CN117432538A - 一种车辆停缸控制方法、装置、设备以及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆停缸控制方法、装置、设备以及存储介质。该方法包括：若检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，则控制后处理***确定提温请求标志，并在提温请求标志达到预设标志值时，控制扭矩***确定停缸控制使能标志、停缸控制扭矩以及停缸模式；根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制；在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，以实现对目标车辆的停缸控制。本发明的技术方案，可以协调控制车辆的后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***，实现对车辆发动机的动态停缸控制，以使得内燃机发挥最大潜力，提高热效率降低油耗。
Description
技术领域
本发明涉及汽车发动机电子控制领域，尤其涉及一种车辆停缸控制方法、装置、设备以及存储介质。
背景技术
随着走绿色低碳环保发展路径的新发展理念的提出，就商用车而言，需要商用车内燃机发挥最大潜力提高热效率降低油耗，还要在特定工况提高发动机排温，满足排放还原剂喷射最低温度需求。
因此，如何协调控制车辆的后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***，实现对车辆发动机的动态停缸控制，以使得内燃机发挥最大潜力，提高热效率降低油耗，是目前亟待解决的问题。
发明内容
本发明提供了一种车辆停缸控制方法、装置、设备以及存储介质，以协调控制车辆的后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***，实现对车辆发动机的动态停缸控制。
根据本发明的一方面，提供了一种车辆停缸控制方法，包括：
若检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，则控制后处理***确定提温请求标志，并在提温请求标志达到预设标志值时，控制扭矩***确定停缸控制使能标志、停缸控制扭矩以及停缸模式；
根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制；
在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，以实现对目标车辆的停缸控制。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆停缸控制装置，包括：
确定模块，用于若检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，则控制后处理***确定提温请求标志，并在提温请求标志达到预设标志值时，控制扭矩***确定停缸控制使能标志、停缸控制扭矩以及停缸模式；
喷油控制模块，用于根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制；
进气控制模块，用于在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，以实现对目标车辆的停缸控制。
根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任意实施例所述的车辆停缸控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任意实施例所述的车辆停缸控制方法。
本发明实施例的技术方案，若检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，则控制后处理***确定提温请求标志，并在提温请求标志达到预设标志值时，控制扭矩***确定停缸控制使能标志、停缸控制扭矩以及停缸模式；根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制；在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，以实现对目标车辆的停缸控制。通过这样的方式，可以协调控制车辆的后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***，实现对车辆发动机的动态停缸控制，以使得内燃机发挥最大潜力，提高热效率降低油耗。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1A是本发明实施例一提供的一种车辆停缸控制方法的流程图；
图1B是本发明实施例一提供的四缸发动机停缸控制示意图；
