CN117480058A - 具有平衡的轮辐刚度的非充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种非充气轮胎和形成非充气轮胎的方法。该非充气轮胎包括具有第一直径的下环和具有大于该第一直径的第二直径的上环。该上环与该下环基本上同轴。多个轮辐在该下环与该上环之间延伸并且将该下环和该上环互连。该多个轮辐具有大于或等于11且小于或等于150N/mm°的拉伸刚度以及大于或等于11且小于或等于100N/mm°的压缩刚度。

Description

具有平衡的轮辐刚度的非充气轮胎

技术领域

本公开涉及一种非充气轮胎。更具体地，本公开涉及一种非充气轮胎，该非充气轮胎具有平衡的拉伸和压缩轮辐刚度以将载荷分布在轮胎上。

背景技术

已开发出各种能使轮胎在未充气或充气不足状态下行驶的轮胎构造。非充气轮胎不需要充气，而“防爆轮胎”在被刺穿和部分或完全减压后可以继续在相对高速下行驶延长的时间。非充气轮胎可以包括将下环连接到上环的支撑结构，诸如轮辐或腹板。在其他设计参数中，改变每个轮辐的拉伸刚度和压缩刚度会影响非充气轮胎性能。

具有低拉伸刚度和高压缩刚度的轮辐的轮胎被称为“底部装载”轮胎。这些轮胎承受大部分压缩载荷。在提供良好的承载特性的同时，底部装载轮胎在冲击吸收性能方面可能存在缺陷，因为轮辐由于其高压缩刚度而在冲击事件发生期间具有有限的“给予”能力。这可能导致轮胎的乘坐品质特性较差。

具有高拉伸刚度和低压缩刚度的轮辐的轮胎被称为“顶部装载”轮胎。这些轮胎承受大部分拉伸载荷。在提供优于底部装载轮胎的改进的冲击吸收性能的同时，顶部装载轮胎的总体布置中的轮辐的特定拉伸力和压缩值可能在轮胎部件中产生不期望的高应力或应变。此外，在顶部装载轮胎的旋转期间的任何指定时刻，位于轮胎的上半部中的轮辐具有向上的净拉力，而位于轮胎的下半部中的轮辐可以具有向下的净拉力。因此，轮胎必须设计成不仅承载额定载荷，而且还必须设计成克服位于轮胎的下半部分中的轮辐的向下拉力。这加剧了关于在轮胎部件中产生不期望的高应力或应变的上述顶部装载轮胎设计问题。

因此，期望提供一种非充气轮胎，该非充气轮胎提供可接受的冲击吸收性能，同时还在轮胎部件中具有可接受的应力和应变。

发明内容

在一个实施方案中，非充气轮胎包括具有第一直径的下环和具有大于第一直径的第二直径的上环。上环与下环基本上同轴。多个轮辐在下环与上环之间延伸并且将下环和上环互连。多个轮辐具有大于或等于11N且小于或等于的拉伸刚度以及大于或等于11且小于或等于/>的压缩刚度。

在另一个实施方案中，非充气轮胎包括具有第一直径的下环和具有大于第一直径的第二直径的上环。上环与下环基本上同轴。多个轮辐在下环与上环之间延伸并且将下环和上环互连。多个轮辐具有在0.3:1至8:1范围内的拉伸刚度与压缩刚度之比。

在另一个实施方案中，一种制造非充气轮胎的方法包括对具有模型宽度和模型设计负载容量的模型轮胎进行建模。该方法还包括基于建模步骤来选择参考拉伸刚度值和参考压缩刚度值，参考拉伸刚度值大于或等于11且小于或等于参考压缩刚度大于或等于11且小于或等于/>对于具有第一设计宽度和第一设计容量的轮胎设计，通过调整在选择步骤期间选择的参考拉伸刚度值和参考压缩刚度值来计算第一理想拉伸刚度和第一理想压缩刚度。该方法还包括生产第一非充气轮胎，该第一非充气轮胎具有第一设计宽度和第一设计容量，并且还具有在计算步骤期间计算的第一理想拉伸刚度和第一理想压缩刚度。

附图说明

在附图中，示出了结构，该结构与下文提供的详细描述一起描述了受权利要求书保护的本发明的示例性实施方案。类似的元件用相同的附图标号标示。应当理解，被示出为单个部件的元件可以用多个部件替换，并且被示出为多个部件的元件可以用单个部件替换。附图未按比例绘制，并且出于说明性目的，可能放大了某些元件的比例。

