CN117284060A - 车内空间富氧空气状态调控方法、***、富氧舱及房车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车内空间富氧空气状态调控方法，所述调控方法包括步骤：载车搭载富氧舱行驶，所述富氧舱与舱外相连通；相对所述载车流动的舱外空气利用载车行驶时产生的风压经风压过滤模块进入富氧舱，与舱内空气相混合；制氧机抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱中，以调节所述富氧舱内的氧平衡值m，并且满足关系式：21%≤m≤29%。巧妙地利用载车的相对移动，通过风力驱动舱外空气进入风压过滤模块，从而实现了车内氧平衡值的调节。确保乘客在高原等氧气稀薄的环境中获得所需的氧气，维持健康和舒适。

Description

车内空间富氧空气状态调控方法、***、富氧舱及房车

技术领域

本发明涉及车内空气品质控制技术领域，尤其涉及一种车内空间富氧空气状态调控方法、***、富氧舱及房车。

背景技术

传统的高原适应方法，如长时间的自然适应或使用氧气罐，存在一些不足之处。长时间的自然适应需要较长的时间，而且效果有限。而使用氧气罐则不够灵活，并且需要频繁更换罐装氧气。并且高原环境的空气比较稀薄，为了在车内营造用户舒适的空气环境，往往会模拟成平原地带的气压，也就是说车内相对室外是微正压环境，空气会从正压环境向负压环境流动，当制氧机的制氧原理是从车内抽取空气并分离出氧气时，车外的新鲜空气能够克服微正压进入到车内，就显得非常重要。因此，为了解决这些问题，需要一种能够提供持续富氧环境的解决方案，并具备灵活性和便利性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够提供持续富氧环境的解决方案，并具备灵活性和便利性。

根据本发明的一方面，提供一种车内空间富氧空气状态调控方法，所述调控方法包括步骤：

载车搭载富氧舱行驶，所述富氧舱与舱外相连通；

相对所述载车流动的舱外空气利用载车行驶时产生的风压经风压过滤模块进入富氧舱，与舱内空气相混合；

制氧机抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱中，以调节所述富氧舱内的氧平衡值m，并且满足关系式：

21%≤m≤29%。

更优地，所述制氧机抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱中的步骤具体包括：

所述制氧机抽取与舱外空气混合的所述舱内空气，并分离出氧气；

分离出的氧气输送至所述富氧舱内的富氧气囊；

当用户启用所述富氧舱时，所述富氧气囊释放氧气至所述富氧舱内，同时所述制氧机分离出的氧气切换输送路径至所述富氧舱内。

更优地，所述风压过滤模块内设有气压传感器，当监测到所述风压过滤模块内相对舱外为正压环境时，所述富氧气囊停止向所述富氧舱内释放氧气，所述制氧机继续抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱内；

