CN117302299A - 市域铁路的车载设备制式切换方法、装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种市域铁路的车载设备制式切换方法、装置及存储介质。该方法包括：利用第一制式的车载主机和第二制式的车载主机分别向切换单元发送切换控制的输出指令，以使切换单元响应于输出指令，确定当前处于主控状态的车载主机；将当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆，并将当前处于主控状态的车载主机的控车制式的回采信息发送给第一制式的车载主机和第二制式的车载主机；利用当前处于主控状态的车载主机的输出指令控制车辆在市域铁路的轨道上运行。本申请切换过程简单，容易操作，降低故障环节，且保证***安全性的同时，提高了***的可靠性和稳定性。

Description

市域铁路的车载设备制式切换方法、装置及存储介质

技术领域

本申请涉及轨道交通控制***技术领域，尤其涉及一种市域铁路的车载设备制式切换方法、装置及存储介质。

背景技术

近年来，随着大都市和其邻近地区的快速扩张，市域（郊）铁路作为一种连接城市中心和周边区域的轨道交通***得到了广泛应用。这种***的主要特点是其覆盖范围相对较小，通常为50-100公里，而且行车密度大，间隔通常小于3分钟。为了满足城市和近郊区域之间日益增长的通勤需求，市域铁路***必须具备快速且高频的运营特性，因此其设计速度通常在100至200公里/小时之间。

在这样的背景下，为实现不同轨道交通制式之间的流畅切换，现有技术提出了一种市郊铁路车载设备的切换方法和***。这个***主要依赖一个称为“切换模块”的中心控制单元来协调两种不同制式的车载设备。通过切换模块，可以实现从一个制式的控制转移到另一个制式的控制，从而实现列车在市郊铁路上的连续运行。

尽管现有技术为制式切换提供了一种方案，但仍存在一些关键问题需要解决。首先，切换模块的设计使得整个***的安全性高度依赖于其软硬件的稳定性和准确性。此外，两个不同制式的车载设备之间缺乏有效的双向通信和安全校验机制。当切换模块发出切换指令时，这两个设备无法互相确认和验证切换的结果。这种设计不仅增加了***的复杂性，而且可能引入额外的安全风险。因此，亟需一种更为稳健、安全且能够有效解决上述问题的市郊铁路车载设备制式切换方法。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种市域铁路的车载设备制式切换方法、装置及存储介质，以解决现有技术存在的车载设备之间缺乏有效的双向通信和安全校验机制，增加了***的复杂性，现有解决方案更复杂、故障环节多、研发成本高、稳定性差的问题。

本申请实施例的第一方面，提供了一种市域铁路的车载设备制式切换方法，包括：利用第一制式的车载主机和第二制式的车载主机分别向切换单元发送切换控制的输出指令，以使切换单元响应于输出指令，确定当前处于主控状态的车载主机；将当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆，并将当前处于主控状态的车载主机的控车制式的回采信息发送给第一制式的车载主机和第二制式的车载主机；利用当前处于主控状态的车载主机的输出指令控制车辆在市域铁路的轨道上运行。

本申请实施例的第二方面，提供了一种市域铁路的车载设备制式切换装置，包括：发送模块，被配置为利用第一制式的车载主机和第二制式的车载主机分别向切换单元发送切换控制的输出指令，以使切换单元响应于输出指令，确定当前处于主控状态的车载主机；传递模块，被配置为将当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆，并将当前处于主控状态的车载主机的控车制式的回采信息发送给第一制式的车载主机和第二制式的车载主机；控制模块，被配置为利用当前处于主控状态的车载主机的输出指令控制车辆在市域铁路的轨道上运行。

