CN117360246A - 滑行能量回收的方法、装置、计算机设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，公开了滑行能量回收的方法、装置、计算机设备及存储介质，该方法包括：确定车辆的当前行驶参数以及所处的当前行驶环境；从预设的多个映射关系中，选取出与当前行驶参数和当前行驶环境相对应的目标映射关系；根据目标映射关系确定与当前行驶参数所对应的目标回收强度的初始强度值；在车辆处于滑行状态的情况下，根据车辆所在位置的路面工况对目标回收强度进行修正，将目标回收强度修正为第一强度值；根据目标回收强度进行滑行能量回收。本发明能够适应车辆的多种运行情况，适用性广。并且，在初始强度值的基础上进行修正，也可以更快地完成修正，使得车辆可以按照所需的目标回收强度进行滑行能量回收。

Description

滑行能量回收的方法、装置、计算机设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及滑行能量回收的方法、装置、计算机设备及存储介质。

背景技术

随着新能源技术的普及，大部分新能源车辆具备滑行能量回收功能，即通过电机对车辆施加一定的负扭矩，利用整车惯性回收能量，使用过程中车辆会自带一定的减速感，使得驾驶员可以利用滑行能量回收让车辆自然减速。

部分的车辆可以自主调节滑行能量回收的强度，但目前一般只是基于少量的参数进行调整，但车辆实际的运行情况较为复杂，目前的滑行能量回收方案有时难以适应车辆的当前运行情况。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种滑行能量回收的方法、装置、计算机设备及存储介质，以解决滑行能量回收方案适应性较差的问题。

第一方面，本发明提供了一种滑行能量回收的方法，包括：

确定车辆的当前行驶参数以及所处的当前行驶环境；

从预设的多个映射关系中，选取出与所述当前行驶参数和所述当前行驶环境相对应的目标映射关系；所述映射关系表示行驶参数与回收强度之间的关系；

根据所述目标映射关系确定与所述当前行驶参数所对应的目标回收强度的初始强度值；

在所述车辆处于滑行状态的情况下，根据所述车辆所在位置的路面工况对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第一强度值；

根据所述目标回收强度进行滑行能量回收。

在一些可选的实施方式，该方法还包括：

预先设置多个映射关系；

根据行驶参数的取值范围，将行驶参数分为多个参数区间；

生成映射表；所述映射表表示所述参数区间以及行驶环境所形成的二元组所对应的映射关系；

所述从预设的多个映射关系中，选取出与所述当前行驶参数和所述当前行驶环境相对应的目标映射关系，包括：

确定所述当前行驶参数所对应的参数区间；

根据所述映射表，确定与所述当前行驶参数所对应的参数区间以及所述当前行驶环境所形成的二元组所对应的目标映射关系。

在一些可选的实施方式，所述根据所述车辆所在位置的路面工况对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第一强度值，包括：

在所述车辆所在位置的路面工况为下坡工况的情况下，将所述车辆的加速度为0作为控制目标，对所述目标回收强度进行调整，确定所述目标回收强度修正后的第一强度值；

在所述车辆所在位置的路面工况为平路工况的情况下，保持所述目标回收强度不变；

在所述车辆所在位置的路面工况为上坡工况的情况下，将所述目标回收强度设为0。

在一些可选的实施方式，所述将所述目标回收强度修正为第一强度值，包括：

在所述车辆与前车之间的当前车距大于安全车距的情况下，将所述目标回收强度修正为第一强度值；

所述方法还包括：

在所述车辆与前车之间的当前车距小于安全车距的情况下，根据所述当前车距对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第二强度值。

在一些可选的实施方式，所述根据所述当前车距对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第二强度值，包括：

确定与所述当前行驶参数以及所述当前车距相对应的回收强度的期望强度值；

在所述目标回收强度的当前强度值小于所述期望强度值的情况下，将所述目标回收强度修正为所述期望强度值；

在所述目标回收强度的当前强度值大于所述期望强度值的情况下，保持所述目标回收强度不变。

在一些可选的实施方式，所述将所述目标回收强度修正为所述期望强度值，包括：

在所述当前车距的减小速率超过第一预设速率的情况下，按照标定速率，将所述目标回收强度从当前强度值增大至所述期望强度值；所述标定速率大于第二预设速率；

和/或，在所述当前车距的变化速率为零的情况下，将所述目标回收强度修正为0。

在一些可选的实施方式，该方法还包括：

预先设置强度关系；所述强度关系表示在相应行驶参数下，车距与强度值之间的对应关系；其中，车距D与强度值G之间为负相关关系，且G＝k×D^-C，行驶参数与强度值之间为正相关关系；k和C为预设的常数；

所述确定与所述当前行驶参数以及所述当前车距相对应的回收强度的期望强度值，包括：

根据所述强度关系，确定与所述当前行驶参数以及所述当前车距相对应的回收强度的期望强度值。

在一些可选的实施方式，该方法还包括：

在所述车辆处于转向状态的情况下，锁定所述目标回收强度，以保持所述目标回收强度不变。

第二方面，本发明提供了一种滑行能量回收的装置，包括：

数据确定模块，用于确定车辆的当前行驶参数以及所处的当前行驶环境；

选取模块，用于从预设的多个映射关系中，选取出与所述当前行驶参数和所述当前行驶环境相对应的目标映射关系；所述映射关系表示行驶参数与回收强度之间的关系；

初始模块，用于根据所述目标映射关系确定与所述当前行驶参数所对应的目标回收强度的初始强度值；

修正模块，用于在所述车辆处于滑行状态的情况下，根据所述车辆所在位置的路面工况对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第一强度值；

能量回收模块，用于根据所述目标回收强度进行滑行能量回收。

第三方面，本发明提供了一种计算机设备，包括：存储器和处理器，存储器和处理器之间互相通信连接，存储器中存储有计算机指令，处理器通过执行计算机指令，从而执行上述第一方面或其对应的任一实施方式的滑行能量回收的方法。