当监测到所述风压过滤模块内相对舱外为负压环境时，所述富氧气囊继续执行向富氧舱内释放氧气的动作；

所述富氧气囊和所述制氧机通过输氧端口，将氧气释放至富氧舱内靠近用户的位置，所述输氧端***动设置于所述富氧舱内。

更优地，所述相对所述载车流动的舱外空气经风压过滤模块进入富氧舱，与舱内空气相混合的步骤具体包括：

相对所述载车流动的舱外空气在风压作用下进入所述风压过滤模块的多层过滤网过滤；

经所述多层过滤网过滤的所述舱外空气经单向过滤膜过滤；

经单向过滤膜过滤的所述舱外空气经富氧膜过滤分离出氧气；

分离出的氧气进入所述富氧舱内与舱内空气相混合，提高舱内空气的氧平衡值。

更优地，相对所述载车流动的舱外空气经风压过滤模块进入富氧舱，与舱内空气相混合具体包括步骤：

载车沿第一方向行驶，所述风压过滤模块的开口朝向为所述第一方向，舱外空气沿与所述第一方向相反的第二方向进入所述风压过滤模块；

监测所述富氧舱外的室外温度t，

当满足关系式：t＜0℃时，经所述风压过滤模块过滤的舱外空气进入热循环管道，所述热循环管道位于所述富氧舱内，经所述热循环管道加热的舱外空气再输送至所述富氧舱；

当满足关系式：t≥0℃时，经所述风压过滤模块过滤的舱外空气输送至所述富氧舱。

更优地，所述富氧舱包括展开态和常规态，所述富氧舱搭载于所述载车上行驶时为常规态，所述富氧舱未搭载于所述载车上时为展开态或常规态二者之一，

所述富氧舱展开态时的舱内容积记为V1，所述富氧舱常规态时的舱内容积记为V2，且满足关系式：

V1＞V2。

更优地，所述调控方法还包括步骤：

载车卸载所述富氧舱时，所述富氧舱的地支撑沿竖直方向伸长，并与底面支撑；

所述地支撑继续伸长，以顶起所述富氧舱，使所述富氧舱与所述载车在竖直方向上相分离，且所述载车驶离所述富氧舱下方；

常规态的所述富氧舱释放为展开态，以获得更大的舱内容积；

所述制氧机抽取展开态下的所述富氧舱内的舱内空气，分离出氧气并将氧气输送回所述富氧舱中，以调节所述富氧舱内的氧平衡值m。

一种车内空间富氧空气状态调控***，所述调控***包括：

风压过滤模块，设于富氧舱上，所述富氧舱与舱外相连通，载车搭载富氧舱行驶时，相对所述载车流动的舱外空气利用载车行驶时产生的风压经风压过滤模块进入富氧舱，与舱内空气相混合；

制氧机，抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱中，以调节所述富氧舱内的氧平衡值m，且满足关系式：

21%≤m≤29%。

更优地，所述调控***还包括：

富氧气囊，设于富氧舱内，所述制氧机抽取与舱外空气混合的所述舱内空气，并分离出氧气，分离出的氧气输送至所述富氧气囊；

当用户启用所述富氧舱时，所述富氧气囊释放氧气至所述富氧舱内，同时所述制氧机分离出的氧气切换输送路径至所述富氧舱内。

更优地，所述调控***还包括：

气压传感器，设于所述风压过滤模块内，当监测到所述风压过滤模块内相对舱外为正压环境时，所述富氧气囊停止向所述富氧舱内释放氧气，所述制氧机继续抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱内；

当监测到所述风压过滤模块内相对舱外为负压环境时，所述富氧气囊继续执行向富氧舱内释放氧气的动作；

输氧端口，活动设置于所述富氧舱内，并分别与所述富氧气囊和所述制氧气相连，且用户移动输氧端口至靠近自身的位置；

所述富氧气囊和所述制氧机通过输氧端口，将氧气释放至富氧舱内靠近用户的位置。

更优地，所述风压过滤模块包括：

多层过滤网，相对所述载车流动的舱外空气在风压作用下进入所述多层过滤网过滤；

单向过滤膜，经所述多层过滤网过滤的所述舱外空气经所述单向过滤膜过滤；

富氧膜，经单向过滤膜过滤的所述舱外空气经富氧膜过滤分离出氧气，分离出的氧气进入所述富氧舱内与舱内空气相混合，提高舱内空气的氧平衡值。

更优地，所述调控***还包括：

温度传感器，设于所述富氧舱外，以监测所述富氧舱外的室外温度t；

热循环管道，位于所述富氧舱内，当满足关系式：t＜0℃时，经所述风压过滤模块过滤的舱外空气进入热循环管道，经所述热循环管道加热的舱外空气再输送至所述制氧机。

更优地，所述富氧舱包括展开态和常规态，所述富氧舱搭载于所述载车上行驶时为常规态，所述富氧舱未搭载于所述载车上时为展开态或常规态二者之一，

当载车卸载所述富氧舱时，所述富氧舱的地支撑沿竖直方向伸长，并与底面支撑；

所述地支撑继续伸长，以顶起所述富氧舱，使所述富氧舱与所述载车在竖直方向上相分离，且所述载车驶离所述富氧舱下方；

常规态的所述富氧舱释放为展开态，以获得更大的舱内容积；

所述制氧机抽取展开态下的所述富氧舱内的舱内空气，并输送至所述富氧舱中，以调节所述富氧舱内的氧平衡值m。

一种富氧舱，用于实现所述的车内空间富氧空气状态调控方法。

一种搭载富氧舱的房车，用于实现所述的车内空间富氧空气状态调控***。

本发明具有如下有益效果：

巧妙地利用载车的相对移动，通过风力驱动舱外空气进入风压过滤模块，从而实现了车内氧平衡值的调节，确保乘客在高原等氧气稀薄的环境中获得所需的氧气，维持健康和舒适。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施方式所述的调控***的结构框图；

图2为本发明一实施方式所述的搭载富氧舱的房车的结构原理图；

图3为本发明一实施方式所述的搭载富氧舱的房车仰视图；

图4为本发明一实施方式所述的富氧舱脱离载车的场景示意图；

图5为本发明一实施方式所述的富氧舱切换为展开态的场景示意图；

附图标号说明：

10、富氧舱；20、载车；30、房车；40、智能调控***；50、压过滤模块；60、制氧机；70、富氧气囊；51、多层过滤网过滤；52、单向过滤膜过滤；53、富氧膜；F1、第一方向；F2、第二方向；F3、竖直方向；81、热循环管道；11、地支撑；90、输氧端口；82、温度传感器；91、气压传感器；92、出风口。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳的实施方式。但是，本发明可以容许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本发明的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参考图1-图5，本发明一实施方式提供了车内空间富氧空气状态调控方法，所述调控方法包括步骤：

