CN117124881A - 一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供了一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备以及存储介质，该方法包括：获取车辆驱动轴对应的车轮的轮速，根据车轮的轮速计算电机等效转速；获取驱动轴对应电机的实际转速，根据电机的等效转速、驱动轴对应电机的实际转速，计算车轮所在驱动轴的电机的等效转速差；根据车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值；根据修正扭矩值调整驱动轴对应电机的输出扭矩。本发明可以通过车轮的轮速和驱动轴的转速，计算出车轮所在轴的等效转速差，根据等效转速差判断车轮所在的轴是否需要降扭，降低了计算滑移率的难度，可以根据单轮的状态和单轴的状态，将扭矩从附着低的一端转移至附着高的一端，提高了整车的附着利用率从而提升了动力性能。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
随着新能源汽车技术的发展，对新能源汽车的安全性和舒适性的要求愈来愈高，当前的新能源汽车大多数都是四驱车辆，每个车轮都可以获得动力，故单个车轮的响应速度比较快，容易出现打滑的情况，现有技术为了解决该问题，一般通过滑移率来判断车辆是否打滑，从而控制车辆打滑；但计算滑移率时需要估计车速，加大了算法的难度。
发明内容
鉴于上述问题，提出了本发明实施例以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备以及存储介质。
为了解决上述问题，本发明实施例公开了一种车辆扭矩控制方法，所述方法包括：
获取车辆驱动轴对应的车轮的轮速，根据所述车轮的轮速计算电机等效转速；
获取所述驱动轴对应电机的实际转速，根据所述电机等效转速、所述驱动轴对应电机的实际转速，计算所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差；
根据所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值；
根据所述修正扭矩值调整所述驱动轴对应电机的输出扭矩。
可选的，所述根据所述电机等效转速、所述驱动轴对应电机的实际转速，计算所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，包括：
计算所述电机的等效转速与所述驱动轴对应电机的实际转速的差值，得到所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差。
可选的，所述根据所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值，包括：
若车轮所在驱动轴的电机的等效转速差大于转速差阈值，获取修正扭矩值。
可选的，所述根据所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值，包括：
获取车轮的轮加速度变化率；
若所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差大于转速差阈值，且所述轮加速度变化率大于轮加速度变化率阈值，获取修正扭矩值。
可选的，所述根据所述修正扭矩值调整所述驱动轴对应电机的输出扭矩，包括：
根据所述修正扭矩值，控制所述驱动轴对应的电机降低扭矩。
可选的，所述驱动轴包括前轴和后轴；所述根据所述修正扭矩值，控制所述驱动轴对应电机降低扭矩，包括：
当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴的电机降低扭矩；或者；
当所述后轴对应的电机对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述后轴的电机降低扭矩；或者；
当所述前轴和所述后轴对应电机的等效转速差都大于转速差阈值，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴和所述后轴的电机降低扭矩。
可选的，所述当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴的电机降低扭矩；或者；当所述后轴对应的电机对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述后轴的电机降低扭矩，包括：
当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，控制所述前轴对应电机降低所述修正扭矩值，以及确定所述后轴对应电机能够增大的后轴扭矩增量值；若所述后轴扭矩增量值大于或等于所述修正扭矩值，则控制所述后轴对应电机增大修正扭矩值；若所述后轴扭矩增量值小于所述修正扭矩值，则根据所述后轴扭矩增量值控制所述后轴对应电机增大扭矩；
当所述后轴对应电机等效转速差大于转速差阈值时，控制所述后轴对应电机降低所述修正扭矩值，以及确定所述前轴对应电机能够增大的前轴扭矩增量值；若所述前轴扭矩增量值大于或等于所述修正扭矩值，则控制所述前轴对应电机增大修正扭矩值；若所述前轴扭矩增量值小于所述修正扭矩值，则根据所述前轴扭矩增量值控制所述前轴对应电机增大扭矩。