第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机指令，计算机指令用于使计算机执行上述第一方面或其对应的任一实施方式的滑行能量回收的方法。

本发明根据与当前行驶参数和当前行驶环境相对应的目标映射关系确定合适的初始强度值，进而可以结合车辆所在位置的路面工况，在初始强度值的基础上对滑行能量回收时的目标回收强度进行修正；这样可以结合车辆的当前行驶参数、当前行驶环境以及所在位置的路面工况，综合确定合适的目标回收强度，能够适应车辆的多种运行情况，适用性广。并且，在初始强度值的基础上进行修正，也可以更快地完成修正，使得车辆可以按照所需的目标回收强度进行滑行能量回收。

并且，本发明通过修正区分了不同坡度的路面工况，使得滑行能量回收强度可以智能地适配用户的驾驶意图，使得车辆更好地保持车速，减速用户频繁制动操作，降低疲劳感，提升驾驶体验。在路况较好、驾驶员踩制动的几率较低的场景，减少滑行能量回收强度，提升动力***的回收效率，在路况较差、驾驶员踩制动较多的场景，增强滑行能量回收强度，可以减少制动能量回收中液压的热量损失，从而能够实现对车辆适配最优的滑行能量回收。通过预先设置多个映射关系，基于二维的映射表设置选取映射关系的方式，可以设置精细化的映射关系，能够更加精确地确定初始强度值；并且，该映射关系主要用于确定初始值，在滑行能量回收过程中不需要实时查表，实现方式比较简单。通过车速、车距、坡度、路况、转向角度等条件，判断车辆所处的状态，从而可以根据判断出的状态自动调整滑行能量回收强度，并实时修正，以满足当前场景的需求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或相关技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例的滑行能量回收的方法的流程示意图；

图2是根据本发明实施例的多个映射关系的一种示意图；

图3是根据本发明实施例的另一滑行能量回收的方法的流程示意图；

图4是根据本发明实施例的再一滑行能量回收的方法的流程示意图；

图5是根据本发明实施例的基于车距修正回收强度的示意图；

图6是根据本发明实施例的滑行能量回收的装置的结构框图；

图7是本发明实施例的计算机设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

根据本发明实施例，提供了一种滑行能量回收的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

在本实施例中提供了一种滑行能量回收的方法，可用于车辆控制器，图1是根据本发明实施例的滑行能量回收的方法的流程图，如图1所示，该流程包括以下步骤。

步骤S101，确定车辆的当前行驶参数以及所处的当前行驶环境。

本实施例中，在车辆行驶过程中，可以实时确定车辆在当前时刻的行驶参数，即当前行驶参数。其中，该行驶参数具体可以为车速。

并且，本实施例还确定车辆行驶过程中，当前所处的环境，即当前行驶环境。其中，该当前行驶环境可以表征车辆周围的情况，故基于该当前行驶环境，可以确定车辆所在路段是否拥挤。

例如，可以通过检测导航路况信号、导航预估车速等，判断车辆所处的当前行驶环境。其中，可以将当前行驶环境分为三类：拥堵、缓行、畅通；可以理解，若该车辆以及周围其他车辆的平均车速均较低，则可认为当前行驶环境为拥堵；若车辆以及周围其他车辆的平均车速均较高，则可认为当前行驶环境为畅通。

步骤S102，从预设的多个映射关系中，选取出与当前行驶参数和当前行驶环境相对应的目标映射关系；该映射关系表示行驶参数与回收强度之间的关系。

本实施例中，将滑行能量回收的强度简称为回收强度。预先设有多个表示行驶参数与回收强度之间关系的映射关系；例如，该映射关系表示车速与回收强度之间的关系；因此，对于某一行驶参数，基于该映射关系可以确定相应的回收强度。

并且，可以为每一种行驶环境预先设置相应的制动几率。具体地，在行驶环境下车辆的平均速度越低，或者周围车辆的数量越多，则该行驶环境的制动几率也越高。例如，车辆在拥堵或者低速行驶场景中，驾驶员一般需要频繁制动控制车速，以满足路况的需求，故拥堵的行驶环境，其制动几率较高；相反地，畅通的行驶环境，其制动几率较低。

其中，对于不同的映射关系，在同一行驶参数下，不同映射关系可以对应不同的回收强度；本实施例中，还为回收强度与行驶环境建立关联，且映射关系所对应的回收强度与相应行驶环境下的制动几率之间为正相关关系，即行驶环境的制动几率越大，其所对应的回收强度也越大。例如，若当前行驶环境的制动几率越大，越应该选取同一行驶参数下回收强度越高的映射关系作为目标映射关系。

本实施例中，每个映射关系可以对应一种强度等级；其中，可以根据在相同行驶参数下映射关系所对应的回收强度的大小，为每个映射关系设置相应的强度等级；该映射关系所对应的回收强度越大，所设置的强度等级越高。在从多个映射关系中选取目标映射关系时，当前行驶参数与所选取的目标映射关系的强度等级之间为负相关关系，当前行驶环境的制动几率与所选取的目标映射关系的强度等级之间为负相关关系；换句话说，当前行驶参数(例如当前车速)越小，当前行驶环境的制动几率越高，则选择强度等级越高的映射关系作为目标映射关系。

图2示出了四种映射关系的示意图。如图2所示，四种映射关系均表示车速与回收强度之间的关系；一般情况下，车速越大，所设置的回收强度也越大，即映射关系表示车速与回收强度之间的正相关关系。并且，对于同一车速，三种映射关系分别对应不同的回收强度；如图2所示，在同一车速下，映射关系D所对应的回收强度>映射关系C所对应的回收强度>映射关系B所对应的回收强度>映射关系A所对应的回收强度。相应地，可以为映射关系A、B、C、D分别设置强度等级1、等级2、等级3、等级4。因此，若车辆的当前车速越小，且当前行驶环境的制动几率越高，说明当前路段越可能拥堵，此时可以选择回收强度较高的映射关系，例如将映射关系D作为目标映射关系。