图2A是本发明实施例二提供的一种车辆的结构示意图；
图2B是本发明实施例二提供的四缸发动机气门位置采集控制示意图；
图2C是本发明实施例二提供的气门窗口的结构示意图；
图3是本发明实施例三提供的一种车辆停缸控制装置的结构框图；
图4是本发明实施例四提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“目标”、“候选”、“备选”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1A是本发明实施例一提供的一种车辆停缸控制方法的流程图；图1B是本发明实施例一提供的四缸发动机停缸控制示意图；本实施例适用于车辆协调控制车辆的后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***进行发动机的停缸控制的情况，该方法可以由车辆停缸控制装置来执行，该装置可以采用软件和/或硬件的方式实现，并可集成于具有车辆停缸控制功能的电子设备中，如车辆中。如图1A所示，该车辆停缸控制方法包括：
S101、若检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，则控制后处理***确定提温请求标志，并在提温请求标志达到预设标志值时，控制扭矩***确定停缸控制使能标志、停缸控制扭矩以及停缸模式。
其中，目标车辆可以是商用车。目标车辆具体可以包括柴油发动机、后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***。发动机停缸控制事件是指协调控制车辆的后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***进行喷油量控制和进气量控制以实现停缸操作的事件。提温请求标志的取值可以为0或1。预设标志值可以为1。停缸控制使能标志的取值可以为0或1。停缸模式可以表征对发动机气缸的停缸策略，例如，停缸模式可以有三种，停缸模式1，停止一半缸工作，停缸模式2，停止另一半缸工作，停缸模式3，所有气缸正常工作，无停缸。发动机气缸的数量可以为6缸或4缸。
可选的，检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，包括：确定目标车辆所处的目标工况；根据目标工况，若检测到满足停缸开启条件，则确定检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件。
其中，目标工况为空载工况、半载工况、低负荷提排温工况或后处理再生提排温工况。低负荷提排温工况和后处理再生提排温工况是针对车辆的后处理***可能处于的工况。空载工况和半载工况是针对车辆整体不需要发动机全力输出功率时可能处于的工况。
可选的，若检测到目标车辆处于预设工况，则确定满足停缸开启条件，认为可以进行停缸操作以提高热效率降低油耗，即确定检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件。
可选的，控制后处理***确定提温请求标志，包括：控制后处理***根据发动机转速和发动机燃料喷射量，确定后处理需求温度原始值；根据后处理需求温度原始值和预设修正系数，确定后处理温度阈值，并根据后处理温度阈值和发动机原始排放温度的关联关系，确定提温请求标志。
其中，预设修正系数可以为大气压力修正系数famp、大气温度修正系数famt、冷却液温度修正系数fcold。发动机原始排放温度是指后处理温度传感器采集的发动机排放温度。
可选的，可以根据发动机转速n和发动机燃料喷射量Qinj进行查表，计算后处理需求温度原始值TAfterRaw，具体的，所查图表可以为一张三维图表，X轴是发动机转速(0～3000rpm)，Y轴是喷油量(0～250mg/st，单位是毫克每冲程)，Z轴是后处理需求温度(180℃～560℃)，通过当前发动机转速n和发动机燃料喷射量Qinj，插值计算得到后处理需求温度原始值。
可选的，可以基于如下公式，确定后处理温度阈值TAfterfac：
TAfterfac＝TAfterRaw*(1+famp+famt+fcold)
其中，后处理需求温度原始值是TAfterRaw，大气压力修正系数为famp、大气温度修正系数为famt、冷却液温度修正系数为fcold。
可选的，根据后处理温度阈值和发动机原始排放温度，若后处理温度阈值大于发动机原始排放温度，则可以确定提温请求标志取值为1，否则确定提温请求标志取值为0。
可选的，控制扭矩***确定停缸控制使能标志，包括：根据发动机转速和预设转速阈值的关联关系，确定第一条件是否满足，根据当前机油压力和预设机油压力阈值的关联关系，确定第二条件是否满足；根据当前冷却液温度和预设冷却液温度阈值的关联关系，确定第三条件是否满足，根据发动机控制需求扭矩和预设扭矩阈值的关联关系，确定第四条件是否满足；根据提温请求标志的取值情况确定第五条件是否满足，并根据对第一条件、第二条件、第三条件、第四条件以及第五条件是否满足的判断情况，确定停缸控制使能标志的取值。
