CN116658004A - 车辆用门锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用门锁装置，其能够防止因由于碰撞载荷输入引起的门的变形而成为闩锁解除的情况。将外把手(12)的动作传递至闩锁机构(20)的打开控制杆(25)的杆(30)具备朝向闩锁机构(20)的基座部(21)延伸的第一部分(30b)、从第一部分(30b)沿车长方向延伸的第二部分(30c)、以及从第二部分(30c)向下方侧延伸的第三部分(30d)，第三部分(30d)具备朝向把手基座(11)的下部倾斜地延伸的歪斜部(30e)。在由于碰撞载荷输入引起的外板(5)的变形开始时，杆(30)的第二部分(30c)抵接于闩锁机构(20)的基座部，阻止把手基座(11)的上部在接近内板(5)的同时向下旋转。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本发明涉及车辆用门锁装置。

背景技术

车辆用门锁装置设置于车辆的门。车辆用门锁装置具备包括外把手的把手机构、以及闩锁机构。闩锁机构具备与车身的锁销接合或分离的拨叉、以及卡爪控制杆。闩锁机构通过由乘员进行的外把手的操作而从闩锁状态切换为闩锁解除。在闩锁状态下，卡爪控制杆将拨叉保持为与锁销卡定的位置。在闩锁解除下，卡爪控制杆对拨叉的保持被解除而拨叉从锁销脱开。通过闩锁解除而能够打开门。

在专利文献1中记载了如下内容：由于在碰撞时作用于车辆的惯性，而可能在外把手上产生与由乘员进行的操作时同样的动作、换言之相对于门相对地向车宽方向外侧的动作。可能由于该动作而成为闩锁解除。

专利文献1所记载的车辆用门锁装置具备在对碰撞时的车辆作用有惯性时阻止将外把手的动作传递至闩锁机构的杆的移动的限位构件。该限位构件意图在于，防止由因碰撞时的惯性导致的外把手的动作引起的闩锁解除。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-243102号

发明内容

发明要解决的课题

在碰撞时、特别是侧向碰撞时，由于碰撞载荷输入而门发生变形。专利文献1所记载的车辆用门锁装置在防止这样的因门的变形而成为闩锁解除的情况的方面，存在改善的余地。

本发明的课题在于，提供一种能够防止因由于碰撞载荷输入引起的门的变形而成为闩锁解除的情况的车辆用门锁装置。

用于解决课题的手段

本发明的一方案提供一种车辆用门锁装置，其具备：把手机构，其具备配置于车辆的门的外板的内侧的把手基座、及以可动状态保持于所述把手基座的外把手；闩锁机构，其具备用于闩锁解除的控制杆；杆，在一端具备与所述把手基座的上部连接的连接部，在另一端具备能够与所述控制杆卡合的卡合部，该杆能够将所述外把手的动作传递至所述控制杆；以及对置部，其在所述外板与所述门的内板对置的方向即第一方向上与所述把手基座对置，所述杆具备：第一部分，其从所述连接部朝向所述对置部沿着所述第一方向延伸；第二部分，其从所述第一部分向与所述第一方向交叉且沿着所述对置部的第二方向延伸；以及第三部分，从所述第二部分向下方侧延伸，且与所述卡合部连接，所述杆能够绕所述连接部的轴线转动，所述杆的所述第三部分具备朝向所述把手基座的下部倾斜地延伸的歪斜部。

在碰撞时、特别是侧向碰撞时，由于碰撞载荷输入而门的外板发生变形。根据门的车长方向的长度较大的门的设计、或者根据车重，由于碰撞载荷输入，外板可能以把手基座的上部在接近内板的同时向下旋转的方式变形。在由于碰撞载荷输入引起的外板的变形开始时，杆的第二部分迅速地抵接于对置部，杆的第一部分支承碰撞载荷输入。另外，杆的歪斜部的下端或者与歪斜部的下端相连的部分迅速地抵接于把手基座的下部，杆的歪斜部支承碰撞载荷输入。换言之，在把手基座与对置部之间夹入杆的第一部分与第三部分的歪斜部，约束把手基座相对于对置部的相对位移。通过该变位的约束，阻止把手基座的上部在接近内板的同时向下旋转、由此杆向下移动、控制杆位移的情况。其结果是，能够防止因由于碰撞载荷输入引起的外板的变形而成为闩锁解除的情况。

