CN116779996A - 二次电池***、二次电池***的控制装置以及控制方法 - Google Patents

二次电池***、二次电池***的控制装置以及控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及二次电池***、二次电池***的控制装置、控制方法以及非暂时性计算机可读介质，实现电池模块的SOC的均一化。控制装置(12)构成为控制多个电池模块(11)的分配电路(11d)。第1处理是以多个电池模块(11)中的SOC或者充电量高的电池模块(11)与其他电池模块相比向上述加热装置输出更高的供电电力的方式决定向该电池模块(11)的加热装置(11b)输出的供电电力的处理。

Description

二次电池***、二次电池***的控制装置以及控制方法
技术领域
这里的公开涉及二次电池***、二次电池***的控制装置、控制方法以及非暂时性计算机可读介质。
背景技术
在国际公开第2016/021270号中公开了一种与对模块电池的温度进行控制的控制装置相关的发明。
针对其中公开的多个温度的控制的单位的每一个，从温度传感器的检测结果取得当前的温度，并基于当前的温度以及温度曲线(temperature profile)来判断为了使温度成为目标温度是应该接通加热器还是应该断开加热器。而且，在判断为应该接通加热器并选择了加热器的情况下加热器被接通，在虽然判断为应该接通加热器但未选择加热器的情况下或者在判断为应该断开加热器的情况下加热器被断开。
为了在以相对低的频度反复到来的多个第1更新机会的每一次针对多个温度的控制的单位的每一个使温度为目标温度，控制装置基于当前的温度以及目标温度来更新需要向加热器供给的需要电力，并将需要电力维持为恒定直至接下来到来的第1更新机会为止。而且，将遍及多个加热器把需要电力相加而得到的电力作为总需要电力，将遍及上述多个加热器把多个加热器各自的消耗电力相加而得到的电力作为总消耗电力。在这种情况下，以在相对高的频度反复到来的多个第2更新机会的每一次总需要电力与总消耗电力的电力差为基准内的方式更新从多个加热器选择的加热器，并将从多个加热器选择出的加热器维持为恒定直至接下来到来的第2更新机会为止。
在该公报中，能够使模块电池的温度接近目标温度且遍及多个加热器将多个加热器各自的消耗电力相加而得到的总消耗电力稳定。
专利文献1：国际公开第2016/021270号
然而，在具有多个电池模块的电池组中，若电池模块的SOC不一致则存在输出输入被限制的情况。
发明内容
这里公开的二次电池***具备串联连接的多个电池模块和控制装置。多个电池模块分别具备电池、加热装置、以及与电池并联连接的分配电路。加热装置构成为被布线成能够通过分配电路来供电且发热量根据供电电力而变高。控制装置构成为执行第1处理，该第1处理是指以多个电池模块中的SOC或者充电量高的电池模块与其他电池模块相比向上述加热装置输出更高的供电电力的方式决定向该电池模块的加热装置输出的供电电力。
根据该二次电池***，可抑制多个电池模块的SOC的不一致。由此，难以因SOC的不一致而限制二次电池***的输出输入。
多个电池模块可以分别具备温度传感器。控制装置构成为优先于第1处理而执行第2处理，该第2处理是指对多个电池模块中的温度比预先决定的温度低的电池模块决定向加热装置供给的供电电力以使该电池模块达到预先决定的温度。根据该二次电池***，在尽早消除多个电池模块的温度比预先决定的温度低的电池模块的基础上，可抑制SOC的不一致。由此，难以因SOC的不一致而限制二次电池***的输出输入。
这里公开的发明能够是二次电池***的控制装置、控制方法、存储有二次电池***的控制装置用的程序的非暂时性计算机可读介质。
附图说明
图1是表示二次电池***10的构成例的示意图。
图2是表示分配电路11d的构成例的示意图。
图3是表示应用第1处理的例子的概念图。
图4是表示相对于第1处理而优先应用第2处理的例子的概念图。
图5是表示这里公开的二次电池***10的控制流程的一个例子的流程图。
附图标记说明：
10…二次电池***；11…电池模块；11a…电池；11b…加热装置；11c…温度传感器；11c1…温度传感器11c的检测线；11d…分配电路；11d1…开关；11d2…监视控制电路；11d3…电压检测线；12…控制装置。
具体实施方式
以下，对这里公开的实施方式进行说明。这里说明的实施方式当然并非意在特别限定这里的公开。只要不特别提及，则这里的公开并不限定于这里说明的实施方式。各附图被示意性描绘，不一定反映实物。另外，对起到相同作用的部件、部位适当地标注相同的附图标记，省略重复的说明。
〈二次电池***10〉