步骤S103，根据目标映射关系确定与当前行驶参数所对应的目标回收强度的初始强度值。

本实施例中，目标映射关系仍然是一种映射关系，其也可以表示行驶参数与回收强度之间的关系。因此，基于此时确定的当前行驶参数，即可确定该目标映射关系中所对应的回收强度，将该回收强度的强度值作为一个初始值，即初始强度值。

其中，在滑行能量回收过程中，始终设有相应的回收强度，以车辆以相应的回收强度进行滑行能量回收。为方便描述，将车辆进行滑行能量回收时所设置的回收强度统称为“目标回收强度”，基于目标映射关系所确定的初始强度值即可作为目标回收强度的初始值。可以理解，随着车辆的行驶状态发生变化，可以适应性调整该目标回收强度的大小，即调整该目标回收强度的强度值；其中，在调整时，能够在该初始强度值的基础上进行调整。

本实施例中，在车速较低时，例如当前车速低于车辆正常的爬行车速(例如3km/h)时，可以不进行滑行能量回收控制。例如，如图2所示，在车速较低时，回收强度为0。

步骤S104，在车辆处于滑行状态的情况下，根据车辆所在位置的路面工况对目标回收强度进行修正，将目标回收强度修正为第一强度值。

本实施例中，在车辆运行过程中，可以实时判断车辆是否处于滑行状态，当车辆处于滑行状态时，需要进行滑行能量回收。其中，可以收集车速信号、油门踏板信号、制动踏板信号，以确认车辆是否处于滑行状态。

例如，车辆控制器可以通过检测油门开度Ap、当前车速Vs以及刹车状态Br，判断车辆是否处于滑行状态；若油门开度Ap信号为零，当前车速Vs大于目标车速(该目标值例如可以设定为爬行车速)，且刹车状态Br信号为OFF，则可以判断为滑行状态。

若车辆处于滑行状态，则可在初始强度值的基础上对目标回收强度进行修正。具体地，可以确定所在位置的路面工况，基于该路面工况以确定如何修正目标回收强度；例如，若初始强度值偏小，则可在该初始强度值的基础上增大目标回收强度，即修正后的第一强度值大于该初始强度值；若初始强度值偏大，则可在该初始强度值的基础上减小目标回收强度，即修正后的第一强度值小于该初始强度值；若初始强度值当前合适，则可直接将初始强度值作为第一强度值，即第一强度值等于该初始强度值，此时为一种特殊的修正方式，即保持强度值不变，此时不进行修正。

可以理解，可以预先确定目标回收强度的初始强度值，在车辆处于滑行状态时，直接在该初始强度值的基础上进行修正；或者，也可以在车辆处于滑行状态时，再确定目标回收强度的初始强度值，即在车辆处于滑行状态时，再执行上述步骤S101至步骤S103，本实施例对此不作限定。

步骤S105，根据目标回收强度进行滑行能量回收。

如上所示，车辆在滑行状态时，基于该目标回收强度进行滑行能量回收；其中，该目标回收强度的强度值是可以被实时调整的，故可以基于实时调整的目标回收强度进行滑行能量回收，以实现自适应滑行能量回收。

其中，滑行能量回收主要是通过调整电机扭矩实现的，故可以通过动力学公式，将目标回收强度自动解析为电机的目标扭矩；或者，也可以直接将电机的扭矩作为回收强度，本实施例对此不作限定。

本实施例提供的一种滑行能量回收的方法，可以根据与当前行驶参数和当前行驶环境相对应的目标映射关系确定合适的初始强度值，进而可以结合车辆所在位置的路面工况，在初始强度值的基础上对滑行能量回收时的目标回收强度进行修正；这样可以结合车辆的当前行驶参数、当前行驶环境以及所在位置的路面工况，综合确定合适的目标回收强度，能够适应车辆的多种运行情况，适用性广。并且，在初始强度值的基础上进行修正，也可以更快地完成修正，使得车辆可以按照所需的目标回收强度进行滑行能量回收。

在本实施例中提供了一种滑行能量回收的方法，可用于车辆控制器，图3是根据本发明实施例的滑行能量回收的方法的流程图，如图3所示，该流程包括以下步骤。

步骤S301，确定车辆的当前行驶参数以及所处的当前行驶环境。

其中，详细请参见图1所示实施例的步骤S101，在此不再赘述。

步骤S302，从预设的多个映射关系中，选取出与当前行驶参数和当前行驶环境相对应的目标映射关系；映射关系表示行驶参数与回收强度之间的关系，且在相同行驶参数下，映射关系所对应的回收强度与相应行驶环境下的制动几率之间为正相关关系。

其中，详细请参见图1所示实施例的步骤S102，在此不再赘述。

在一些可选的实施方式中，还可以预先设置用于选取映射关系的映射表，为方便描述，将该映射表称为映射表。设置该映射表的过程具体可以包括以下步骤A1至步骤A3。

步骤A1，预先设置多个映射关系。

其中，预先设置多个表示车速与回收强度之间的映射关系；这些映射关系具体可参见图2所示的相关描述，此处不作赘述。

步骤A2，根据行驶参数的取值范围，将行驶参数分为多个参数区间。

本实施例中，由于车辆控制器的控制性能有限，难以设置较多数量的映射关系，即映射关系的数量是有限的；如图2所示，映射关系的数量为4。为能够基于行驶参数选取合适的映射关系，也可以将行驶参数分为多组，即多个参数区间。一般情况下，该参数区间的数量不超过映射关系的数量；例如，参数区间的数量等于映射关系的数量，即若预先设置了n个映射关系，则可以将该行驶参数的取值范围分为n个参数区间。