在组装车辆用门锁装置时，在将组装有杆的把手基座安装于外板后，安装闩锁机构。此时，未将卡合部卡合于闩锁机构的控制杆的杆在自重的作用下能够转动，因此杆的卡合部进入把手基座的下方，难以进行杆的卡合部与闩锁机构的控制杆的卡合。相对于此，在未将杆的卡合部卡合于闩锁机构的控制杆的状态下，若杆在自重的作用下相对于把手基座转动，在杆的歪斜部的下端或者与歪斜部的下端相连的部分抵接于把手基座的下部。由此，能够防止由于杆的因自重引起的转动而杆的卡合部进入把手基座的下方的情况。因此，在外板与内板之间的狭窄的门内安装包括杆的把手基座后，能够确保在接下来安装闩锁机构时的、杆的卡合部与闩锁机构的控制杆的组装性。

也可以是，所述杆的所述歪斜部比所述卡合部更向所述把手基座侧突出。

根据该结构，与杆的歪斜部位于比卡合部靠对置部侧的位置的情况相比，在组装车辆用门锁装置时，若由于杆的转动而歪斜部的下端或者与歪斜部的下端相连的部分抵接于把手基座，则杆的卡合部位于对置部侧。因此，能够确保杆与闩锁机构的打开控制杆的组装性。

也可以是，所述歪斜部的下端与所述把手基座的下部中的位于最靠所述对置部侧的位置的内端部对置。

根据该结构，在组装车辆用门锁装置时，若由于杆的转动而歪斜部的下端或者与歪斜部的下端相连的部分抵接于把手基座，则杆的卡合部位于把手基座的内端部的附近。能够确保杆与闩锁机构的打开控制杆的组装性。

也可以是，在所述把手基座的所述内端部设置有向远离所述闩锁机构的朝向凹陷的凹部，所述杆的所述第三部分具备经由弯曲部与所述歪斜部相连、且向远离所述把手基座的朝向延伸的下行部，所述弯曲部与所述把手基座的所述凹部对置。

根据该结构，在由于碰撞载荷输入引起的外板的变形开始时，弯曲部进入把手基座的凹部，能够阻止杆向下方的移动。由此，能够防止因由于碰撞载荷输入引起的外板的变形而成为闩锁解除的情况。另外，在组装车辆用门锁装置时，若由于自重而杆转动，则弯曲部进入把手基座的凹部。由此，能够抑制杆相对于把手基座的旋转，从而能够确保杆与闩锁机构的打开控制杆的组装性。

在所述第二部分与所述对置部之间具有间隙。

根据该结构，确保在通常时杆所要求的动作。

也可以是，所述杆的所述第一部分沿着与所述对置部正交的方向延伸。

根据该结构，在由于碰撞载荷输入引起的外板的变形开始时，杆的第一部分能够可靠地支承碰撞载荷输入。其结果是，能够更可靠地阻止把手基座的上部在接近内板的同时向下旋转。

也可以是，所述杆的所述第二部分沿着与所述对置部平行的方向延伸。

根据该结构，在由于碰撞载荷输入引起的外板的变形开始时，能够由对置部可靠地承受经由杆的第一部分作用的碰撞载荷输入。其结果是，能够更可靠地阻止把手基座的上部在接近内板的同时向下旋转。

也可以是，所述第一方向是所述车辆的车宽方向，所述第二方向是所述车辆的车长方向，所述杆的所述第二部分朝向所述车长方向的后方侧延伸，所述杆的所述第三部分与所述第二部分的所述车长方向的所述后方侧的端部相连。

根据该结构，杆的大部分位于门的车长方向的后方侧，因此能够确保车辆用门锁装置的组装性。

也可以是，所述闩锁机构具备：基座部，其配置于所述内板的内侧；以及突出部，其从所述基座部的所述车长方向的后方侧的部分沿所述车宽方向朝向所述外板突出，所述基座部具备所述对置部，所述杆的所述第二部分位于比所述突出部的前端靠所述基座部侧的位置。