图1是表示二次电池***10的构成例的示意图。如图1所示，二次电池***10具备多个电池模块11和控制装置12。二次电池***10例如能够是作为蓄电池EV(BEV：BatteryElectric Vehicle)的蓄电池***而被车载的***。二次电池***10亦被称为电池包。
多个电池模块11串联连接。多个电池模块11分别具备电池11a、加热装置11b、温度传感器11c以及分配电路11d。在图1中，用带括弧的数字来区别多个电池模块11以及多个电池模块11的构成要素。在说明书中，当区别多个电池模块11以及多个电池模块11的构成要素时，适当地添加带括弧的数字来进行说明。
电池模块11的电池11a由电池组构成。在该实施方式中，电池11a由额定电压、SOC等设计上的性能一致的、预先决定的数量的单电池组合得到的电池组构成。由此，各电池模块11的额定电压、SOC等性能在设计上一致。
加热装置11b只要是通过通电来使温度上升的装置即可。加热装置11b例如可以由电热丝加热器、陶瓷加热器那样能够调整电发热量的装置构成。电热丝加热器、陶瓷加热器例如可以具备恒温器。在该实施方式中，加热装置11b构成为发热量根据供电电力而变高。加热装置11b也可以是PTC加热器那样在高温时可抑制加热量的加热器。加热装置11b被布线为能够通过分配电路11d来供电。
温度传感器11c是测定成为控制对象的电池模块11的温度的传感器。在该实施方式中，温度传感器11c被安装于电池模块11的电池11a。温度传感器11c只要是能够将温度变换为电压、电阻值等物理量来输出的结构即可。温度传感器11c例如能够使用热电偶、热敏电阻、测温电阻体等。
分配电路11d是与电池并联连接的电路，是被布线成能够向加热装置11b供电的电路。在该实施方式中，多个电池模块11(1)～(4)依次串联连接。分配电路11d是从各电池模块11的电池11a向加热装置11b分配电力的电路。即，分配电路11d对是否将电池模块的电力向加热器供给进行控制。分配电路11d还能够将各电池模块11的电池11a的电压施加于加热装置11b。
图2是表示分配电路11d的构成例的示意图。如图2所示，分配电路11d能够由开关11d1和监视控制电路11d2构成。
在图2所示的例子中，电池模块11的电池11a串联连接有6个单电池。这里，只要不特别提及，则电池模块11的电池11a的单电池个数不限定于6个。加热装置11b构成为能够加热电池模块11的电池11a的6个单电池。温度传感器11c被安装于电池模块11的电池11a。
分配电路11d由开关11d1和监视控制电路11d2构成。在该实施方式中，开关11d1由MOSFET(metal-oxide-semiconductor field-effect transistor)构成。监视控制电路11d2与温度传感器11c的检测线11c1连接。由此，监视控制电路11d2能够取得电池11a的温度信息。并且，监视控制电路11d2具有检测电池模块11的电池11a的单电池的施加电压的电压检测线11d3。由此，监视控制电路11d2能够取得电池模块11的电池11a的电压。在图2所示的方式中，温度传感器11c被配置为可取得电池模块11的单电池中的几个单电池的温度。温度传感器11c也可以被配置为可取得电池模块11的全部单电池的温度。
在图2所示的方式中，监视控制电路11d2具有测定成为监视对象的电池模块11的各单电池电压和温度并向控制装置12(参照图1)发送的功能。这里，控制装置12是控制被搭载于二次电池***10的多个电池模块11(1)～(4)的装置。控制装置12亦被称为蓄电池模块控制器(BMC)。监视控制电路11d2接受来自控制装置12的指令，控制开关11d1的占空比，来控制加热装置11b的加热量。监视控制电路11d2进行与其他电池模块11的监视控制电路11d2的通信、与其他监视控制电路11d2以及控制装置12的通信。
分配电路11d能够向开关11d1发出信号，切换开关11d1的接通与断开。通过将开关11d1接通来对加热装置11b施加电压。在该实施方式中，开关11d1为MOSFET，能够设定预先决定的每1个周期的占空比。在对电池模块11施加了外部电压的情况下，占空比表示通过开关11d1向加热装置11b供给电力的比例。例如，在占空比为30％的情况下，表示为在电池模块11中开关11d1接通的时间为30％。该情况下，表示为在30％的时间将电流分配给加热装置11b而加热装置11b发热。另外，由于在开关11d1接通的时间中向加热装置11b分配电流，所以向电池11a的充电量减少。
例如，在被车载于蓄电池电池车的二次电池***10中，当车与外部电源连接而被充电时，可以按每个电池模块11适当地设定开关11d1的占空比。由此，能够按每个电池模块11来调整加热装置11b的发热量、向电池11a的充电量。电池11a存在适于动作的温度，若在寒冷地带等被放置于极低温环境下，则难以获得所需的输入输出。与此相对，在电池模块11被充电时，通过利用加热装置11b将电池11a加热至适宜的温度，则即便在寒冷地带电池模块11的电阻也下降，能够使充电电流增加、使车顺畅地发车。