本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。

本申请实施例的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。

本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：

通过利用第一制式的车载主机和第二制式的车载主机分别向切换单元发送切换控制的输出指令，以使切换单元响应于输出指令，确定当前处于主控状态的车载主机；将当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆，并将当前处于主控状态的车载主机的控车制式的回采信息发送给第一制式的车载主机和第二制式的车载主机；利用当前处于主控状态的车载主机的输出指令控制车辆在市域铁路的轨道上运行。本申请实现了两个不同制式的车载主机之间正确、安全、可靠的切换，切换过程简单，容易操作，降低故障环节，且保证***安全性的同时，提高了***的可靠性和稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本申请实施例提供的市域铁路的车载设备制式切换方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的一种市域铁路的车载设备制式切换***的架构示意图；

图3是本申请实施例提供的继电器切换单元的切换控制示意图；

图4是本申请实施例提供的双套车载主机与列车网络、DMI通信连接的示意图；

图5是本申请实施例提供的市域铁路的车载设备制式切换装置的结构示意图；

图6是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定***结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的***、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

市域（郊）铁路指的是大都市市域范围内的客运轨道交通***，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般在50-100公里之内，其车站距离短、行车密度大（间隔小于3分），设计速度一般为100~200公里/小时，具有明显的公交化、快速化运营需求。

但是对于市域铁路，没有统一的信号制式，大多数为CTCS-2或CBTC制式，同时根据目前城市发展和规划，市域铁路与城市轨道交通有共线或跨线运营的需求，这就对市域铁路列车运行控制***（以下简称列控***）带来兼容不同信号制式的需求。国内轨道交通列控***的制式应用情况如下表所示：

表1 轨道交通列控***的制式应用情况表

对于市域铁路列控***制式的选择，目前成熟制式只有CTCS和CBTC两种，但是这两种制式直接应用到市域铁路上，会存在如下问题：

1）CTCS2+ATO制式：折返间隔一般10分钟左右，无法满足运营间隔3分钟的需求；支持CTCS线路间互联互通，无法支持CTCS线路与CBTC线路互联互通。

2）CBTC制式：支持CBTC线路间互联互通，无法支持CBTC线路与CTCS线路互联互通运营的需求；200km/h的运行速度尚无成熟应用。

为满足市域铁路在行驶过程中的制式切换需求，需要一套能够兼容CTCS2+ATO制式和CBTC制式的列控***的制式切换方法。现有的兼容型列控***主要包括以下两个部分：

兼容型地面列控方案：此方案旨在为地面控制中心提供一种能够同时处理CTCS2+ATO制式和CBTC制式的机制，从而使地面控制中心能够无缝地与列车交互，无论列车当前采用哪种制式。

兼容型车载列控方案：此方案为车载***提供了一种能够同时处理和切换CTCS2+ATO制式和CBTC制式的方法，从而允许车载***在行驶过程中根据需要自动或手动地在两种制式之间进行切换。

值得注意的是，这两种方案可以单独使用，也可以结合在一起使用，以提供更为完整和高效的制式切换解决方案。

为满足市域铁路的特定需求并解决制式选择过程中可能遇到的问题，本申请实施例提出了一种共用外设的双套车载方案，本申请实施例是对上述兼容型列控***中的兼容型车载列控方案的改进。本技术方案的核心思想是让两套车载设备共享与车辆的电气接口、网络接口和人机交互设备（如DMI）等关键外部接口。这样，当车辆在某种制式下行驶时，只有当前激活的制式的车载设备会与这些外部接口设备进行信息交互。

制式切换是本技术方案的关键。在实施制式切换时，不仅要确保新制式的车载设备能够准确地接管外部接口的控制权，还要确保这种切换过程是安全和可靠的。换句话说，当从一个制式切换到另一个制式时，***必须确保这种切换不会导致任何不稳定或不安全的情况。

下面对本申请实施例在实际场景中涉及到的一些列控***制式的内容进行解释说明，具体可以包括以下内容：

在轨道交通技术领域，特别是铁路和地铁中经常涉及“列控***制式”的概念。列控***制式涉及的技术和规范用于控制列车的运行，确保它们在轨道上安全、准确和有效地移动。下面对本申请实施例中涉及的几种列控***制式进行解释说明：