根据该结构，闩锁机构的基座部兼作对置部，因此能够抑制部件数量增加。

发明效果

根据本发明的车辆用门锁装置，能够防止因由于碰撞载荷输入引起的门的变形而成为闩锁解除。

附图说明

图1是从具备本发明的实施方式的车辆用门锁装置的车辆的侧门的车辆宽度方向外侧观察而得到的图。

图2是具备本发明的实施方式的车辆用门锁装置的车辆的侧门的分解立体图。

图3是沿着图1的III-III线的剖视图。

图4是沿着图3的IV-IV线的剖视图。

图5A是从车宽方向内侧观察把手机构和杆的图。

图5B是把手机构和杆的立体图。

图6是杆的立体图。

图7是杆的立体图。

图8是车辆用门锁装置的立体图。

图9是车辆用门锁装置的立体图。

图10是从车高方向上侧观察车辆用门锁装置的图。

图11是从车长方向前侧观察车辆用门锁装置的图。

图12是与示出组装车辆用门锁装置的状态的图11同样的图。

附图标记说明：

1…车辆用门锁装置；

2…门；

3...门构造；

4...外板；

5...内板；

5a…检修孔；

6…端板；

7…封闭空间；

10…把手机构；

11…把手基座；

11a…把手基座主体；

11b…轴支承部；

11c...插通部；

11d…突出部；

11e…内端部；

11f...切口部；

11g…插通孔；

11h...凹部；

12...外把手；

12a...第一端部；

12b...第二端部；

13…平衡重；

14…控制杆臂；

14a...杆保持部；

15…线圈弹簧；

16…支承轴；

20…闩锁机构；

21…基座部；

21a…内侧面(对置部)；

22…突出部；

23…外壳；

24…拨叉；

25…打开控制杆；

30…杆；

30a...被保持部(连接部)；

30b...第一部分；

30c...第二部分；

30d...第三部分；

30e...歪斜部；

30f...下行部；

30g...弯曲部；

30h...卡合部；

30i...***部；

G…间隙；

A1…控制杆臂的旋转朝向；

A2…与控制杆臂的旋转相反的朝向；

B…碰撞时的把手基座的上部的动作。

具体实施方式

接下来，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在附图中，X方向、Y方向、以及Z方向分别表示车长方向、车宽方向、以及车高方向。

参照图1以及图2，本发明的实施方式的车辆用门锁装置1与车辆的门2一起构成门构造3。在本实施方式中，门2是后侧门。本发明也可以应用于后侧门以外的车辆的门。

门2具备外板4、内板5、以及端板6。外板4和内板5在车宽方向(第一方向)上对置。通过门2的外板4、内板5、以及端板6而划分出封闭空间7(一并参照图3、4)。在以下的说明中，对于外板4、内板5、以及端板6，有时分别对于封闭空间7侧的面而使用“内侧”、对于与封闭空间7相反一侧的面而使用“外侧”这样的用语。

参照图2至图4，车辆用门锁装置1具备把手机构10、闩锁机构20、以及杆30，配置于门2的车长方向的后方侧。

(把手机构)

参照图1至图3，把手机构10具备配置于外板4的内侧(封闭空间7内)的把手基座11、以及配置于外板4的外侧的外把手12。把手基座11和外把手12均以沿着车长方向的方式配置。

一并参照图5A，外把手12以可动状态保持于把手基座11。换句话说，外把手12的从车长方向(第二方向)的前方侧突出的第一端部12a贯通外板4且由把手基座11保持为能够回转，外把手12的从车长方向的后方侧突出的第二端部12b也贯通外板4且由把手基座11保持为能够在车宽方向上进退。在通常时，通过由乘员进行的使外把手12朝向车宽方向的外侧回转的操作(开门操作)，闩锁机构20从闩锁状态切换为闩锁解除，从而门2能够打开。

参照图5A、图5B、以及图8，把手基座11在车长方向的后方侧且车高方向的上侧具备支承轴16。具备平衡重13的控制杆臂14以能够转动的方式支承于支承轴16。杆30的被保持部(连接部)30a插通且以能够旋转的状态保持于控制杆臂14的上端的杆保持部14a。

控制杆臂14与基于开门操作的外把手12的第二端部12b的移动连动地在图8中向箭头A1所示的朝向旋转。通过该旋转，杆保持部14a向车高方向的下方移动，伴随于此，杆30向车高方向的下方下降。若杆30下降，则设置于杆30的后述的卡合部30h下压闩锁机构20所具备的后述的打开控制杆25以使其向下转动。其结果是，闩锁机构20从闩锁状态切换为闩锁解除。在支承轴16装配有弹性地对控制杆臂14施力的线圈弹簧15。线圈弹簧15如图8所示那样以向箭头A2的朝向(与前述的箭头A1相反的朝向)旋转、换句话说向与闩锁机构20从闩锁状态切换为闩锁解除的朝向相反的朝向旋转的方式，对控制杆臂14进行施力。