另外，在未对电池模块11施加外部电压的情况下，若开关11d1接通，则电池11a的电池电压被施加于加热装置11b。由此，能够利用电池电压来加热电池11a。在未对电池模块11施加外部电压的情况下，通过开关11d1接通，使得电池11a的电压被施加于加热装置11b。由此能够利用储存于电池11a的电力来使加热装置11b工作而能够加热电池11a。
然而，在图1所示的方式中，多个电池模块11(1)～(4)串联连结。因此，若对多个电池模块11(1)～(4)施加相同的电流，则被以相同的方式充电。另外，在从多个电池模块11(1)～(4)输出的情况下，也被以相同的方式放电。其结果是，若多个电池模块11(1)～(4)的SOC存在偏差，则存在无法充分发挥电池模块11(1)～(4)的性能的情况。
例如，在多个电池模块11(1)～(4)中，假设电池模块11(1)的SOC为45％、电池模块11(2)的SOC为50％、电池模块11(3)的SOC为55％、电池模块11(4)的SOC为50％。
该情况下，若电池模块11(3)的SOC达到预先决定的上限值，则即便在其他电池模块11(1、2、4)的SOC未达到上限值的情况下，也需要使电池模块11(1)～(4)的充电停止。另外，在对多个电池模块11(1)～(4)放电的情况下也同样，电池模块11(1)的SOC比其他电池模块11(2、3、4)先达到预先决定的下限值。该情况下，会抑制多个电池模块11(1)～(4)的输出等，根据SOC达到下限的电池模块11(1)来限制其他电池模块11(2、3、4)的输出。
这样，会根据SOC先行达到上限值的电池模块11、先行达到下限值的电池模块11来限制多个电池模块11(1)～(4)整体的充放电的控制。
另外，也存在针对充电量设定了预先决定的上限值、下限值的情况。例如，在蓄电池***劣化、电池模块11的充满电容量不一致时，可能存在不使SOC一致而以基于充电量进行均等化的方式控制的情况。在这样的情况下也同样，若各电池模块11的充电量的偏差大，则会根据充电量先行达到上限值的电池模块11、先行达到下限值的电池模块11来限制多个电池模块11(1)～(4)整体的充放电的控制。
即，对于被车载的二次电池***10而言，若电池模块11的SOC、充电量存在偏差，则输出、输入被限制，无法最大限度发挥二次电池***10的能力。因此，关于具有多个电池模块11(1)～(4)的二次电池***10，本发明人考虑到要控制为各电池模块11的SOC、充电量的偏差变小。另一方面，为了使电池模块11的SOC、充电量的偏差变小，需要在存在偏差的部分消耗电力。此时，申请人考虑到要有效地灵活利用各电池模块11的电力、还抑制电力消耗的浪费。
〈控制装置12〉
如图1所示，控制装置12构成为控制多个电池模块11的分配电路11d。在该实施方式中，控制装置12构成为执行第1处理和第2处理。
〈第1处理〉
第1处理是以多个电池模块11中的SOC(State Of Charge)或者充电量高的电池模块11比其他电池模块11向加热装置11b输出更高的供电电力的方式决定输出至该电池模块11的加热装置11b的供电电力的处理。这里，SOC表示电池的充电状态。例如，在将预先决定的充满电设为100％的情况下，在电池被充电的量是该充满电的充电量的70％的情况下，用SOC70％等表示。另外，充电量是已被充电至电池的电力量，能够用kWh等单位表示。充电量例如能够用从将电池11a CCCV放电至预先决定的下限电压的状态起被充电了的充电量来规定。第1处理能够在多个电池模块11(1)～(4)的SOC或者充电量存在偏差的情况下适用。
图3是表示应用第1处理的例子的概念图。在图3所示的例子中，多个电池模块11(1)～(4)的温度分别为环境温度的0℃。电池模块11(1)～(4)的SOC存在偏差，电池模块11(1)的SOC为45％，电池模块11(2)的SOC为50％，电池模块11(3)的SOC为55％，电池模块11(4)的SOC为50％。在第1处理中，以向多个电池模块11(1)～(4)中的SOC高的电池模块(在上述的例子中为电池模块11(3))的加热装置11b(3)供电的电力变高的方式决定向该电池模块11(3)的加热装置11b供给的供电电力。