可选的，所述根据所述车轮的轮速计算电机等效转速，包括：
获取所述车轮到对应驱动轴电机的传动比；
根据所述车轮的轮速和所述车轮对应的传动比，计算所述电机的等效转速。
可选的，所述获取修正扭矩值，包括：
按照如下公式计算对应的修正扭矩值：
ΔTfl＝k1*Δωfl+k2*(Δωfl-D1)，其中为k1、k2分别为比例系数和微分系数，D1是上一采样时刻所述驱动轴对应电机的等效转速差，Δωfl为当前时刻所述驱动轴对应电机的等效转速差，ΔTfl为修正扭矩值。
可选的，所述获取修正扭矩值，包括：
获取驱动轴左侧车轮对应的左侧车轮扭矩修正值，以及获取驱动轴右侧车轮对应的右侧车轮扭矩修正值；
判断所述左侧车轮扭矩修正值与所述右侧车轮扭矩修正值的大小，将数值较大的作为修正扭矩值。
可选的，所述根据所述修正扭矩值调整所述驱动轴对应电机的输出扭矩，包括：
确定扭矩下限值；
若所述驱动轴对应电机的当前输出扭矩在降低所述修正扭矩值后，小于或等于所述扭矩下限值，则控制所述驱动轴对应电机的输出扭矩为所述扭矩下限值。
可选的，所述确定扭矩下限值，包括：
当所述驱动轴对应电机的所述等效转速差大于第一转速差阈值小于第二转速差阈值时，确定所述扭矩下限值为零；所述第二转速差阈值大于所述第一转速差阈值；
当所述驱动轴对应电机的所述等效转速差大于第二转速差阈值时，确定所述扭矩下限值为电机反转的扭矩极限值。
另一方面，本发明实施例公开了一种车辆扭矩控制装置，包括：
信息获取模块，用于获取车辆驱动轴对应的车轮的轮速，获取所述驱动轴对应电机的转速；
计算模块，用于根据所述车轮的轮速计算等效转速，根据所述车轮的等效转速、所述驱动轴对应电机的转速，计算所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差；
确定模块，用于根据所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值；
控制模块，用于根据所述修正扭矩值调整所述驱动轴对应电机的输出扭矩。
可选的，所述计算模块包括：
等效转速差计算子模块，用于计算所述电机的等效转速与所述驱动轴对应电机的实际转速的差值，得到所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差。
可选的，所述确定模块包括：
第一确定子模块，用于若车轮所在驱动轴的电机的等效转速差大于转速差阈值，获取修正扭矩值。
可选的，所述确定模块包括：
第二确定子模块，用于获取车轮的轮加速度变化率；
第三确定子模块，用于若所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差大于转速差阈值，且所述轮加速度变化率大于轮加速度变化率阈值，获取修正扭矩值。
可选的，所述控制模块包括：
第一调整子模块，用于根据所述修正扭矩值，控制所述驱动轴对应电机降低扭矩。
可选的，所述驱动轴包括前轴和后轴，所述第一调整子模块包括：
第一调整单元，用于当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴的电机降低扭矩；或者；
当所述后轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述后轴的电机降低扭矩；或者；
当所述前轴和所述后轴对应电机的等效转速差都大于转速差阈值，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴和所述后轴的电机降低扭矩。
可选的，所述第一调整单元包括：
第一调整子单元，用于当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，控制所述前轴对应电机降低所述修正扭矩值，以及确定所述后轴对应电机能够增大的后轴扭矩增量值；若所述后轴扭矩增量值大于或等于所述修正扭矩值，则控制所述后轴对应电机增大修正扭矩值；若所述后轴扭矩增量值小于所述修正扭矩值，则根据所述后轴扭矩增量值控制所述后轴对应电机增大扭矩；
第二调整子单元，用于当所述后轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，控制所述后轴对应电机降低所述修正扭矩值，以及确定所述前轴对应电机能够增大的前轴扭矩增量值；若所述前轴扭矩增量值大于或等于所述修正扭矩值，则控制所述前轴对应电机增大修正扭矩值；若所述前轴扭矩增量值小于所述修正扭矩值，则根据所述前轴扭矩增量值控制所述前轴对应电机增大扭矩。
可选的，所述计算模块包括：
传动比获取子模块，用于获取所述车轮到对应驱动轴电机的传动比；
等效转速计算子模块，用于根据所述车轮的轮速和对应的传动比，计算所述电机的等效转速。
可选的，所述确定模块包括：
第四确定子模块，用于按照如下公式计算对应的修正扭矩值，
ΔTfl＝k1*Δωfl+k2*(Δωfl-D1)，其中为k1、k2分别为比例系数和微分系数，D1是上一采样时刻所述驱动轴对应电机的等效转速差，Δωfl为当前时刻所述驱动轴对应电机的等效转速差，ΔTfl为修正扭矩值。