图1是非充气轮胎的一个实施方案的正视图，

图2是图1的非充气轮胎的放大局部正视图，

图3是图2的非充气轮胎沿着3-3的剖视图，

图4是另选的实施方案的非充气轮胎的另选的实施方案的局部前视图，

图5a是示出用于确定轮辐的拉伸刚度的测试布置的正视图的示意图，

图5b是示出用于确定轮辐的压缩刚度的测试布置的正视图的示意图，并且

图5c是示出轮辐偏转与轮辐力之间的关系的曲线图。

具体实施方式

下文包括本文所采用的所选择的术语的定义。这些定义包括落入术语范围内且可用于实施的部件的各种示例或形式。示例并非旨在进行限制。术语的单数形式和复数形式均可在定义内。

“轴向”和“轴向地”是指平行于轮胎的旋转轴线的方向。

“周向”和“周向地”是指沿胎面的表面的圆周延伸的与轴向方向垂直的方向。

“径向”和“径向地”是指垂直于轮胎旋转轴线的方向。

如本文所用的“胎面”是指在正常充气和正常负载情况下与道路或地面接触的轮胎部分。

虽然用于以下说明的类似术语描述常用轮胎部件，但应当理解，由于这些术语带有略微不同的含义，本领域的普通技术人员不会认为下列术语中的任何一者可与用于描述常用轮胎部件的另一个术语完全地互换。

方向在本文中参考轮胎的旋转轴线来阐明。术语“向上”和“向上地”是指朝向轮胎的胎面的总体方向，而“向下”和“向下地”是指朝向轮胎的旋转轴线的总体方向。因此，当相对的方向性术语诸如“上部”和“下部”或“顶部”和“底部”结合元件使用时，“上部”或“顶部”元件比“下部”或“底部”元件在空间上更靠近胎面。此外，当相对的方向性术语诸如“上方”或“下方”结合元件使用时，如果某一元件位于另一元件的“上方”，则意味着该元件比其他元件更靠近胎面。

术语“向内”和“向内地”是指朝向轮胎的赤道面的总体方向，而“向外”和“向外地”是指远离轮胎的赤道面并且朝向轮胎的侧面的总体方向。因此，当相对的方向性术语诸如“内部”和“外部”结合元件使用时，“内部”元件比“外部”元件在空间上更靠近轮胎的赤道面。

图1和图2是非充气轮胎100的一个实施方案的前视图。非充气轮胎100包括具有第一直径的下环110和具有大于第一直径的第二直径的上环120。下环110和上环120中的每一者沿轴向方向延伸以限定轮胎宽度。上环120与下环110基本上同轴。下环110附接到轮毂130。例如，轮毂130可以用于将非充气轮胎100附接到车辆。在另选的实施方案中，可以省略轮毂。

周向胎面140围绕上环120设置。胎面140可包括胎面元件，诸如凹槽、肋、块、凸耳、刀槽花纹、螺柱和其他元件。剪切带、剪切元件或增强结构(未示出)可设置在上环120与胎面140之间。在另选的实施方案中，可省略胎面，并且胎面元件可直接形成在上环上。

多个轮辐200在下环110与上环120之间延伸并且将下环和上环互连。在例示的实施方案中，多个轮辐200中的每个轮辐的设计基本上相同。因此，将参考单个轮辐对多个轮辐200进行进一步描述。然而，应当理解，在另选的实施方案中，不同轮辐的几何形状可以变化。在其他另选的实施方案中，腹板可用于将下环和上环互连。

轮辐200中的每个轮辐沿着非充气轮胎100的大致径向方向在第一端205与第二端210之间延伸。第一端205附接到上环110。第二端210附接到上环120。轮辐200还沿着非充气轮胎100的大致轴向方向在第一边缘215与第二边缘220之间延伸以限定轮辐宽度。在例示的实施方案中，轮辐200的宽度略小于下环110和上环120的宽度。在另选的实施方案中，轮辐可具有等于下环或上环的宽度，或者轮辐可具有大于下环或上环的宽度。

每个轮辐200具有第一拉伸刚度k_t，其可被称为拉伸刚度。每个轮辐200还具有第二压缩刚度k_c，其可被称为压缩刚度。每个轮辐200的拉伸刚度k_t和压缩刚度k_c影响非充气轮胎100的性能特性。