可选的，若发动机转速大于预设转速阈值，则可以确定满足第一条件，若当前机油压力大于预设机油压力阈值，则可以确定满足第二条件，若当前冷却液温度大于预设冷却液温度阈值，则可以确定满足第三条件，若发动机控制需求扭矩小于预设扭矩阈值，则可以确定满足第四条件。
可选的，若满足第一条件、第二条件、第三条件以及第四条件，则可以确定停缸控制使能标志的取值为1，或者，若满足第一条件、第二条件、第三条件以及第五条件，则可以确定停缸控制使能标志的取值为1。
可选的，控制扭矩***确定停缸控制扭矩和停缸模式，包括：根据发动机转速和发动机燃料喷射量，确定停缸扭矩修正系数，并根据停缸扭矩修正系数，以及未停缸时的需求扭矩，确定修正后的停缸控制扭矩；基于预设的停缸模式调整策略以及当前所处的循环阶段，确定停缸模式。
其中，停缸模式为控制预设半数气缸工作，剩余半数气缸停缸，或所有气缸均正常工作无停缸。停缸模式例如可以为停缸模式1，停止一半缸工作，停缸模式2，停止另一半缸工作，停缸模式3，所有气缸正常工作，无停缸。
可选的，可以根据发动机转速和发动机燃料喷射量进行查表计算停缸扭矩修正系数。
可选的，根据停缸扭矩修正系数，以及未停缸时的需求扭矩，可以基于如下公式，确定修正后的停缸控制扭矩FTqFac：
FTqFac＝Ftq*(1+ftq)
其中，Ftq为未停缸时的需求扭矩，ftq为停缸扭矩修正系数。
需要说明的是，为保障发动机的耐久性，预设的停缸模式调整策略不能是一直停止某几个气缸工作，可以为交替停缸的策略，如停缸模式1持续若干循环后自动切换为停缸模式2，停缸模式2持续若干个循环后自动切换为停缸模式1，如此往复直至停缸控制使能标志为0。
需要说明的是，本发明中扭矩***和燃料喷射***是在中断任务调度的，即发动机每缸喷一次油调度一次。例如，当前调度周期是物理喷油器1缸，6缸发动机的喷射缸序是1、5、3、6、2、4进行一次使能标志判断，然后进入停缸模式1。若干个循环指的是若干个调度周期，这里的若干以10次为例，即喷油10次切换一次停缸模式。这种切换的好处是避免一直停某三个缸导致另外工作的三个气缸磨损严重，因为长期以一种模式停缸会使发动机耐久性降低。停止1、2、3气缸工作，下一个周期(物理喷油器5缸)，再次进行使能标志判断，然后还是进入停缸模式1，如此往复持续10次。但凡有一次使能标志判断不为0，则退出停缸，恢复正常。
示例性的，对于四缸发动机，若调度周期(即循环周期)为10个，则具体的对不同序号气缸的控制可以如图1B所示，这种控制的优势是：可以避免每个调度周期都去频繁切换停缸模式，频繁切换停缸模式会造成发动机抖动，节油效果不佳，另外，还可以避免一直处于某一种停缸模式。如果一直处于某一种停缸模式的话。工作的缸长期工作会造成磨损严重，发动机耐久会降低。
需要说明的是，通过控制后处理***进行体温操作，可以实现在特定工况提高发动机排温，满足排放还原剂喷射最低温度需求。
S102、根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制。
可选的，根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制，包括：控制燃料喷射***根据停缸控制扭矩和当前停缸模式，确定当前喷油量；若当前喷油量满足预设条件，则基于预设周期进行发动机曲轴转角度数的采集，并根据采集结果控制发动机不同气缸进气门和排气门开关，进行喷油量控制。
其中，预设周期可以为1毫秒(即1ms)。当前喷油量QInjStop的含义是指剩余工作气缸每缸的喷油量，例如，6缸喷油，每缸喷射10mg/st输出200千瓦，现在3缸喷油，每缸喷射15mg/st输出200千瓦，这个15mg/st就是当前喷油量。
需要说明的是，停缸是指气缸停止工作，也就是该气缸进气门、排气门停止工作，该气缸停止喷油。停缸既要停止喷油，同时气门也不再随着气门凸轮开启和关闭，进、排气门一直处于关闭状态。
可选的，如果当前喷油量不为0，则基于预设1ms周期，读取各气缸周期曲轴转角数A，并分别在各气缸的转角数A满足预设条件时，关闭对应气缸的进气门和排气门，使得喷油量为0，具体的，可以通过一个电磁阀同时控制至少两个气缸的气门开启关闭。
示例性的，可以根据1ms采集任务，读取周期曲轴转角数A，并根据气门关闭时形成的缸内空气弹簧来标定气门控制打开窗口，当曲轴转角数落入窗口时，关闭进气门和排气门，再通过相同的计算方式，计算进气门和排气门的开启窗口。
示例性的，可以通过发动机台架进行进气门和排气门开启窗口的计算，台架上安装缸压传感器，可以测量每个气缸内部缸内压力，如果对应缸喷油后压燃点火，该缸的缸压会显著升高。
示例性的，可以通过每缸的缸压，判断开启/关闭电磁阀的时刻是否合适，是否在缸内形成空气弹簧。气缸内形成空气弹簧，即使对应缸没有喷油，活塞通过压缩空气往复振动，有助于节油。