在图2所示的分配电路11d中，使电池模块11(3)的开关11d1的占空比大于其他电池模块11(1、2、4)。其结果是，供电至电池模块11(3)的加热装置11b(3)的电力大于供电至其他电池模块11(1、2、4)的加热装置11b(1、2、4)的电力。由此，可抑制向电池模块11(3)的充电量，可将与其他电池模块11(1、2、4)的充电量之差抑制得小。例如，将SOC为55％的电池模块11(3)的开关11d1的占空比设为30％。将SOC为50％的电池模块11(2、4)的开关11d1的占空比设为20％。并且，将SOC为45％的电池模块11(1)的开关11d1的占空比设为10％。
其结果是，在电池模块11(3)中，电力被加热装置11b(3)消耗，可将向电池11a(3)的充电抑制得低。另一方面，在电池模块11(1)中，可抑制在加热装置11b(1)的电力消耗，电力的大部分被用于电池11a(3)的充电。由此，电池模块11(1)与电池模块11(3)的SOC之差变小，电池模块11(1)～(4)的SOC的偏差变小。而且，在电池模块11(1)～(4)的SOC的偏差消除之后，可以使电池模块11(1)～(4)的各开关11d1的占空比一致。通过向电池模块11(1)～(4)的加热装置11b供电，能够减小SOC的偏差，并且能够加热至电池模块11(1)～(4)的适当的温度。因此，能够有效地灵活利用电力。
这里，假设在占空比10％下，在15分钟后电池11a的温度上升5℃。该情况下，在5分钟后电池模块11(3)变为15℃，电池模块11(2、4)变为10℃，电池模块11(1)变为5℃。这样，电池模块11(1)～(4)分别根据开关11d1的占空比被加热，并且充电的速度被抑制。另外，在15分钟后，全部的电池模块11(1)～(4)变为5℃以上。
这样，在第1处理中，以向多个电池模块11(1)～(4)中的SOC高的电池模块11的加热装置供电的电力变高的方式决定该电池模块11的供电电力。其结果是，在第1处理中，虽然电池模块11(1)～(4)的温度不一致，但多个电池模块11(1)～(4)的SOC的偏差被抑制。由此，由于难以因SOC的偏差而导致输出输入被抑制，所以容易发挥二次电池***10(电池包)的能力。
另外，有时对车载的二次电池***10安装有通过利用空冷风扇输送空气、使制冷剂循环的装置来冷却电池模块11(1)～(4)的冷却装置。车载的二次电池***10会产生冷却快速推进的部位和并非如此的部位，多个电池模块11(1)～(4)的温度可能产生偏差。另一方面，包括非水电解液的二次电池由于越为低温则电解液的粘度越上升、内部电阻越大，所以存在充放电特性降低的趋势。因此，电池模块11存在若温度低则电池电阻变高的趋势。
特别在极寒的环境下，输出特性降低。因此，在蓄电池电池车的二次电池***10中，有时设定最低温度作为适于驱动的温度。上述最低温度可以被设定给控制电池模块11(1)～(4)的控制装置12。最低温度例如为－5℃～+5℃左右。为了维持车辆的行驶性能、充电性能，需要将电池温度维持为上述最低温度以上。在车载的二次电池***10中，由于尺寸变大，所以容易产生电池模块间、进而单电池间的温度的偏差，但只要为最低温度以上，则可维持必要的充放电性能。相反，电池的温度越高，则自放电越大。因此，SOC降低，产生偏差。因此，通常要求电池组内的温度管理例如在上下限收敛于5℃以内之类的一定范围内。另外，电池的温度过高也成为寿命降低的因素。因此，设定了使用上限温度。使用上限温度例如可设定为65℃。
〈第2处理〉
第2处理优先于第1处理，是对多个电池模块11(1)～(4)中的温度比预先决定的温度低的电池模块决定向加热装置供给的供电电力以使该电池模块达到预先决定的温度的处理。
例如，假设电池模块11(1)～(4)的预先决定的温度被决定为5℃。此时，假设电池模块11(1)～(4)的温度存在偏差，电池模块11(1)为5℃，电池模块11(2)为－5℃，电池模块11(3)为0℃，电池模块11(4)为5℃。
该情况下，电池模块11(2、3)比预先决定的温度(5℃)低。在第2处理中，对温度比最低温度低的电池模块11(2、3)决定向加热装置供给的供电电力以使该电池模块11(2、3)成为预先决定的温度(5℃)。而且，该决定优先于第1处理。
在不考虑第1处理的情况下，例如设定为使电池模块11(2、3)的开关11d1的占空比为30％等、使电池模块11(1、4)的占空比为10％，供电电力转移到加热装置11b。由此，只要构成为电池模块11(2、3)被尽早加热至比最低温度高的温度即可。电池模块11(1)～(4)的开关11d1的占空比可以每隔预先决定的时间便被重新考虑。例如，可以每隔15分钟从电池模块11(1)～(4)取得温度信息并判定温度是否低于最低温度。
在第2处理中，还考虑电池模块11(1)～(4)的SOC而应用第1处理。即，在第1处理中，以多个电池模块11(1)～(4)中的SOC或者充电量高的电池模块与其他电池模块相比向加热装置11b输出更高的供电电力的方式决定输出至该电池模块的加热装置11b的供电电力。