S10、载车20搭载富氧舱10行驶。

具体地，载车20指的是用于搭载富氧舱10的汽车，可以是拖车，也可以是运输车，本实施方式中，载车20是后车厢为板车的运输车，富氧舱10搭载于运输车上。富氧舱10可以被搭载于载车20上使用，也可以被安置地面使用。富氧舱10搭载于载车20上时，与载车20组合形成了房车30，用户可以进入房车30，享受富氧舱10带来的微正压富氧环境。富氧舱10与载车20分离后，可以在地面形成固定式的户外宾馆，用户可以进入富氧舱10，享受长期的富氧体验。在本实施方式的应用场景中，富氧舱10被应用于高原环境，用户乘坐飞机到达高原环境后，第一时间进入房车30，享受微正压富氧环境，避免高原反应，房车30搭载用户达到指定地点，例如某户外观光景点，富氧舱10与载车20相分离，富氧舱10被安置于地面，形成户外宾馆，用户在户外宾馆中过夜，第二天载车20回到户外宾馆的位置，再与富氧舱10组合，将用户运输至下一位置，从而实现用户全程体验微正压富氧环境。

S20、相对所述载车20流动的舱外空气经风压过滤模块50进入富氧舱10，与舱内空气相混合。

具体地，载车20搭载富氧舱10行驶，行驶的过程中会产生相对流动的气流，富氧舱10内的环境是微正压环境，富氧舱10外的舱外空气在载车20静止的状态下，不会自然流动进入富氧舱10内，但在载车20行驶的情况下，载车20与舱外空气的相对移动会产生风压，通过正确的引导，可以利用该风压克服富氧舱10内外的压差，使舱外空气自然流入富氧舱10内，并与舱内空气相混合。

S30、制氧机60抽取所述富氧舱10的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱10中，以调节所述富氧舱10内的氧平衡值m，并且满足关系式：21%≤m≤29%。

具体地，制氧机60从富氧舱10抽取舱内空气，而非直接从舱外抽取舱外空气，这有利于控制舱内的氧平衡值。

吸入氧气浓度也不是越高越好，一般进行低浓度长时间吸氧时氧气浓度不得超过35％；本申请技术方案中，通过调节制氧设备的抽取气体量、氧气输入量以及氧气浓度，使得富氧舱10内的氧气浓度处于平衡值，平衡值在21-29％之间，在不依赖任何传感器组的情况下，富氧舱10内的氧气浓度一直处于安全值以下。

具体的，富氧舱10的舱内容积记为Vo.L，抽取的舱内空气的气体量记为Qc.L/min，输送回富氧舱10内的氧气输入量记为Qo.L/min，制氧机60输送回富氧舱10的氧气浓度记为n％，经风压过滤模块50进入富氧舱10内的舱外空气的输入量Qb.L/min；t时刻富氧舱10内的氧气浓度平衡值记为m(t)％，其中m在21-29之间，满足以下公式：

m(t)％＝(Vo*m(t)％+Qo*n％*t+Qb*21％*t-Qc*m(t)％*t)/Vo；

m(t)％＝(Qo*n％+Qb*21％)/Qc；

例如，富氧舱10的舱内容积Vo＝6000L，抽取的舱内空气的气体量Qc＝50L/min，输送回富氧舱10内的氧气输入量记为Qo＝5L/min，制氧机60输送回富氧舱10的氧气浓度n％=90％，经风压过滤模块50进入富氧舱10内的舱外空气的输入量Qb＝45L/min；t时刻富氧舱10内的氧气浓度平衡值记为m(t)％，满足公式：

m(t)％＝(6000*m(t)％+5*90％*t+45*21％*t-50*m(t)％*t)/6000

6000m(t)％＝6000*m(t)％+13.95t-50*m(t)％*t

m(t)％＝13.95/50＝27.9%

优选的，若是m(t)％＝25％，假设t时刻抽取气体量的氧气浓度为21％或者25%,

实际上抽取气体量的氧气浓度是随着时间在增加并在21-25之间。

25％＝(6000*21％+5*90％*t+45*21％*t-50*25％*t)/6000

tmax＝165.5min；

25％＝(6000*21％+5*90％*t+45*21％*t-50*21％*t)/6000

tmin＝69.6min；

因此，达到氧气浓度为25％的时间为69.6-165.5min之间。

更优地，步骤S30所述制氧机60抽取所述富氧舱10的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱10中的步骤具体包括：