S103、在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，以实现对目标车辆的停缸控制。
可选的，在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，包括：在停缸控制使能标志的取值达到预设标志值时，根据空气流量修正系数和未停缸时的进气量，确定停缸控制空气流量；根据停缸控制空气流量，控制气路***进行进气量控制。
其中，预设标志值可以为1。停缸后的喷油量增加，进气量也增加。未停缸时气缸的进气量可以通过发动机台架试验，通过理论上稀薄燃烧空气量和柴油喷射量的比值，再根据排温管理修正进行进气量计算得到。
示例性的，根据空气流量修正系数和未停缸时的进气量，可以基于如下公式，确定停缸控制空气流量FAirFac：
FAirFac＝Fair*(1+fair)
其中，fair为空气流量修正系数，Fair为未停缸时的进气量。
可选的，气门驱动控制方法可以如下：对于气缸的进气门和排气门，通过一个电磁阀(该电磁阀同时控制多个缸)同时控制关闭。即电磁阀打开，进气门、排气门同时关闭，不随气门凸轮打开；电磁阀关闭，进气门、排气门恢复原状态，跟随气门凸轮打开或关闭。
示例性的，一个电磁阀同时控制一半气缸的气门关闭，对于发动机，喷射缸序是1、5、3、6、2、4，喷射角度是均匀分配在720°曲轴转角的。1缸、3缸、2缸的喷油器不会同时工作；5缸、6缸、4缸不会同时工作。因此使用一个电磁阀同时控制1、3、2或5、6、4，可以减少电磁阀的使用数量，降低成本。因此，6缸发动机，需要2个电磁阀，每个控制3个缸；4缸发动机，需要2个电磁阀，每个控制2个缸。
本发明实施例的技术方案，若检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，则控制后处理***确定提温请求标志，并在提温请求标志达到预设标志值时，控制扭矩***确定停缸控制使能标志、停缸控制扭矩以及停缸模式；根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制；在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，以实现对目标车辆的停缸控制。通过这样的方式，可以协调控制车辆的后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***，实现对车辆发动机的动态停缸控制，以使得内燃机发挥最大潜力，提高热效率降低油耗。
实施例二
图2A是本发明实施例二提供的一种车辆的结构示意图；图2B是本发明实施例二提供的四缸发动机气门位置采集控制示意图；图2C是本发明实施例二提供的气门窗口的结构示意图；本实施例在上述实施例的基础上，提供了一种车辆中的后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***对柴油发动机进行停缸控制的优选实例。
如图2A所示，该车辆具体可以包括：后处理***、扭矩***、燃料喷射***、气路***以及柴油发动机。
可选的，柴油发动机驱动后可以将产生的发动机原排发送至后处理***，后处理***可以将排温需求发送至气路***，同时将排温油量需求和再生油量需求发送至燃料喷射***，燃料喷射***可以获取扭矩***将扭矩转化为的油量并反馈值气路***，从而与气路***共同实现对柴油发动机的驱动。
示例性的，车辆的后处理***的控制过程可以如下所示：
(1)后处理需求温度原始值计算：发动机转速n＝600rpm，发动机燃料喷射量QInj＝16mg/st。根据发动机转速n和燃料喷射量Qinj进行查表计算后处理需求温度原始值TAfterRaw＝270℃。
(2)后处理温度阈值计算：大气压力修正系数famp＝0、大气温度修正系数famt＝0、冷却液温度修正系数fcold＝0，计算后处理修正后的后处理温度阈值：TAfterfac＝TAfterRaw*(1+famp+famt+fcold)＝270℃。
(3)提温请求标志计算：若TSensor＝180℃，TAfterfac>TSensor，则提温请求标志SAfter＝1。
示例性的，车辆的扭矩***的控制过程可以如下所示：
(1)停缸控制使能标志计算。
首先判断(发动机转速n＝600rpm)>(转速阈值nlow＝550rpm)，(机油压力P＝2bar)>(机油压力阈值Plow＝1bar)，满足初始判断条件。再判断(冷却液温度Tcold＝10℃<冷却液温度阈值Tlow＝80℃)，不满足使能条件，但由于动态停缸后处理提温请求标志置1，因此，最终的停缸控制使能标志为Sstop＝1。
(2)停缸控制扭矩计算。
根据发动机转速n＝600rpm和燃料喷射量Qinj＝16mg/st进行查表计算停缸扭矩修正系数ftq＝0，停缸控制扭矩FTqFac＝Ftq*(1+ftq)＝100Nm