CTCS (China Train Control System, 中国列车控制***)：这是中国的列车控制***，用于控制防护列车的速度和位置。它确保列车之间的安全间隔，使列车能够在高速运行时仍能保持安全。按照闭塞方式和运行速度等特点，CTCS可划分为5个级别，从低到高分别是CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3和CTCS-4。

CTCS-2：这是CTCS的一个子版本，CTCS-2是基于轨道电路和应答器传输列车行车许可信息，并采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控***。它可以实现CTCS-2等级自动防护和其他高级功能。

CTCS-2+ATO：在CTCS-2的基础上增加了自动驾驶功能，其中ATO代表“自动列车运行”。也就是说，在这种列控***制式下列车可以在某些段落自动驾驶，不需要驾驶员的干预。

CBTC (Communications-Based Train Control, 基于通信的列车控制***)：这是一个现代的列车控制***，主要用于地铁和轻轨***。它使用无线通信技术来监控和控制列车的位置和速度。与传统的列车控制***相比，CBTC可以允许列车在更短的时间间隔内运行，从而提高轨道交通***的容量和效率。CBTC是一个动态***，它根据实时的列车位置和速度信息不断地调整列车的运行。

本申请实施例的这些制式定义了列车如何在轨道上移动，如何与其他列车、信号和控制中心通信，以及如何确保整个***的安全和效率。每种制式都有其特定的应用场景、优点和限制。需要说明的是，本申请实施例中的“车辆”是指轨道交通中运行的列车，比如国铁列车、城际列车、市域列车、地铁列车等。

下面将结合附图详细说明根据本申请实施例的一种市域铁路的车载设备制式切换方法和装置。

图1是本申请实施例提供的市域铁路的车载设备制式切换方法的流程示意图。图1的市域铁路的车载设备制式切换方法可以由列控***执行。如图1所示，该市域铁路的车载设备制式切换方法具体可以包括：

S101，利用第一制式的车载主机和第二制式的车载主机分别向切换单元发送切换控制的输出指令，以使切换单元响应于输出指令，确定当前处于主控状态的车载主机；

S102，将当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆，并将当前处于主控状态的车载主机的控车制式的回采信息发送给第一制式的车载主机和第二制式的车载主机；

S103，利用当前处于主控状态的车载主机的输出指令控制车辆在市域铁路的轨道上运行。

在详细介绍本申请技术方案之前，首先结合附图，对本申请市域铁路的车载设备制式切换方法在实际场景中涉及的***架构进行说明。图2是本申请实施例提供的一种市域铁路的车载设备制式切换***的架构示意图。如图2所示，车载设备制式切换方法所涉及的***架构包括以下内容：

为实现电气接口切换功能，本申请增加切换单元。以CTCS车载主机和CBTC车载主机构成的双套车载***为例，双套车载中CTCS车载主机和CBTC车载主机分别输出两路切换控制DO（即输出指令）至切换单元，表示自身是否为主控设备；CTCS车载主机和CBTC车载主机分别采集一路DI（即回采输入），获取切换单元当前确定的处于主控状态的车载主机。

在实际应用中，本申请实施例的车辆共用外设的双套车载的自动切换方案包含：与车辆电气接口、与车辆网络接口的切换以及与DMI界面的切换。这些接口是车辆与外部***（如信号***、驾驶员操作界面等）之间的通信桥梁。本申请双套车载的自动切换是指车辆可以在CTCS和CBTC之间自由切换，而不会干扰其操作或通信。即本技术方案的目的是让车辆能够兼容两种信号制式（CTCS和CBTC），并在需要时自动、安全地切换。也就是说，本申请针对上述不同的接口，采用硬件或软件的方式指示主控状态，只有处于主控状态的车载（CTCS车载主机或者CBTC车载主机中的任意一个）输出可以被执行和显示，这样确保了在任何时候只有一个列控***在控制车辆，避免了任何冲突或混淆。