可选的，所述确定模块包括：
车轮扭矩修正值获取子模块，用于获取与驱动轴连接的左侧车轮对应的左侧车轮扭矩修正值，以及获取与驱动轴连接的右侧车轮对应的右侧车轮扭矩修正值；
第五确定子模块，用于判断所述左侧车轮扭矩修正值与所述右侧车轮扭矩修正值的大小，将数值较大的作为修正扭矩值。
可选的，所述控制模块包括：
扭矩下限值确定子模块，用于确定扭矩下限值；
第二调整子模块，用于若所述驱动轴对应电机的当前输出扭矩在降低所述修正扭矩值后，小于或等于所述扭矩下限值，则控制所述驱动轴对应电机的输出扭矩为所述扭矩下限值。
可选的，所述扭矩下限值确定子模块包括：
第一扭矩下限值确定单元，用于当所述驱动轴对应电机的所述等效转速差大于第一转速差阈值小于第二转速差阈值时，确定所述扭矩下限值为零；所述第二转速差阈值大于所述第一转速差阈值；
第二扭矩下限值确定单元，用于当所述驱动轴对应电机的所述等效转速差大于第二转速差阈值时，确定所述扭矩下限值为电机反转的扭矩极限值。
另一方面，本发明实施例公开了一种电子设备，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的车辆扭矩控制方法的步骤。
另一方面，本发明实施例公开了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的车辆扭矩控制方法的步骤。
另一方面，本发明实施例公开了一种车辆，所述车辆包括前电机、后电机和控制器，所述控制器用于实现如上述的车辆扭矩控制方法的步骤。
本发明实施例包括以下优点：
本发明可以通过车轮的轮速和驱动轴的转速，计算出车轮所在驱动轴的等效转速差，根据等效转速差判断车轮所在的轴是否需要降扭，降低了计算滑移率的难度；本发明可以根据单轮的状态和单轴的状态，将打滑车轮对应的驱动轴的电机的扭矩进行调整，提高了整车的附着利用率，从而提高了整车的动力性能，避免了通过滑移率控制降扭带来的动力损失。
附图说明
图1是本发明的一种车辆扭矩控制方法实施例的步骤流程图；
图2是本发明的另一种车辆扭矩控制方法实施例的步骤流程图；
图3示出了本发明实施例中判断车辆前轴打滑的步骤流程图；
图4示出了本发明实施例中判断车辆后轴打滑的步骤流程图；
图5示出了本发明实施例中前后轴扭矩控制策略的流程图；
图6是本发明的一种车辆扭矩控制装置实施例的结构框图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
现有技术通过前轮转速/后轮转速/车速获得车轮滑转率，当滑移率大于阈值时，对电机降扭，从而控制车辆打滑；但并未考虑单轴和单轮的打滑状态，前轴电机和后轴电机的扭矩调节需求，降低了整车的动力性能；且计算滑移率时需要估计车速，加大了算法的难度。
本发明实施例的核心构思之一在于，提出了一种根据车轮轮速的等效转速和该车轮所在驱动轴的电机的转速，计算出车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，根据该等效转速差计算出对应的修正扭矩，根据该修正扭矩调整打滑车轮所在的驱动轴的电机的扭矩。
参照图1，示出了本发明的一种辆扭矩控制方法实施例的步骤流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤101，获取车辆驱动轴对应的车轮的轮速，根据车轮的轮速计算电机等效转速；
本发明实施例中，车辆可以应用于四驱车还可以应用于两驱车，两驱车即通过一个电机驱动两个前轮或者两个后轮，四驱车可以分为双电机驱动、三电机驱动、四电机驱动，双电机四驱车即一个电机驱动两个前轮，一个电机驱动两个后轮，三电机四驱车即一个电机驱动一轴的两个轮子，另一边的两个轮子通过两个电机驱动，四电机四驱车即两个电机驱动两个前轮，两个电机驱动两个后轮；需要说明的是，本发明实施例中的示例都以双电机四驱车辆(即前轴通过一个电机驱动两个车轮，后轴通过一个电机驱动两个车轮)为例进行解释；
由于在车辆的传感器中，轮速传感器齿圈齿数少(通常为8或16个)，分辨率(通常为45°或22.5°)低，对快速微小的转速波动无法准确有效识别；电机转速传感器高分辨率(通常约为360°/4096≈0.088°)的特性，可以准确有效识别微小波动。因此，电机转速的测量精度相对于轮速而言更快、更准确。此外，由于电机端的扭矩通过机械传动先传递至减速器，再传递至左右车轮，该过程会产生一定的延迟。利用电机转速可***到车轮轮速的变化趋势，从而更有利于对车辆进行控制。
因此可以通过轮速传感器采集到车辆各车轮的轮速，查询到车轮与电机间的传动比，可以根据车轮的轮速和传动比，计算出车轮轮速等效到对应驱动轴电机端的转速即为电机等效转速。
步骤102，获取驱动轴对应电机实际转速，根据电机等效转速、驱动轴对应电机的实际转速，计算车轮所在驱动轴的电机的等效转速差；
本发明实施例中，可以通过电机旋变传感器采集到车辆驱动轴对应电机的转速，计算车轮的等效转速与驱动轴对应电机的转速之间的差值，可以得到车轮所在驱动轴的电机的等效转速差。
步骤103，根据车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值；
具体地，可以根据等效轴速差判断车轮是否打滑，进而根据等效转速差和上一时刻的等效转速差计算出消除等效转速差对应的修正扭矩值。
