CN116767219A - 一种调节车辆驾驶模式的方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种调节车辆驾驶模式的方法、装置、车辆和存储介质，该方法应用于车辆驾驶领域，该方法包括：获取车辆的行驶参数和轮轴属性，行驶参数用于表示车辆在行驶过程中的行驶状态，轮轴属性用于表示车辆的车轮的位置和车轴的位置；根据行驶参数和轮轴属性，确定车辆的轮速差方差；确定轮速差方差对应的目标路面类型；根据目标路面类型，调节车辆的驾驶模式。该方法能够在车辆行驶过程中，根据轮速差方差确定车辆所处的目标路面类型，准确高效。并进一步根据目标路面类型，实现对车辆驾驶模式的灵活智能调整。

Description

一种调节车辆驾驶模式的方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆驾驶领域，并且更具体地，涉及车辆驾驶领域中一种调节车辆驾驶模式的方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

车辆在行驶过程中，由于路面类型(例如雪地、泥地、沙地、城市道路等)的不同，车辆车轮的驾驶性能也有所差异。

在车辆行驶过程中，为了使驾乘人员有更舒适的乘车体验，如何及时调节车辆的驾驶模式成为了亟需解决的问题。

发明内容

本申请提供了一种调节车辆驾驶模式的方法、装置、车辆和存储介质，该方法能够在车辆行驶过程中，根据轮速差方差确定车辆所处的目标路面类型，准确高效。并进一步根据目标路面类型，实现对车辆驾驶模式的灵活智能调整。

第一方面，提供了一种调节车辆驾驶模式的方法，该方法包括：获取车辆的行驶参数和轮轴属性，该行驶参数用于表示该车辆在行驶过程中的行驶状态，该轮轴属性用于表示该车辆的车轮的位置和车轴的位置；根据该行驶参数和该轮轴属性，确定该车辆的轮速差方差；确定该轮速差方差对应的目标路面类型；根据该目标路面类型，调节该车辆的驾驶模式。

可选的，路面类型包括沙地、雪地、泥地、城市道路。不同的路面类型对应不同的驾驶模式。具体的，沙地对应的驾驶模式为沙地模式；雪地对应的驾驶模式为雪地模式；泥地对应的驾驶模式为泥地模式；城市道路对应的驾驶模式可以为标准模式、经济模式、运动模式中的任意一种，需要根据车辆实际行驶的状况确定。其中，沙地模式、雪地模式和泥地模式可以统一称为“越野模式”。标准模式、经济模式和运动模式可以统一称为“非越野模式”。

上述技术方案中，本申请在车辆行驶过程中，提出了一种调节车辆驾驶模式的方法。具体的，先获取车辆在行驶过程中的行驶参数和轮轴属性。其中，行驶参数可以表示车辆在行驶过程中的行驶状态，例如车速、发动机转速等参数。轮轴属性可以表示车轮的位置和车轴的位置，例如车轴的长度，车轴和车轮之间的距离等。根据上述两个参数，车辆可以得到当前时刻车轮的轮速差方差。根据轮速差方差和路面类型之间的预设对应关系，本申请即可得到车辆当前所处的目标路面类型。上述确定目标路面类型的方式，兼顾了车辆当前的行驶状态，使得目标路面类型结果更加准确。进一步，车辆根据目标路面类型对应调整驾驶模式，能够保证驾驶模式符合车辆的行驶状态，避免了驾驶模式切换不准确导致驾乘人员乘坐体验下降的问题。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，该根据该目标路面类型，调节该车辆的驾驶模式之前，该方法还包括：获取该车辆的加速踏板的开度，该开度用于表示该加速踏板被踩踏的程度；以及，该根据该目标路面类型，调节该车辆的驾驶模式，包括：在该开度大于或等于第一开度的情况下，控制该车辆以该目标路面类型对应的目标驾驶模式行驶预设时长；在该开度小于该第一开度的情况下，控制该车辆保持当前的驾驶模式。

上述技术方案中，在动力输出扭矩较小的情况下，不同路面类型下轮速差方差的差异不明显。动力输出扭矩与车辆加速踏板的开度之间呈正相关。因此，在根据轮速差方差确定目标路面类型时，为了防止出现误差，本申请在调整驾驶模式之前，可以先获取车辆加速踏板的开度，根据加速踏板的开度来决定车辆的驾驶模式的调整策略。

一种情况下，若开度大于或等于第一开度，表示车辆当前的动力输出扭矩足够，可以切换至目标路面类型对应的目标驾驶模式。在切换之后，为了防止驾驶模式发生跳变，可以控制车辆在目标驾驶模式下维持预设时长，再进行下一次驾驶模式的切换判断。

另一种情况下，若开度小于第一开度，表示车辆当前的动力输出扭矩较小，可能会存在轮速差方差差异不明显的情况。因此这种场景下为了防止驾驶模式的跳变，可以控制车辆保持上一次的驾驶模式暂不切换。

上述结合开度来调节车辆驾驶模式的过程，可以避免在车辆行驶过程中，由于驾驶模式来回切换引起的车辆安全问题。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该确定该轮速差方差对应的目标路面类型，包括：确定该轮速差方差所属的轮速差方差范围；确定该轮速差方差范围对应的该目标路面类型。

上述技术方案中，具体给出了一种如何根据轮速差方差确定目标路面类型的方案。本申请中可以提前预设好不同路面类型对应的轮速差方差范围，例如轮速差方差范围为(a，b)时，对应的路面类型为A、轮速差方差范围为(c，d)时，对应的路面类型为B等。基于上述对应关系，在计算出车辆当前的轮速差方差之后，可以通过与不同路面类型对应的轮速差方差范围比对，得出目标路面类型。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括初始轮速、横摆角速度和车轮转角，该初始轮速为轮速传感器采集得到的，该根据该行驶参数和该轮轴属性，确定该车辆的轮速差方差，包括：根据该初始轮速、该横摆角速度和该轮轴属性，或者根据该初始轮速、该横摆角速度、该车轮转角和该轮轴属性，确定该车辆的目标轮速，该目标轮速为该车辆转弯过程中，对该初始轮速修正后得到的轮速，该目标轮速包括目标左前轮的轮速、目标右前轮的轮速、目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速；根据该目标左前轮的轮速、该目标右前轮的轮速、该目标左后轮的轮速和该目标右后轮的轮速，确定该车辆的轮速差；根据该轮速差，确定该轮速差方差。

上述技术方案中，提出了一种计算轮速差方差的过程。在车辆转弯过程中，车辆的四个车轮由于转速的差异会产生较大的轮速差。为了避免转弯过程的轮速差对目标路面类型的影响，本申请需要先对转弯过程的轮速差进行修正。

具体的，在修正过程中，行驶参数包括未修正之前的初始轮速，它是由轮速传感器采集得到的，以及横摆角速度和车轮转角。本申请可以根据初始轮速、横摆角速度、车轮转角、轮轴属性几种参数，得到修正后的车辆的目标轮速。并根据目标轮速，确定车辆的轮速差。上述对轮速差进行纠正，可以提高目标路面类型的确定精度。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该车轴包括前轴和后轴，该轮轴属性包括该车辆的轮距和轴距，该初始轮速包括初始左前轮的轮速，初始右前轮的轮速、初始左后轮的轮速和初始右后轮的轮速，该根据该初始轮速、该横摆角速度和该轮轴属性，或者根据该初始轮速、该横摆角速度、该车轮转角和该轮轴属性，确定该车辆的目标轮速，包括：确定该车轮转角的正弦值和余弦值；确定该轮距和该横摆角速度的第一乘积，以及该轴距、该横摆角速度和该正弦值的第二乘积；根据该初始左前轮的轮速、该第二乘积、该第一乘积和该余弦值，确定该目标左前轮的轮速；根据该初始右前轮的轮速、该第二乘积、该第一乘积和该余弦值，确定该目标右前轮的轮速；根据该初始左后轮的轮速和该第一乘积，确定该目标左后轮的轮速；根据该初始右后轮的轮速和该第一乘积，确定该目标右后轮的轮速。