在一些实施例中，利用第一制式的车载主机和第二制式的车载主机分别向切换单元发送切换控制的输出指令，包括：

利用双套车载中的第一制式的车载主机以及第二制式的车载主机，分别向切换单元发送两路切换控制的输出指令；

其中，切换单元采用继电器切换单元，输出指令用于确定第一制式或第二制式的车载主机作为主控设备。

具体地，在市域铁路的列控***中，为实现多制式的高效切换，本申请实施例提供了一种切换方法，该方法特点在于同时使用两种制式的车载主机来进行切换控制。

在一个示例中，例如列控***内部采用了两套车载主机：第一制式的车载主机（比如，CTCS车载主机）和第二制式的车载主机（比如，CBTC车载主机）。这两套车载主机能够并行工作，但在任何时候只有其中一套能够控制车辆。为实现上述功能，这两套车载主机都可以向一个切换单元发送切换控制的输出指令。本实施例中，该切换单元具体采用了继电器切换单元（比如3U继电器切换单元）。这个继电器切换单元的主要作用是根据接收到的输出指令，确定哪一套车载主机应当作为主控设备，并据此进行切换。

为确保切换的准确性和安全性，CTCS车载主机和CBTC车载主机会分别向继电器切换单元发送两路切换控制DO（也即是输出指令）。这些输出指令能够明确表示出每套车载主机是否希望成为主控设备。同时，为了获取当前的主控状态，CTCS车载主机和CBTC车载主机还会分别采集一路DI。通过这种方式，这两套车载主机不仅能够发送自己的状态，还能够获取另一套车载主机的状态，从而确保整个切换过程的安全性和准确性。

在一些实施例中，切换单元响应于输出指令，确定当前处于主控状态的车载主机，包括：

切换单元根据内置的切换控制逻辑，判断当前处于主控状态的车载主机，切换控制逻辑中包含全部的输出指令组合以及输出指令组合对应的判定结果；

其中，当利用切换控制逻辑判断两路切换控制的输出指令属于异常指令组合时，切换单元选择安全侧作为判定结果，以便对行车进行防护。

具体地，为满足市域铁路中车载设备制式切换的需求，本申请实施例还详细描述了一个切换单元如何响应输出指令，从而确定当前应当处于主控状态的车载主机。

首先，切换单元内部装配有一个切换控制逻辑模块。该模块能够准确解读来自车载主机的输出指令，并据此做出决策，即继电器切换单元根据收到的两路DO信号，来判断哪个制式的车载主机为主控设备。切换控制逻辑内置了多种输出指令组合及其对应的判定结果，以确保***能够准确、迅速地对不同的指令做出响应。下面结合表格以及附图，对本申请实施例的切换控制逻辑进行详细说明，如以下表2以及图3所示。图3是本申请实施例提供的3U继电器切换单元的切换控制示意图。

表2 3U继电器切换单元的切换控制逻辑表

在本申请实施例中，特别选用了3U继电器切换单元作为切换单元。当这个3U继电器切换单元接收到两路DO信号时，它会根据以下规则进行处理，例如包括以下处理逻辑：

当DO信号组合为10和01时，切换单元将使CTCS车载主机成为主控设备，并将其输出透传给车辆。

当DO信号组合为10和00、10和11、10和10时，同样将使CTCS车载主机成为主控设备，并将其输出透传给车辆。

而当DO信号组合为11和10、00和10、01和10时，切换单元将使CBTC车载主机成为主控设备，并将其输出透传给车辆。

需要说明的是，上述表2中的VOBC是指CBTC车载主机内的主控车载单元。为了确保***的安全性，当3U继电器切换单元接收到其他非预期的DO信号组合时，它会选择安全侧作为判定结果，并发出紧急制动的指令，从而确保车辆的安全。通过这种机制，3U继电器切换单元能够对异常情况作出快速响应，并采取适当的安全措施。