(闩锁机构)

参照图3、图4、以及图8至图11，闩锁机构20配置于内板5的内侧(封闭空间7内)。闩锁机构20具备基座部21和突出部22。基座部21以沿着内板5的内侧在车长方向上延伸的方式配置。突出部22从基座部21的车长方向的后方侧的部分沿车宽方向朝向外板4突出。突出部21沿着端板6的内侧配置。基座部21和突出部22由半分割构造的外壳23构成。

在突出部22中收容有与车身的锁销(未图示)接合或分离的拨叉24(仅在图8中图示)、以及卡爪控制杆(未图示)。

在基座部21设置有用于闩锁解除的打开控制杆25。另外，在基座部21中收容有用于将闩锁机构20在解锁状态和锁定状态间切换的、包括连杆、马达那样的要素在内的机构(未图示)。通常时，如果闩锁机构20为解锁状态，则在通过外把手12的操作而打开控制杆25被下压时，闩锁机构20从闩锁状态(卡爪控制杆将拨叉24保持于与锁销卡定的位置的状态)切换为闩锁解除(卡爪控制杆对拨叉24的保持被解除而拨叉24从锁销脱开的状态)。另一方面，在闩锁机构20为锁定状态时，即使通过外把手12的操作而打开控制杆25被下压，闩锁机构也不会从闩锁状态切换为闩锁解除。

(杆)

本实施方式中的杆30是使直径4.0～6.0mm的钢制的圆棒弯曲成后述的形状的杆。

参照图8，杆30将把手机构10的外把手12的动作传递至闩锁机构20的打开控制杆25。具体地说，通常时，在外把手12被进行开门操作时，伴随把手机构10的控制杆臂14的箭头A1的朝向的旋转，杆30向车高方向的下方移动，卡合部30h下压打开控制杆25。

参照图5A、图5B、以及图8，如关于把手机构10和闩锁机构20已说明的那样，控制杆臂14以能够转动的方式支承于把手基座11的车高方向的上侧，在设置于控制杆臂14的上端的杆保持部14a保持有杆30的被保持部(连接部)30a。换句话说，在本实施方式中，杆30的一端经由控制杆臂14与把手基座11的车高方向的上部连接。

以下，参照图6至图11对杆30的详情进行说明。

杆30具备被保持部(连接部)30a、第一部分30b、第二部分30c、第三部分30d、卡合部30h、以及***部30i。在杆30的一端具有被保持部30a，在另一端具有卡合部30h和***部30i。

如图8至图11明确所示，被保持部30a沿车长方向呈直线状延伸，且从车长方向的前方侧插通于控制杆臂14的杆保持部14a。被保持部30a以能够旋转的状态保持于杆保持部14a。由此，杆30能够绕被保持部30a的轴线转动。

第一部分30b与被保持部30a的车长方向的前方侧的端部连接。第一部分30b从被保持部30a朝向闩锁机构20的基座部21沿车宽方向呈直线状延伸。特别是，第一部分30b沿与基座部21的车宽方向上的内侧面21a正交的方向延伸。该内侧面21a在车宽方向上与把手基座11对置，是本发明的对置部的一例。在如本实施方式的基座部21那样从表面突出有多个肋的情况下，内侧面21a也可以定义为由多个肋的前端构成的假想面。

第二部分30c与第一部分30b的车宽方向的内侧的端部连接。第二部分30c从第一部分30b向车长方向的后方侧延伸。换言之，第二部分30c从第一部分30b向与车宽方向正交且与内侧面21a平行的方向延伸。

在杆30的第二部分30c、与闩锁机构20更具体而言基座部21的内侧面21a之间设置有间隙G。通过该间隙G，确保在通常时杆30所要求的动作。间隙G设定为5～15mm、例如10mm。

如图10最明确所示，杆30的第二部分30c位于比闩锁机构20的突出部22的前端靠闩锁机构20的基座部21侧、更具体而言如前述那样作为本发明的对置部的一例的内侧面21a侧的位置。