(3)停缸模式计算。进入动态停缸状态。模式1持续10个循环后自动切换为模式2，模式2持续10个循环后自动切换为模式1，如此往复直至停缸控制使能标志Sstop＝0。
示例性的，车辆的燃料喷射***的控制过程可以如下所示：
(1)喷油量修正控制计算。根据修正后停缸扭矩FTqFac＝180Nm和发动机转速n＝600rpm查表计算油量QInjStop＝16mg/st。
(2)1ms气门位置采集控制计算。根据1ms采集任务，读取周期曲轴转角数A，根据气门关闭时形成的缸内空气弹簧来标定气门控制打开窗口。
(3)喷油量停喷标志计算。具体的，当气门关闭时SInjStop＝1，喷油量为QInjStop＝0。
示例性的，为了体现1ms窗口采集，720°曲轴转角四缸发动机气门打开或关闭位置的采集可以如图2B所示，对于四缸机，当物理1缸曲轴转角数A第一次落入窗口曲轴转角(0～180°)时，关闭1缸进、排气门；当物理3缸曲轴转角数A第一次落入窗口曲轴转角(180°～360°)时，关闭3缸进、排气门；当物理4缸曲轴转角数A第一次落入窗口曲轴转角(360°～540°)时，关闭4缸进、排气门；当物理2缸曲轴转角数A第一次落入窗口曲轴转角(540°～720°)时，关闭2缸进、排气门。
需要说明的是，对于6缸机，720度曲轴转角，即6个气缸喷油均匀分布在720度范围内，所以每缸喷油间隔是180度。对应每缸的进气门、排气门的打开和关闭的方式与4缸机相似，再此不进行赘述。
需要说明的是，通过1ms调度任务采集气门开启关闭位置，可以形成空气弹簧，从而达到发动机节油的效果。
需要说明的是，相关技术中，往往使用曲轴转角中断任务的方式进行气门控制，即曲轴转角720度，每1度触发一次中断调度任务，这种调度任务的优势是精度高，缺点是对ECU的性能要求高，对CPU资源消耗较大，本发明通过如图2C所示的气门窗口实现气门位置采集，进行气门控制，具体的，通过1ms采样窗口，在1-11500立即数范围内进行一缸做功冲程和二缸压缩冲程，在11500-23000立即数范围内进行一缸排气冲程和二缸做功冲程，在23000-34500立即数范围内进行一缸进气冲程和二缸排气冲程，在34500-46000立即数范围内进行一缸压缩冲程和二缸进气冲程。其中各立即数是通过1ms采集720度曲轴转角采集的立即数，其精度为1度＝64，720度＝64*720＝46080。
示例性的，车辆的气路***的控制过程可以如下所示：
停缸控制进气量计算。当停缸控制使能标志置位时，对停缸工况进气量进行修正计算。停缸控制空气流量FAirFac＝Fair*(1+fair)＝16kg/h，其中fair＝0为空气流量修正系数。
需要说明的是，本发明的技术方案可以对6缸发动机，通过1个电磁阀同时驱动3个缸的进、排气门；对4缸发动机，通过1个电磁阀同时驱动2个缸的进、排气门。控制车辆使用的电磁阀数量和气缸数量一致。从而通过减少电磁阀的使用数量，节约发动机加装成本，提高可靠性。
需要说明的是，一般车辆发动机ECU使用的是角中断任务进行调度控制的。本发明的技术方案通过使用1ms调度任务代替角中断任务采集气门位置和驱动气门，节省了ECU主芯片的算力，也节省ECU设计制造成本。
实施例三
图3是本发明实施例三提供的一种车辆停缸控制装置的结构框图；本实施例可适用于车辆协调控制车辆的后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***进行发动机的停缸控制的情况，本发明实施例所提供的车辆停缸控制装置可执行本发明任一实施例所提供的车辆停缸控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果；该车辆停缸控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，并配置于具有车辆停缸控制功能的设备中，如车辆中。
如图3所示，该车辆停缸控制装置具体包括：
确定模块301，用于若检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，则控制后处理***确定提温请求标志，并在提温请求标志达到预设标志值时，控制扭矩***确定停缸控制使能标志、停缸控制扭矩以及停缸模式；
喷油控制模块302，用于根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制；
进气控制模块303，用于在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，以实现对目标车辆的停缸控制。