S31、所述制氧机60抽取与舱外空气混合的所述舱内空气，并分离出氧气。

S32、分离出的氧气输送至所述富氧舱10内的富氧气囊70。

具体地，富氧舱10内设置有富氧气囊70，富氧气囊70可以提前存储氧气，当用户启用富氧舱10时，将富氧舱10中的氧气释放，可以在极短的时间内迅速提升富氧舱10内的氧气浓度，避免用户长时间等待富氧舱10内的氧平衡值达到预期值。

S33、当用户启用所述富氧舱10时，所述富氧气囊70释放氧气至所述富氧舱10内，同时所述制氧机60分离出的氧气切换输送路径至所述富氧舱10内。

具体地，当用户未启用富氧舱10时，制氧机60输出氧气的路径通向富氧气囊70，将氧气存储，当用户启用富氧舱10时，制氧机60停止向富氧气囊70输送氧气，直接将氧气输送至富氧舱10内，以迅速提升富氧舱10的氧气浓度，同时维持后续的氧平衡值。

更优地，所述风压过滤模块50内设有气压传感器91，当监测到所述风压过滤模块50内相对舱外为正压环境时，相当于风压过滤模块50内的气压高于舱外气压，即使汽车处于行驶中，风压也不足以将气流导入富氧舱10内时，在所述富氧气囊70停止向所述富氧舱10内释放氧气。但所述制氧机60继续抽取所述富氧舱10的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱10内，在避免舱内正压过大的同时，保持了舱内持续供应新鲜氧气。

当监测到所述风压过滤模块50内相对舱外为负压环境时，相当于风压过滤模块50内的气压低于舱外气压时，所述富氧气囊70继续执行向富氧舱10内释放氧气的动作。

用户移动输氧端口90至靠近自身位置，所述富氧气囊70和所述制氧机60通过所述输氧端口90，将氧气释放至富氧舱10内靠近用户的位置。

具体地，富氧舱10设置有可以移动的输氧端口90，输氧端口90可以通过一软管与富氧气囊70和制氧机60相连，软管可以设置成可伸缩的形式，用户可以移动输氧端口90至自身附近，例如，本实施方式中，富氧舱10内设置有桌椅，用户将输氧端口90移动至桌子中间，桌子两侧的用户可以直接获得高浓度的氧气供应，在局部区域营造富氧环境。输氧端口90还可以被设置成其他形式，例如面罩形式的医疗应急输氧设备、移动喷头形式的灵活输氧设备等等。

更优地，步骤S20所述相对所述载车20流动的舱外空气经风压过滤模块50进入富氧舱10，与舱内空气相混合的步骤具体包括：

S21A、相对所述载车20流动的舱外空气在风压作用下进入所述风压过滤模块50的多层过滤网过滤51。

具体地，风压过滤模块50包括了多层过滤网，作为第一道过滤部件，可以过滤掉舱外的固体颗粒物和有害气体，使纯净的空气进入风压过滤模块50内部。

S22A、经所述多层过滤网过滤51的所述舱外空气经单向过滤膜过滤52。

具体地，风压过滤模块50还包括单向过滤膜，作为第二道过滤部件，使得舱外空气可以单向通过以进入富氧舱10内，避免舱内空气反向流出到舱外。

S23A、经单向过滤膜过滤52的所述舱外空气经富氧膜53过滤分离出氧气。

具体地，风压过滤模块50还包括富氧舱10，作为第三道过滤部件，富氧膜53采用膜法富氧技术，膜法富氧是利用空气中各组分透过膜时的渗透速率不同，在压力差驱动下，使空气中氧气优先通过膜而得到富氧空气。

S24A、分离出的氧气进入所述富氧舱10内与舱内空气相混合，提高舱内空气的氧平衡值。

具体地，采用富氧膜53获得的氧气浓度可以达到23%-25%，氧气在舱外风压的作用下流入富氧舱10内，与舱内空气混合，提高了舱内空气的氧平衡值。

更优地，在另一实施方式中，步骤S20相对所述载车20流动的舱外空气经风压过滤模块50进入富氧舱10，与舱内空气相混合具体包括步骤：

S21B、载车20沿第一方向F1行驶，舱外空气沿与所述第一方向F1相反的第二方向F2进入所述风压过滤模块50；

具体地，将载车20向前行驶的方向记为第一方向F1，为了克服富氧舱10内的微正压环境，要求载车20的车速不小于40公里/小时。风压过滤模块50的开口朝向第一方向F1，舱外空气沿与第一方向F1相反的第二方向F2，经开口进入风压过滤模块50。

S22B、监测所述富氧舱10外的室外温度t，

具体地，本实施方式中，富氧舱10和载车20组成的房车30***应用高原环境，高原环境的温差较大，温度低时可达零下20摄氏度，温度高时可达25摄氏度，需要时刻监控富氧舱10内的室外温度t，如果温度太低，需要将进入富氧舱10内的舱外空气循环加热后，再与舱内空气混合，避免低温影响用户的健康。