步骤104，根据修正扭矩值调整驱动轴对应电机的输出扭矩。
本发明实施例中，可以根据修正扭矩值降低打滑车轮的驱动轴的电机的扭矩，另一方面，还可以增加未打滑车轮的驱动轴的电机的扭矩，从而避免车轮的滑移。
本发明可以通过车轮的轮速和驱动轴的转速，计算出车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，根据等效转速差判断车轮所在的轴是否打滑，从而确定是否需要降扭，降低了计算滑移率的难度；本发明可以根据单轮的状态和单轴的状态，对打滑车轮所在驱动轴的电机的扭矩进行调整，提高了整车的附着利用率，从而提高了整车的动力性能，避免了通过滑移率降扭带来的动力损失。
可以理解的是，前文所述的驱动轴对应的车轮的轮速，指的是与驱动轴连接的车轮的轮速，可以获取与驱动轴连接的其中一个车轮的轮速，也可以获取两个车轮的轮速，通过轮速计算该车轮对应的电机等效转速，与电机实际转速进行对比，进而能够判断该驱动轴上的哪个车轮打滑。
参照图2，示出了本发明的另一种辆扭矩控制方法实施例的步骤流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤201，获取驱动轴对应电机的实际转速，获取车轮到对应驱动轴电机的传动比；根据车轮的轮速和车轮对应的传动比，计算电机等效转速。
在一种示例中，可以利用车载轮速传感器采集到各轮的轮速，ωfl，ωfr，ωrl，ωrr，对采集到的的车轮轮速进行滤波处理，滤波方法不限于一阶低通滤波、均值滤波、Kalman滤波等；
可以查询到各车轮与电机之间的传动比，各车轮的等效转速通过如下公式(1)-(2)计算：
ωfleq＝ωfl×ifl，ωfreq＝ωfr×ifr 公式(1)
ωrleq＝ωrl×irl，ωrreq＝ωrr×irr 公式(2)
其中，ωfl，ωfr，ωrl，ωrr，分别代表左前、右前、左后、右后的轮速，ifl，ifr，irl，irr分别代表左前、右前、左后、右后的车轮到电机的传动比，且传动比大于1，ωfleq，ωfreq，ωrleq，ωrreq分别代表左前、右前、左后、右后的车轮等效转速；
步骤202，获取驱动轴对应电机的转速，计算电机的等效转速与驱动轴对应电机的实际转速的差值，得到车轮所在驱动轴的电机的等效转速差。
本发明实施例中，可以根据电机旋变传感器采集到对应电机的转速，设采集到的前轴和后轴电机转速为ωmf，ωmr，对电机转速进行滤波处理，该滤波方法不限于一阶低通滤波、均值滤波、Kalman滤波等；
在未打滑状态下，电机通过差速器与驱动轴连接，根据开放式差速器的原理，前轮轮速的等效转速和与前轮的电机的转速关系如公式(3)所示，后轮轮速的等效转速和与后轮的电机的转速关系如公式(4)所示
2ωmf＝ωfleq-ωfreq 公式(3)
2ωmr＝ωrleq+ωrreq 公式(4)
其中，wmf为前轮电机转速，wmr为后轮电机转速。
因而在车轮打滑状态下，电机转速与电机等效转速之间存在差值。
计算电机的等效转速与驱动轴对应电机的实际转速的差值，则为车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，则左前轮、右前轮、左后轮、右后轮分别所在驱动轴的电机的等效转速差通过公式(5)-(6)计算：
Δωfl＝ωfleq-ωmf，Δωfr＝ωfreq-ωmf 公式(5)
Δωrl＝ωrleq-ωmr，Δωrr＝ωrreq-ωmr 公式(6)
其中，Δωfl，Δωfr，Δωrl，Δωrr分别表示左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的等效转速差。
本发明中通过电机等效转速差来判断车轮是否打滑，比于轮速传感器，电机转速传感器能更早的识别出车辆发生打滑的现象，提高控制的实时性和准确性。
步骤203，若车轮所在驱动轴的电机的等效转速差大于转速差阈值，获取修正扭矩值。
本发明实施例中，可以根据车轮所在轴的电机转速设置一个转速差阈值，当等效转速差大于该转速差阈值时，可以判断出车轮所在驱动轴发生打滑，需要对该轴进行修正，可以根据该等效转速差算出修正扭矩值；
在本发明的一种实施例方式中，获取修正扭矩值，可以按照如下公式(7)计算对应的修正扭矩值：
ΔTf2＝k1*Δωfl+k2*(Δωfl-D1) 公式(7)
其中，为k1、k2分别为比例系数和微分系数，可以查表得到，D1是上一采样时刻所述驱动轴对应电机的等效转速差，Δωfl为当前时刻所述驱动轴对应电机的等效转速差，ΔTfl为修正扭矩值。
在本发明的一种实施例方式中，步骤103，可以包括如下子步骤S21-S22；
子步骤S21，获取车轮的轮加速度变化率；
具体地，可以根据前面获取的车轮轮速进行求导，得到各个车轮的轮加速度afl，afr，arl，arr，分别表示左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的轮加速度，进而根据左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的轮加速度计算得到轮加速度变化率；
子步骤S22，若车轮所在驱动轴的电机的等效转速差大于转速差阈值，且轮加速度变化率大于轮加速度变化率阈值，获取修正扭矩值。