上述技术方案中，在根据初始轮速、横摆角速度、车轮转角和轮轴属性，确定四个车轮的轮速时，轮轴属性包括车辆的轮距和轴距。在确定目标轮速时，可以先计算轮距和横摆角速度的第一乘积；车轮转角的正弦值和余弦值；轴距、横摆角速度和正弦值的第二乘积。然后根据初始左前轮的轮速、第二乘积、第一乘积和余弦值，确定目标左前轮的轮速；根据初始右前轮的轮速、第二乘积、第一乘积和余弦值，确定目标右前轮的轮速。根据初始左后轮的轮速和第一乘积，确定目标左后轮的轮速；根据初始右后轮的轮速和第一乘积，确定目标右后轮的轮速。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该目标左前轮的轮速、该目标右前轮的轮速、该目标左后轮的轮速和该目标右后轮的轮速，确定该车辆的轮速差，包括：根据该目标左前轮的轮速和该目标右前轮的轮速，确定第一轮速差；根据该目标左前轮的轮速和该目标左后轮的轮速，确定第二轮速差；根据该目标右前轮的轮速和该目标右后轮的轮速，确定第三轮速差；以及，该根据该轮速差，确定该轮速差方差，包括：确定该第一轮速差对应的第一轮速差方差、该第二轮速差对应的第二轮速差方差，以及该第三轮速差方差对应的第三轮速差方差。

上述技术方案中，在计算轮速差的过程中，由于不同类型的路面下，车辆的目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速之间的轮速差方差差异不明显。因此在计算轮速差时，可以根据目标左前轮的轮速和目标右前轮的轮速，确定第一轮速差；根据目标左前轮的轮速和目标左后轮的轮速，确定第二轮速差；根据目标右前轮的轮速和目标右后轮的轮速，确定第三轮速差；进一步分别计算每一种轮速差对应的轮速差方差。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该确定该轮速差方差对应的目标路面类型，包括：在该轮速差方差对应的路面类型的数量为一个的情况下，将该路面类型确定为该目标路面类型；在该轮速差方差对应的路面类型的数量为多个的情况下，将多个路面类型的优先级中优先级最高的路面类型确定为该目标路面类型。

上述技术方案中，根据轮速差方差和轮速差方差范围求得的路面类型的数量可能不止一个。例如第一轮速差方差同时属于轮速差方差范围(a，b)和(e，f)。轮速差方差范围(a，b)对应的路面类型为沙地；轮速差方差范围(e，f)对应的路面类型为雪地。在这种情况下，可以根据每一种路面类型的优先级，优先选择优先级最高的路面类型作为目标路面类型。上述过程可以保证在确定路面类型冲突时，始终优先将高优先级的路面类型作为目标路面类型。另一种情况下，若求得的轮速差方差对应的路面类型的数量只有一个，则将该路面类型直接确定为目标路面类型即可。

综上，本申请在车辆行驶过程中，提出了一种调节车辆驾驶模式的方法。具体的，先获取车辆在行驶过程中的行驶参数和轮轴属性。其中，行驶参数可以表示车辆在行驶过程中的行驶状态，例如车速、发动机转速等参数。轮轴属性可以表示车轮的位置和车轴的位置，例如车轴的长度，车轴和车轮之间的距离等。根据上述两个参数，车辆可以得到当前时刻车轮的轮速差方差。根据轮速差方差和路面类型之间的预设对应关系，本申请即可得到车辆当前所处的目标路面类型。上述确定目标路面类型的方式，兼顾了车辆当前的行驶状态，使得目标路面类型结果更加准确。进一步，车辆根据目标路面类型对应调整驾驶模式，能够保证驾驶模式符合车辆的行驶状态，避免了驾驶模式切换不准确导致驾乘人员乘坐体验下降的问题。

在调整车辆的驾驶模式时，在动力输出扭矩较小的情况下，不同路面类型下轮速差方差的差异不明显。动力输出扭矩与车辆加速踏板的开度之间呈正相关。因此，在根据轮速差方差确定目标路面类型时，为了防止出现误差，本申请在调整驾驶模式之前，可以先获取车辆加速踏板的开度，根据加速踏板的开度来决定车辆的驾驶模式的调整策略。

一种情况下，若开度大于或等于第一开度，表示车辆当前的动力输出扭矩足够，可以切换至目标路面类型对应的目标驾驶模式。在切换之后，为了防止驾驶模式发生跳变，可以控制车辆在目标驾驶模式下维持预设时长，再进行下一次驾驶模式的切换判断。

另一种情况下，若开度小于第一开度，表示车辆当前的动力输出扭矩较小，可能会存在轮速差方差差异不明显的情况。因此这种场景下为了防止驾驶模式的跳变，可以控制车辆保持上一次的驾驶模式暂不切换。

上述结合开度来调节车辆驾驶模式的过程，可以避免在车辆行驶过程中，由于驾驶模式来回切换引起的车辆安全问题。

具体的，给出了一种如何根据轮速差方差确定目标路面类型的方案。本申请中可以提前预设好不同路面类型对应的轮速差方差范围，例如轮速差方差范围为(a，b)时，对应的路面类型为A、轮速差方差范围为(c，d)时，对应的路面类型为B等。基于上述对应关系，在计算出车辆当前的轮速差方差之后，可以通过与不同路面类型对应的轮速差方差范围比对，得出目标路面类型。

进一步，提出了一种计算轮速差方差的过程。在车辆转弯过程中，车辆的四个车轮由于转速的差异会产生较大的轮速差。为了避免转弯过程的轮速差对目标路面类型的影响，本申请需要先对转弯过程的轮速差进行修正。

具体的，在修正过程中，行驶参数包括未修正之前的初始轮速，它是由轮速传感器采集得到的，以及横摆角速度和车轮转角。本申请可以根据初始轮速、横摆角速度、车轮转角、轮轴属性几种参数，得到修正后的车辆的目标轮速。并根据目标轮速，确定车辆的轮速差。上述对轮速差进行纠正，可以提高目标路面类型的确定精度。

在根据初始轮速、横摆角速度、车轮转角和轮轴属性，确定四个车轮的轮速时，轮轴属性包括车辆的轮距和轴距。在确定目标轮速时，可以先计算轮距和横摆角速度的第一乘积、车轮转角的正弦值和余弦值、轴距、横摆角速度和正弦值的第二乘积。然后根据初始左前轮的轮速、第二乘积、第一乘积和余弦值，确定目标左前轮的轮速；根据初始右前轮的轮速、该第二乘积、该第一乘积和该余弦值，确定该目标右前轮的轮速。根据初始左后轮的轮速和第一乘积，确定目标左后轮的轮速；根据初始右后轮的轮速和第一乘积，确定目标右后轮的轮速。

在计算轮速差的过程中，由于不同类型的路面下，车辆的目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速之间的轮速差方差差异不明显。因此在计算轮速差时，可以根据目标左前轮的轮速和目标右前轮的轮速，确定第一轮速差；根据目标左前轮的轮速和目标左后轮的轮速，确定第二轮速差；根据目标右前轮的轮速和目标右后轮的轮速，确定第三轮速差；进一步分别计算每一种轮速差对应的轮速差方差。

根据轮速差方差和轮速差方差范围求得的路面类型的数量可能不止一个。例如第一轮速差方差同时属于轮速差方差范围(a，b)和(e，f)。轮速差方差范围(a，b)对应的路面类型为沙地；轮速差方差范围(e，f)对应的路面类型为雪地。在这种情况下，可以根据每一种路面类型的优先级，优先选择优先级最高的路面类型作为目标路面类型。上述过程可以保证在确定路面类型冲突时，始终优先将高优先级的路面类型作为目标路面类型。另一种情况下，若求得的轮速差方差对应的路面类型的数量只有一个，则将该路面类型直接确定为目标路面类型即可。