例如，行驶参数为车速，车速的取值范围一般为0至120km/h，故可以将取值范围[0,120]分为多个区间，形成多个参数区间。例如，可以将取值范围[0,120]分为四个参数区间：[0,20)、[20,40)、[40,80)、[80,120]。

步骤A3，生成映射表；映射表表示参数区间以及行驶环境所形成的二元组所对应的映射关系。

本实施例中，可以预先设置不同参数区间以及不同行驶环境下合适的映射关系，即参数区间+行驶环境所形成每个二元组，可以设置合适的映射关系，形成映射表。

例如，行驶参数为车速，其分为四个参数区间：[0,20)、[20,40)、[40,80)、[80,120]；并且，行驶环境包括三种：拥堵、缓行、畅通。以预先设置图2所示的四个映射关系为例，将行驶环境作为横坐标，将车速作为坐标，所形成的映射表可参见下表1所示。

表1

并且，上述步骤S302“从预设的多个映射关系中，选取出与当前行驶参数和当前行驶环境相对应的目标映射关系”可以包括以下步骤B1至步骤B2。

步骤B1，确定当前行驶参数所对应的参数区间。

步骤B2，根据映射表，确定与当前行驶参数所对应的参数区间以及当前行驶环境所形成的二元组所对应的目标映射关系。

本实施例中，在确定当前行驶参数后，可以确定该当前行驶参数所对应的参数区间；例如，可以确定当前车速对应上表1中的哪一区间。之后即可基于事先标定好的映射表，选择出合适的目标映射关系，完成映射关系的选择。在选取到目标映射关系后，即可根据当前行驶参数进行差值，确定相应的回收强度，即初始强度值。

例如，参见表1所示，若当前车速所对应的参数区间为20～40，其当前行驶环境为拥堵，则将图2中的映射关系C作为目标映射关系，并基于该映射关系C即可确定与当前车速所对应的回收强度。

本实施例中，在滑行能量回收的过程中，机械能转化为电能，在进入电池的过程中存在效率损失。当车辆在空旷的道路行驶，可以自然滑行减速，避免这部分效率损失。但是车辆在拥堵或者低速行驶场景中，用户需要频繁制动控制车速，以满足路况的需求；在制动的过程中，车辆会采用制动能量回收电能，出于平顺性的考虑，电机扭矩需要平稳地由正向扭矩向负向扭矩变化，即电机回收扭矩无法及时建立，一般需要采取液压制动的方式弥补电机扭矩，以快速建立减速度；由于车辆的机械能将转换为热能被消耗掉，所以对于制动较多的场景应采用较强的滑行能量回收，以满足驾驶员的减速需求，减速制动频率。

此外，在需要基于当前行驶参数和当前行驶环境综合确定回收强度时，可以预先为不同的行驶环境设置不同车速下的回收强度，基于此实时确定车辆所需的回收强度；但这种方式需要实时查表，实现比较复杂，且所设置的回收强度有限。而在本实施例中，可以预先设置多个映射关系，基于二维的映射表设置选取映射关系的方式，该映射关系的数量可以多于行驶环境的类别数量，理论上来说，映射关系的数量可以是参数区间数量与行驶环境类别数量的乘积，从而可以设置精细化的映射关系，可以更加精确地确定初始强度值；并且，该映射关系主要用于确定初始值，在滑行能量回收过程中不需要实时查表，实现方式比较简单。

步骤S303，根据目标映射关系确定与当前行驶参数所对应的目标回收强度的初始强度值。

其中，详细请参见图1所示实施例的步骤S103，在此不再赘述。

步骤S304，在车辆处于滑行状态的情况下，根据车辆所在位置的路面工况对目标回收强度进行修正，将目标回收强度修正为第一强度值。

本实施例中，将路面工况分为：下坡工况、平路工况和上坡工况。具体地，上述步骤S304“根据车辆所在位置的路面工况对目标回收强度进行修正，将目标回收强度修正为第一强度值”具体可以包括以下步骤S3041至步骤S3044。

步骤S3041，确定车辆所在位置的路面工况。

本实施例中，可以确定车辆所在位置的坡度，进而确定当前的路面工况是下坡工况、平路工况、上坡工况中的哪一种。

其中，车辆控制器通过车辆自带的底盘加速度信号，可以计算出实际坡度R；具体地，实际坡度R的计算公式可以为纵向加速度/实际加速度≈sinθ，进而确定实际坡度R；当θ较小时，sinθ≈tanθ，可以近似地估算出实际坡度R(坡度的定义为：坡度＝tanθ)。

并且，可以预先设置两个坡度阈值R1和R2，且R1<0<R2。若实际坡度R小于该坡度阈值R1，则确定为下坡工况；若实际坡度R大于该坡度阈值R2，则确定为上坡工况；若实际坡度R在坡度阈值R1与R2之间，则确定为平路工况。

可以理解，可以在车辆处于滑行状态之前，提前确定车辆所在位置的路面工况；也可以在车辆处于滑行状态之后，再确定车辆所在位置的路面工况，本实施例对此不作限定。

步骤S3042，在车辆所在位置的路面工况为下坡工况的情况下，将车辆的加速度为0作为控制目标，对目标回收强度进行调整，确定目标回收强度修正后的第一强度值。

本实施例中，在路面工况为下坡工况时，车辆下坡，此时为能够比较好地进行滑行能量回收，且不影响车辆正常下坡，可以控制车辆匀速行驶。若将速度作为控制目标，由于受各种场景限制，实现复杂度较高；本实施例将车辆的加速度作为控制目标，可以简单直接地实现匀速控制。