图5a是示出用于确定轮辐的拉伸刚度k_t的测试布置的正视图的示意图。轮辐样本S具有保持静止的第一端510和相对于第一端510自由移动的第二端515。载荷沿由箭头A1指示的第一方向施加到轮辐样本S的第二端515。该载荷导致轮辐S的第二端515相对于第一端510偏转拉伸距离d_t(在该视图中未示出)。当第二端515移动拉伸距离d_t时，载荷同样在轮辐样本S上产生拉伸力f_t。

图5b是示出用于确定轮辐样本S的压缩刚度k_c的测试布置的正视图的示意图。在该布置中，施加到轮辐样本S的第二端515的载荷沿由箭头A2指示的第二方向，该第二方向与图5a中示出的第一方向相反。载荷导致轮辐样本S的第二端515相对于第一端510偏转压缩距离d_c(在该视图中未示出)。当第二端515移动压缩距离d_t时，载荷还在轮辐样本S上产生压缩力f_c。

图5c中示出的曲线图示出了轮辐偏转与轮辐力之间的关系，其中偏转沿着x轴绘制并且力沿着y轴绘制。曲线图的右侧是拉伸力f_t和拉伸距离d_t的绘图，而曲线图的左侧是压缩力f_c和压缩距离d_c的绘图。通过测量连接点(0,0)至点(d_t,f_t)的线的斜率来确定拉伸刚度k_t。通过测量连接点(0,0)至点(d_c,f_c)的线的斜率来确定压缩刚度k_c。

已知的非充气轮胎通常可分类为“底部装载”或“顶部装载”。底部装载轮胎主要通过轮胎在轮胎所搁置的下层表面与载荷施加到轮胎的点之间的压缩来承载载荷，其中位于下层表面附近的小部分轮辐在轮胎旋转期间的任何指定时刻承载大部分载荷。因此，底部装载轮胎中的轮辐的压缩刚度是主要设计因素，而轮辐的拉伸刚度不那么重要。底部装载轮胎可以提供良好的承载特性，但是可能提供差的冲击吸收性能。

相比之下，顶部装载轮胎主要通过使用箍状结构来承载载荷。与小部分轮辐承载大部分载荷的底部装载轮胎不同，顶部装载轮胎的箍状结构将载荷更均匀地分配到轮胎中的所有轮辐。因此，顶部装载轮胎的轮辐的压缩刚度和拉伸刚度都是重要的设计因素。在某些顶部装载轮胎布置中，轮辐的拉伸刚度可比轮辐的压缩刚度高几个数量级，这可在轮胎中产生力的不平衡。因此，虽然顶部装载轮胎能够提供良好的冲击吸收性能，但是由于这种力的不平衡，顶部装载轮胎可能在轮胎部件中遭受不期望的高应力或应变。

本公开确定了可用于设计非充气轮胎的等式和值，该非充气轮胎克服上述问题以提供具有可接受的冲击吸收性能同时还在轮胎部件中具有可接受的应力和应变的非充气轮胎。具体地，本公开确定了可用于计算具有期望宽度和期望负载容量的轮胎的理想拉伸刚度k_t,degree值和理想压缩刚度k_c,degree值的等式和值，其中理想拉伸刚度k_t,degree值和理想压缩刚度k_c,degree值各自以每度轮辐刚度表示，单位为

理想拉伸刚度k_t,degree值和理想压缩刚度k_c,degree值最适当地以每度轮辐刚度来表示，因为非充气轮胎200的性能特性受轮辐20的总数的影响。一般而言，减少轮辐的总数需要增加每个轮辐的压缩刚度和拉伸刚度，而增加轮辐的总数需要减小每个轮辐的压缩刚度和拉伸刚度。例如，轮胎最初设计成具有60个轮辐并且提供基线性能特性。从该初始设计开始，如果轮辐的总数减少，则每个轮辐的拉伸刚度和压缩刚度必须增加以补偿轮辐减少，以便维持基线性能特性。如果轮辐的总数从初始设计增加，则每个轮辐的拉伸刚度和压缩刚度必须减小以补偿轮辐增加，以便维持基线性能特性。

鉴于以上内容，以下等式和值可用于计算以每度轮辐刚度表示的理想拉伸刚度k_t,degree值和理想压缩刚度k_c,degree值：

W_ref＝300mm

f_ref＝22,200N

计算理想拉伸刚度k_t,degree值和理想压缩刚度k_c,degree值的第一步是对模型轮胎进行建模以优化参考拉伸刚度k_t,ref值和参考压缩刚度k_c,ref值。建模可以使用例如有限元分析来执行。使用具有特定模型宽度w_ref和特定模型负载容量f_ref的模型轮胎来执行该建模。在一个示例性实施方案中，模型轮胎具有300mm的宽度w_ref和22,200N的负载容量f_ref。