通过上述实施例的方法，本申请实施例通过双套车载主机的合作，结合3U继电器切换单元，实现了市域铁路车载设备之间的制式切换。该方法既简化了切换过程，又能够确保切换的准确性，还提高了***的安全性和稳定性。

在一些实施例中，该方法还包括：

第一制式的车载主机发送的输出指令与第二制式的车载主机发送的输出指令之间采用互斥逻辑，互斥逻辑用于表征第一制式的车载主机及第二制式的车载主机中的一个作为主控设备，当输出指令不符合互斥逻辑时，判断输出指令属于异常指令组合。

具体地，为了进一步提高市域铁路车载设备制式切换的安全性和可靠性，本申请实施例还提供了一个加强的制式切换方法。在这个方法中，当第一制式的车载主机和第二制式的车载主机尝试发送输出指令时，它们之间必须遵循一个特定的互斥逻辑。这种互斥逻辑确保在任何给定时刻，只有一个车载主机可以作为主控设备，并向外部发送输出指令。这种设计旨在防止两个车载主机同时或冲突地尝试控制***，从而确保***的稳定性和安全性。

进一步地，为了防止由普通DO可能引起的固化故障，该方法采用了两路普通DO的互斥逻辑。需要说明的是，本申请实施例采用两路普通DO的互斥逻辑仅仅是一种可选地实施例，在实际应用中，本申请实施例不限于使用两路普通DO，无论使用几路DO、且无论是使用安全DO还是普通DO，均属于本申请实施例的保护范围。

此外，为了确保车载设备的输出与期望的状态一致，本申请方法还引入了一个回采机制。通过这种机制，车载设备可以确定当前的接口状态是否与其期望的输出状态匹配。如果当前状态与期望的输出状态不匹配（例如，当检测到输出指令不符合互斥逻辑时），则可以确定输出指令属于异常指令组合。在这种情况下，车载设备会立即导向安全侧，以防止任何可能的不安全操作。

通过上述实施例的方法，本实施例提供了一个具有增强安全特性的车载设备制式切换方法，通过采用互斥逻辑和回采机制，确保***在面对异常情况时能够做出正确和安全的响应。

在一些实施例中，在将当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆之后，该方法还包括：

第一制式的车载主机及第二制式的车载主机分别通过各自的通信协议与列车网络连接，在通信协议中添加用于表征当前处于主控状态的车载主机的制式信息，以使车辆根据制式信息，执行来自当前处于主控状态的车载主机的输出指令。

具体地，在确定了哪个车载主机处于主控状态并将相应的输出指令传递给车辆之后，***进一步细化了与车辆的通信过程。下面结合附图对车载主机与列车网络进行通信连接的内容进行详细说明，图4是本申请实施例提供的双套车载主机与列车网络通信连接的示意图。如图4所示，双套车载主机与列车网络通信连接可以包括以下内容：

第一制式的车载主机（CTCS车载主机）和第二制式的车载主机（CBTC车载主机）都与车辆的网络连接，但它们使用各自独特的通信协议。这两种通信协议都被增强，以包含一个特定字段，该字段表示当前作为主控制器的车载主机的制式信息。

进一步地，CTCS和CBTC的车载主机都与车辆的DMI（驾驶员人机接口）和列车网络进行通信。这意味着两套车载主机都可以与驾驶员的人机交互界面以及车辆的其他部分交互。通过这种方式，DMI和列车网络不仅可以显示哪个制式的车载主机当前处于控制状态，还可以根据该制式信息执行相应的操作。

进一步地，在通信过程中，双套车载设备在列车网络上分别使用不同的MVB站号（针对MVB通信）或IP地址（针对TRDP通信）。这确保了每个车载设备都有其独特的身份，从而避免了通信中的任何冲突。为了增强***的安全性，通信协议中还增加了一个字段，该字段指示“当前设备为主控设备（制式）”。根据这个字段，车辆可以确定哪个车载主机正在发送控制指令，并据此执行相应的操作。