具体地，可以将车辆的加速度(例如，纵向加速度或横向加速度)作为控制目标，闭环控制车辆的回收强度，使得加速度为0，从而通过自动调整滑行能量回收强度让车辆保持当前车速匀速行驶。其中，可以在初始强度值的基础上对目标回收强度的强度值进行修正，将目标回收强度的强度值修正为第一强度值。可以理解，在闭环控制的过程中，所确定的回收强度可以是实时变化的，即第一强度值可以是实时变化的，直至车辆的加速度为0。

步骤S3043，在车辆所在位置的路面工况为平路工况的情况下，保持目标回收强度不变。

步骤S3044，在车辆所在位置的路面工况为上坡工况的情况下，将目标回收强度设为0。

若路面工况为平路工况，即车辆在平路行驶，此时可以目标回收强度不变；例如，保持目标回收强度为初始强度值。当车辆处于上坡工况时，由于存在车辆在坡道上重力的分力，车辆本身自带减速感，故此时可以调整目标回收强度至0，即第一强度值为0，例如从初始强度值逐渐降为0，以允许车辆自然滑行，这样可以充分利用车辆惯性在坡道滑行，实现自然减速。

步骤S305，根据目标回收强度进行滑行能量回收。

其中，详细请参见图1所示实施例的步骤S105，在此不再赘述。

本实施例提供的滑行能量回收的方法，可以根据车速和驾驶环境对滑行能量回收强度进行自适应调整，并通过修正区分了不同坡度的路面工况，使得滑行能量回收强度可以智能地适配用户的驾驶意图，使得车辆更好地保持车速，减速用户频繁制动操作，降低疲劳感，提升驾驶体验。在路况较好、驾驶员踩制动的几率较低的场景，减少滑行能量回收强度，提升动力***的回收效率，在路况较差、驾驶员踩制动较多的场景，增强滑行能量回收强度，可以减少制动能量回收中液压的热量损失，从而能够实现对车辆适配最优的滑行能量回收。通过预先设置多个映射关系，基于二维的映射表设置选取映射关系的方式，可以设置精细化的映射关系，能够更加精确地确定初始强度值；并且，该映射关系主要用于确定初始值，在滑行能量回收过程中不需要实时查表，实现方式比较简单。

在本实施例中提供了一种滑行能量回收的方法，可用于车辆控制器，图4是根据本发明实施例的滑行能量回收的方法的流程图，如图4所示，该流程包括以下步骤。

步骤S401，确定车辆的当前行驶参数以及所处的当前行驶环境。

其中，详细请参见图1所示实施例的步骤S101，在此不再赘述。

步骤S402，从预设的多个映射关系中，选取出与当前行驶参数和当前行驶环境相对应的目标映射关系；映射关系表示行驶参数与回收强度之间的关系，且在相同行驶参数下，映射关系所对应的回收强度与相应行驶环境下的制动几率之间为正相关关系。

其中，详细请参见图1所示实施例的步骤S102，在此不再赘述。

步骤S403，根据目标映射关系确定与当前行驶参数所对应的目标回收强度的初始强度值。

其中，详细请参见图1所示实施例的步骤S103，在此不再赘述。

步骤S404，在车辆处于滑行状态的情况下，判断车辆与前车之间的当前车距是否大于安全车距。

本实施例中，在车辆处于滑行状态时，还可以实时检测车辆与前车之间的当前车距，并判断该当前车距是否大于预设的安全车距。例如，可以通过雷达信号确定本车与前车之间的车距，即当前车距；若当前车距大于安全车距，则说明当前行车安全，否则说明存在一定的碰撞风险。

其中，安全车距是保证行车安全的车距，可以预先设置；一般情况下，安全车距与当前车速有关，当前车速越快，安全车距也越大。

步骤S405，在车辆与前车之间的当前车距大于安全车距的情况下，根据车辆所在位置的路面工况对目标回收强度进行修正，将目标回收强度修正为第一强度值。

其中，详细请参见图1所示实施例的步骤S104，在此不再赘述。

步骤S406，在车辆与前车之间的当前车距小于安全车距的情况下，根据当前车距对目标回收强度进行修正，将目标回收强度修正为第二强度值。

本实施例中，若当前车距小于安全车距，则说明此时存在追尾的风险，若车辆处于滑行状态，则可设置合适的回收强度，以回收滑行能量，尽量减少刹车次数。其中，当前车距越小，所设置的回收前度应该越大，即第二强度值越大。该第二强度值与当前车距之间为正相关关系。通过修正回收强度辅助控制车距，可以提升跟车体验，减少驾驶员踩制动的几率。

其中，可以先判断车辆与前车之间的当前车距是否大于安全车距，若当前车距小于安全车距，则可以直接将目标回收强度修正为第二强度值；例如，将目标回收强度从初始强度值修正为第二强度值。或者，也可以先确定车辆所在位置的路面工况，并将目标回收强度修正为第一强度值，之后再判断车辆与前车之间的当前车距是否大于安全车距，并当前车距小于安全车距时，将目标回收强度从第一强度值修正为第二强度值。

在一些可选的实施方式中，上述步骤S406“根据当前车距对目标回收强度进行修正，将目标回收强度修正为第二强度值”具体可包括以下步骤C1至步骤C3。

步骤C1，确定与当前行驶参数以及当前车距相对应的回收强度的期望强度值。

本实施例中，在确定当前行驶参数以及当前车距后，可以确定当前期望所使用的回收强度的大小，即期望强度值。其中，当前车距与期望强度值之间为负相关关系，当前行驶参数与期望强度值之间为正相关关系；即当前车距越小、当前行驶参数(例如当前车速)越大，则所确定期望强度值也越大。

在一些可选的实施方式中，可以预先设置强度关系，基于该强度关系确定该期望强度值。具体地，上述步骤C1“确定与当前行驶参数以及当前车距相对应的回收强度的期望强度值”可以包括以下步骤C11。