第二方面，提供了一种调节车辆驾驶模式的装置，该装置包括：第一获取模块，用于获取车辆的行驶参数和轮轴属性，该行驶参数用于表示该车辆在行驶过程中的行驶状态，该轮轴属性用于表示该车辆的车轮的位置和车轴的位置；确定模块，用于根据该行驶参数和该轮轴属性，确定该车辆的轮速差方差；确定该轮速差方差对应的目标路面类型；调节模块，用于根据该目标路面类型，调节该车辆的驾驶模式。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该根据该目标路面类型，调节该车辆的驾驶模式之前，该装置还包括：第二获取模块，用于获取该车辆的加速踏板的开度，该开度用于表示该加速踏板被踩踏的程度；以及，该调节模块具体用于：在该开度大于或等于第一开度的情况下，控制该车辆以该目标路面类型对应的目标驾驶模式行驶预设时长；在该开度小于该第一开度的情况下，控制该车辆保持当前的驾驶模式。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该确定模块具体用于：确定该轮速差方差所属的轮速差方差范围；确定该轮速差方差范围对应的该目标路面类型。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括初始轮速、横摆角速度和车轮转角，该初始轮速为轮速传感器采集得到的，该确定模块还用于：根据该初始轮速、该横摆角速度和该轮轴属性，或者根据该初始轮速、该横摆角速度、该车轮转角和该轮轴属性，确定该车辆的目标轮速，该目标轮速为该车辆转弯过程中，对该初始轮速修正后得到的轮速，该目标轮速包括目标左前轮的轮速、目标右前轮的轮速、目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速；根据该目标左前轮的轮速、该目标右前轮的轮速、该目标左后轮的轮速和该目标右后轮的轮速，确定该车辆的轮速差；根据该轮速差，确定该轮速差方差。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该车轴包括前轴和后轴，该轮轴属性包括该车辆的轮距和轴距，该初始轮速包括初始左前轮的轮速，初始右前轮的轮速、初始左后轮的轮速和初始右后轮的轮速，该确定模块还用于：确定该车轮转角的正弦值和余弦值；确定该轮距和该横摆角速度的第一乘积，以及该轴距、该横摆角速度和该正弦值的第二乘积；根据该初始左前轮的轮速、该第二乘积、该第一乘积和该余弦值，确定该目标左前轮的轮速；根据该初始右前轮的轮速、该第二乘积、该第一乘积和该余弦值，确定该目标右前轮的轮速；根据该初始左后轮的轮速和该第一乘积，确定该目标左后轮的轮速；根据该初始右后轮的轮速和该第一乘积，确定该目标右后轮的轮速。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该确定模块还用于：根据该目标左前轮的轮速和该目标右前轮的轮速，确定第一轮速差；根据该目标左前轮的轮速和该目标左后轮的轮速，确定第二轮速差；根据该目标右前轮的轮速和该目标右后轮的轮速，确定第三轮速差；以及，确定该第一轮速差对应的第一轮速差方差、该第二轮速差对应的第二轮速差方差，以及该第三轮速差方差对应的第三轮速差方差。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该确定模块还用于：在该轮速差方差对应的路面类型的数量为一个的情况下，将该路面类型确定为该目标路面类型；在该轮速差方差对应的路面类型的数量为多个的情况下，将多个路面类型的优先级中优先级最高的路面类型确定为该目标路面类型。

第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种车辆行驶的场景示意图；

图2是本申请实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的方法的示意性流程图；

图3是本申请实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的装置的结构示意图；

图4是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

图1是本申请实施例提供的一种车辆行驶的场景示意图。

示例性的，如图1所示，车辆101在道路102行驶过程中，车辆101可以获取行驶过程中的行驶参数、车辆101的轮轴属性等信息。其中：

行驶参数可以用来表示车辆101的行驶状态。例如车速、横摆角速度、车轮转角、发动机转速、电机转速、车门的状态(例如开启或关闭)、车内温度等。

可选的，车速包括横向车速和纵向车速。

可选的，车轮转角包括内侧车轮转角和外侧车轮转角。车辆101在左转弯过程中，左侧车轮即为内侧车轮；车辆101在右转弯过程中，右侧车轮即为内侧车轮。本申请实施例中默认内侧车轮转角和外侧车轮转角相同。

轮轴属性可以用来表示车辆101的四个车轮的位置和车轴的位置。

可选的，车轴可以包括前轴、后轴、半轴(驱动轴)等各类实心轴。本申请实施例主要指的是车辆101的前轴和后轴。对应的，轮轴属性包括车辆101的轮距和轴距。

轮距指的是车轮在车辆101支承平面(一般为地面)上留下的轨迹的中心线之间的距离。轮距通常包括前轮距和后轮距。前轮距指的是前面两个车轮(左前轮和右前轮)中心平面之间的距离，后轮距指的是后面两个车轮(左后轮和右后轮)中心平面之间的距离，两者可以相同，也可以有所差别。本申请实施例中默认车辆101的前轮距和后轮距相同。

前轴也称为“前桥”，是传递车架和前轮(左前轮和右前轮)之间各向作用力及其所产生的弯矩和转矩的装置。

对应的，后轴也称为“后桥”，是车辆101动力传递的后驱动轴组成部分，用来支撑车轮和连接后车轮(左后轮和右后轮)的装置。

车辆101的轴距指的是车辆前轴中心到后轴中心的距离。

应理解，车辆101中配置有多种类型的传感器和电子控制单元(ElectronicControl Unit，ECU，也称为控制器)。其中，传感器包括车速传感器、轮速传感器、温度传感器、车门传感器、横摆角速度传感器、转角传感器等。ECU包括发动机控制模块(EngineControl Module，ECM)或者发动机控制单元(Engine Control Unit，ECU)、混合动力控制单元(Hybrid Control Unit，HCU)、电池管理***(Battery Management System，BMS)、自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)、防抱死制动***(Anti-lockedBraking System，ABS)等。

上述不同的传感器和ECU可以用来获取车辆101的各种行驶信息(例如行驶参数、轮轴属性)。

具体的，车速传感器可以采集车速；轮速传感器可以采集车轮的轮速；温度传感器可以采集车内外的温度；车门传感器可以采集车门的状态；横摆角速度传感器可以获取车辆101的横摆角速度、转角传感器可以获取车轮转角。不同传感器采集的数据还可以进一步发送至对应的ECU，以使ECU进行数据的分析处理。

对于轮距和轴距，可以认为是提前确定好的车辆101的固有参数，一般存储在对应的ECU中。

车辆101中的多个ECU之间可以通信连接，以便于实现数据传输。可选的，ECU通信连接的方式包括控制器局域网(Controller Area Network，CAN)总线连接、局域互联网络(Local Interconnect Network，LIN)总线连接、Flex Ray总线连接、面向媒体的***传输(Media Oriented Systems Transport，MOST)总线连接、以太网(Ethernet)连接。每一种连接方式对应一种通信方式，即CAN总线通信、LIN总线通信、Flex Ray总线通信、MOST总线通信、以太网通信，本申请实施例对此不做限定。

一般情况下，车辆101行驶在不同类型的路面时，车辆101的轮速也会存在差异。因此车辆101在不同类型的路面行驶时，所需要的驾驶模式也是不同的。为了保证车辆101行驶的平稳性和安全性，车辆101可以根据不同类型的路面的轮速差异，对应调整当前的驾驶模式。

具体的，在调整车辆101的驾驶模式过程中，ECU通过上述不同的传感器获取到行驶参数和轮轴属性。并进一步根据行驶参数和轮轴属性，确定出车辆101当前的轮速差方差。根据轮速差方差和路面类型之间的对应关系，确定出行驶的目标路面类型。进一步，ECU可以按照目标路面类型，调整车辆101的驾驶模式。

可选的，本申请实施例中的路面类型包括沙地、雪地、泥地、城市道路。不同的路面类型对应不同的驾驶模式。

表1是本申请实施例提供的一种路面类型和驾驶模式的对应关系的示意性表格。

表1

示例性的，如表1所示，路面类型可以笼统分为两大类：越野路面和非越野路面。其中，越野路面包括沙地、雪地、泥地；非越野路面指的是城市道路，也可以称为“普通路面”。

对应的，越野路面对应的越野模式包括沙地模式、雪地模式和泥地模式。车辆101在越野模式下，可以提高车辆101的扭矩，有效提高车辆101在驾驶过程中的越野性能。

在非越野路面—城市道路下，本申请实施例还可以将驾驶模式进一步细分为标准模式、运动模式和经济模式。上述三种驾驶模式也可以统一称为“非越野模式”。基于此，本申请实施例提供的驾驶模式包括沙地模式、雪地模式、泥地模式、标准模式、运动模式和经济模式。其中：

沙地模式(Sand)：主要应用于沙漠以及戈壁的行驶或者越野行驶，目的是保证车辆101在行驶过程中避免出现陷入沙坑。沙地模式下，牵引力控制***(Traction ControlSystem，TCS)属于非介入状态，沙地模式下急加速和急刹车都存在危险，因此该驾驶模式下，刹车的距离可能会增加。沙地模式下，车辆101主要通过对滑移率的控制，限制车辆101的扭矩输出。

雪地模式(Snow)：主要应用于在低附着系数条件下行驶或者越野行驶，目的在于防止车辆101在行驶过程中打滑。雪地模式下，车辆101会自动二挡起步，降低车辆101的扭矩输出。并且车辆101的TCS始终保持激活状态，打滑时给四个车轮更好的动力分配。

泥地模式(Mud)：主要应用于在深泥和浅泥的行驶或者越野行驶，目的在于使车辆101脱困。泥地模式下，电子稳定控制(Electronic Stability Control，ESC)***始终在“部分关闭”状态，也就是在车辆101横向打滑时，车辆101选择不开启ESC给打滑轮胎制动，从而让车轮获得更大的附着力。

