CN116476801A - 混合动力车及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力车及其控制方法，取得预测行驶路径，在预测行驶路径包含应以EV行驶模式行驶的特定区间时，确定在特定区间以EV行驶模式行驶所需要的所需行驶能量。基于所确定的所需行驶能量来设定针对电池的剩余充电量的目标值，并基于电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，从多个行驶模式之中决定应执行的行驶模式，直至混合动力车进入特定区间为止。在从行驶模式最后被切换起未经过规定的时间的情况下，无论大小关系如何，均禁止EV行驶模式与HV行驶模式之间的切换。

Description

混合动力车及其控制方法

技术领域

对本发明进行记载的说明书所公开的技术涉及混合动力车及其控制方法。

背景技术

在日本特开2003-095042中记载了一种搭载于车辆的发电***。该发电***具备由发动机驱动的发电机、能够由发电机充电的电池、及控制装置。控制装置基于车辆的预测行驶路径的内容(例如，市区、郊区、行驶时间段等)来控制发电机对电池的充电。

发明内容

已知有具备行驶用的电动机和发动机的混合动力车。混合动力车能够选择性地执行电动行驶模式(以下称为EV行驶模式)、混合动力行驶模式(以下称为HV行驶模式)这样的多个行驶模式。在此所说的EV行驶模式是停止发动机并且利用电动机进行行驶的行驶模式，HV行驶模式是运转发动机并且利用发动机和/或电动机进行行驶的行驶模式。

近年来，在例如市区这样的特定区域中，存在限制伴随发动机的运转的车辆的行驶的动向。在行驶于这样的特定区域的情况下，强烈要求混合动力车以EV行驶模式行驶。EV行驶模式的续航距离依赖于电池的剩余充电量，在行驶于特定区域内的过程中不能进行电池的充电。因此，在混合动力车预定行驶于特定区域时，需要在混合动力车向特定区域行进之前，事先提高电池的剩余充电量。

关于上述这一点，如果预先判明混合动力车的预测行驶路径，则能够事先掌握混合动力车要行驶于特定区域的情况。并且，能够根据预测行驶路径来决定包含在特定区域内的特定区间，并基于在该特定区间以EV行驶模式行驶所需要的所需行驶能量来设定针对电池的剩余充电量的目标值。例如，在电池的剩余充电量超过目标值的情况下，电池的剩余充电量有充足的余量，因此执行EV行驶模式。另一方面，在电池的剩余充电量为目标值以下的情况下，为了抑制或避免电池的剩余充电量降低的情况，执行HV行驶模式。这样，通过基于电池的剩余充电量与目标值之间的大小关系来执行多个行驶模式中的任一个，能够在混合动力车进入特定区间的时间点，将电池的剩余充电量管理成达到其目标值以上。然而，例如在电池的剩余充电量接近目标值的情况下，行驶模式有可能在EV行驶模式与HV行驶模式之间频繁地切换。这种行驶模式的频繁切换例如伴随着发动机的休止和启动，因此有可能给驾驶员带来不适感。

本发明提供一种用于在混合动力车中避免行驶模式频繁地切换的技术。

本发明的第一方式涉及一种混合动力车，具备行驶用的电动机、发动机、电池和控制装置。所述电池构成为，向所述电动机供给驱动电力，并且利用所述电动机的发电电力进行充电。所述控制装置构成为能够控制所述电动机和所述发动机，并构成为选择性地执行多个行驶模式。并且，所述多个行驶模式至少包括：EV行驶模式，使所述发动机休止并且利用所述电动机进行行驶；及HV行驶模式，使所述发动机运转并且利用所述发动机和/或所述电动机进行行驶。所述控制装置还构成为能够执行取得处理、确定处理、设定处理和决定处理。所述取得处理是取得预测行驶路径的处理。所述确定处理是在所述预测行驶路径包含应以所述EV行驶模式行驶的特定区间时，确定在所述特定区间以所述EV行驶模式行驶所需要的所需行驶能量的处理。所述设定处理是基于所确定的所述所需行驶能量来设定针对所述电池的剩余充电量的目标值的处理。所述决定处理是基于所述电池的实际的剩余充电量与所述目标值之间的大小关系，从所述多个行驶模式之中决定应执行的行驶模式，直至所述混合动力车进入所述特定区间为止的处理。并且，所述控制装置在所述决定处理中，在从最后切换行驶模式起未经过规定的时间的情况下，无论所述大小关系如何，均禁止所述EV行驶模式与所述HV行驶模式之间的切换。