步骤C11，根据预先设置的强度关系，确定与当前行驶参数以及当前车距相对应的回收强度的期望强度值。

本实施例中，该强度关系表示在相应行驶参数下，车距与强度值之间的对应关系。其中，车距D与强度值G之间为负相关关系，即车距D越大，强度值G越小；并且，行驶参数与强度值之间为正相关关系，即行驶参数越大，强度值越大。

并且，为了能够使得车距与强度值之间的对应关系更能符合驾驶员对减速感增量的预期，本实施例基于G＝k×D^-C确定车距与强度值之间的对应关系，即车距与强度值之间为一定的指数关系，k和C为预设的常数，且均为正数；其中，C为一种指数常数，对于不同的车型，可以设置不同的k值。

步骤C2，在目标回收强度的当前强度值小于期望强度值的情况下，将目标回收强度修正为期望强度值。

步骤C3，在目标回收强度的当前强度值大于期望强度值的情况下，保持目标回收强度不变。

本实施例中，由于在滑行能量回收过程中，目标回收强度始终具有一定的强度值，将在当前时刻，目标回收强度的强度值称为当前强度值，例如，该当前强度值具体可以为初始强度值，也可以为上述的第一强度值；在确定期望强度值后，可以比较该期望强度值与当前强度值之间的大小关系，若当前强度值小于期望强度值，说明当前的目标回收强度较小，为能够适配当前车距，需要对目标回收强度进行修正，即从当前强度值修正为期望强度值。

若当前强度值大于期望强度值，说明当前的目标回收强度能够满足回收强度要求，此时可以不修正该目标回收强度，即保持目标回收强度不变。并且，若当前强度值大于期望强度值，则随车距减小，由于车距D与强度值G之间为负相关关系，故所确定期望强度值会增加，即期望强度值会被修正；当因车距减小而修正后的期望强度值增加到与当前强度值相等后，则可基于上述步骤C2，将目标回收强度修正为期望强度值。

此外，若当前车距较小，则可以较大的回收强度进行滑行能量回收；若当前车距过小，则存在较大的碰撞风险，此时修正回收强度的意义不大；因此，可以在车距位于一定范围内时，对回收强度进行修正。例如，可以设置比安全车距更小的车距阈值，若当前车距小于该车距阈值，则可认为碰撞风险较高。

例如，参见图5所示，可以设置安全车距D1以及车距阈值D2；在车辆与前车之间的距离D大于该安全车距D1时，可以不考虑车距的影响，例如可以基于路面工况对目标回收强度进行修正；在距离D小于该车距阈值D2时，也可以不修正目标回收强度，例如保持目标回收强度为最大值。若车距D位于安全车距D1与车距阈值D2之间时，则可基于上述步骤C1至步骤C3进行修正。

具体地，图5中的P表示期望强度值的最大值，T表示期望强度值的最小值，二者之间的线段表示预先设置的强度关系；其中，在车距为D1时，对应期望强度值的最小值T。若随着车辆与前车之间的当前车距D减小，导致当前车距D<D1。若目标回收强度的当前强度值为G1，其小于期望强度值的最小值T，故需要对将目标回收强度进行修正，如图5所示，可以将目标回收强度从G1按照一定斜率增大至期望强度值的最小值T。若目标回收强度的当前强度值为G2，其大于期望强度值的最小值T，此时不进行修正；而随着车距减小，若当前车距D减小至D3，此时的期望强度值为M，其与G2相同，之后即可从M开始进行修正。

本实施例中，基于当前强度值与期望强度值之间的大小关系，确定回收强度的修正方式，可以在当前强度值较大时保持目标回收强度不变，不仅可以减少修正次数，且随车距减小也会导致期望强度值增大，最终仍然可以实现修正。

可选地，上述步骤C2“将目标回收强度修正为期望强度值”具体可以包括以下步骤C21和/或步骤C22。

步骤C21，在当前车距的减小速率超过第一预设速率的情况下，按照标定速率，将目标回收强度从当前强度值增大至期望强度值；标定速率大于第二预设速率。

本实施例中，若当前车距的减小速率超过第一预设速率，则可认为当前车距的减小速率较大，此时可以认为车距突然减少，此时表明前车突然制动或有其他车辆汇入；由于当前车距突然减小，会导致所确定的期望强度值突然增大，故此时需要将目标回收强度从当前强度值增大至期望强度值；并且，在增大回收强度时，按照预设的标定速率进行增大。

其中，该标定速率大于预设的第二预设速率。其中，该第一预设速率和第二预设速率均为预先设置的变化速率阈值；第一预设速率和第二预设速率可以相同，也可以不同，本实施例对此不作限定。

类似地，若车辆与前车之间的车距突然增大，表明前方车辆突然变道驶离，此时可以对回收强度以标定速率减小。

步骤C22，在当前车距的变化速率为零的情况下，将目标回收强度修正为0。

本实施例中，若当前车距的变化速率为零，则表明本地车辆与前车之间的车距不发生变化，此时可以正常跟车，可以不进行滑行能量回收，故可以将目标回收强度修正为0。

步骤S407，根据目标回收强度进行滑行能量回收。

其中，详细请参见图1所示实施例的步骤S105，在此不再赘述。

在一些可选的实施方式中，该方法还可以包括：在车辆处于转向状态的情况下，锁定目标回收强度，以保持目标回收强度不变。

本实施例中，若检测到车辆的转向信号大于目标值时，则可认为车辆处于转向状态，即车辆处于变道或者滑行转向的状态，此时保持转向前的滑行回收强度，即保持目标回收强度不变。