此外，为了确保***的稳定性和可靠性，车载设备还会根据从车辆网络上收到的反馈信息进行自我检查。如果这些反馈信息与车载设备的期望输出不匹配，***会立即启动安全程序，导向安全侧，以防止任何不安全的操作或行为。

通过上述实施例的方法，本申请实施例提供了一个增强的制式切换方法，该方法通过精确的通信协议和增强的安全特性，确保在多制式环境中车辆可以安全、准确地执行车载设备的指令。

在一些实施例中，在将当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆之后，方法还包括：

第一制式的车载主机及第二制式的车载主机分别通过各自的通信协议与DMI人机接口连接，在通信协议中添加用于表征当前处于主控状态的车载主机的制式信息，以使DMI人机接口根据制式信息显示当前处于主控状态的车载主机的界面；

其中，当切换单元选择安全侧作为判定结果时，DMI人机接口继续显示接收制式信息之前的车载主机的界面，当DMI人机接口未接收到任何制式信息时，判定为初始上电，DMI人机接口显示制式选择界面。

具体地，为了使驾驶员可以清晰地知道哪个车载设备当前处于主控状态，并为其提供相应的操作界面，本申请实施例还提供了一个增强的与驾驶员人机接口（DMI）的通信方法。

在本申请实施例中，当确定了哪个车载主机（即第一制式或第二制式）当前处于主控状态并已将其输出指令传递给车辆后，***进一步完善了与DMI的通信过程。为此，两种制式的车载主机都通过其专有的通信协议与DMI连接，并在其通信协议中加入了一个特定字段来表示当前作为主控制器的车载主机的制式信息。

进一步地，无论是CTCS车载主机还是CBTC车载主机，它们的通信协议都增加了一个“当前设备为主控设备（制式）”字段。基于这个字段，DMI可以轻松地确定哪个车载主机正在发送控制指令，并据此显示相应的操作界面。为了确保***的稳定性和可靠性，DMI还会将其当前显示的界面制式反馈给两套车载设备。如果这些反馈信息与车载设备的期望输出匹配，车载设备可以确认***功能正常。

然而，在某些特定的情况下，例如当两套车载设备都声称自己是主控设备或都没有这样的声明时，DMI会采取保守策略。具体地说，DMI将继续显示它最后一次接收到的制式信息对应的界面，保持当前的操作状态。如果DMI从未收到过主控设备的声明，例如在***初始上电时，它会进入一个特定的模式，显示一个制式选择界面，允许驾驶员或其他操作员选择想要使用的制式。

通过上述实施例的方法，本申请实施例不仅确保了车辆能够根据正确的制式进行操作，还提供了一个直观的界面，使驾驶员或其他操作员可以清晰地知道哪个制式正在控制车辆，从而确保了车辆的安全和有效操作。

在实际应用中，本申请实施例的第一制式的车载主机可以采用CTCS车载主机，第二制式的车载主机可以采用CBTC车载主机。应当理解的是，上述两种制式的车载主机不够成对本申请技术方案的限定，本申请适用于任何两种制式的车载主机之间的控制切换。

根据本申请实施例提供的技术方案，本申请实施例实现了双套制式车载设备与车辆的电气接口、网络接口以及DMI人机接口的高效统一接入。相较于传统的单套车载方案，本方案整合了上述三个接口，使得其在物理层面上没有任何增加，从而避免了为每套车载设备单独配置接口的复杂性和成本。这样的设计不仅简化了硬件结构和安装过程，还确保了只有当前处于主控状态的制式***可以有效地控制车辆。

此外，本方案明确考虑了***的安全性，引入了多层次的安全检查机制。首先，对车辆电气接口的切换采用了纯硬件控制，从而有效地减少了可能的故障点，提高了***的整体可靠性。与此同时，纯硬件的切换方式也确保了***的快速响应，提高了其在紧急情况下的安全性。