S23B1、当满足关系式：t＜0℃时，经所述风压过滤模块50过滤的舱外空气进入热循环管道81，所述热循环管道81位于所述富氧舱10内，经所述热循环管道81加热的舱外空气再输送至所述富氧舱10。

具体地，当室外温度为零下时，先将舱外空气引导进入热循环管道81，舱外空气在热循环管道81中加热后，再排放至舱内与舱内空气混合。

S23B2、当满足关系式：t≥0℃时，经所述风压过滤模块50过滤的舱外空气输送至所述富氧舱10。

具体地，当室外温度大于零度时，直接将舱外空气与舱内空气混合。

更优地，所述富氧舱10包括展开态和常规态，所述富氧舱10搭载于所述载车20上行驶时为常规态，所述富氧舱10未搭载于所述载车20上时为展开态或常规态，所述富氧舱10展开态时的舱内容积记为V1，所述富氧舱10常规态时的舱内容积记为V2，且满足关系式：V1＞V2。

具体地，富氧舱10设置成可伸缩和展开的形式，主要目的是为了改变富氧舱10的大小，体积小有利于搭载载车20运输，体积大有利于用户获得良好的居住体验，尤其是富氧舱10与载车20分离后，作为宾馆独立使用时，大体积的富氧舱10可以让用户获得良好的体验。本实施方式中，将富氧舱10体积较小时的状态记为常规态，体积较大时的状态记为展开态。

需要注意的是，富氧舱10并非只设置为两种状态，例如，本实施方式中，常规态的富氧舱10搭载于载车20上使用，体积较小，展开态在地面展开使用，体积较大，但还可以有居于二者之间的中间态，例如第一常规态的体积最小，搭载载车20上使用，只能容纳4个用户，第二常规态在第一常规态的基础上进行一级展开，体积略大于第一常规态，可以容纳6个用户使用，但体积小于展开态，依然可以被搭载于载车20上，或者搭载于更大的载车20上。同理，展开态也可以分为第一展开态、第二展开态等等。

更优地，所述调控方法还包括步骤：

S40、载车20卸载所述富氧舱10时，所述富氧舱10的地支撑11沿竖直方向F3伸长，并与底面支撑。

具体地，本实施方式中，富氧舱10搭载于运输车上，在其他实施方式中，富氧舱10也可以搭载拖车上，区别在于，搭载于运输车上的富氧舱10不包含汽车悬架、车轮等组件，可以完全作为宾馆展开，可以最大限度获得建筑的优点，拥有最大的展开空间、最齐全的室内配套设置、最好的建筑外观。而搭载于拖车上的富氧舱10包含了汽车悬架、车轮等组件，限制了富氧舱10的结构设计，其优点在于，可以更灵活快捷地与拖车组合，即拉即走。二者更有优缺点，本实施方式仅以富氧舱10搭载运输车为例。

S50、所述地支撑11继续伸长，以顶起所述富氧舱10，使所述富氧舱10与所述载车20在竖直方向F3上相分离，且所述载车20驶离所述富氧舱10下方。

具体地，地支撑11被配置为可以伸缩的形式，富氧舱10搭载于载车20上时，地支撑11为收缩状态，富氧舱10与载车20分离时，地支撑11伸长，并与底面接触，以向上定期富氧舱10，使富氧舱10与载车20在竖直方向F3上相分离。地支撑11的位置可以配置在载车20的两侧，从而载车20可以向前行驶，驶离富氧舱10的下方，而后，地支撑11可以收缩，将富氧舱10放置于地面，完成富氧舱10与载车20的分离。