标准模式(Standard)：该模式主要兼顾整车的动力性和经济性，整车的驾驶风格偏常规。

运动模式(Sport)：该模式下加速踏板灵敏，变速器延迟换挡，车辆101的动力性增加，整车的驾驶风格趋于激烈。

经济模式(Economic)：该模式下发动机动力输出平顺、变速器换挡积极，车辆101的动力性降低、经济性增加，整车的驾驶风格偏于平缓温和。

在介绍完一种确定驾驶模式的场景之后，下面介绍本申请实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的方法。

图2是本申请实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的方法的示意性流程图。应理解，该方法可以应用于如图1所示的场景，具体应用于车辆101中的任意一个ECU(包括车辆101中自带的ECU以及额外配置的ECU，如全地形***中的ECU)。下面本申请实施例中以整车控制单元(Vehicle Control Unit，VCU，也称为整车控制器)为例，对本申请实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的方法进行详细的介绍。

示例性的，如图2所示，该方法200包括：

S201，获取车辆的行驶参数和轮轴属性，行驶参数用于表示车辆在行驶过程中的行驶状态，轮轴属性用于表示车辆的车轮的位置和车轴的位置。

应理解，对于配置有全地形***的车辆。全地形***可以提供多种驾驶模式，例如雪地模式、泥地模式、沙地模式、经济模式、标准模式和运动模式。在车辆行驶过程中，全地形***能够支持车辆根据不同的路面类型切换不同的驾驶模式。

一种可能的实现方式中，在确定驾驶模式的过程中，全地形***可以为驾驶员提供两种驾驶模式的确定方式，包括“自动方式”和“手动方式”。

自动方式可以理解为不需要驾驶员的参与，VCU可以根据当前车辆行驶过程中的相关信息(行驶参数、轮轴属性等)，确定出车辆当前的目标路面类型。并根据目标路面类型，调整车辆的驾驶模式。

手动方式可以理解为驾驶员主观判断当前车辆所需要的驾驶模式，并手动调节至该驾驶模式。

本申请实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的方法主要针对的是自动方式下的确定场景。

一种可能的实现方式中，驾驶员可以通过以下几种方式开启全地形***的自动方式，具体包括：

响应于在多媒体主机的显示区域上的点击操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式；

响应于在多媒体主机的显示区域上的语音指令，确定驾驶模式的确定方式为自动方式；

响应于在多媒体主机的显示区域上的手势调节操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式；

响应于对自动方式对应的物理按键的点击操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式。

示例性的，在多媒体主机的显示区域显示“全地形***”配置界面的情况下，驾驶员可以通过点击操作选中“自动方式”。VCU可以通过多媒体控制器获取该点击操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式。

另一示例性的，在多媒体主机的显示区域显示“全地形***”配置界面的情况下，驾驶员可以通过语音指令(例如“选择自动方式”)选中“自动方式”。VCU可以通过多媒体控制器获取该语音指令，确定驾驶模式的确定方式为自动方式。

又一示例性的，在多媒体主机的显示区域显示“全地形***”配置界面的情况下，驾驶员可以通过手势调节操作(例如右手握拳)，选择“自动方式”。VCU可以通过多媒体控制器获取该手势调节操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式。

又一示例性的，驾驶员还可以通过点击车辆中“自动方式”对应的物理按键，选中“自动方式”。VCU响应于该点击操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式。

在将驾驶模式的确定方式选择为自动方式之后，VCU可以获取车辆行驶过程中的相关信息，以便于根据相关信息调整驾驶模式。

可选的，行驶过程中的相关信息包括行驶参数和轮轴属性。

可选的，行驶参数包括轮速、横摆角速度和车轮转角；轮轴属性包括轮距和轴距。

一种可能的实现方式中，VCU作为整车的核心部件，可以通过不同类型的传感器以及与其他ECU之间的通信，获取到行驶参数和轮轴属性。本申请实施例以车辆内部的通信方式为CAN总线通信(或者CAN通信)举例。

示例性的，轮速可以通过轮速传感器采集，通常轮速是直接由ABS来收集的。ABS可以以CAN信号的形式，通过CAN总线将轮速发送至VCU。

横摆角速度可以通过横摆角速度传感器采集，横摆角速度的数据通常是由电子稳定程序(Electronic Stability Program，ESP，也称为“车身电子稳定***”)收集的。同理，ESP可以以CAN信号的形式，通过CAN总线将横摆角速度发送至VCU。

车轮转角可以通过转角传感器采集，车轮转角的数据通常是由车辆转向***的ECU直接获取的。转向***的ECU可以以CAN信号的形式，通过CAN总线将车轮转角发送至VCU。

示例性的，对于轮距和轴距，作为车辆的固有属性，与车轮的型号、大小有关，可以预先存储在VCU中。

S202，根据行驶参数和轮轴属性，确定车辆的轮速差方差。

在获取完上述行驶参数和轮轴属性之后，VCU可以进一步通过上述行驶参数和轮轴属性，确定车辆的轮速差方差。

一种可能的实现方式中，车辆的车轮包括左前轮、右前轮、左后轮和右后轮，行驶参数包括初始轮速、横摆角速度和车轮转角，其中，初始轮速也就是前述中通过轮速传感器采集得到的轮速，根据行驶参数和轮轴属性，确定车辆的轮速差方差时，具体包括：

根据初始轮速、横摆角速度和轮轴属性，或者根据初始轮速、横摆角速度、车轮转角和轮轴属性，确定车辆的目标轮速，目标轮速为车辆转弯过程中，对初始轮速修正后的轮速，目标轮速包括目标左前轮的轮速、目标右前轮的轮速、目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速；

根据目标左前轮的轮速、目标右前轮的轮速、目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速，确定车辆的轮速差；

根据轮速差，确定轮速差方差。

上述技术方案中，提出了一种计算轮速差方差的过程。在车辆转弯过程中，车辆的四个车轮由于转速的差异会产生较大的轮速差。为了避免转弯过程的轮速差对目标路面类型的影响，本申请需要先对转弯过程的轮速差进行修正。

具体的，在修正过程中，行驶参数包括未修正之前的初始轮速，它是由轮速传感器采集得到的，以及横摆角速度和车轮转角。本申请可以根据初始轮速、横摆角速度、车轮转角、轮轴属性几种参数，得到修正后的车辆的目标轮速。并根据目标轮速，确定车辆的轮速差。上述对轮速差进行纠正，可以提高目标路面类型的确定精度。

一种可能的实现方式中，在根据初始轮速、横摆角速度、车轮转角、轮轴属性等参数，确定四个车轮各自对应的目标轮速时，包括：

确定车轮转角的正弦值和余弦值；

确定轮距和横摆角速度的第一乘积，以及轴距、横摆角速度和正弦值的第二乘积；

根据初始左前轮的轮速、第二乘积、第一乘积和余弦值，确定目标左前轮的轮速；

根据初始右前轮的轮速、第二乘积、第一乘积和余弦值，确定目标右前轮的轮速；

根据初始左后轮的轮速和第一乘积，确定目标左后轮的轮速；

根据初始右后轮的轮速和第一乘积，确定目标右后轮的轮速。

示例性的，本申请实施例中可以用下面的公式(1)计算目标左前轮的轮速、目标右前轮的轮速、目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速。

其中，在公式(1)中：

V_lfw：未修正的左前轮(left front wheel，lfw)的轮速，单位：m/s；

V_rfw：未修正的右前轮(right front wheel，rfw)的轮速，单位：m/s；

V_lrw：未修正的左后轮(left rear wheel，lrw)的轮速，单位：m/s；

V_rrw：未修正的右后轮(right rear wheel，rrw)的轮速，单位：m/s；

V_clfw：修正后的左前轮(left front wheel，lfw)的轮速，单位：m/s；

V_crfw：修正后的右前轮(right front wheel，rfw)的轮速，单位：m/s；

V_clrw：修正后的左后轮(left rear wheel，lrw)的轮速，单位：m/s；

V_crrw：修正后的右后轮(right rear wheel，rrw)的轮速，单位：m/s；

横摆角速度，单位：弧度每秒，rad/s；

δ：车轮转角，单位：弧度rad；

t：轮距，单位：mm；

L：轴距，单位：mm。

公式(1)中，V_lfw、V_rfw、V_lrw和V_rrw即为前述的轮速传感器采集的轮速，也就是初始轮速。即为第一乘积、/>即为第二乘积、cosδ为车轮转角的余弦值、sinδ为车轮转角的正弦值。