本发明实施例中，还可以根据另一种方式判断车轮所在驱动轴的电机是否发生打滑，即可以根据车轮所在轴的电机转速设置一个转速差阈值；
在一种示例中，预设转速差阈值S1，S2，S5，S6(S5＞S1＞0，S6＞S2＞0)，及轮加速度变化率阈值A1，A2(A1＞0，A2＞0)。当S1＜Δωfl＜S5且afl＞A1时，判定左前轮普通打滑，当Δωfl＞S5时判定车辆严重打滑；当S2＜Δωfr＜S6且afl＞A2时，判定右前轮普通打滑，当Δωfr＞S6时判定车辆严重打滑标志；当左前轮或者右前轮存在普通打滑或严重打滑，则判定前轴打滑，否则，判定前轴未打滑。
在本公开的一个实施例中，当Δωfl＞S5且afl＞A1时，判定车辆严重打滑，当Δωfr＞S6且afl＞A2，判定车辆严重打滑。
预设转速差阈值S3，S4，S7，S8(S7＞S3＞0，S8＞S4＞0)，及轮加速度变化率阈值A3，A4(A3＞0，A4＞0)。当S3＜Δωrl＜S7且arl＞A3时，判定左后轮普通打滑，当Δωrl＞S7时判定车辆严重打滑；当S4＜Δωrr＜S8且arr＞A4时，判定右后轮普通打滑，当Δωrr>S8时判定车辆严重打滑；当左后轮或者右后轮存在普通打滑或严重打滑，则判定后轴打滑，否则判定后轴未打滑。
在本公开的一个实施例中，当Δωrl>S7且arl>A3时，判定车辆严重打滑，当Δωrr>S8且arr>A4，判定车辆严重打滑。
步骤204，根据修正扭矩值，控制驱动轴对应电机降低扭矩。
如图3示出了本发明实施例中判断车辆前轴打滑的流程图；
本发明实施例中，可以根据步骤202中的前轮的等效转速差与转速差阈值进行比较确定前驱动轴对应的车轮是否打滑，前驱动轴的任一个车轮存在打滑时，则确定前驱动轴打滑，例如当S1<Δωfl<S5且afl>A1时，左前轮打滑，说明前轴打滑；前驱动轴的两个车轮都不打滑时，则确定前驱动轴不打滑，例如当Δωfl<S1且afl<A1，Δωfr<S2且afl<A2，左前轮和右前轮都不打滑，说明前轴不打滑。
图4示出了本发明实施例中判断车辆后轴打滑的流程图；
本发明实施例中，可以根据步骤202中后轮的等效转速差与转速差阈值进行比较确定后驱动轴对应的车轮是否打滑，当后驱动轴的任一个车轮存在打滑时，则确定后驱动轴打滑，例如当S3<Δωrl<S7且arl>A3时，判定左后轮普通打滑，则后轴打滑；后驱动轴的两个车轮都不打滑时，则确定前驱动轴不打滑，例如当Δωrl<S3且arl<A3，Δωrr<S4且arr<A4时，则说明后驱动轴的两个车轮都不打滑，对应的后轴不打滑。
图5示出了本发明实施例中前后轴扭矩控制策略的流程图。
本发明实施例中，当前驱动轴或者后驱动轴打滑时，对打滑的驱动轴降扭，不打滑的驱动轴增扭；当前驱动轴和后驱动轴都打滑，同时对前驱动轴和后驱动轴降扭，当前驱动轴和后驱动轴都不打滑时，不降低前驱动轴和后驱动轴的扭矩，前驱动轴和后驱动轴各自响应油门的扭矩。
当判定了车轮所在驱动轴的电机需要调整扭矩时，控制驱动轴对应电机降低扭矩。例如，当判定左前轮打滑或右前轮打滑而后轴没有车轮打滑时，前轴电机进行降扭，数值为打滑车轮计算的修正扭矩，后轴电机增加相应值扭矩。
当判定左后轮打滑或右后轮打滑而前轴没有车轮打滑时，后轴电机进行降扭，数值为打滑车轮计算的修正扭矩，在本公开的一个实施例中，此时前轴电机增加相应值扭矩。
本发明实施例中，可以将扭矩从附着低的一端转移到附着高的一端，即将打滑车轮所在的驱动轴的电机的扭矩进行降低，将未打滑车轮所在的驱动轴的电机的扭矩进行升高，避免了功率的损失，从而在实现抑制打滑的同时，还能够保证整车功率，从而确保车辆的动力性能；
当判定前轴存在左前轮打滑或右前轮打滑、后轴存在左后轮打滑或右后轮打滑时，前轴电机和后轴电机均进行降扭，数值为打滑车轮计算的修正扭矩；否则前轴电机和后轴电机响应油门扭矩。
在本发明的一种实施例方式中，所述驱动轴包括前轴和后轴；步骤204可以包括子步骤S23，
子步骤S23，当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴的电机降低扭矩；或者；当所述后轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述后轴的电机降低扭矩；或者；当所述前轴和所述后轴对应电机的等效转速差都大于转速差阈值，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴和所述后轴的电机降低扭矩。
在本发明的一种实施例方式中，当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴的电机降低扭矩；或者；当所述后轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述后轴的电机降低扭矩；可以包括：
当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，控制所述前轴对应电机降低所述修正扭矩值，以及确定所述后轴对应电机能够增大的后轴扭矩增量值；若所述后轴扭矩增量值大于或等于所述修正扭矩值，则控制所述后轴对应电机增大修正扭矩值；若所述后轴扭矩增量值小于所述修正扭矩值，则根据所述后轴扭矩增量值控制所述后轴对应电机增大扭矩；