S60、常规态的所述富氧舱10释放为展开态，以获得更大的舱内容积。

具体地，常规态的富氧舱10在安置于地面后，可以展开成展开态，拥有更大的居住空间，以提高用户的居住体验。

S70、所述制氧机60抽取展开态下的所述富氧舱10内的舱内空气，分离出氧气并将氧气输送回所述富氧舱10中，以调节所述富氧舱10内的氧平衡值m。

需要注意的是，富氧舱10与舱外相连通，富氧舱10包括至少一个进气端和一个出气端，本实施方式中，进气端是下文提到的风压过滤模块50，出气端可以设置成一个或多个，其中，本实施方式采用的制氧机60原理是从舱内抽取空气，并分离出氧气，氧气释放到舱内，分离出的其余气体释放到舱外，这可以理解为是一种间接的出气端，但制氧机60的主要作用是制氧，而不是气压调节，因此，如图1所示，还可以在富氧舱10内设置一个出气口。需要注意的是，出气口并不是必须的，富氧舱10内处于微正压状态时，如果车辆静止，没有风压的辅助，那么气体会从微正压环境流动向负压环境，此时，风压过滤模块50相当于是一个出气端，而不是进气端，因此进气与出气也是相对的，因为并没有设置风扇、鼓风机等主动引导气流的电器元件，而是巧妙的利用汽车行驶过程中产生的风压，并且也只有在制氧原理是从富氧舱10内抽取空气并分离出氧气这种场景下才有实际意义，因为传统的制氧都是通过氧气瓶直接向富氧舱10内输出氧气，舱外新鲜空气的及时补充并没有实际意义，反而会稀释了舱内的氧浓度，而本申请的制氧原理是氧浓度处于一种动态平衡，一方面制氧机60从舱内抽取混合气体，并分离出氧气，氧气要么存放于富氧气囊70内，要么直接排放与舱内，重新混合到混合气体中去，分离出的其余气体则通过制氧机60排到舱外，也就说，风压过滤模块50与制氧机60已经构成了一个完整的气体循环路径，但只有车辆行驶产生风压时，风压过滤模块50才会在气体循环路径中扮演进气端的角色，使得整个气体循环路径保持一种微妙的氧浓度动态平衡。

需要强调的是，车辆的应用场景不同于永固性建筑的场景，其存在几个问题需要克服，一是能源供应不便，因此需要尽可能减少车辆上的耗能元件，当富氧舱10内是微正压环境时，不通过耗能件做功，是无法让气体从负压环境进入到正压环境中，而让舱内成为负压环境，又无法让用户得到舒适的富氧体验，本申请巧妙地利用了车辆行驶产生的风压，克服了舱内的微正压环境，让舱外气体能够进入到舱内，解决了这一左右为难的问题。二是车辆处于高原环境，并且处于行驶中，开窗这种简单的内外气压平衡的行为并不使用，因此，进气和出气都要专门的设置，才能保证舱内用户的舒适性。三是车辆使用时机的不确定性，用户不在车内时，车内的制氧最好处于待机状态，有利于节能，用户需要处于舱内时，富氧舱10最好能在短时间达到微正压的富氧环境，因为本申请的使用目的之一，就有帮助用户克服高原反应的目的，本申请通过富氧气囊70来辅助调节氧平衡，当用户急需时，可以短时间内向舱内释放大量氧气。四是车辆行驶速度的不确定性，车辆行驶有快有慢，车辆行驶快时，风压大，车辆行驶慢时，风压小。风压大时，舱内空气大量进入舱内混合，降低了氧浓度。风压小时，舱外的空气进不来，舱内的氧浓度太高，降不下去。通过富氧气囊70来存储氧气，可以使得舱内氧平衡调节存在缓冲空间，氧气浓度过高时，氧气可以先存放在富氧气囊70内，氧浓度过低时，可以通过释放富氧气囊70内的氧气来快速充氧。

本发明还提供了一种车内空间富氧空气状态调控***，该***用于实现上述的富氧房车30智能调控方法。所述调控***包括：风压过滤模块50和制氧机60。

具体地，风压过滤模块50设于富氧舱10上，载车20搭载富氧舱10行驶时，相对所述载车20流动的舱外空气经风压过滤模块50进入富氧舱10，与舱内空气相混合。制氧机60抽取所述富氧舱10的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱10中，以调节所述富氧舱10内的氧平衡值m，且满足关系式：21%≤m≤29%。

更优地，所述调控***还包括：富氧气囊70，富氧气囊70设于富氧舱10内，所述制氧机60抽取与舱外空气混合的所述舱内空气，并分离出氧气，分离出的氧气输送至所述富氧气囊70。当用户启用所述富氧舱10时，所述富氧气囊70释放氧气至所述富氧舱10内，同时所述制氧机60分离出的氧气切换输送路径至所述富氧舱10内。

更优地，所述调控***还包括：气压传感器91，设于所述风压过滤模块50内，当监测到所述风压过滤模块50内相对舱外为正压环境时，所述富氧气囊70停止向所述富氧舱10内释放氧气，所述制氧机60继续抽取所述富氧舱10的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱10内；当监测到所述风压过滤模块50内相对舱外为负压环境时，所述富氧气囊70继续执行向富氧舱10内释放氧气的动作。

更优地，所述调控***还包括：输氧端口90。输氧端口90设于所述富氧舱10内，并分别与所述富氧气囊70和所述制氧气相连，且用户移动输氧端口90至靠近自身的位置。所述富氧气囊70和所述制氧机60通过输氧端口90，将氧气释放至富氧舱10内靠近用户的位置。

更优地，所述风压过滤模块50包括：多层过滤网、单向过滤膜和富氧膜53。

具体地，相对所述载车20流动的舱外空气在风压作用下进入所述多层过滤网过滤51。经所述多层过滤网过滤51的所述舱外空气经所述单向过滤膜过滤52。经单向过滤膜过滤52的所述舱外空气经富氧膜53过滤分离出氧气，分离出的氧气与舱内空气相混合，提高舱内空气的氧平衡值。