图4是表示相对于第1处理优先应用第2处理的例子的概念图。在图4所示的例子中，电池模块11(1)为5℃、SOC为45％，电池模块11(2)为－5℃、SOC为50％，电池模块11(3)为0℃、SOC为55％，电池模块11(4)为5℃、SOC为50％。该情况下，在第2处理中，优先于第1处理而对多个电池模块11(1)～(4)中的温度比预先决定的温度低的电池模块11(2、3)决定向加热装置11b(2)、(3)供给的供电电力，以使该电池模块11(2、3)达到预先决定的温度。
在该实施方式中，SOC为50％的电池模块11(2)的占空比被设为20％，SOC为55％的电池模块11(3)的占空比被设为30％。另外，对于处于预先决定的温度(5℃)的电池模块11(1、4)应用第1处理。在该实施方式中，对于电池模块(1、4)的开关11d1的占空比而言，SOC为45％的电池模块11(1)的占空比被设为0％，SOC为50％的电池模块11(4)的占空比被设为20％。假设在占空比10％下，在15分钟后电池模块11被加热5℃。在15分钟后，电池模块11(2)达到预先决定的温度亦即5℃。电池模块11(3、4)分别为15℃。
并且，然后执行第1处理，控制各电池模块11的开关11d1的占空比，将SOC高的电池的占空比设定得高。由此，SOC的偏差变小。而且，在电池模块11(1)～(4)的SOC的偏差消除之后，可以使电池模块11(1)～(4)的各开关11d1的占空比一致。这样，在第2处理中，优先于第1处理对多个电池模块11(1)～(4)中的温度比预先决定的温度低的电池模块11决定向加热装置11b供给的供电电力，以使该电池模块11达到预先决定的温度。然后，通过第1处理实现SOC的偏差的抑制。由此，电池模块11(1)～(4)在迅速达到预先决定的温度之后，通过第1处理实现SOC的偏差的抑制。
在该实施方式中，二次电池***10是电动汽车(蓄电池EV)的车载用的***。二次电池***10构成为控制装置12在该电动汽车被与外部电源连接为可充电时工作。即，控制装置12可在车载的二次电池***10的充电中控制向各电池模块11的加热装置11b的供电，抑制SOC的偏差。这里，电动汽车被与外部电源连接为可充电的状态可以是通过充电桩与充电插头连接的情况，也可以是以非接触方式与外部电源连接为可充电的情况。
二次电池***10是电动汽车的车载用的***，可以构成为控制装置12以二次电池***10能够根据该电动汽车的预定发车时刻来实现预先决定的充放电的方式工作。即，控制装置12可根据发车预定时刻来控制向车载的二次电池***10的各电池模块11的加热装置11b的供电，抑制SOC的偏差。由此，在发车时二次电池***10的各电池模块11的SOC一致，容易发挥二次电池***10的能力。
二次电池***10是电动汽车的车载用的***，可以构成为基于多个电池模块11(1)～(4)各自的温度和SOC或者充电量来从电池11a向加热装置11b供电。例如，在车辆驻车的情况下，可以通过上述的第1处理、第2处理将电池模块11的电池11a的电池电压施加于加热装置11b。由此，电池模块11的温度被维持为预先决定的温度以上、且电池模块11的SOC的偏差变小。由此，容易发挥二次电池***10的能力。
二次电池***10是电动汽车的车载用***，在第2处理中，可以将预先决定的温度设定为在该电动汽车未与外部电源连接为可充电时比该电动汽车与外部电源连接为可充电时低。例如，由于在与外部电源连接为可充电的情况下，车辆处于被供电的状态，所以可以将能够行驶那样的温度作为目标而设定预先决定的温度来控制加热装置11b。与此相对，由于在未与外部电源连接为可充电的情况下，车辆处于不被供电的状态，所以可以将预先决定的温度较低地设定为不妨碍车辆行驶的程度的温度。由此，将电池模块11维持为不妨碍车辆的行驶的程度的温度，并优先电池的余量确保。
图5是表示这里公开的二次电池***10的控制流程的一个例子的流程图。
如图5所示，在二次电池***10中，首先从二次电池***10所包括的多个电池模块11取得单电池电压以及温度的信息(S11)。接着，对从多个电池模块11取得的单电池温度是否高于预先决定的温度T1进行判定(S12)。
在该判定(S12)中，当从多个电池模块11取得的单电池温度不高于预先决定的温度T1的情况下(否)，执行上述的第2处理(S2)。
在图5所示的控制流程中，在第2处理S2中执行以下的处理S31～S35。
S31计算多个电池模块11中的最低温的电池模块11达到最低温度所需的加热量。在上述的实施方式中，只要计算最低温的电池模块11在预先决定的时间达到最低温度所需的占空比即可。
S32确定多个电池模块11中SOC最低的电池模块11。
S33计算用于使多个电池模块11的SOC或者充电量均等化的放电量(Ah)。