本发明实施例的技术方案，若检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，则控制后处理***确定提温请求标志，并在提温请求标志达到预设标志值时，控制扭矩***确定停缸控制使能标志、停缸控制扭矩以及停缸模式；根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制；在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，以实现对目标车辆的停缸控制。通过这样的方式，可以协调控制车辆的后处理***、扭矩***、燃料喷射***以及气路***，实现对车辆发动机的动态停缸控制，以使得内燃机发挥最大潜力，提高热效率降低油耗。
进一步的，确定模块301具体用于：
确定目标车辆所处的目标工况；所述目标工况为空载工况、半载工况、低负荷提排温工况或后处理再生提排温工况；
根据目标工况，若检测到满足停缸开启条件，则确定检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件。
进一步的，确定模块301还用于：
控制后处理***根据发动机转速和发动机燃料喷射量，确定后处理需求温度原始值；
根据后处理需求温度原始值和预设修正系数，确定后处理温度阈值，并根据后处理温度阈值和发动机原始排放温度的关联关系，确定提温请求标志。
进一步的，确定模块301还用于：
根据发动机转速和预设转速阈值的关联关系，确定第一条件是否满足，根据当前机油压力和预设机油压力阈值的关联关系，确定第二条件是否满足；
根据当前冷却液温度和预设冷却液温度阈值的关联关系，确定第三条件是否满足，根据发动机控制需求扭矩和预设扭矩阈值的关联关系，确定第四条件是否满足；
根据提温请求标志的取值情况确定第五条件是否满足，并根据对第一条件、第二条件、第三条件、第四条件以及第五条件是否满足的判断情况，确定停缸控制使能标志的取值。
进一步的，确定模块301还用于：
根据发动机转速和发动机燃料喷射量，确定停缸扭矩修正系数，并根据停缸扭矩修正系数，以及未停缸时的需求扭矩，确定修正后的停缸控制扭矩；
基于预设的停缸模式调整策略以及当前所处的循环阶段，确定停缸模式；所述停缸模式为控制预设半数气缸工作，剩余半数气缸停缸，或所有气缸均正常工作无停缸。
进一步的，喷油控制模块302具体用于：
控制燃料喷射***根据停缸控制扭矩和当前停缸模式，确定当前喷油量；
若当前喷油量满足预设条件，则基于预设周期进行发动机曲轴转角度数的采集，并根据采集结果控制发动机不同气缸进气门和排气门开关，进行喷油量控制。
进一步的，进气控制模块303具体用于：
在停缸控制使能标志的取值达到预设标志值时，根据空气流量修正系数和未停缸时的进气量，确定停缸控制空气流量；
根据停缸控制空气流量，控制气路***进行进气量控制。
实施例四
图4是本发明实施例四提供的电子设备的结构示意图；图4示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图4所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。
电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆停缸控制方法。
在一些实施例中，车辆停缸控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆停缸控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆停缸控制方法。
本文中以上描述的***和技术的各种实施方式可以在数字电子电路***、集成电路***、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上***的***(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程***上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储***、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储***、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行***、装置或设备使用或与指令执行***、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体***、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的***和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的***和技术实施在包括后台部件的计算***(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算***(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算***(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的***和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算***中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将***的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算***可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车辆停缸控制方法，其特征在于，包括：