更优地，所述调控***还包括：温度传感器82和热循环管道81。

具体地，温度传感器82设于所述富氧舱10外，以监测所述富氧舱10外的室外温度t。热循环管道81位于所述富氧舱10内，当满足关系式：t＜0℃时，经所述风压过滤模块50过滤的舱外空气进入热循环管道81，经所述热循环管道81加热的舱外空气再输送至所述制氧机60。

更优地，所述富氧舱10包括展开态和常规态，所述富氧舱10搭载于所述载车20上行驶时为常规态，所述富氧舱10未搭载于所述载车20上时为展开态或常规态。当载车20卸载所述富氧舱10时，所述富氧舱10的地支撑11沿竖直方向F3伸长，并与底面支撑。所述地支撑11继续伸长，以顶起所述富氧舱10，使所述富氧舱10与所述载车20在竖直方向F3上相分离，且所述载车20驶离所述富氧舱10下方。常规态的所述富氧舱10释放为展开态，以获得更大的舱内容积。所述制氧机60抽取展开态下的所述富氧舱10内的舱内空气，并输送至所述富氧舱10中，以调节所述富氧舱10内的氧平衡值m。

本发明还提供了一种富氧舱10，用于实现所述的富氧房车30智能调控***40方法。

本发明还提供了一种搭载富氧舱10的房车30，用于实现所述的富氧房车30智能调控***40方法。

借此，巧妙地利用载车20的相对移动，通过风力驱动舱外空气进入风压过滤模块50，从而实现了车内氧平衡值的调节，确保乘客在高原等氧气稀薄的环境中获得所需的氧气，维持健康和舒适。

以上所述实施方式仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (15)

1.一种车内空间富氧空气状态调控方法，其特征在于，所述调控方法包括步骤：

载车搭载富氧舱行驶，所述富氧舱与舱外相连通；

相对所述载车流动的舱外空气利用载车行驶时产生的风压经风压过滤模块进入富氧舱，与舱内空气相混合；

制氧机抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱中，以调节所述富氧舱内的氧平衡值m，并且满足关系式：

21%≤m≤29%。

2.根据权利要求1所述的车内空间富氧空气状态调控方法，其特征在于，所述制氧机抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱中的步骤具体包括：

所述制氧机抽取与舱外空气混合的所述舱内空气，并分离出氧气；

分离出的氧气输送至所述富氧舱内的富氧气囊；

当用户启用所述富氧舱时，所述富氧气囊释放氧气至所述富氧舱内，同时所述制氧机分离出的氧气切换输送路径至所述富氧舱内。

3.根据权利要求2所述的车内空间富氧空气状态调控方法，其特征在于，

所述风压过滤模块内设有气压传感器，当监测到所述风压过滤模块内相对舱外为正压环境时，所述富氧气囊停止向所述富氧舱内释放氧气，所述制氧机继续抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱内；