S34将根据在S33中计算出的放电量而计算出的各电池模块11的占空比与在S31中计算出的占空比相加。
S35向各电池模块11的监视控制电路11d2(参照图2)发送占空比，控制开关11d1，开始向加热装置11b的放电。
通过第2处理(S2)，对单电池温度不高于预先决定的温度T1的电池模块11进行加热，并且多个电池模块11的SOC被均等化。
在判定(S12)中，当从多个电池模块11取得的单电池温度高于预先决定的温度T1的情况下(是)，对多个电池模块11的SOC是否一致进行判定(S13)。在多个电池模块11的SOC不一致的情况下(否)，执行用于将多个电池模块11的SOC均等化的第1处理(S1)。
在图5所示的控制流程中，在第1处理S1中执行以下的处理S41～S44。
S41确定多个电池模块11中的SOC最低的电池模块11。
S42计算用于使多个电池模块11的SOC或者充电量均等化的放电量(Ah)。
S43计算根据在S42中计算出的放电量而计算出的各电池模块11的占空比。
S44向各电池模块11的监视控制电路11d2(参照图2)发送占空比，控制开关11d1，开始向加热装置11b的放电。
根据第1处理(S1)，通过向电池模块11的加热装置11b放电来加热电池模块11并且将多个电池模块11的SOC均等化。
在图5所示的控制流程中，当在判定(S13)中多个电池模块11的SOC一致的情况下(是)，执行使多个电池模块11的占空比为0％的处理(S45)。通过该处理(S45)，由于向加热装置11b的通电停止，所以用于加热的放电停止。由此，可保持电池模块11的电力，充电时全部被用于充电。
此外，在图5所示的控制流程中，示出了使多个电池模块11的SOC均等化，但也可以控制为将多个电池模块11的充电量均等化。例如，二次电池***10可以在被按照电池模块11的SOC管理充电状态并被设定了上限电压、下限电压那样的情况下，实现SOC的均等化。另外，可以在电池模块11被按照充电量管理充电状态并被决定了上限充电量、下限充电量那样的情况下，实现充电量的均等化。
在图5中，示出了二次电池***10的控制流程的一个例子。只要不特殊提及，则二次电池***10的控制流程不限定于图5所示的控制流程。
这里公开的控制装置12是具备多个电池模块11的二次电池***10的控制装置。如图1所示，多个电池模块11分别具备电池11a、加热装置11b、温度传感器11c、以及与电池11a并联连接的分配电路11d。加热装置11b构成为被布线成能够通过分配电路11d来供电且发热量根据供电电力而变高。多个电池模块11中的SOC或者充电量高的电池模块11构成为执行以与其他电池模块相比向加热装置11b输出更高的供电电力的方式决定向该电池模块11的加热装置11b输出的供电电力的第1处理S1(参照图5)。
控制装置12构成为优先于第1处理S1来执行第2处理S2(参照图5)，该第2处理S2是对多个电池模块11中的比预先决定的温度低的电池模块11决定向加热装置11b供给的供电电力以使该电池模块11达到预先决定的温度的处理。
这里公开的控制装置12例如如图1所示被安装于二次电池***10。
这里公开的控制方法是具备多个电池模块11的二次电池***10的控制方法。如图1所示，多个电池模块11分别具备电池11a、加热装置11b、温度传感器11c、以及与电池11a并联连接的分配电路11d。加热装置11b构成为被布线成能够通过分配电路11d来供电且发电量根据供电电力而变高。多个电池模块11中的SOC或者充电量高的电池模块11构成为执行以与其他电池模块相比向加热装置11b输出更高的供电电力的方式决定向该电池模块11的加热装置11b输出的供电电力的第1处理S1(参照图5)。
控制方法也可以构成为优先于第1处理S1来执行第2处理S2(参照图5)，该第2处理S2是对多个电池模块11中的比预先决定的温度低的电池模块11决定向加热装置11b供给的供电电力以使该电池模块11达到预先决定的温度。
这里公开的控制方法例如能够在如图1所示那样被车载的二次电池***10中使用。
这里公开的程序是具备多个电池模块11的二次电池***10的控制装置12用的程序。
如图1所示，多个电池模块11分别具备电池11a、加热装置11b、温度传感器11c、以及与电池11a并联连接的分配电路11d。加热装置11b构成为被布线成能够通过分配电路11d来供电且发热量根据供电电力而变高。多个电池模块11中的SOC或者充电量高的电池模块11构成为执行以与其他电池模块相比向加热装置11b输出更高的供电电力的方式决定向该电池模块11的加热装置11b输出的供电电力的第1处理S1(参照图5)。