若检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，则控制后处理***确定提温请求标志，并在提温请求标志达到预设标志值时，控制扭矩***确定停缸控制使能标志、停缸控制扭矩以及停缸模式；
根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制；
在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，以实现对目标车辆的停缸控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，包括：
确定目标车辆所处的目标工况；所述目标工况为空载工况、半载工况、低负荷提排温工况或后处理再生提排温工况；
根据目标工况，若检测到满足停缸开启条件，则确定检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制后处理***确定提温请求标志，包括：
控制后处理***根据发动机转速和发动机燃料喷射量，确定后处理需求温度原始值；
根据后处理需求温度原始值和预设修正系数，确定后处理温度阈值，并根据后处理温度阈值和发动机原始排放温度的关联关系，确定提温请求标志。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制扭矩***确定停缸控制使能标志，包括：
根据发动机转速和预设转速阈值的关联关系，确定第一条件是否满足，根据当前机油压力和预设机油压力阈值的关联关系，确定第二条件是否满足；
根据当前冷却液温度和预设冷却液温度阈值的关联关系，确定第三条件是否满足，根据发动机控制需求扭矩和预设扭矩阈值的关联关系，确定第四条件是否满足；
根据提温请求标志的取值情况确定第五条件是否满足，并根据对第一条件、第二条件、第三条件、第四条件以及第五条件是否满足的判断情况，确定停缸控制使能标志的取值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制扭矩***确定停缸控制扭矩和停缸模式，包括：
根据发动机转速和发动机燃料喷射量，确定停缸扭矩修正系数，并根据停缸扭矩修正系数，以及未停缸时的需求扭矩，确定修正后的停缸控制扭矩；
基于预设的停缸模式调整策略以及当前所处的循环阶段，确定停缸模式；所述停缸模式为控制预设半数气缸工作，剩余半数气缸停缸，或所有气缸均正常工作无停缸。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制，包括：
控制燃料喷射***根据停缸控制扭矩和当前停缸模式，确定当前喷油量；
若当前喷油量满足预设条件，则基于预设周期进行发动机曲轴转角度数的采集，并根据采集结果控制发动机不同气缸进气门和排气门开关，进行喷油量控制。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，包括：
在停缸控制使能标志的取值达到预设标志值时，根据空气流量修正系数和未停缸时的进气量，确定停缸控制空气流量；
根据停缸控制空气流量，控制气路***进行进气量控制。
8.一种车辆停缸控制装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于若检测到对目标车辆的发动机停缸控制事件，则控制后处理***确定提温请求标志，并在提温请求标志达到预设标志值时，控制扭矩***确定停缸控制使能标志、停缸控制扭矩以及停缸模式；
喷油控制模块，用于根据停缸控制扭矩和停缸模式，控制燃料喷射***通过开关不同气缸的进气门和排气门，进行喷油量控制；
进气控制模块，用于在停缸控制使能标志达到预设标志值时，控制气路***进行进气量控制，以实现对目标车辆的停缸控制。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆停缸控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆停缸控制方法。
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