通过公式(1)，VCU即可确定出在车辆转弯过程中，对轮速纠正之后的四个车轮的轮速。

上述技术方案中，在根据初始轮速、横摆角速度、车轮转角和轮轴属性，确定四个车轮的轮速时，轮轴属性包括车辆的轮距和轴距。在确定目标轮速时，可以先计算轮距和横摆角速度的第一乘积；车轮转角的正弦值和余弦值；轴距、横摆角速度和正弦值的第二乘积。然后根据初始左前轮的轮速、第二乘积、第一乘积和余弦值，确定目标左前轮的轮速；根据初始右前轮的轮速、第二乘积、第一乘积和余弦值，确定目标右前轮的轮速。根据初始左后轮的轮速和第一乘积，确定目标左后轮的轮速；根据初始右后轮的轮速和第一乘积，确定目标右后轮的轮速。

在得到四个车轮的轮速之后，VCU可以通过不同车轮之间的轮速的差值得到轮速差。

一种可能的实现方式中，计算轮速差具体包括：

根据目标左前轮的轮速和目标右前轮的轮速，确定第一轮速差；

根据目标左前轮的轮速和目标左后轮的轮速，确定第二轮速差；

根据目标右前轮的轮速和目标右后轮的轮速，确定第三轮速差。

示例性的，第一轮速差即为上述V_clfw-V_crfw的差值；第二轮速差即为上述V_clfw-V_clrw的差值；第三轮速差即为上述V_crfw-V_crrw的差值。

进一步，在得到不同的车轮之间的轮速差之后，可以求得不同轮速差所对应的轮速差方差，具体包括：

确定第一轮速差对应的第一轮速差方差、第二轮速差对应的第二轮速差方差，以及第三轮速差方差对应的第三轮速差方差。

示例性的，本申请实施例可以通过下面的公式(2)-(4)计算不同轮速差对应的轮速差方差。

其中，在公式(2)-(4)中：

n：计算的轮速差的数据的个数，也可以认为是轮速的数据的个数；

k：每一个数据的采集时刻；

x_k：每一个采集时刻对应的轮速差，包括第一轮速差、第二轮速差和第三轮速差；

M_n：n个轮速差的数量和，包括n个第一轮速差的数量和、n个第二轮速差的数量和、n个第三轮速差的数量和；

μ_n：n个轮速差的平均值，包括n个第一轮速差的平均值、n个第二轮速差的平均值、n个第三轮速差的平均值；

s²：轮速差方差，包括第一轮速差方差S₁ ²、第二轮速差方差S₂ ²和第三轮速差方差S₃ ²。

通过上述公式(2)-(4)，VCU即可得到第一轮速差方差S₁ ²、第二轮速差方差S₂ ²和第三轮速差方差S₃ ²。

应理解，对于修正后的左后轮的轮速和修正后的右后轮的轮速之间的轮速差方差，由于不同类型的路面下，该轮速差方差的差异不明显。因此本申请实施例没有计算该轮速差方差。在实际车辆行驶的过程中，如有需要，也可以按照上述公式(2)-(4)，计算修正后的左后轮的轮速和修正后的右后轮的轮速之间的轮速差，以及该轮速差对应的轮速差方差。

还应理解，在不同类型的路面上，由于路面类型的差异，车辆的四个车轮也会产生轮速差(例如雪地、泥地等路面，车辆容易打滑)。因此，基于上述不同路面类型而导致的轮速差，本申请可以根据确定出目标路面类型。

上述技术方案中，在计算轮速差的过程中，由于不同类型的路面下，车辆的目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速之间的轮速差方差差异不明显。因此在计算轮速差时，可以根据目标左前轮的轮速和目标右前轮的轮速，确定第一轮速差；根据目标左前轮的轮速和目标左后轮的轮速，确定第二轮速差；根据目标右前轮的轮速和目标右后轮的轮速，确定第三轮速差；进一步分别计算每一种轮速差对应的轮速差方差。

S203，确定轮速差方差对应的目标路面类型。

根据步骤S202，得到第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差之后，VCU可以根据上述三个轮速差方差确定目标路面类型。

一种可能的实现方式中，在根据轮速差方差确定目标路面类型时，具体包括：

确定轮速差方差所属的轮速差方差范围；

确定轮速差方差范围对应的目标路面类型。

可选的，目标路面类型包括雪地、泥地、沙地、城市道路中的任意一种。

应理解，针对于每一种路面类型，可以预先设置对应的轮速差方差范围，存储在VCU中。

可选的，每一种路面类型对应的轮速差方差范围的个数可以为一个，也可以为多个，本申请实施例对此不做限定。

表2是本申请实施例提供的一种路面类型与轮速差方差、轮速差方差范围之间的对应关系的示意性表格。

表2

示例性的，如表2所示，当路面类型为沙地时，对应的轮速差方差范围为第一轮速差方差(对应轮速差方差范围(a，b))，以及第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值(对应轮速差方差范围(c，d))；

当路面类型为雪地时，对应的轮速差方差为第一轮速差方差(对应轮速差方差范围(e，f))；

当路面类型为泥地时，对应的轮速差方差为第一轮速差方差与第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值的比值(对应轮速差方差范围(g，h))，以及第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值(对应轮速差方差范围(i，j))；

当路面类型为城市道路时，与沙地的轮速差方差的条件相同，为第一轮速差方差(对应轮速差方差范围(k，l))，以及第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值(对应轮速差方差范围(m，n))。

在上述表2中，如果某一个路面类型对应的轮速差方差的判断条件有多个，则多个轮速差方差需要同时满足判断条件，才可认为路面类型为该路面类型。例如对于沙地而言，其对应的轮速差方差的判断条件包括两个：第一轮速差方差属于轮速差方差范围(a，b)，第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值属于轮速差方差范围(c，d)，则只有在上述两个条件同时满足时，才认为当前的路面类型为沙地。

上述技术方案中，具体给出了一种如何根据轮速差方差确定目标路面类型的方案。本申请中可以提前预设好不同路面类型对应的轮速差方差范围，例如轮速差方差范围为(a，b)时，对应的路面类型为A、轮速差方差范围为(c，d)时，对应的路面类型为B等。基于上述对应关系，在计算出车辆当前的轮速差方差之后，可以通过与不同路面类型对应的轮速差方差范围比对，得出目标路面类型。

应理解，在具体确定目标路面类型的过程中，若第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差满足的路面类型的数量可能不止一个。

示例性的，如表2所示，例如第一轮速差方差同时属于轮速差方差范围(a，b)和(e，f)，且第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值属于轮速差方差范围(c，d)，则VCU可以判断：当前待确定的路面类型该包括沙地和雪地两种。

基于上述情况，VCU在具体确定目标路面类型的过程中，具体包括：

在轮速差方差对应的路面类型的数量为一个的情况下，将路面类型确定为目标路面类型；

在轮速差方差对应的路面类型的数量为多个的情况下，将多个路面类型的优先级中优先级最高的路面类型确定为目标路面类型。

示例性的，当第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差所满足的判断条件对应的路面类型的数量为1个。例如第一轮速差方差属于轮速差方差范围(a，b)，且第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值属于轮速差方差范围(c，d)。该判断条件对应的路面类型为沙地一种，则VCU直接将目标路面类型确定为沙地。

又一示例性的，当第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差所满足的判断条件对应的路面类型的数量为多个。例如前面举例的，第一轮速差方差同时属于轮速差方差范围(a，b)和(e，f)，且第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值属于轮速差方差范围(c，d)。所满足的判断条件对应的路面类型为沙地和雪地两种。这种场景下，VCU还可以获取所有路面类型的优先级，选择优先级高的作为目标路面类型。例如，最高优先级为10，若VCU获取的沙地的优先级为5，雪地的优先级为7，雪地的优先级高于沙地的优先级，则VCU最终确定的目标路面类型为雪地。

可选的，所有路面类型的优先级可以预先存储在VCU中，VCU可以直接得到；也可以预先存储在全地形***的ECU中，VCU从该ECU中获取，本申请实施例对VCU获取路面类型的优先级的方式不做限定。

又一示例性的，当第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差所满足的判断条件对应的路面类型的数量为多个时，VCU还可以通过车辆中的多媒体控制器，将多种路面类型以消息弹窗的形式显示在多媒体主机的显示区域，以供驾驶人员手动选择当前的目标路面类型。

又一示例性的，当第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差所满足的判断条件对应的路面类型的数量为多个时，VCU还可以通过车辆中的多媒体控制器，控制多媒体主机的音频播放设备将多种路面类型以语音消息的形式进行播报，以供驾驶人员手动选择当前的目标路面类型。

上述技术方案中，根据轮速差方差和轮速差方差范围求得的路面类型的数量可能不止一个。例如第一轮速差方差同时属于轮速差方差范围(a，b)和(e，f)。轮速差方差范围(a，b)对应的路面类型为沙地；轮速差方差范围(e，f)对应的路面类型为雪地。在这种情况下，可以根据每一种路面类型的优先级，优先选择优先级最高的路面类型作为目标路面类型。上述过程可以保证在确定路面类型冲突时，始终优先将高优先级的路面类型作为目标路面类型。另一种情况下，若求得的轮速差方差对应的路面类型的数量只有一个，则将该路面类型直接确定为目标路面类型即可。