当所述后轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，控制所述后轴对应电机降低所述修正扭矩值，以及确定所述前轴对应电机能够增大的前轴扭矩增量值；若所述前轴扭矩增量值大于或等于所述修正扭矩值，则控制所述前轴对应电机增大修正扭矩值；若所述前轴扭矩增量值小于所述修正扭矩值，则根据所述前轴扭矩增量值控制所述前轴对应电机增大扭矩。
本发明实施例中，当两个驱动轴中的一个发生打滑时，通过一个增加扭矩，一个降低扭矩，保持了总扭矩的需求不变，在抑制或者消除打滑的同时，保证车辆的动力性能。
在本发明的一种实施例方式中，获取修正扭矩值，包括：
获取与驱动轴连接的左侧车轮对应的左侧车轮扭矩修正值，以及获取与驱动轴连接的右侧车轮对应的右侧车轮扭矩修正值；判断所述左侧车轮扭矩修正值与所述右侧车轮扭矩修正值的大小，将数值较大的作为修正扭矩值，从而能够更好的抑制或者消除打滑状况。
本发明实施例中，当驱动轴对应的两个车轮都要发生打滑时，可以分别获取两者的车轮扭矩修正值，将两者中较大的一个作为修正扭矩值调整该车轮对应的驱动轴的电机的扭矩，例如当左前轮和右前轮都发生打滑时，左前轮的扭矩修正值为30N*m，右前轮的扭矩修正值为40N*m，此时对前轴的电机的扭矩修正值为40N*m；
在本发明的一种实施例方式中，所述根据所述修正扭矩值调整所述驱动轴对应电机的输出扭矩，可以包括：
确定扭矩下限值；
若所述驱动轴对应电机的当前输出扭矩在降低所述修正扭矩值后，小于或等于所述扭矩下限值，则控制所述驱动轴对应电机的输出扭矩为所述扭矩下限值。
具体地，各个轮子的打滑状态可以分为严重打滑和普通打滑，不同打滑状态下，驱动轴对应电机的输出扭矩的下限值并不相同，例如，普通打滑时，下限值为0，严重打滑时，驱动轴对应电机的输出扭矩降低到0后可能并不能平衡等效转速差，此时需要继续降低到电机反转的物理极限值；本发明可以根据车辆的打滑程度自适应扭矩下限值，可以避免车辆在严重打滑时，只能调整到0，而此时打滑车轮所对应的驱动轴的电机的等效转速差还未调整好，提高了对打滑车轮所对应的驱动轴的电机的扭矩调整的效率。
在本发明的一种实施例方式中，确定扭矩下限值可以包括：
当所述驱动轴对应电机的所述等效转速差大于第一转速差阈值小于第二转速差阈值时，确定所述扭矩下限值为零；所述第二转速差阈值大于所述第一转速差阈值；
当所述驱动轴对应电机的所述等效转速差大于第二转速差阈值时，确定所述扭矩下限值为电机反转的扭矩极限值。
需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。
参照图6，示出了本发明的一种车辆扭矩控制装置，包括：
信息获取模块301，用于获取车辆驱动轴对应的车轮的轮速，获取所述驱动轴对应电机实际转速；
计算模块302，用于根据所述车轮的轮速计算电机等效转速；根据所述电机等效转速、所述驱动轴对应电机的实际转速，计算所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差；
确定模块303，用于根据所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值；
控制模块304，用于根据所述修正扭矩值调整所述驱动轴对应电机的输出扭矩。
在一种可选的实施例中，计算模块302可以包括：
等效转速差计算子模块，用于计算所述电机等效转速与所述驱动轴对应电机的实际转速的差值，得到所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差。
在一种可选的实施例中，确定模块303可以包括：
第一确定子模块，用于若车轮所在驱动轴的电机的等效转速差大于转速差阈值，获取修正扭矩值。
在一种可选的实施例中，确定模块303可以包括：
第二确定子模块，用于获取车轮的轮加速度变化率；
第三确定子模块，用于若所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差大于转速差阈值，且所述轮加速度变化率大于轮加速度变化率阈值，获取修正扭矩值。
在一种可选的实施例中，控制模块304可以包括：
第一调整子模块，用于根据所述修正扭矩值，控制所述驱动轴对应电机降低扭矩。
在一种可选的实施例中，驱动轴包括前轴和后轴，第一调整子模块可以包括：
第一调整单元，用于当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴的电机降低扭矩；或者；
当所述后轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述后轴的电机降低扭矩；或者；
当所述前轴和所述后轴对应电机的等效转速差都大于转速差阈值，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴和所述后轴的电机降低扭矩。
在一种可选的实施例中，第一调整单元可以包括：