第三部分30d与第二部分30c的车长方向的后方侧的端部连接。第三部分30d整体上从第二部分30c向车高方向的下方侧延伸。第三部分30d的下端与卡合部30h连接。

第三部分30d具备歪斜部30e和下行部30f，它们经由弯曲部30g相连。

歪斜部30e的一端与第二部分30c连接，另一端与下行部30f连接。参照图11，从车高方向的上方侧观察时，歪斜部30e从第二部分30c的车长方向的后方侧的端部朝向把手基座11的下部，向下方侧倾斜地呈直线状延伸。在此，参照图5A，把手基座11的下部是除了包括平衡重13的控制杆臂14之外的把手基座11的总高度H中的、比一半的位置低的部分，比一半的位置高的部分是上部。

更具体而言，歪斜部30e的下端与把手基座11的下部中的位于车宽方向最内侧(基座部21的内侧面21a侧)的内端部11e对置。参照图5A以及图5B，把手基座11具备把手基座主体11a、支承外把手12的第一端部12a的轴支承部11b、以及插通外把手12的第二端部12b的插通部11c，控制杆臂14以能够转动的方式安装于插通部11c的上部。在把手基座主体11a的车长方向的后方侧和插通部11c的车长方向的前方侧设置有比其他部分更向车宽方向的内侧突出的突出部1ld，该突出部11d的内侧端部为内端部lle。另外，参照图5B以及图10，在把手基座11中的突出部11d的车长方向的后方侧设置有切口部l1f，以确保闩锁机构20中的最向车宽方向的外侧突出的打开控制杆25的配置空间。

参照图5A以及图10，从车高方向的上方侧观察时，歪斜部30e以随着接近把手基座11而朝向车长方向的前方侧的方式倾斜地呈直线状延伸。参照图11，在从车长方向的前方侧观察时，在歪斜部30e的下端与把手基座11的内端部11e之间设置有间隙。通过该间隙，确保通常时杆30所要求的动作。

下行部30f的一端经由弯曲部30g与歪斜部30e连接，另一端与卡合部30h连接。参考图5A、图5B、以及图11，下行部30f以从把手基座11分离的方式向车宽方向的内侧且车高方向的下方侧呈直线状延伸。换句话说，下行部30f的倾斜角度与歪斜部30e的倾斜角度不同。由此，在歪斜部30e与下行部30f之间形成有弯曲部30g。

卡合部30h与下行部30f的车高方向的下方侧的端部连接。卡合部30h向车长方向的后方侧呈直线状从下行部30f延伸至打开控制杆25的上方，并且向车高方向的下方侧略微倾斜。如参照图8所能够理解的那样，在杆30向车高方向的下方下降时，卡合部30h下压闩锁机构20的打开控制杆25而使其转动。

***部30i与卡合部30h的车高方向的下方侧的端部连接。***部30i从卡合部30h向车高方向的下侧呈直线状延伸。***部30i以允许杆30相对于打开控制杆25的相对升降的方式***于打开控制杆25。

(碰撞时的车辆用门锁装置的举动)

在假定为关于杆30而不采用上述的形状的情况下，在碰撞、特别是侧向碰撞时，车辆用门锁装置1示出以下那样的举动。

由于碰撞载荷输入而门2的外板4发生变形。根据门2的车长方向的长度较大的门2的设计、或者根据车重，由于碰撞载荷输入，而如在图3中用箭头B概念性地示出的那样，外板4以把手基座11的上部在接近内板5的同时向下旋转的方式变形。若把手基座11的上部如图3的箭头B那样旋转，则杆30向下移动而打开控制杆25被下压。其结果是，闩锁机构20从闩锁状态切换为闩锁解除，有可能门2打开。

相对于此，在本实施方式的车辆用门锁装置1的情况下，在由于碰撞载荷输入引起的外板4的变形开始时，杆30的第二部分30c迅速地抵接于闩锁机构20的基座部21、更具体而言基座部21的内侧面21a，杆30的第一部分30b支承碰撞载荷输入。另外，杆30的歪斜部30e的下端的弯曲部30g或者下行部30f迅速地抵接于把手基座11的内端部11e的下部，杆30的歪斜部30e支承碰撞载荷输入。换言之，在把手基座11与闩锁机构20的基座部21之间夹入杆30的第一部分30b和第三部分30d的歪斜部30e，约束杆30相对于闩锁机构20的基座部21的相对移动。通过该移动的约束，把手基座11的上部在接近内板5的同时向下旋转，由此来阻止杆30向车长方向的下方侧移动。并且，通过阻止杆30的下降，从而阻止打开控制杆25被杆30下压。其结果是，能够防止因碰撞载荷输入导致的外板4的变形而成为闩锁解除的情况。

(车辆用门锁装置的组装时的举动)