S204，根据目标路面类型，调节车辆的驾驶模式。

在步骤S203中确定出目标路面类型之后，VCU可以对应调节车辆的驾驶模式。

具体的，VCU可以根据目标路面类型确定出当前需要的驾驶模式，并向车辆的全地形***的ECU发送CAN信号，以使得全地形***的ECU根据该CAN信号调节车辆的驾驶模式。

应理解，在车辆的动力输出扭矩较小时，不同路面类型的轮速差方差之间的差异不是很明显。这种情况下，车辆的驾驶模式可能会存在来回跳变的风险。驾驶模式的来回跳变会影响车辆的行驶，严重时还可能导致车辆发生危险事故。

一种可能的实现方式中，动力输出扭矩通常与车辆的加速踏板的开度呈正相关。为了防止车辆的驾驶模式来回跳变，VCU在调节车辆的驾驶模式时，可以先获取车辆加速踏板的开度，结合开度进行驾驶模式的调节。具体包括：

获取车辆的加速踏板的开度，开度用于表示加速踏板被踩踏的程度；

在开度大于或等于第一开度的情况下，控制车辆以目标路面类型对应的目标驾驶模式行驶预设时长；

在开度小于第一开度的情况下，控制车辆保持当前的驾驶模式。

应理解，加速踏板也称为“油门踏板”，加速踏板的开度也就是车辆油门踏板的开度或者油门踏板的行程。

示例性的，加速踏板的开度可以通过车辆中的加速踏板位置传感器获取，加速踏板位置传感器采集的开度一般是由车辆中的ECM获取的。ECM可以以CAN信号的形式，通过CAN总线将开度发送至VCU。

当开度小于第一开度的情况下，说明此时车辆的动力输出扭矩较小，为了防止车辆的驾驶模式发生跳变，则可以控制车辆当前继续保持上一次的驾驶模式，暂时不切换。可选的，第一开度为60％，也可以根据实际情况调整。

当开度大于或等于第一开度的情况下，可以控制车辆将驾驶模式切换至目标路面类型对应的目标驾驶模式。为了保证切换后模式的信号稳定性，可以控制车辆以当前的驾驶模式行驶预设时长。可选的，预设时长为10s，也可以根据驾驶需要进行调整。

上述技术方案中，在动力输出扭矩较小的情况下，不同路面类型下轮速差方差的差异不明显。动力输出扭矩与车辆加速踏板的开度之间呈正相关。因此，在根据轮速差方差确定目标路面类型时，为了防止出现误差，本申请在调整驾驶模式之前，可以先获取车辆加速踏板的开度，根据加速踏板的开度来决定车辆的驾驶模式的调整策略。

一种情况下，若开度大于或等于第一开度，表示车辆当前的动力输出扭矩足够，可以切换至目标路面类型对应的目标驾驶模式。在切换之后，为了防止切换之后驾驶模式发生跳变，可以控制车辆在目标驾驶模式下维持预设时长，再进行下一次驾驶模式的切换判断。

另一种情况下，若开度小于第一开度，表示车辆当前的动力输出扭矩较小，可能会存在轮速差方差差异不明显的情况。因此这种场景下为了防止驾驶模式的跳变，可以控制车辆保持上一次的驾驶模式暂不切换。

上述结合开度来调节车辆驾驶模式的过程，可以避免在车辆行驶过程中，由于驾驶模式来回切换引起的车辆安全问题。

应理解，如表1所示，在路面类型为越野路面时，每一种路面类型对应唯一的驾驶模式，即雪地对应雪地模式、沙地对应沙地模式、泥地对应泥地模式。在路面类型为非越野路面时(即城市道路)，对应的驾驶模式分为标准模式、运动模式和经济模式。

因此在目标路面类型为城市道路的情况下，若开度大于或等于第一开度，将车辆的驾驶模式切换目标驾驶模式时，还需要进一步结合行驶参数和开度中的至少一种参数，确定出城市道路下车辆的目标驾驶模式到底是经济模式、标准模式还是运动模式。

应理解，当目标路面类型为城市道路时，本申请实施例在城市道路下，设置有特殊工况，不同的特殊工况对应不同的非越野模式。例如标准模式对应特殊工况1，经济模式对应特殊工况2。

可选的，每一种非越野模式对应的特殊工况的数量可以为一个，也可以为多个，本申请实施例对此不做限定。

因此在目标路面类型为城市道路时，VCU可以先基于行驶参数和开度中的至少一种，判断车辆当前是否处于特殊工况。若车辆处于特殊工况，则直接将该特殊工况对应的驾驶模式确定为目标驾驶模式；若车辆未处于特殊工况，则继续执行确定目标驾驶模式的过程。

一种可能的实现方式中，当目标路面类型为城市道路时，行驶参数还可以进一步包括车辆的巡航功能的状态和左转向灯的状态，首先根据行驶参数和开度中的至少一种，判断车辆是否处于特殊工况，然后确定目标驾驶模式。具体包括下述任一项：

在开度与上一时刻的开度之间的开度差值大于或等于预设开度差值且车辆的左转向灯的状态为开启，确定目标驾驶模式为运动模式；

在车辆在起步时刻的开度大于或等于第二开度的情况下，确定目标驾驶模式为运动模式，第二开度大于第一开度；

在巡航功能的状态为开启的情况下，确定目标驾驶模式为经济模式。

第一种情况对应的特殊工况被称为“超车工况”。即VCU获取到当前时刻油门开度与上一时刻的油门开度的开度差值大于或等于预设开度差值(例如20％)，并且VCU通过灯光控制器获取到车辆的左转向灯开启。这种情况下，表明驾驶员突然加大油门的踩踏力度以实现超车，VCU可以确定目标驾驶模式为运动模式。

示例性的，上一时刻的油门开度为30％，当前时刻油门开度为65％，开度差值为35％。并且车辆的左转向灯开启，此时VCU则确定目标驾驶模式为运动模式。

第二种情况对应的特殊工况被称为“弹射起步工况”。即VCU获取到车辆在起步时刻的开度大于或等于第二开度(例如80％)，认为车辆有弹射起步的需求，此时可以将车辆的目标驾驶模式确定为运动模式。

第三种情况下，若VCU通过车辆的巡航控制***((Cruise Control System，CCS)的ECU，获取到车辆的巡航功能的状态为开启，表明车辆此时可能有稳定匀速行驶的需求，此时可以将目标驾驶模式确定为经济模式，减少车辆的能耗，使车辆稳定前行。

可选的，巡航功能包括定速巡航功能、自适应巡航(Adaptive Cruise Control，ACC)功能和全速自适应巡航功能中的任意一种，本申请实施例对此不做限定。

上述技术方案中，在目标路面类型为城市道路时，确定目标驾驶模式的过程中，本申请可以先判断当前车辆是否在城市道路下的特殊工况。特殊工况对应有特定的驾驶模式，例如经济模式对应特殊工况1、运动模式对应特殊工况2。可选的，每一种驾驶模式对应的特殊工况的数量可以有多个。若车辆处于任意一种特殊工况，则直接将该特殊工况对应的驾驶模式确定为目标驾驶模式。

具体的，运动模式的特殊工况有两种场景：第一种是当前的开度与上一时刻的开度的开度差值大于或等于预设开度差值，并且车辆的左转向灯开启，表示车辆可能存在超车的情况。此时可以将车辆的目标驾驶模式确定为运动模式，以使车辆能够实现超车；第二种是车辆在起步时刻的开度大于或等于第二开度，表示车辆可能需要弹射起步，此时也可以将车辆的目标驾驶模式确定为运动模式。

对于经济模式，当车辆的巡航功能开启的情况下，可以确定车辆的目标驾驶模式为经济模式。

另一种可能的实现方式中，在目标路面类型为城市道路时，若不存在上述三种预设的特殊工况时，行驶参数还包括车速、横向加速度和纵向加速度。VCU可以根据行驶参数和开度中的至少一种，确定目标驾驶模式。具体包括：

在开度差值小于第一开度差值，和/或左转向灯的状态为关闭，且车辆起步时刻的开度小于第二开度，且巡航功能的状态为关闭的情况下，根据车速、横向加速度和纵向加速度，确定车辆的动态驾驶指数，动态驾驶指数用于表示驾驶员驾驶车辆的激烈程度；