在轮胎的建模中，设计者考虑非充气轮胎的预期应用。增加参考压缩刚度k_c,ref为轮胎提供了更硬的乘坐和相对较小的占地面积，而减小参考压缩刚度k_c,ref为轮胎提供了更软的乘坐和相对较大的占地面积。增加和减小参考拉伸刚度k_t,ref提供类似的结果变化。然而，一般而言，已经发现参考拉伸刚度k_t,ref在11至范围内并且参考压缩刚度k_c,ref在11至/>范围内提供期望的非充气轮胎性能特性。更优选地，轮胎具有在17至范围内的参考拉伸刚度k_t,ref以及在11至/>范围内的参考压缩刚度k_c,ref。甚至更优选地，轮胎具有在17至/>范围内的参考拉伸刚度k_t,ref以及在11至/>范围内的参考压缩刚度k_c,ref。最优选地，轮胎具有在17至/>范围内的参考拉伸刚度k_t,ref以及在17至/>范围内的参考压缩刚度k_c,ref。

不管参考拉伸刚度k_t,ref和参考压缩刚度k_c,ref的具体值如何，还已经发现，提供在0.3:1至8:1范围内的参考拉伸刚度k_t,ref与参考压缩刚度k_c,ref之比产生期望的非充气轮胎性能特性。更优选地，轮胎设置有在0.5:1至8:1范围内的参考拉伸刚度k_t,ref与参考压缩刚度k_c,ref之比。最优选地，轮胎设置有在0.5:1至1:1范围内的参考拉伸刚度k_t,ref与参考压缩刚度k_c,ref之比。在k_t,ref小于1的情况下，轮胎的轮辐可承载大部分压缩载荷。然而，轮胎结构使得力围绕轮胎的圆周传递，使得所有轮辐在承载载荷方面扮演重要角色，如在顶部装载轮胎中的情况。

在建立前述准则的情况下，基于模型轮胎的建模和期望的性能特性来选择参考拉伸刚度k_t,ref和参考压缩刚度k_c,ref的精确值。然后可以将参考拉伸刚度k_t,ref和参考压缩刚度k_c,ref代入等式中，以计算具有第一设计宽度和第一设计负载容量的期望轮胎设计的理想拉伸刚度k_t,degree值和理想压缩刚度k_c,degree值。所设计的轮胎的宽度(即，第一设计宽度)由w表示，以毫米为单位测量，并且假设轮辐、下环和上环都是相同的宽度。所设计的轮胎的设计负载容量(即，第一设计负载容量)由f表示并且以牛顿为单位测量。

在一个非限制性示例中，300mm的模型宽度w_ref和22,200N的模型负载容量f_ref再次用于调整建模轮胎的参考拉伸刚度k_t,ref值和参考压缩刚度k_c,ref值以达到所设计的轮胎的理想拉伸刚度k_t,degree值和理想压缩刚度k_c,degree值。因此，等式变为如下：

在该示例中，一旦使用具有300mm的模型宽度w_ref和22,200N的模型负载容量f_ref的轮胎来执行初始建模，就可以针对不同的轮胎宽度和不同的轮胎设计负载容量快速地调整理想拉伸刚度k_t,degree值和理想压缩刚度k_c,degree值。因此，一旦针对具有第一设计宽度和第一设计负载容量的轮胎计算了理想拉伸刚度k_t,degree值和理想压缩刚度k_c,degree值，就可以再次使用等式来计算具有第二设计宽度和第二设计负载容量的轮胎的理想拉伸刚度k_t,degree值和理想压缩刚度k_c,degree值。因此，可以快速地设计第一、第二和随后的轮胎设计。

在计算了理想拉伸刚度k_t,degree和理想压缩刚度k_c,degree之后，可以通过使用以下等式来确定每个轮辐的特定拉伸刚度k_t,specific和特定压缩刚度k_c,specific：

根据这些等式，每个轮辐的特定拉伸刚度k_t,specific和特定压缩刚度k_c,specific可以通过将理想拉伸刚度k_t,degree和理想压缩刚度k_c,degree中的每一者乘以(360°/n)来确定，其中n是所设计的轮胎中的轮辐的总数。执行该操作将提供每个轮辐的特定拉伸刚度k_t,specific值和特定压缩刚度k_c,specific值，以N/mm表示。因此，可以针对具有不同数量的轮辐的轮胎快速地调整特定拉伸刚度k_t,specific和特定压缩刚度k_c,specific。