第一调整子单元，用于当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，控制所述前轴对应电机降低所述修正扭矩值，以及确定所述后轴对应电机能够增大的后轴扭矩增量值；若所述后轴扭矩增量值大于或等于所述修正扭矩值，则控制所述后轴对应电机增大修正扭矩值；若所述后轴扭矩增量值小于所述修正扭矩值，则根据所述后轴扭矩增量值控制所述后轴对应电机增大扭矩；
第二调整子单元，用于当所述后轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，控制所述后轴对应电机降低所述修正扭矩值，以及确定所述前轴对应电机能够增大的前轴扭矩增量值；若所述前轴扭矩增量值大于或等于所述修正扭矩值，则控制所述前轴对应电机增大修正扭矩值；若所述前轴扭矩增量值小于所述修正扭矩值，则根据所述前轴扭矩增量值控制所述前轴对应电机增大扭矩。
在一种可选的实施例中，计算模块302可以包括：
传动比获取子模块，用于获取所述车轮到对应驱动轴电机的传动比；
等效转速计算子模块，用于根据所述车轮的轮速和对应的传动比，计算所述电机的等效转速。
在一种可选的实施例中，确定模块303可以包括：
第四确定子模块，用于按照如下公式计算对应的修正扭矩值，
ΔTfl＝k1*Δωfl+k2*(Δωfl-D1)，其中为k1、k2分别为比例系数和微分系数，可以查表得到，D1是上一采样时刻所述驱动轴对应电机的等效转速差，Δωfl为当前时刻所述驱动轴对应电机的等效转速差，ΔTfl为修正扭矩值。
在一种可选的实施例中，确定模块303可以包括：
车轮扭矩修正值获取子模块，用于获取与驱动轴连接的左侧车轮对应的左侧车轮扭矩修正值，以及获取与驱动轴连接的右侧车轮对应的右侧车轮扭矩修正值；
第五确定子模块，用于判断所述左侧车轮扭矩修正值与所述右侧车轮扭矩修正值的大小，将数值较大的作为修正扭矩值。
在一种可选的实施例中，控制模块304可以包括：
扭矩下限值确定子模块，用于确定扭矩下限值；
第二调整子模块，用于若所述驱动轴对应电机的当前输出扭矩在降低所述修正扭矩值后，小于或等于所述扭矩下限值，则控制所述驱动轴对应电机的输出扭矩为所述扭矩下限值。
在一种可选的实施例中，所述扭矩下限值确定子模块可以包括：
第一扭矩下限值确定单元，用于当所述驱动轴对应电机的所述等效转速差大于第一转速差阈值小于第二转速差阈值时，确定所述扭矩下限值为零；所述第二转速差阈值大于所述第一转速差阈值；
第二扭矩下限值确定单元，用于当所述驱动轴对应电机的所述等效转速差大于第二转速差阈值时，确定所述扭矩下限值为电机反转的扭矩极限值。
另一方面，本发明实施例公开了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的车辆扭矩控制方法的步骤。
另一方面，本发明实施例公开了一种电子设备，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的车辆扭矩控制方法的步骤。
另一方面，本发明实施例公开了一种车辆，所述车辆包括前电机、后电机和控制器，所述控制器用于实现如上述的车辆扭矩控制方法的步骤。
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明所提供的一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备以及存储介质，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
Claims (16)
1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆驱动轴对应的车轮的轮速，根据所述车轮的轮速计算电机等效转速；
获取所述驱动轴对应电机实际转速，根据所述电机等效转速、所述驱动轴对应电机的实际转速，计算所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差；
根据所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值；
根据所述修正扭矩值调整所述驱动轴对应电机的输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机等效转速、所述驱动轴对应电机的实际转速，计算所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，包括：
计算所述电机等效转速与所述驱动轴对应电机的实际转速的差值，得到所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值，包括：
若车轮所在驱动轴的电机的等效转速差大于转速差阈值，获取修正扭矩值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值，包括：
获取车轮的轮加速度变化率；
若所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差大于转速差阈值，且所述轮加速度变化率大于轮加速度变化率阈值，获取修正扭矩值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述修正扭矩值调整所述驱动轴对应电机的输出扭矩，包括：
