”意味着两个构件的联接，而没有任何单独的中间构件)，导致比上面提供的“耦合的”的通用定义更窄的定义。这种耦合可以是机械的、电的或流体的。例如，电路A通信地“耦合”到电路B可以表示电路A直接与电路B通信(即，没有中介)或间接与电路B通信(例如，通过一个或更多个中介)。

本文中对元件位置的引用(例如，“顶部”、“底部”、“上方”、“下方”)仅用于描述附图中各种元件的取向。应当注意，根据其他示例性实施例，各种元件的取向可以不同，并且这种变型旨在包含在本公开中。

尽管在图2中示出了具有特定功能的多种电路，但是应当理解，控制器34可以包括用于完成本文描述的功能的任何数量的电路。例如，辅助制动电路54、道路坡度电路58、交通工具速度电路62、自动驾驶***66(当被包括在控制器34或其特定部件/功能中时)和减速电路70的活动和功能可以组合在多个电路中或作为单个电路。还可以包括具有附加功能的附加电路。此外，控制器34可以进一步控制超出本公开范围的其他活动。

如上所述，并且在一种配置中，“电路”可以在机器可读介质中实现，用于由诸如图2的处理器42的各种类型的处理器执行。可执行代码的识别电路可以例如包括计算机指令的一个或更多个物理或逻辑块，这些物理或逻辑块可以例如被组织为对象、过程或功能。然而，所识别的电路的可执行文件不一定在物理上位于一起，而是可以包括存储在不同位置的不同指令，这些指令当逻辑联接在一起时包括电路并实现电路的所述目的。实际上，计算机可读程序代码的电路可以是单个指令或多个指令，并且甚至可以分布在几个不同的代码段上、不同的程序之间以及跨几个存储器设备。类似地，操作数据可以在本文在电路中被识别和示出，并且可以以任何合适的形式被体现并在任何合适类型的数据结构中被组织。操作数据可被收集为单个数据集合，或可以分布在不同的位置，包括在不同的存储设备上，并可以至少部分地，仅作为***或网络上的电子信号而存在。

虽然上面对术语“处理器”作了简要定义，但术语“处理器”和“处理电路”应作广义解释。就这一点而言，并且如上所述，“处理器”可以被实现为一个或更多个处理器、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、数字信号处理器(DSP)或被构造成执行由存储器提供的指令的其他合适的电子数据处理部件。一个或更多个处理器可以采取单核处理器、多核处理器(例如，双核处理器、三核处理器、四核处理器等)、微处理器等的形式。在一些实施例中，一个或更多个处理器可以在装置外部，例如，一个或更多个处理器可以是远程处理器(例如，基于云的处理器)。可替代地或附加地，一个或更多个处理器可以是在装置内部和/或本地的。就这一点而言，给定电路或其部件可以被布置在本地(例如，作为本地服务器、本地计算***等的一部分)或远程布置(例如，作为诸如基于云的服务器的远程服务器的一部分)。为此，如本文所述的“电路”可以包括分布在一个或更多个位置上的部件。

在本公开的范围内的实施例包括程序产品，其包括用于携带或具有存储于其上的机器可执行指令或数据结构的机器可读介质。这样的机器可读介质可以是任意可用介质，其可通过通用或专用计算机或具有处理器的其他机器访问。举例来讲，这样的机器可读介质可包括RAM、ROM、EPROM、EEPROM或其他光盘储存设备、磁盘储存设备或其他磁储存设备、或可用于携带或存储以机器可执行指令或数据结构形式的期望的程序代码且可以通过通用或专用计算机或具有处理器的其他机器访问的任何其他介质。上面的组合也被包括在机器可读介质的范围内。机器可执行指令包括例如使通用计算机、专用计算机或专用处理机器执行某一功能或一组功能的指令和数据。

尽管附图和说明书可示出方法过程的特定顺序，但这些过程的顺序可与所描绘和描述的不同，除非上文有不同的规定。此外，两个或更多个过程可以同时被执行或部分同时被执行，除非上文有不同的规定。例如，这种变型可以取决于所选择的软件和硬件***以及设计者的选择。所有这些变型都在本公开的范围内。同样，所描述的方法的软件实现可以用具有基于规则的逻辑和其他逻辑的标准编程技术来完成，以完成各种处理过程、比较过程以及判定过程。

重要的是，注意，如各种示例性实施例中所示的交通工具10的构造和布置仅是说明性的。此外，在一个实施例中公开的任何元件可以与本文公开的任何其他实施例结合或一起使用。例如，示例性实施例的减速电路70或其他电路可以并入自动驾驶***66中。尽管上面仅描述了来自一个实施例的可以结合或利用在另一个实施例中的元件的一个示例，但是应该理解，各种实施例的其他元件可以与本文公开的任何其他实施例结合或一起使用。

Claims (20)

1.一种用于交通工具的控制器，包括：

一个或更多个处理电路，所述一个或更多个处理电路包括耦合到一个或更多个处理器的一个或更多个存储器设备，所述一个或更多个存储器设备被配置成在所述一个或更多个存储器设备上存储指令，所述指令当由所述一个或更多个处理器执行时，使所述一个或更多个处理器：