确定动态驾驶指数所属的指数范围；

将指数范围对应的驾驶模式确定为目标驾驶模式。

示例性的，VCU可以通过加速度传感器，获取到车辆的横向加速度和纵向加速度。

对于车速，示例性的，既可以根据车速传感器直接获取，也可以通过横向车速和纵向车速计算求得。

另一示例性的，对于车速，还可以通过轮速转换计算得到。可选的，根据轮速计算车速的方法包括平均轮速法、最大轮速法。其中，平均轮速法是将车辆的两个后轮的车轮速度(轮速)取平均值作为车速；最大轮速法是使用车辆的四个轮速的最大值作为车速。上述两种方法在非打滑路况比较实用，打滑路况可能误差较大。

又一示例性的，对于车速，还可以通过车轮转速来计算。具体的计算过程：车速＝车轮周长*车轮转速。其中，车轮转速可以通过轮速传感器获取，车轮周长可以认为是轮胎的固有参数。

应理解，上述几种方式只是示意性的举例，且计算出来的车速差异不大，都可以作为车辆的实际车速。凡是用于计算车速的任何方式都属于本申请的保护范围。

当目标路面类型为城市道路且车辆未处于特殊工况时，可以通过计算车辆的动态驾驶指数，来确定车辆的目标驾驶模式。其中，动态驾驶指数可以反映车辆行驶过程中的波动或者震动情况。动态驾驶指数越高，表明车辆波动越剧烈，动态驾驶指数越低，车辆波动越小。

示例性的，可以利用下面的公式(5)计算车辆当前的动态驾驶指数。

其中，在公式(5)中：

V_{dyn range}(t)：车辆的动态驾驶指数；

a_x(t)：车辆的横向加速度，单位为m/s²；

a_{x max}：标定的最大横向加速度，单位为m/s²；

a_y(t)：车辆的纵向加速度，单位为m/s²；

a_{y max}：标定的最大纵向加速度，单位为m/s²；

V(t)：车速，单位为Km/h或者m/s。

在车辆中，每一种非越野模式对应一个动态驾驶指数范围。基于公式(5)求得的动态驾驶指数，可以确定该动态驾驶指数所属的指数范围。然后根据动态驾驶指数范围和非越野模式的对应关系，确定出目标驾驶模式。

表3是本申请实施例提供的一种动态驾驶指数的指数范围和驾驶模式的对应关系的示意性表格。

表3

动态驾驶指数的指数范围	驾驶模式
		0-0.4	经济模式
0.4-0.7	标准模式
		0.7-1	运动模式

示例性的，如表3所示，若车辆的动态驾驶指数为0.32，则VCU确定目标驾驶模式为经济模式。上述不同驾驶模式的动态驾驶指数的指数范围也可以根据实际驾驶场景，适当调整。

上述技术方案中，相反的，若车辆当前的行驶状况不存在上述的特殊工况，则需要结合车辆的行驶参数，计算车辆的动态驾驶指数。其中，动态驾驶指数在不同的指数范围，对应于不同的驾驶模式。

具体的，在计算动态驾驶指数时，行驶参数可以包括车速、横向加速度和纵向加速度，在计算出动态驾驶指数之后，基于动态驾驶指数所属的指数范围，可以确定出对应的目标驾驶模式。

通过上述过程中，当车辆的开度大于或等于预设开度时，VCU即实现了根据车辆当前所处的目标路面类型，切换至对应的目标驾驶模式的过程。

综上，本申请在车辆行驶过程中，提出了一种调节车辆驾驶模式的方法。具体的，先获取车辆在行驶过程中的行驶参数和轮轴属性。其中，行驶参数可以表示车辆在行驶过程中的行驶状态，例如车速、发动机转速等参数。轮轴属性可以表示车轮的位置和车轴的位置，例如车轴的长度，车轴和车轮之间的距离等。根据上述两个参数，车辆可以得到当前时刻车轮的轮速差方差。根据轮速差方差和路面类型之间的预设对应关系，本申请即可得到车辆当前所处的目标路面类型。上述确定目标路面类型的方式，兼顾了车辆当前的行驶状态，使得目标路面类型结果更加准确。进一步，车辆根据目标路面类型对应调整驾驶模式，能够保证驾驶模式符合车辆的行驶状态，避免了驾驶模式切换不准确导致驾乘人员乘坐体验下降的问题。

在调整车辆的驾驶模式时，在动力输出扭矩较小的情况下，不同路面类型下轮速差方差的差异不明显。动力输出扭矩与车辆加速踏板的开度之间呈正相关。因此，在根据轮速差方差确定目标路面类型时，为了防止出现误差，本申请在调整驾驶模式之前，可以先获取车辆加速踏板的开度，根据加速踏板的开度来决定车辆的驾驶模式的调整策略。

一种情况下，若开度大于或等于第一开度，表示车辆当前的动力输出扭矩足够，可以切换至目标路面类型对应的目标驾驶模式。在切换之后，为了防止驾驶模式发生跳变，可以控制车辆在目标驾驶模式下维持预设时长，再进行下一次驾驶模式的切换判断。

另一种情况下，若开度小于第一开度，表示车辆当前的动力输出扭矩较小，可能会存在轮速差方差差异不明显的情况。因此这种场景下为了防止驾驶模式的跳变，可以控制车辆保持上一次的驾驶模式暂不切换。

上述结合开度来调节车辆驾驶模式的过程，可以避免在车辆行驶过程中，由于驾驶模式来回切换引起的车辆安全问题。

具体的，给出了一种如何根据轮速差方差确定目标路面类型的方案。本申请中可以提前预设好不同路面类型对应的轮速差方差范围，例如轮速差方差范围为(a，b)时，对应的路面类型为A、轮速差方差范围为(c，d)时，对应的路面类型为B等。基于上述对应关系，在计算出车辆当前的轮速差方差之后，可以通过与不同路面类型对应的轮速差方差范围比对，得出目标路面类型。

进一步，提出了一种计算轮速差方差的过程。在车辆转弯过程中，车辆的四个车轮由于转速的差异会产生较大的轮速差。为了避免转弯过程的轮速差对目标路面类型的影响，本申请需要先对转弯过程的轮速差进行修正。

具体的，在修正过程中，行驶参数包括未修正之前的初始轮速，它是由轮速传感器采集得到的，以及横摆角速度和车轮转角。本申请可以根据初始轮速、横摆角速度、车轮转角、轮轴属性几种参数，得到修正后的车辆的目标轮速。并根据目标轮速，确定车辆的轮速差。上述对轮速差进行纠正，可以提高目标路面类型的确定精度。

在根据初始轮速、横摆角速度、车轮转角和轮轴属性，确定四个车轮的轮速时，轮轴属性包括车辆的轮距和轴距。在确定目标轮速时，可以先计算轮距和横摆角速度的第一乘积、车轮转角的正弦值和余弦值、轴距、横摆角速度和正弦值的第二乘积。然后根据初始左前轮的轮速、第二乘积、第一乘积和余弦值，确定目标左前轮的轮速；根据初始右前轮的轮速、该第二乘积、该第一乘积和该余弦值，确定该目标右前轮的轮速。根据初始左后轮的轮速和第一乘积，确定目标左后轮的轮速；根据初始右后轮的轮速和第一乘积，确定目标右后轮的轮速。

在计算轮速差的过程中，由于不同类型的路面下，车辆的目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速之间的轮速差方差差异不明显。因此在计算轮速差时，可以根据目标左前轮的轮速和目标右前轮的轮速，确定第一轮速差；根据目标左前轮的轮速和目标左后轮的轮速，确定第二轮速差；根据目标右前轮的轮速和目标右后轮的轮速，确定第三轮速差；进一步分别计算每一种轮速差对应的轮速差方差。

根据轮速差方差和轮速差方差范围求得的路面类型的数量可能不止一个。例如第一轮速差方差同时属于轮速差方差范围(a，b)和(e，f)。轮速差方差范围(a，b)对应的路面类型为沙地；轮速差方差范围(e，f)对应的路面类型为雪地。在这种情况下，可以根据每一种路面类型的优先级，优先选择优先级最高的路面类型作为目标路面类型。上述过程可以保证在确定路面类型冲突时，始终优先将高优先级的路面类型作为目标路面类型。另一种情况下，若求得的轮速差方差对应的路面类型的数量只有一个，则将该路面类型直接确定为目标路面类型即可。