根据所述修正扭矩值，控制所述驱动轴对应的电机降低扭矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述驱动轴包括前轴和后轴；
所述根据所述修正扭矩值，控制所述驱动轴对应电机降低扭矩，包括：
当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴的电机降低扭矩；或者；
当所述后轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述后轴的电机降低扭矩；或者；
当所述前轴和所述后轴对应电机的等效转速差都大于转速差阈值，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴和所述后轴的电机降低扭矩。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述前轴的电机降低扭矩；或者；当所述后轴对应的电机对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，根据所述修正扭矩值，控制所述后轴的电机降低扭矩，包括：
当所述前轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，控制所述前轴对应电机降低所述修正扭矩值，以及确定所述后轴对应电机能够增大的后轴扭矩增量值；若所述后轴扭矩增量值大于或等于所述修正扭矩值，则控制所述后轴对应电机增大修正扭矩值；若所述后轴扭矩增量值小于所述修正扭矩值，则根据所述后轴扭矩增量值控制所述后轴对应电机增大扭矩；
当所述后轴对应电机的等效转速差大于转速差阈值时，控制所述后轴对应电机降低所述修正扭矩值，以及确定所述前轴对应电机能够增大的前轴扭矩增量值；若所述前轴扭矩增量值大于或等于所述修正扭矩值，则控制所述前轴对应电机增大修正扭矩值；若所述前轴扭矩增量值小于所述修正扭矩值，则根据所述前轴扭矩增量值控制所述前轴对应电机增大扭矩。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车轮的轮速计算电机等效转速，包括：
获取所述车轮到对应驱动轴电机的传动比；
根据所述车轮的轮速和所述车轮对应的传动比，计算所述电机等效转速。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取修正扭矩值，包括：
按照如下公式计算对应的修正扭矩值：ΔTfl＝k1*Δωfl+k2*(Δωfl-D1)，其中为k1、k2分别为比例系数和微分系数，D1是上一采样时刻所述驱动轴对应电机的等效转速差，Δωfl为当前时刻所述驱动轴对应电机的等效转速差，ΔTfl为修正扭矩值。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取修正扭矩值，包括：
获取与驱动轴连接的左侧车轮对应的左侧车轮扭矩修正值，以及获取与驱动轴连接的右侧车轮对应的右侧车轮扭矩修正值；
判断所述左侧车轮扭矩修正值与所述右侧车轮扭矩修正值的大小，将数值较大的作为修正扭矩值。
11.根据权利要求1-10任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述修正扭矩值调整所述驱动轴对应电机的输出扭矩，包括：
确定扭矩下限值；
若所述驱动轴对应电机的当前输出扭矩在降低所述修正扭矩值后，小于或等于所述扭矩下限值，则控制所述驱动轴对应电机的输出扭矩为所述扭矩下限值。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述确定扭矩下限值，包括：
当所述驱动轴对应电机的所述等效转速差大于第一转速差阈值小于第二转速差阈值时，确定所述扭矩下限值为零；所述第二转速差阈值大于所述第一转速差阈值；
当所述驱动轴对应电机的所述等效转速差大于第二转速差阈值时，确定所述扭矩下限值为电机反转的扭矩极限值。
13.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取车辆驱动轴对应的车轮的轮速，获取所述驱动轴对应电机实际转速；
计算模块，根据所述车轮的轮速计算电机等效转速；根据所述电机等效转速、所述驱动轴对应电机的实际转速，计算所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差；
确定模块，用于根据所述车轮所在驱动轴的电机的等效转速差，获取修正扭矩值；
控制模块，用于根据所述修正扭矩值调整所述驱动轴对应电机的输出扭矩。
14.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至12中任一项所述的车辆扭矩控制方法的步骤。
15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至12中任一项所述的车辆扭矩控制方法的步骤。
16.一种车辆，其特征在于，包括前电机、后电机和控制器，所述控制器用于实现如权利要求1-12所述的车辆扭矩控制方法的步骤。
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