各种轮辐设计可以提供根据上述等式计算的期望的特定拉伸刚度k_t,specific和特定压缩刚度k_c,specific，并且可以通过例如几何形状、材料选择和增强的组合来实现。图4示出了非充气轮胎400的一部分，该非充气轮胎处于未负载条件并具有示例性轮辐设计，该示例性轮辐设计可以提供期望的特定拉伸刚度k_t,specific和特定压缩刚度k_c,specific。图4的非充气轮胎400基本上类似于图1至图3的非充气轮胎100。因此，将省略图4的轮胎的描述，并且相同的特征将由增加了“300”的相同的数字来标识。

非充气轮胎400包括具有第一直径的下环410和具有大于第一直径的第二直径的上环420。下环410与上环420之间的距离由R表示。上环420与下环410基本上同轴。多个轮辐500在下环410与上环420之间延伸并且将下环和上环互连。多个轮辐500中的每个轮辐的设计基本上相同。因此，将参考单个轮辐对多个轮辐500进行进一步描述。

轮辐500中的每个轮辐基本上为C形的并且沿着非充气轮胎400的大致径向方向在第一端505与第二端510之间延伸。第一端505附接到上环410。第二端510附接到上环420。在第一端505的附接点与下环410之间绘制的直线可以被称为基部并且由B表示。C形轮辐的顶点A沿着轮胎的周向方向从基部B偏移距离r。

已经发现，具有使用上述等式计算的期望的特定拉伸刚度k_t,specific和压缩刚度k_c,specific的轮辐500可以使用以下等式来设计：

r＝(0.5)R

在该等式中，对于具有已知内径和外径的非充气轮胎400，可以计算下环410与上环420之间的距离R。根据一个示例性实施方案，已经发现将距离R乘以(0.5)以计算偏移距离r提供了期望的非充气轮胎性能特性。在其他示例性实施方案中，已经发现将距离R乘以范围从0.5至2的值提供了可接受的非充气轮胎特性。除了提供具有期望的特定拉伸刚度k_t,specific和特定压缩刚度k_c,specific的轮辐之外，已经发现上述等式还提供具有近似线性拉伸和压缩行为的轮辐。

根据一个示例性实施方案，C形轮辐500由具有大约200吉帕斯卡的弹性模量、在周向方向上1.575mm的厚度以及在轴向方向上305mm的宽度的钢制成。这些参数可以变化，而不偏离上述关于特定拉伸刚度k_t,specific和压缩刚度k_c,specific的设计目标。例如，轮辐可以由碳纤维增强聚合物、玻璃增强聚合物、塑料(热塑性塑料或热固性塑料)以及诸如不锈钢的其他金属制造。作为另一示例，轮辐可以具有1mm至25mm的厚度，并且更优选地具有1mm至10mm的厚度。作为又一个示例，轮辐可以具有200mm至305mm的宽度，并且更优选地具有260mm至305mm的宽度。应当理解，改变一个设计参数可能需要改变另一个设计参数，以便维持关于特定拉伸刚度k_t,specific和压缩刚度k_c,specific的期望设计目标。例如，如果轮辐由聚合物而不是钢制成，假设轮辐的宽度保持在305mm，则可能需要将轮辐的厚度增加到23mm。作为另一示例，如果轮辐的宽度减小，则可能需要增加轮辐的厚度。

前述轮辐设计仅是提供本文所公开的特定拉伸刚度k_t,specific和压缩刚度k_c,specific的设计的一种可能性。满足特定拉伸刚度k_t,specific和压缩刚度k_c,specific设计目标的其他轮辐设计是可能的。

就在说明书或权利要求书中使用术语“包括”或“具有”而言，其旨在以类似于术语“包含”在权利要求书中用作过渡词时所理解的方式来具有包容性。此外，就采用术语“或”(例如，A或B)而言，该术语旨在表示“A或B或两者”。当申请人旨在指示“仅A或B但不是两者”时，则将采用术语“仅A或B但不是两者”。因此，本文中术语“或”的使用具有包容性，不具有排他性用途。参见Bryan A.Garner，《现代法律用语词典》第624页(第二版，1995年)(BryanA.Garner,A Dictionary of Modern Legal Usage 624(2d.Ed.1995))。此外，就在说明书和权利要求书中使用术语“在……中”或“到……中”而言，该术语旨在另外表示“在……上”或“到……上”。此外，就在说明书或权利要求书中使用术语“连接”而言，该术语旨在不仅表示“直接连接到”，而且也表示“间接连接到”，诸如通过另外的一个或多个部件进行连接。