程序也可以构成为优先于第1处理S1来执行第2处理S2(参照图5)，该第2处理S2是对多个电池模块11中的比预先决定的温度低的电池模块11决定向加热装置11b供给的供电电力以使该电池模块11达到预先决定的温度的处理。
这里，程序也可以构成为在二次电池***是电动汽车的车载用的***的情况下控制装置在该电动汽车被与外部电源连接为可充电时工作。另外，程序可以构成为在二次电池***是电动汽车的车载用的***的情况下控制装置根据该电动汽车的发车预定时刻而工作。另外，程序可以构成为在二次电池***是电动汽车的车载用的***的情况下基于多个电池模块各自的温度和SOC或者充电量来从电池向加热装置供电。另外，程序可以是在二次电池***是电动汽车的车载用***的情况下将上述预先决定的温度设定为在该电动汽车未被连接为可从外部电源充电时比该电动汽车被连接为可从外部电源充电时低。
这里公开的程序通过写入至车辆的控制装置来被导入至车辆的控制装置、BMC。例如，可以通过向车辆分发程序分发并更新车辆的控制装置、BMC来安装于车辆的控制装置，使控制装置、BMC按照上述的程序发挥功能。
这里，程序例如可以被存储于非暂时性计算机可读介质(non-transitorycomputer readable medium)。还能够通过上述非暂时性计算机可读介质来向计算机供给程序。其中，非暂时性计算机可读介质的例子有磁记录介质(例如软盘、磁带、硬盘驱动器)、CD－ROM(Read Only Memory)等。
这里，控制装置典型是计算机，可以具备存储装置(存储器等)和运算装置(CPU等)。控制装置的各处理被具现为由预先决定的程序执行的处理模块。控制装置的各功能能够通过物理构成要素与基于按照预先决定的程序进行的运算结果的控制的协作来适当地具现。
对于控制装置而言，可以多个控制装置进行协作。例如，在控制装置通过LAN电缆、因特网等与外部的计算机连接为能够实现数据通信的情况下，控制装置的处理可以与这样的外部的计算机协作来进行。例如，存储于控制装置的信息或者一部分信息可以由外部的计算机存储，控制装置执行的处理或者处理的一部分可以由外部的计算机执行。
二次电池能够是构成为可充放电的电力储藏要素。只要不特别限定，则二次电池不被限定。二次电池例如能够是锂离子电池或镍氢电池等二次电池、双电层电容器等蓄电元件。其中，锂离子二次电池是将锂作为电荷载体的二次电池。锂离子二次电池可以是电解质为液体的锂离子二次电池、使用了固体电解质的所谓的全固体电池。
以上，对这里公开的发明进行了各种说明。只要不特别提及，则这里举出的实施方式等并不限定本发明。另外，这里公开的发明的实施方式能够进行各种变更，只要不产生特殊的问题，则各构成要素、这里提及的各处理能够适当地省略、或者适当地组合。

Claims (20)

1.一种二次电池***，其特征在于，
具备串联连接的多个电池模块、和控制装置，
所述多个电池模块分别具备电池、加热装置、以及与所述电池并联连接的分配电路，
所述加热装置构成为被布线成能够通过所述分配电路来供电且发热量根据供电电力而变高，
所述控制装置构成为执行第1处理，该第1处理是指以所述多个电池模块中的SOC或者充电量高的电池模块与其他电池模块相比向所述加热装置输出更高的供电电力的方式决定向该电池模块的所述加热装置输出的供电电力。
2.根据权利要求1所述的二次电池***，其特征在于，
所述多个电池模块分别具备温度传感器，
所述控制装置构成为优先于所述第1处理来执行第2处理，
该第2处理是指对所述多个电池模块中的温度比预先决定的温度低的电池模块决定向所述加热装置供给的供电电力以使该电池模块达到预先决定的温度。
3.根据权利要求1或2所述的二次电池***，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用的***，构成为在该电动汽车与外部电源连接为可充电时所述控制装置工作。
4.根据权利要求1或2所述的二次电池***，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用的***，构成为所述控制装置以能够根据该电动汽车的发车预定时刻来实现预先决定的充放电的方式工作。
5.根据权利要求1或2所述的二次电池***，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用的***，构成为基于所述多个电池模块各自的温度和SOC或者充电量来从所述电池向所述加热装置供电。
6.根据权利要求1或2所述的二次电池***，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用***，所述预先决定的温度被设定为在该电动汽车未被连接为可从外部电源充电时比该电动汽车被连接为可从外部电源充电时低。
7.一种控制装置，是具备多个电池模块的二次电池***的控制装置，其特征在于，