更进一步地，对于网络和DMI接口，本方案引入了反馈检查机制，确保了车载设备、驾驶员和车辆之间的良好协同。这种检查机制确保了控制指令被正确地传输和执行，而且还为驾驶员提供了直观的反馈，使其能够及时了解当前的车辆状态和控制制式，从而进行相应的操作。

所以，本申请提供的技术方案成功地解决了双套制式车载设备与车辆接口的统一问题，同时还兼顾了***的安全性和可靠性，为市域铁路的高效和安全运行提供了有力的支撑。

下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。

图5是本申请实施例提供的市域铁路的车载设备制式切换装置的结构示意图。如图5所示，该市域铁路的车载设备制式切换装置包括：

发送模块501，被配置为利用第一制式的车载主机和第二制式的车载主机分别向切换单元发送切换控制的输出指令，以使切换单元响应于输出指令，确定当前处于主控状态的车载主机；

传递模块502，被配置为将当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆，并将当前处于主控状态的车载主机的控车制式的回采信息发送给第一制式的车载主机和第二制式的车载主机；

控制模块503，被配置为利用当前处于主控状态的车载主机的输出指令控制车辆在市域铁路的轨道上运行。

在一些实施例中，图5的发送模块501利用双套车载中的第一制式的车载主机以及第二制式的车载主机，分别向切换单元发送两路切换控制的输出指令；其中，切换单元采用继电器切换单元，输出指令用于确定第一制式或第二制式的车载主机作为主控设备。

在一些实施例中，图5的发送模块501还用于利用切换单元根据内置的切换控制逻辑，判断当前处于主控状态的车载主机，切换控制逻辑中包含全部的输出指令组合以及输出指令组合对应的判定结果；其中，当利用切换控制逻辑判断两路切换控制的输出指令属于异常指令组合时，切换单元选择安全侧作为判定结果，以便对行车进行防护。

在一些实施例中，图5的发送模块501还用于将第一制式的车载主机发送的输出指令与第二制式的车载主机发送的输出指令之间采用互斥逻辑，互斥逻辑用于表征第一制式的车载主机及第二制式的车载主机中的一个作为主控设备，当输出指令不符合互斥逻辑时，判断输出指令属于异常指令组合。

在一些实施例中，图5的传递模块502在将当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆之后，第一制式的车载主机及第二制式的车载主机分别通过各自的通信协议与列车网络连接，在通信协议中添加用于表征当前处于主控状态的车载主机的制式信息，以使车辆根据制式信息，执行来自当前处于主控状态的车载主机的输出指令。

在一些实施例中，图5的传递模块502在将当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆之后，第一制式的车载主机及第二制式的车载主机分别通过各自的通信协议与DMI人机接口连接，在通信协议中添加用于表征当前处于主控状态的车载主机的制式信息，以使DMI人机接口根据制式信息显示当前处于主控状态的车载主机的界面；其中，当切换单元选择安全侧作为判定结果时，DMI人机接口继续显示接收制式信息之前的车载主机的界面，当DMI人机接口未接收到任何制式信息时，判定为初始上电，DMI人机接口显示制式选择界面。

在一些实施例中，第一制式的车载主机为CTCS车载主机，第二制式的车载主机为CBTC车载主机。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

图6是本申请实施例提供的电子设备6的示意图。如图6所示，该实施例的电子设备6包括：处理器601、存储器602以及存储在该存储器602中并且可在处理器601上运行的计算机程序603。处理器601执行计算机程序603时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器601执行计算机程序603时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。

电子设备6可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备6可以包括但不仅限于处理器601和存储器602。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是电子设备6的示例，并不构成对电子设备6的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。

处理器601可以是中央处理单元（Central Processing Unit，CPU），也可以是其它通用处理器、数字信号处理器（Digital Signal Processor，DSP）、专用集成电路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）、现场可编程门阵列（Field-Programmable Gate Array，FPGA）或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。