具体地，可以通过方向盘转角Str对驾驶员所处的行驶状态进行判断，当方向盘转角Str大于目标值时，表明用户正在进行变道或者转向操作，即车辆处于转向状态，此时当前车距也可能出现突变。为避免因车距突变导致的整车减速感突变，引起用户的行驶不适感，此时锁定目标回收强度，即使车距发生变化，也不调整目标回收强度，保持当前的滑行能量回收强度，避免突变，以实现稳定驾驶过渡。当方向盘转角Str小于该目标值时，例如方向盘转角Str回至零点，结束锁定，此时可以进入下一次车距检测，并基于车距进行调整。

本实施例提供的滑行能量回收的方法，相对于普通的滑行能量回收控制，增加了对于用车环境的判断，通过车速、车距、坡度、路况、转向角度等条件，判断车辆所处的状态，从而可以根据判断出的状态自动调整滑行能量回收强度，并实时修正，以满足当前场景的需求。同时引入车距、坡度、方向转角信号等进行回收强度的修正，使得滑行能量回收强度可以智能地适配用户的驾驶意图，车辆可以更好地跟随前车或者保持车速，减速用户频繁制动操作，降低疲劳感，提升驾驶体验。

在本实施例中还提供了一种滑行能量回收的装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

本实施例提供一种滑行能量回收的装置，如图6所示，包括：

数据确定模块601，用于确定车辆的当前行驶参数以及所处的当前行驶环境；

选取模块602，用于从预设的多个映射关系中，选取出与所述当前行驶参数和所述当前行驶环境相对应的目标映射关系；所述映射关系表示行驶参数与回收强度之间的关系；

初始模块603，用于根据所述目标映射关系确定与所述当前行驶参数所对应的目标回收强度的初始强度值；

修正模块604，用于在所述车辆处于滑行状态的情况下，根据所述车辆所在位置的路面工况对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第一强度值；

能量回收模块605，用于根据所述目标回收强度进行滑行能量回收。

在一些可选的实施方式中，该装置还包括：

第一预设模块，用于预先设置多个映射关系；根据行驶参数的取值范围，将行驶参数分为多个参数区间；生成映射表；所述映射表表示所述参数区间以及行驶环境所形成的二元组所对应的映射关系；

所述选取模块602从预设的多个映射关系中，选取出与所述当前行驶参数和所述当前行驶环境相对应的目标映射关系，包括：

确定所述当前行驶参数所对应的参数区间；

根据所述映射表，确定与所述当前行驶参数所对应的参数区间以及所述当前行驶环境所形成的二元组所对应的目标映射关系。

在一些可选的实施方式中，所述修正模块604根据所述车辆所在位置的路面工况对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第一强度值，包括：

在所述车辆所在位置的路面工况为下坡工况的情况下，将所述车辆的加速度为0作为控制目标，对所述目标回收强度进行调整，确定所述目标回收强度修正后的第一强度值；

在所述车辆所在位置的路面工况为平路工况的情况下，保持所述目标回收强度不变；

在所述车辆所在位置的路面工况为上坡工况的情况下，将所述目标回收强度设为0。

在一些可选的实施方式中，所述修正模块604将所述目标回收强度修正为第一强度值，包括：

在所述车辆与前车之间的当前车距大于安全车距的情况下，将所述目标回收强度修正为第一强度值；

所述修正模块604还用于：

在所述车辆与前车之间的当前车距小于安全车距的情况下，根据所述当前车距对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第二强度值。

在一些可选的实施方式中，所述修正模块604根据所述当前车距对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第二强度值，包括：

确定与所述当前行驶参数以及所述当前车距相对应的回收强度的期望强度值；

在所述目标回收强度的当前强度值小于所述期望强度值的情况下，将所述目标回收强度修正为所述期望强度值；

在所述目标回收强度的当前强度值大于所述期望强度值的情况下，保持所述目标回收强度不变。

在一些可选的实施方式中，所述修正模块604将所述目标回收强度修正为所述期望强度值，包括：

在所述当前车距的减小速率超过第一预设速率的情况下，按照标定速率，将所述目标回收强度从当前强度值增大至所述期望强度值；所述标定速率大于第二预设速率；

和/或，在所述当前车距的变化速率为零的情况下，将所述目标回收强度修正为0。

在一些可选的实施方式中，该装置还包括：

第二预设模块，用于预先设置强度关系；所述强度关系表示在相应行驶参数下，车距与强度值之间的对应关系；其中，车距D与强度值G之间为负相关关系，且G＝k×D^-C，行驶参数与强度值之间为正相关关系；k和C为预设的常数；

所述修正模块604确定与所述当前行驶参数以及所述当前车距相对应的回收强度的期望强度值，包括：

根据所述强度关系，确定与所述当前行驶参数以及所述当前车距相对应的回收强度的期望强度值。

在一些可选的实施方式中，该装置还包括锁定模块，用于：在所述车辆处于转向状态的情况下，锁定所述目标回收强度，以保持所述目标回收强度不变。

上述各个模块和单元的更进一步的功能描述与上述对应实施例相同，在此不再赘述。

本实施例中的滑行能量回收的装置是以功能单元的形式来呈现，这里的单元是指ASIC(Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路)电路，执行一个或多个软件或固定程序的处理器和存储器，和/或其他可以提供上述功能的器件。

本发明实施例还提供一种计算机设备，具有上述图6所示的滑行能量回收的装置。

请参阅图7，图7是本发明可选实施例提供的一种计算机设备的结构示意图，如图7所示，该计算机设备包括：一个或多个处理器10、存储器20，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相通信连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在计算机设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在一些可选的实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个计算机设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器***)。图7中以一个处理器10为例。

处理器10可以是中央处理器，网络处理器或其组合。其中，处理器10还可以进一步包括硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路，可编程逻辑器件或其组合。上述可编程逻辑器件可以是复杂可编程逻辑器件，现场可编程逻辑门阵列，通用阵列逻辑或其任意组合。