虽然本申请已通过其实施方案的描述进行了说明，并且虽然已相当详细地对所述实施方案进行了描述，但申请人并非意图将所附权利要求书的范围约束为这样的细节或以任何方式限制为这样的细节。附加的优点和修改对于本领域的技术人员而言将是显而易见的。因此，在其更广泛的方面，本申请并不限于所示和所述的特定细节、代表性设备和方法，以及示例性示例。因此，可以在不脱离申请人的总体发明构思的实质或范围的情况下偏离此类细节。

Claims (15)

1.一种非充气轮胎，所述非充气轮胎包括：

下环，所述下环具有第一直径；

上环，所述上环具有大于所述第一直径的第二直径，所述上环与所述下环基本上同轴；和

多个轮辐，所述多个轮辐在所述下环与所述上环之间延伸并且将所述下环和所述上环互连；

其中，所述多个轮辐具有大于或等于11且小于或等于的拉伸刚度以及大于或等于11且小于或等于/>的压缩刚度。

2.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其中所述多个轮辐中的每个轮辐基本上为C形的。

3.根据权利要求2所述的非充气轮胎，其中对于所述多个轮辐中的每个轮辐，所述轮辐的顶点在所述轮胎的周向方向上从所述轮辐的基部偏移在所述第二直径与所述第一直径之间的差值的0.5倍至2倍范围内的距离。

4.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其中所述多个轮辐中的每个轮辐具有线性拉伸行为和线性压缩行为中的至少一者。

5.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其中所述多个轮辐中的每个轮辐具有线性拉伸行为和线性压缩行为。

6.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其中所述多个轮辐中的每个轮辐在所述轮胎的周向方向上具有在1mm至25mm之间的厚度。

7.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其中所述多个轮辐中的每个轮辐在所述轮胎的轴向方向上具有在260mm至305mm之间的宽度。

8.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其中所述多个轮辐具有在0.3:1至8:1范围内的拉伸刚度与压缩刚度之比。

9.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其中所述多个轮辐具有在0.5:1至1:1范围内的拉伸刚度与压缩刚度之比。

10.一种制造非充气轮胎的方法，所述方法包括以下步骤：

对具有模型宽度和模型设计负载容量的模型轮胎进行建模；

基于所述建模步骤来选择参考拉伸刚度值和参考压缩刚度值，所述参考拉伸刚度值大于或等于11且小于或等于所述参考压缩刚度大于或等于11且小于或等于

对于具有第一设计宽度和第一设计容量的轮胎设计，通过调整在所述选择步骤期间选择的所述参考拉伸刚度值和所述参考压缩刚度值来计算第一理想拉伸刚度和第一理想压缩刚度；以及

生产第一非充气轮胎，所述第一非充气轮胎具有所述第一设计宽度和所述第一设计容量，并且还具有在所述计算步骤期间计算的所述第一理想拉伸刚度和所述第一理想压缩刚度。

11.根据权利要求10所述的制造轮胎的方法，其中所述模型宽度为300mm，并且所述模型设计负载容量为22,200N。

12.根据权利要求11所述的制造非充气轮胎的方法，其中所述计算所述第一理想拉伸刚度的步骤根据以下等式计算：

其中k_t.degree是所述理想拉伸刚度，k_t,ref是在所述选择步骤期间选择的所述参考拉伸刚度值，f是所述第一设计负载容量，并且w是所述第一设计宽度，并且

所述计算所述第一理想压缩刚度的步骤根据以下等式计算：

其中k_c.degree是所述理想压缩刚度，k_c,ref是在所述选择步骤期间选择的所述参考压缩刚度值，f是所述第一设计负载容量，并且w是所述第一设计宽度。

13.根据权利要求10所述的制造非充气轮胎的方法，其中所述参考拉伸刚度值与参考压缩刚度值之比在0.3:1至8:1范围内。

14.根据权利要求10所述的制造非充气轮胎的方法，其中所述生产步骤包括：提供下环和上环；形成多个C形轮辐；以及将所述下环和所述上环与所述多个C形轮辐互连。

15.根据权利要求14所述的制造非充气轮胎的方法，其中所述形成多个C形轮辐的步骤包括使每个轮辐的顶点从每个轮辐的基部沿所述非充气轮胎的周向方向偏移在所述上环的直径与所述下环的直径之间的差值的0.5倍至2倍范围内的距离。