存储器602可以是电子设备6的内部存储单元，例如，电子设备6的硬盘或内存。存储器602也可以是电子设备6的外部存储设备，例如，电子设备6上配备的插接式硬盘，智能存储卡（Smart Media Card，SMC），安全数字（Secure Digital，SD）卡，闪存卡（Flash Card）等。存储器602还可以既包括电子设备6的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器602用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读存储介质（例如计算机可读存储介质）中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读存储介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（Read-Only Memory，ROM）、随机存取存储器（Random AccessMemory，RAM）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种市域铁路的车载设备制式切换方法，其特征在于，包括：

利用第一制式的车载主机和第二制式的车载主机分别向切换单元发送切换控制的输出指令，以使所述切换单元响应于所述输出指令，确定当前处于主控状态的车载主机；

将所述当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆，并将所述当前处于主控状态的车载主机的控车制式的回采信息发送给所述第一制式的车载主机和第二制式的车载主机；

利用所述当前处于主控状态的车载主机的输出指令控制所述车辆在市域铁路的轨道上运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用第一制式的车载主机和第二制式的车载主机分别向切换单元发送切换控制的输出指令，包括：

利用双套车载中的第一制式的车载主机以及第二制式的车载主机，分别向所述切换单元发送两路切换控制的输出指令；

其中，所述切换单元采用继电器切换单元，所述输出指令用于确定第一制式或第二制式的车载主机作为主控设备。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述切换单元响应于所述输出指令，确定当前处于主控状态的车载主机，包括：

所述切换单元根据内置的切换控制逻辑，判断当前处于主控状态的车载主机，所述切换控制逻辑中包含全部的输出指令组合以及所述输出指令组合对应的判定结果；

其中，当利用所述切换控制逻辑判断所述两路切换控制的输出指令属于异常指令组合时，所述切换单元选择安全侧作为判定结果，以便对行车进行防护。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述第一制式的车载主机发送的输出指令与所述第二制式的车载主机发送的输出指令之间采用互斥逻辑，所述互斥逻辑用于表征所述第一制式的车载主机及所述第二制式的车载主机中的一个作为主控设备，当所述输出指令不符合所述互斥逻辑时，判断所述输出指令属于异常指令组合。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述将所述当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆之后，所述方法还包括：

所述第一制式的车载主机及所述第二制式的车载主机分别通过各自的通信协议与列车网络连接，在所述通信协议中添加用于表征当前处于主控状态的车载主机的制式信息，以使所述车辆根据所述制式信息，执行来自所述当前处于主控状态的车载主机的输出指令。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述将所述当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆之后，所述方法还包括：

所述第一制式的车载主机及所述第二制式的车载主机分别通过各自的通信协议与DMI人机接口连接，在所述通信协议中添加用于表征当前处于主控状态的车载主机的制式信息，以使所述DMI人机接口根据所述制式信息显示所述当前处于主控状态的车载主机的界面；

其中，当所述切换单元选择安全侧作为判定结果时，所述DMI人机接口继续显示接收所述制式信息之前的车载主机的界面，当所述DMI人机接口未接收到任何所述制式信息时，判定为初始上电，所述DMI人机接口显示制式选择界面。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一制式的车载主机为CTCS车载主机，所述第二制式的车载主机为CBTC车载主机。

8.一种市域铁路的车载设备制式切换装置，其特征在于，包括：

发送模块，被配置为利用第一制式的车载主机和第二制式的车载主机分别向切换单元发送切换控制的输出指令，以使所述切换单元响应于所述输出指令，确定当前处于主控状态的车载主机；

传递模块，被配置为将所述当前处于主控状态的车载主机的输出指令传递给车辆，并将所述当前处于主控状态的车载主机的控车制式的回采信息发送给所述第一制式的车载主机和第二制式的车载主机；

控制模块，被配置为利用所述当前处于主控状态的车载主机的输出指令控制所述车辆在市域铁路的轨道上运行。

9.一种电子设备，包括存储器，处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。