其中，所述存储器20存储有可由至少一个处理器10执行的指令，以使所述至少一个处理器10执行实现上述实施例示出的方法。

存储器20可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据计算机设备的使用所创建的数据等。此外，存储器20可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些可选的实施方式中，存储器20可选包括相对于处理器10远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至该计算机设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

存储器20可以包括易失性存储器，例如，随机存取存储器；存储器也可以包括非易失性存储器，例如，快闪存储器，硬盘或固态硬盘；存储器20还可以包括上述种类的存储器的组合。

该计算机设备还包括输入装置30和输出装置40。处理器10、存储器20、输入装置30和输出装置40可以通过总线或者其他方式连接，图7中以通过总线连接为例。

输入装置30可接收输入的数字或字符信息，以及产生与该计算机设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等。输出装置40可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。上述显示设备包括但不限于液晶显示器，发光二极管，显示器和等离子体显示器。在一些可选的实施方式中，显示设备可以是触摸屏。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，上述根据本发明实施例的方法可在硬件、固件中实现，或者被实现为可记录在存储介质，或者被实现通过网络下载的原始存储在远程存储介质或非暂时机器可读存储介质中并将被存储在本地存储介质中的计算机代码，从而在此描述的方法可被存储在使用通用计算机、专用处理器或者可编程或专用硬件的存储介质上的这样的软件处理。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体、随机存储记忆体、快闪存储器、硬盘或固态硬盘等；进一步地，存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。可以理解，计算机、处理器、微处理器控制器或可编程硬件包括可存储或接收软件或计算机代码的存储组件，当软件或计算机代码被计算机、处理器或硬件访问且执行时，实现上述实施例示出的方法。

虽然结合附图描述了本发明的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (11)

1.一种滑行能量回收的方法，其特征在于，所述方法包括：

确定车辆的当前行驶参数以及所处的当前行驶环境；

从预设的多个映射关系中，选取出与所述当前行驶参数和所述当前行驶环境相对应的目标映射关系；所述映射关系表示行驶参数与回收强度之间的关系；

根据所述目标映射关系确定与所述当前行驶参数所对应的目标回收强度的初始强度值；

在所述车辆处于滑行状态的情况下，根据所述车辆所在位置的路面工况对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第一强度值；

根据所述目标回收强度进行滑行能量回收。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

预先设置多个映射关系；

根据行驶参数的取值范围，将行驶参数分为多个参数区间；

生成映射表；所述映射表表示所述参数区间以及行驶环境所形成的二元组所对应的映射关系；

所述从预设的多个映射关系中，选取出与所述当前行驶参数和所述当前行驶环境相对应的目标映射关系，包括：

确定所述当前行驶参数所对应的参数区间；

根据所述映射表，确定与所述当前行驶参数所对应的参数区间以及所述当前行驶环境所形成的二元组所对应的目标映射关系。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆所在位置的路面工况对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第一强度值，包括：

在所述车辆所在位置的路面工况为下坡工况的情况下，将所述车辆的加速度为0作为控制目标，对所述目标回收强度进行调整，确定所述目标回收强度修正后的第一强度值；

在所述车辆所在位置的路面工况为平路工况的情况下，保持所述目标回收强度不变；

在所述车辆所在位置的路面工况为上坡工况的情况下，将所述目标回收强度设为0。

4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述将所述目标回收强度修正为第一强度值，包括：

在所述车辆与前车之间的当前车距大于安全车距的情况下，将所述目标回收强度修正为第一强度值；

所述方法还包括：

在所述车辆与前车之间的当前车距小于安全车距的情况下，根据所述当前车距对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第二强度值。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前车距对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第二强度值，包括：

确定与所述当前行驶参数以及所述当前车距相对应的回收强度的期望强度值；

在所述目标回收强度的当前强度值小于所述期望强度值的情况下，将所述目标回收强度修正为所述期望强度值；

在所述目标回收强度的当前强度值大于所述期望强度值的情况下，保持所述目标回收强度不变。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述将所述目标回收强度修正为所述期望强度值，包括：

在所述当前车距的减小速率超过第一预设速率的情况下，按照标定速率，将所述目标回收强度从当前强度值增大至所述期望强度值；所述标定速率大于第二预设速率；

和/或，在所述当前车距的变化速率为零的情况下，将所述目标回收强度修正为0。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：

预先设置强度关系；所述强度关系表示在相应行驶参数下，车距与强度值之间的对应关系；其中，车距D与强度值G之间为负相关关系，且G＝k×D^-C，行驶参数与强度值之间为正相关关系；k和C为预设的常数；

所述确定与所述当前行驶参数以及所述当前车距相对应的回收强度的期望强度值，包括：

根据所述强度关系，确定与所述当前行驶参数以及所述当前车距相对应的回收强度的期望强度值。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在所述车辆处于转向状态的情况下，锁定所述目标回收强度，以保持所述目标回收强度不变。

9.一种滑行能量回收的装置，其特征在于，所述装置包括：

数据确定模块，用于确定车辆的当前行驶参数以及所处的当前行驶环境；

选取模块，用于从预设的多个映射关系中，选取出与所述当前行驶参数和所述当前行驶环境相对应的目标映射关系；所述映射关系表示行驶参数与回收强度之间的关系；

初始模块，用于根据所述目标映射关系确定与所述当前行驶参数所对应的目标回收强度的初始强度值；

修正模块，用于在所述车辆处于滑行状态的情况下，根据所述车辆所在位置的路面工况对所述目标回收强度进行修正，将所述目标回收强度修正为第一强度值；

能量回收模块，用于根据所述目标回收强度进行滑行能量回收。

10.一种计算机设备，其特征在于，包括：

存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器中存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行权利要求1至8中任一项所述的滑行能量回收的方法。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行权利要求1至8中任一项所述的滑行能量回收的方法。