所述多个电池模块分别具备电池、加热装置、温度传感器、以及与所述电池并联连接的分配电路，并且，
所述加热装置构成为被布线成能够通过所述分配电路来供电且发热量根据供电电力而变高，
所述控制装置构成为执行第1处理，该第1处理是指以所述多个电池模块中的SOC或者充电量高的电池模块与其他电池模块相比向所述加热装置输出更高的供电电力的方式决定向该电池模块的所述加热装置输出的供电电力。
8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，
构成为优先于所述第1处理来执行第2处理，该第2处理是指对所述多个电池模块中的比预先决定的温度低的电池模块决定向所述加热装置供给的供电电力以使该电池模块达到预先决定的温度。
9.根据权利要求7或8所述的控制装置，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用的***，构成为在该电动汽车被连接为可从外部电源充电时所述控制装置工作。
10.根据权利要求7或8所述的控制装置，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用的***，构成为所述控制装置以能够根据该电动汽车的发车预定时刻实现预先决定的充放电的方式工作。
11.根据权利要求7或8所述的控制装置，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用的***，构成为基于所述多个电池模块各自的温度和SOC或者充电量来从所述电池向所述加热装置供电。
12.根据权利要求7或8所述的控制装置，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用***，所述预先决定的温度被设定为在该电动汽车未被连接为可从外部电源充电时比该电动汽车被连接为可从外部电源充电时低。
13.一种控制方法，是具备多个电池模块的二次电池***的控制方法，其特征在于，
所述多个电池模块分别具备电池、加热装置、温度传感器、以及与所述电池并联连接的分配电路，并且，
所述加热装置构成为被布线成能够通过分配电路来供电且发热量根据供电电力而变高，
以所述多个电池模块中的SOC或者充电量高的电池模块与其他电池模块相比向所述加热装置输出更高的供电电力的方式决定向该电池模块的所述加热装置输出的供电电力。
14.根据权利要求13所述的控制方法，其特征在于，
优先于所述控制方法来对所述多个电池模块中的比预先决定的温度低的电池模块决定向所述加热装置供电的供电电力以使该电池模块达到预先决定的温度。
15.根据权利要求13或14所述的控制方法，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用的***，构成为在该电动汽车被连接为可从外部电源充电时所述控制装置工作。
16.根据权利要求13或14所述的控制方法，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用的***，构成为所述控制装置以能够根据该电动汽车的发车预定时刻实现预先决定的充放电的方式工作。
17.根据权利要求13或14所述的控制方法，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用的***，构成为基于所述多个电池模块各自的温度和SOC或者充电量来从所述电池向所述加热装置供电。
18.根据权利要求13或14所述的控制方法，其特征在于，
所述二次电池***是电动汽车的车载用***，所述预先决定的温度被设定为在该电动汽车未被连接为可从外部电源充电时比该电动汽车被连接为可从外部电源充电时低。
19.一种非暂时性计算机可读介质，存储有具备多个电池模块的二次电池***的控制装置用的程序，其特征在于，
所述多个电池模块分别具备电池、加热装置、温度传感器、以及与所述电池并联连接的分配电路，并且，
所述加热装置构成为被布线成能够通过所述分配电路来供电且发热量根据供电电力而变高，
所述控制装置构成为执行第1处理，该第1处理是指以所述多个电池模块中的SOC或者充电量高的电池模块与其他电池模块相比向所述加热装置输出更高的供电电力的方式决定向该电池模块的所述加热装置输出的供电电力。
20.根据权利要求19所述的非暂时性计算机可读介质，其特征在于，
所述控制装置构成为优先于所述第1处理来执行第2处理，
该第2处理是指对所述多个电池模块中的比预先决定的温度低的电池模块决定向所述加热装置供电的供电电力以使该电池模块达到预先决定的温度。
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