图3是本申请实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的装置的结构示意图。

示例性的，如图3所示，该装置300包括：

第一获取模块301，用于获取车辆的行驶参数和轮轴属性，该行驶参数用于表示该车辆在行驶过程中的行驶状态，该轮轴属性用于表示该车辆的车轮的位置和车轴的位置；

确定模块302，用于根据该行驶参数和该轮轴属性，确定该车辆的轮速差方差；确定该轮速差方差对应的目标路面类型；

调节模块303，用于根据该目标路面类型，调节该车辆的驾驶模式。

可选的，该根据该目标路面类型，调节该车辆的驾驶模式之前，该装置还包括：第二获取模块，用于获取该车辆的加速踏板的开度，该开度用于表示该加速踏板被踩踏的程度；以及，该调节模块具体用于：在该开度大于或等于第一开度的情况下，控制该车辆以该目标路面类型对应的目标驾驶模式行驶预设时长；在该开度小于该第一开度的情况下，控制该车辆保持当前的驾驶模式。

一种可能的实现方式中，该确定模块302具体用于：确定该轮速差方差所属的轮速差方差范围；确定该轮速差方差范围对应的该目标路面类型。

一种可能的实现方式中，该行驶参数包括初始轮速、横摆角速度和车轮转角，该初始轮速为轮速传感器采集得到的，该确定模块302还用于：根据该初始轮速、该横摆角速度和该轮轴属性，或者根据该初始轮速、该横摆角速度、该车轮转角和该轮轴属性，确定该车辆的目标轮速，该目标轮速为该车辆转弯过程中，对该初始轮速修正后得到的轮速，该目标轮速包括目标左前轮的轮速、目标右前轮的轮速、目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速；根据该目标左前轮的轮速、该目标右前轮的轮速、该目标左后轮的轮速和该目标右后轮的轮速，确定该车辆的轮速差；根据该轮速差，确定该轮速差方差。

一种可能的实现方式中，该车轴包括前轴和后轴，该轮轴属性包括该车辆的轮距和轴距，该初始轮速包括初始左前轮的轮速，初始右前轮的轮速、初始左后轮的轮速和初始右后轮的轮速，该确定模块302还用于：确定该车轮转角的正弦值和余弦值；确定该轮距和该横摆角速度的第一乘积，以及该轴距、该横摆角速度和该正弦值的第二乘积；根据该初始左前轮的轮速、该第二乘积、该第一乘积和该余弦值，确定该目标左前轮的轮速；根据该初始右前轮的轮速、该第二乘积、该第一乘积和该余弦值，确定该目标右前轮的轮速；根据该初始左后轮的轮速和该第一乘积，确定该目标左后轮的轮速；根据该初始右后轮的轮速和该第一乘积，确定该目标右后轮的轮速。

一种可能的实现方式中，该确定模块302还用于：根据该目标左前轮的轮速和该目标右前轮的轮速，确定第一轮速差；根据该目标左前轮的轮速和该目标左后轮的轮速，确定第二轮速差；根据该目标右前轮的轮速和该目标右后轮的轮速，确定第三轮速差；以及，确定该第一轮速差对应的第一轮速差方差、该第二轮速差对应的第二轮速差方差，以及该第三轮速差方差对应的第三轮速差方差。

一种可能的实现方式中，该确定模块302还用于：在该轮速差方差对应的路面类型的数量为一个的情况下，将该路面类型确定为该目标路面类型；在该轮速差方差对应的路面类型的数量为多个的情况下，将多个路面类型的优先级中优先级最高的路面类型确定为该目标路面类型。

图4是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图4所示，该车辆101包括：存储器401和处理器402，其中，存储器401中存储有可执行程序代码4011，处理器402用于调用并执行该可执行程序代码4011执行一种调节车辆驾驶模式的方法。

此外，本申请实施例还保护一种装置，该装置可以包括存储器和处理器，其中，存储器中存储有可执行程序代码，处理器用于调用并执行该可执行程序代码执行本申请实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的方法。

本实施例可以根据上述方法示例对该装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该装置还可以包括第一获取模块、确定模块和调节模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

应理解，本实施例提供的装置用于执行上述一种调节车辆驾驶模式的方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，该装置可以包括处理模块、存储模块。其中，当该装置应用于车辆上时，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

另外，本申请的实施例提供的装置具体可以是芯片、组件或模块，该芯片可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当处理器调用并执行指令时，可以使芯片执行上述实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的方法。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种调节车辆驾驶模式的方法。

其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种调节车辆驾驶模式的方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的行驶参数和轮轴属性，所述行驶参数用于表示所述车辆在行驶过程中的行驶状态，所述轮轴属性用于表示所述车辆的车轮的位置和车轴的位置；

根据所述行驶参数和所述轮轴属性，确定所述车辆的轮速差方差；

确定所述轮速差方差对应的目标路面类型；

根据所述目标路面类型，调节所述车辆的驾驶模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标路面类型，调节所述车辆的驾驶模式之前，所述方法还包括：

获取所述车辆的加速踏板的开度，所述开度用于表示所述加速踏板被踩踏的程度；

以及，所述根据所述目标路面类型，调节所述车辆的驾驶模式，包括：

在所述开度大于或等于第一开度的情况下，控制所述车辆以所述目标路面类型对应的目标驾驶模式行驶预设时长；

在所述开度小于所述第一开度的情况下，控制所述车辆保持当前的驾驶模式。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述确定所述轮速差方差对应的目标路面类型，包括：

确定所述轮速差方差所属的轮速差方差范围；

确定所述轮速差方差范围对应的所述目标路面类型。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述行驶参数包括初始轮速、横摆角速度和车轮转角，所述初始轮速为轮速传感器采集得到的，所述根据所述行驶参数和所述轮轴属性，确定所述车辆的轮速差方差，包括：

根据所述初始轮速、所述横摆角速度和所述轮轴属性，或者根据所述初始轮速、所述横摆角速度、所述车轮转角和所述轮轴属性，确定所述车辆的目标轮速，所述目标轮速为所述车辆转弯过程中，对所述初始轮速修正后的轮速，所述目标轮速包括目标左前轮的轮速、目标右前轮的轮速、目标左后轮的轮速和目标右后轮的轮速；

根据所述目标左前轮的轮速、所述目标右前轮的轮速、所述目标左后轮的轮速和所述目标右后轮的轮速，确定所述车辆的轮速差；

根据所述轮速差，确定所述轮速差方差。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述车轴包括前轴和后轴，所述轮轴属性包括所述车辆的轮距和轴距，所述初始轮速包括初始左前轮的轮速，初始右前轮的轮速、初始左后轮的轮速和初始右后轮的轮速，所述根据所述初始轮速、所述横摆角速度和所述轮轴属性，或者根据所述初始轮速、所述横摆角速度、所述车轮转角和所述轮轴属性，确定所述车辆的目标轮速，包括：

确定所述车轮转角的正弦值和余弦值；

确定所述轮距和所述横摆角速度的第一乘积，以及所述轴距、所述横摆角速度和所述正弦值的第二乘积；

根据所述初始左前轮的轮速、所述第二乘积、所述第一乘积和所述余弦值，确定所述目标左前轮的轮速；

根据所述初始右前轮的轮速、所述第二乘积、所述第一乘积和所述余弦值，确定所述目标右前轮的轮速；

根据所述初始左后轮的轮速和所述第一乘积，确定所述目标左后轮的轮速；

根据所述初始右后轮的轮速和所述第一乘积，确定所述目标右后轮的轮速。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标左前轮的轮速、所述目标右前轮的轮速、所述目标左后轮的轮速和所述目标右后轮的轮速，确定所述车辆的轮速差，包括：

根据所述目标左前轮的轮速和所述目标右前轮的轮速，确定第一轮速差；

根据所述目标左前轮的轮速和所述目标左后轮的轮速，确定第二轮速差；

根据所述目标右前轮的轮速和所述目标右后轮的轮速，确定第三轮速差；

以及，所述根据所述轮速差，确定所述轮速差方差，包括：

确定所述第一轮速差对应的第一轮速差方差、所述第二轮速差对应的第二轮速差方差，以及所述第三轮速差方差对应的第三轮速差方差。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述轮速差方差对应的目标路面类型，包括：

在所述轮速差方差对应的路面类型的数量为一个的情况下，将所述路面类型确定为所述目标路面类型；

在所述轮速差方差对应的路面类型的数量为多个的情况下，将多个路面类型的优先级中优先级最高的路面类型确定为所述目标路面类型。

8.一种调节车辆驾驶模式的装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，获取车辆的行驶参数和轮轴属性，所述行驶参数用于表示所述车辆在行驶过程中的行驶状态，所述轮轴属性用于表示所述车辆的车轮的位置和车轴的位置；

确定模块，根据所述行驶参数和所述轮轴属性，确定所述车辆的轮速差方差；确定所述轮速差方差对应的目标路面类型；

调节模块，根据所述目标路面类型，调节所述车辆的驾驶模式。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任意一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。