接收关于所述交通工具的辅助制动***的操作的数据；

基于所接收的关于所述辅助制动***的操作的数据来确定辅助制动故障状况；

确定所述交通工具正在或即将经历负道路坡度；

确定交通工具速度大于对于所述负道路坡度的请求的交通工具速度；和

控制变速器以相对于当前变速器设定降档至少两个设定。

2.根据权利要求1所述的控制器，其中，所述一个或更多个存储器设备还被配置为在所述一个或更多个存储器设备上存储指令，所述指令当由所述一个或更多个处理器执行时，使所述一个或更多个处理器：

经由所述交通工具的用户接口向操作者提供手动实现所述变速器的降档的提示。

3.根据权利要求1所述的控制器，其中，所述一个或更多个存储器设备还被配置为在所述一个或更多个存储器设备上存储指令，所述指令当由所述一个或更多个处理器执行时，使所述一个或更多个处理器：

响应于确定所述交通工具速度大于对于所述负道路坡度的所述请求的交通工具速度，激活以下中的至少一项：

电磁缓速器，

变速器缓速器，

寄生负载，

发动机制动器，或者

再生制动***。

4.根据权利要求3所述的控制器，其中，所述寄生负载包括空调压缩机或散热器风扇中的至少一者。

5.根据权利要求1所述的控制器，其中，所述辅助制动***是发动机制动***。

6.根据权利要求1所述的控制器，其中，所述一个或更多个存储器设备还被配置成在所述一个或更多个存储器设备上存储指令，所述指令当由所述一个或更多个处理器执行时，使所述一个或更多个处理器：

接收所述交通工具前方的信息；和

基于所述交通工具前方的信息，确定所述交通工具将在预定义的距离内经历负道路坡度。

7.根据权利要求1所述的控制器，其中，所述一个或更多个存储器设备还被配置成在所述一个或更多个存储器设备上存储指令，所述指令当由所述一个或更多个处理器执行时，使所述一个或更多个处理器：

识别现有的辅助制动器故障；和

响应于识别出所述现有的辅助制动器故障，将所述请求的交通工具速度修改为低于所述请求的速度的经修改的请求的交通工具速度。

8.一种方法，包括：

通过控制器，接收关于交通工具的辅助制动***的操作的数据；

通过所述控制器，基于所接收的关于所述辅助制动***的操作的数据来确定辅助制动故障状况；

通过所述控制器，确定所述交通工具正在或即将经历负道路坡度；

通过所述控制器，确定交通工具速度大于对于所述负道路坡度的请求的交通工具速度；和

通过所述控制器，控制变速器以相对于当前变速器设定降档至少两个设定。

9.根据权利要求8所述的方法，还包括：

通过所述控制器，经由所述交通工具的用户接口向操作者提供手动实现所述变速器的降档的提示。

10.根据权利要求8所述的方法，还包括：

通过所述控制器，响应于确定所述交通工具速度大于对于所述负道路坡度的所述请求的交通工具速度，激活以下中的至少一项：

电磁缓速器，

变速器缓速器，

寄生负载，

发动机制动器，或者

再生制动***。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，通过所述控制器激活所述寄生负载包括：激活空调压缩机或散热器风扇中的至少一者。

12.根据权利要求8所述的方法，其中，所述辅助制动***是发动机制动***。

13.根据权利要求8所述的方法，还包括：

通过所述控制器，接收所述交通工具前方的信息；和

通过所述控制器，基于所述交通工具前方的信息，确定所述交通工具将在预定义的距离内经历负道路坡度。

14.根据权利要求8所述的方法，还包括：

通过所述控制器，识别现有的辅助制动器故障；和

通过所述控制器，响应于识别出所述现有的辅助制动器故障，将所述请求的交通工具速度修改为低于所述请求的速度的经修改的请求的交通工具速度。

15.一种非暂时性计算机可读介质，所述非暂时性计算机可读介质具有存储在其中的计算机可执行指令，所述计算机可执行指令当由计算***执行时，使所述计算***执行包括以下项的操作：

接收关于与所述计算***相关联的交通工具的辅助制动***的操作的数据；

基于所接收的关于所述辅助制动***的操作的数据来确定辅助制动故障状况；

确定所述交通工具正在或即将经历负道路坡度；

确定交通工具速度大于对于所述负道路坡度的请求的交通工具速度；和

控制变速器以相对于当前变速器设定降档至少两个设定。

16.根据权利要求15所述的非暂时性计算机可读介质，其中，所述操作还包括：

经由所述交通工具的用户接口向操作者提供手动实现所述变速器的降档的提示。

17.根据权利要求15所述的非暂时性计算机可读介质，其中，所述操作还包括：

响应于确定所述交通工具速度大于对于所述负道路坡度的所述请求的交通工具速度，激活以下中的至少一项：

电磁缓速器，

变速器缓速器，

寄生负载，

发动机制动器，或者

再生制动***。

18.根据权利要求15所述的非暂时性计算机可读介质，其中，所述辅助制动***是发动机制动***。

19.根据权利要求15所述的非暂时性计算机可读介质，其中，所述操作还包括：

接收前瞻信息；和

基于所述前瞻信息，确定所述交通工具将在预定义的距离内经历负道路坡度。

20.根据权利要求15所述的非暂时性计算机可读介质，其中，所述操作还包括：

识别现有的辅助制动器故障；和

响应于识别出所述现有的辅助制动器故障，将所述请求的交通工具速度修改为低于所述请求的速度的经修改的请求的交通工具速度。