在假定为关于杆30不采用上述的形状的情况下，在门2的封闭空间7中组装车辆用门锁装置1时，杆30示出以下那样的举动。

在门2的封闭空间7中安装把手基座11、杆30、以及闩锁机构20时，首先，在将组装有杆30的把手基座11安装于外板4后，从内板5的检修孔5a(参照图2)安装闩锁机构20。此时，杆30能够相对于把手基座11转动，在把手基座11中的与闩锁机构20的打开控制杆25对置的位置形成有用于确保配置空间的切口部11f。因此，在未将杆30的卡合部30h卡合于打开控制杆25的状态下，杆30进入切口部11f内，如在图12中用虚线所示出的那样，杆30的卡合部30h进入把手基座11的下方，杆30可能在自重的作用下转动至位于外板4的附近的角度位置。在该情况下，闩锁机构20的外壳23与把手基座11干涉，或者闩锁机构20的打开控制杆25与外板4干涉，因此难以使打开控制杆25***杆30的***部30i以使其与卡合部30h卡合。

相对于此，本实施方式的杆30具备具有朝向把手基座11的下部倾斜地延伸的歪斜部30e的第三部分30d。因此，如图12所示，在未将杆30的卡合部30h卡合于打开控制杆25的状态下，若杆30在自重下相对于把手基座11转动，则歪斜部30e的下端的弯曲部30g以及与歪斜部30e相连的下行部30f中的至少一方抵接于把手基座11的内端部lle的下部。由此，能够防止由于杆30的基于自重的转动而杆30的卡合部30h进入把手基座11的下方且位于外板4的附近。因此，在外板4与内板5之间的狭窄的门内安装了包括杆30的把手基座11后，能够确保在接下来安装闩锁机构时的、杆30与闩锁机构20的打开控制杆25的组装性。

如前述那样，杆30的歪斜部30e比卡合部30h更向把手基座11侧突出。因此，与杆30的歪斜部30e位于比卡合部30h靠闩锁机构20的基座部21侧的位置的情况相比，在组装车辆用门锁装置1时，若杆30的歪斜部30e的下端或者下行部30f抵接于把手基座11，则杆30的卡合部30h位于闩锁机构20的基座部21侧。因此，能够确保杆30与闩锁机构20的打开控制杆25的组装性。

如前述那样，歪斜部30e的下端与把手基座11的下部中的位于最靠闩锁机构20的基座部21侧的内端部11e对置。因此，在组装车辆用门锁装置1时，若由于杆30的转动而歪斜部30e的下端或者下行部30f抵接于把手基座11，则杆30的卡合部30h位于把手基座11的内端部11e的附近。因此，能够防止杆30与闩锁机构20的打开控制杆25的组装性。

如前述那样，杆30的第一部分30b沿着与闩锁机构20的基座部21正交的方向延伸。因此，在由于碰撞载荷输入引起的外板4的变形开始时，杆30的第一部分30b能够可靠地支承碰撞载荷输入。其结果是，能够更可靠地阻止把手基座11的上部在接近内板5的同时向下旋转。

如前述那样，杆30的第二部分30c沿着与闩锁机构20的基座部21平行的方向延伸。因此，在由于碰撞载荷输入引起的外板4的变形开始时，能够由闩锁机构20的基座部21可靠地承受经由杆30的第一部分30b作用的碰撞载荷输入。其结果是，能够更可靠地阻止把手基座11的上部在接近内板5的同时向下旋转。

如前述那样，杆30的第二部分30c朝向车长方向的后方侧延伸，杆30的第三部分30d从第二部分30c朝向车高方向的下方侧延伸，第三部分30d与卡合部30h连接。因此，杆30的大部分配置于门2的车长方向的后方侧。通过这样的杆30的后方配置，在组装车辆用门锁装置1时，能够避免在从内板5的检修孔5a(图2参照)将闩锁机构20配置于封闭空间7时杆30与闩锁机构20干涉。因此，能够确保车辆用门锁装置1的组装性。

如前述那样，闩锁机构20的基座部21兼有在由于碰撞载荷输入引起的外板4的变形开始时供杆30抵接的功能、换言之本发明的对置部的功能。因此，与另行设置作为对置部发挥功能的部件的情况相比，能够抑制部件数量增加。然而，也可以将闩锁机构20的基座部21以外作为对置部，还可以另行设置作为对置部发挥功能的部件。