当监测到所述风压过滤模块内相对舱外为负压环境时，所述富氧气囊继续执行向富氧舱内释放氧气的动作；

所述富氧气囊和所述制氧机通过输氧端口，将氧气释放至富氧舱内靠近用户的位置，所述输氧端***动设置于所述富氧舱内。

4.根据权利要求1所述的车内空间富氧空气状态调控方法，其特征在于，所述相对所述载车流动的舱外空气经风压过滤模块进入富氧舱，与舱内空气相混合的步骤具体包括：

相对所述载车流动的舱外空气在风压作用下进入所述风压过滤模块的多层过滤网过滤；

经所述多层过滤网过滤的所述舱外空气经单向过滤膜过滤；

经单向过滤膜过滤的所述舱外空气经富氧膜过滤分离出氧气；

分离出的氧气进入所述富氧舱内与舱内空气相混合，提高舱内空气的氧平衡值。

5.根据权利要求1所述的车内空间富氧空气状态调控方法，其特征在于，相对所述载车流动的舱外空气经风压过滤模块进入富氧舱，与舱内空气相混合具体包括步骤：

载车沿第一方向行驶，所述风压过滤模块的开口朝向为所述第一方向，舱外空气沿与所述第一方向相反的第二方向进入所述风压过滤模块；

监测所述富氧舱外的室外温度t，

当满足关系式：t＜0℃时，经所述风压过滤模块过滤的舱外空气进入热循环管道，所述热循环管道位于所述富氧舱内，经所述热循环管道加热的舱外空气再输送至所述富氧舱；

当满足关系式：t≥0℃时，经所述风压过滤模块过滤的舱外空气输送至所述富氧舱。

6.根据权利要求1所述的车内空间富氧空气状态调控方法，其特征在于，

所述富氧舱包括展开态和常规态，所述富氧舱搭载于所述载车上行驶时为常规态，所述富氧舱未搭载于所述载车上时为展开态或常规态二者之一，

所述富氧舱展开态时的舱内容积记为V1，所述富氧舱常规态时的舱内容积记为V2，且满足关系式：

V1＞V2。

7.根据权利要求6所述的车内空间富氧空气状态调控方法，其特征在于，所述调控方法还包括步骤：

载车卸载所述富氧舱时，所述富氧舱的地支撑沿竖直方向伸长，并与底面支撑；

所述地支撑继续伸长，以顶起所述富氧舱，使所述富氧舱与所述载车在竖直方向上相分离，且所述载车驶离所述富氧舱下方；

常规态的所述富氧舱释放为展开态，以获得更大的舱内容积；

所述制氧机抽取展开态下的所述富氧舱内的舱内空气，分离出氧气并将氧气输送回所述富氧舱中，以调节所述富氧舱内的氧平衡值m。

8.一种车内空间富氧空气状态调控***，其特征在于，所述调控***包括：

风压过滤模块，设于富氧舱上，所述富氧舱与舱外相连通，载车搭载富氧舱行驶时，相对所述载车流动的舱外空气利用载车行驶时产生的风压经风压过滤模块进入富氧舱，与舱内空气相混合；

制氧机，抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱中，以调节所述富氧舱内的氧平衡值m，且满足关系式：

21%≤m≤29%。

9.根据权利要求8所述的车内空间富氧空气状态调控***，其特征在于，所述调控***还包括：

富氧气囊，设于富氧舱内，所述制氧机抽取与舱外空气混合的所述舱内空气，并分离出氧气，分离出的氧气输送至所述富氧气囊；

当用户启用所述富氧舱时，所述富氧气囊释放氧气至所述富氧舱内，同时所述制氧机分离出的氧气切换输送路径至所述富氧舱内。

10.根据权利要求9所述的车内空间富氧空气状态调控***，其特征在于，所述调控***还包括：

气压传感器，设于所述风压过滤模块内，当监测到所述风压过滤模块内相对舱外为正压环境时，所述富氧气囊停止向所述富氧舱内释放氧气，所述制氧机继续抽取所述富氧舱的舱内空气，并分离出氧气，且将氧气输送回所述富氧舱内；

当监测到所述风压过滤模块内相对舱外为负压环境时，所述富氧气囊继续执行向富氧舱内释放氧气的动作；

输氧端口，活动设置于所述富氧舱内，并分别与所述富氧气囊和所述制氧气相连，且用户移动输氧端口至靠近自身的位置；

所述富氧气囊和所述制氧机通过输氧端口，将氧气释放至富氧舱内靠近用户的位置。

11.根据权利要求8所述的车内空间富氧空气状态调控***，其特征在于，所述风压过滤模块包括：

多层过滤网，相对所述载车流动的舱外空气在风压作用下进入所述多层过滤网过滤；

单向过滤膜，经所述多层过滤网过滤的所述舱外空气经所述单向过滤膜过滤；

富氧膜，经单向过滤膜过滤的所述舱外空气经富氧膜过滤分离出氧气，分离出的氧气进入所述富氧舱内与舱内空气相混合，提高舱内空气的氧平衡值。

12.根据权利要求8所述的车内空间富氧空气状态调控***，其特征在于，所述调控***还包括：

温度传感器，设于所述富氧舱外，以监测所述富氧舱外的室外温度t；

热循环管道，位于所述富氧舱内，当满足关系式：t＜0℃时，经所述风压过滤模块过滤的舱外空气进入热循环管道，经所述热循环管道加热的舱外空气再输送至所述制氧机。

13.根据权利要求8所述的车内空间富氧空气状态调控***，其特征在于，

所述富氧舱包括展开态和常规态，所述富氧舱搭载于所述载车上行驶时为常规态，所述富氧舱未搭载于所述载车上时为展开态或常规态二者之一，

当载车卸载所述富氧舱时，所述富氧舱的地支撑沿竖直方向伸长，并与底面支撑；

所述地支撑继续伸长，以顶起所述富氧舱，使所述富氧舱与所述载车在竖直方向上相分离，且所述载车驶离所述富氧舱下方；

常规态的所述富氧舱释放为展开态，以获得更大的舱内容积；

所述制氧机抽取展开态下的所述富氧舱内的舱内空气，并输送至所述富氧舱中，以调节所述富氧舱内的氧平衡值m。

14.一种富氧舱，其特征在于，用于实现如权利要求1-7任一所述的车内空间富氧空气状态调控方法。

15.一种搭载富氧舱的房车，其特征在于，用于实现如权利要求1-7任一所述的车内空间富氧空气状态调控方法。