本发明并不限定于上述实施方式的结构，能够进行各种变更。

例如，也可以使杆30的弯曲部30g与图5A以及图5B所示的把手基座11中的未配置供外把手12的第二端部12b插通的插通孔11g的第二端部12b的凹部11h对置。该凹部11h的车高方向的高度比第三部分30d的车高方向的长度小。凹部11h是形成于把手基座11的内端部11e且向远离闩锁机构20的朝向凹陷的本发明的凹部的一例。但是，凹部11h也可以由车高方向的下侧的孔壁和车长方向的两侧的孔壁划分，且车高方向的上方侧开放。

这样的话，若杆30相对于把手基座11转动，则弯曲部30g、歪斜部30e的下方侧的一部分、以及下行部30f的上方侧的一部分能够进入把手基座11的凹部11h。因此，在由于碰撞载荷输入引起的外板4的变形开始时，弯曲部30g进入把手基座11的凹部11h，下行部30f从上方与划分凹部11h的孔壁干涉，限制杆30相对于闩锁机构20的基座部21的朝下的移动。由此，杆30的下降被阻止，从而能够可靠地阻止打开控制杆25被杆30下压。另外，即使在组装车辆用门锁装置1时，若杆30在自重下相对于把手基座11转动，则弯曲部30g进入凹部11h，下行部30f与凹部11h的孔壁干涉。换句话说，杆30的第三部分30d的一部分与插通孔11g卡合。由此，能够抑制杆30相对于把手基座11的转动，因此能够确保杆30与闩锁机构20的打开控制杆25的组装性。

Claims (9)

1.一种车辆用门锁装置，其中，

所述车辆用门锁装置具备：

把手机构，其具备配置于车辆的门的外板的内侧的把手基座以及以可动状态保持于所述把手基座的外把手；

闩锁机构，其具备用于闩锁解除的控制杆；

杆，其在一端具备与所述把手基座的上部连接的连接部，在另一端具备能够与所述控制杆卡合的卡合部，所述杆能够将所述外把手的动作传递至所述控制杆；以及

对置部，其在所述外板与所述门的内板对置的方向即第一方向上与所述把手基座对置，

所述杆具备：

第一部分，其从所述连接部朝向所述对置部沿着所述第一方向延伸；

第二部分，其从所述第一部分向与所述第一方向交叉且沿着所述对置部的第二方向延伸；以及

第三部分，从所述第二部分向下方侧延伸，且与所述卡合部连接，

所述杆能够绕所述连接部的轴线转动，

所述杆的所述第三部分具备朝向所述把手基座的下部倾斜地延伸的歪斜部。

2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其中，

所述杆的所述歪斜部比所述卡合部更向所述把手基座侧突出。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用门锁装置，其中，

所述歪斜部的下端与所述把手基座的下部中的位于最靠所述对置部侧的位置的内端部对置。

4.根据权利要求3所述的车辆用门锁装置，其中，

在所述把手基座的所述内端部设置有向远离所述闩锁机构的朝向凹陷的凹部，

所述杆的所述第三部分具备经由弯曲部与所述歪斜部相连、且向远离所述把手基座的朝向延伸的下行部，

所述弯曲部与所述把手基座的所述凹部对置。

5.根据权利要求1、2、4中任一项所述的车辆用门锁装置，其中，

在所述第二部分与所述对置部之间具有间隙。

6.根据权利要求1、2、4中任一项所述的车辆用门锁装置，其中，

所述杆的所述第一部分沿着与所述对置部正交的方向延伸。

7.根据权利要求1、2、4中任一项所述的车辆用门锁装置，其中，

所述杆的所述第二部分沿着与所述对置部平行的方向延伸。

8.根据权利要求1、2、4中任一项所述的车辆用门锁装置，其中，

所述第一方向是所述车辆的车宽方向，所述第二方向是所述车辆的车长方向，

所述杆的所述第二部分朝向所述车长方向的后方侧延伸，

所述杆的所述第三部分与所述第二部分的所述车长方向的所述后方侧的端部相连。

9.根据权利要求8所述的车辆用门锁装置，其中，

所述闩锁机构具备：

基座部，其配置于所述内板的内侧；以及

突出部，其从所述基座部的所述车长方向的后方侧的部分沿所述车宽方向朝向所述外板突出，

所述基座部具备所述对置部，

所述杆的所述第二部分位于比所述突出部的前端靠所述基座部侧的位置。