在上述第一方式的混合动力车中，也可以是，所述控制装置构成为，在所述决定处理中，在所述混合动力车位于距所述特定区间小于规定距离的距离处的情况下，无论所述大小关系如何，均禁止从所述EV行驶模式向所述HV行驶模式的切换。

在上述第一方式的混合动力车中，也可以是，所述控制装置构成为，在所述决定处理中，在作为所述大小关系，所述电池的实际的剩余充电量至少超过所述目标值时，选择所述EV行驶模式。

在上述第一方式的混合动力车中，也可以是，所述控制装置构成为，在所述决定处理中，在作为所述大小关系，所述电池的实际的剩余充电量超过所述目标值加上规定的余量而得到的阈值时，选择所述EV行驶模式，在作为所述大小关系，所述电池的实际的剩余充电量为所述阈值以下时，选择所述HV行驶模式。

在上述第一结构的混合动力车中，也可以是，所述控制装置在所述HV行驶模式中包括通常HV行驶模式和与所述通常HV行驶模式相比向所述电池的充电量较大的充电HV行驶模式，并且，所述控制装置构成为，在决定所述行驶模式的处理中，在作为所述大小关系，所述电池的实际的剩余充电量超过所述目标值时，选择所述通常HV行驶模式，在作为所述大小关系，所述电池的实际的剩余充电量为所述目标值以下时，选择所述充电HV行驶模式来取代所述通常HV行驶模式。

在上述第一结构的混合动力车中，也可以是，所述控制装置构成为，在所述决定处理中，在从最后切换行驶模式起未经过所述规定的时间的情况下，也是无论所述大小关系如何，均禁止所述通常HV行驶模式与所述充电HV行驶模式之间的切换。

在上述第一方式的混合动力车中，也可以是，所述特定区间是包含于预先确定的市区区域、环境限制区域、排气限制区域、噪音限制区域的区间。

在上述第一方式的混合动力车中，也可以是，所述控制装置构成为，当所述混合动力车进入到所述特定区间时，即使在从最后切换行驶模式起未经过规定的时间的情况下，也执行向所述EV行驶模式的切换。

本发明的第二方式的混合动力车的控制方法涉及一种混合动力车的控制方法，该混合动力车具备：行驶用的电动机；发动机；及电池，构成为向所述电动机供给驱动电力，并且构成为利用所述电动机的发电电力进行充电。所述控制方法包括：(i)控制所述电动机和所述发动机；(ii)选择性地执行多个行驶模式，在此，所述多个行驶模式至少包括：EV行驶模式，使所述发动机休止并且利用所述电动机进行行驶；及HV行驶模式，使所述发动机运转并且利用所述发动机和/或所述电动机进行行驶；(iii)取得预测行驶路径；(iv)在所述预测行驶路径包含应以所述EV行驶模式行驶的特定区间时，确定在所述特定区间以所述EV行驶模式行驶所需要的所需行驶能量；(v)基于所确定的所述所需行驶能量来设定针对所述电池的剩余充电量的目标值；(vi)基于所述电池的实际的剩余充电量与所述目标值之间的大小关系，从所述多个行驶模式之中决定应执行的行驶模式，直至所述混合动力车进入所述特定区间为止；及(vii)在从所述行驶模式最后被切换起未经过规定的时间的情况下，无论所述大小关系如何，均禁止所述EV行驶模式与所述HV行驶模式之间的切换。

在上述第一方式及其结构的混合动力车和上述第二方式的混合动力车的控制方法中，基于电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，从多个行驶模式之中决定应执行的行驶模式，直至混合动力车进入特定区间为止。由此，能够在混合动力车进入特定区间的时间点，将电池的剩余充电量管理成达到其目标值以上。而且，在从行驶模式最后被切换起未经过规定的时间的情况下，无论该大小关系如何，均禁止EV行驶模式与HV行驶模式之间的切换。因此，例如即使在电池的剩余充电量接近目标值的情况下，也能够抑制或避免行驶模式在EV行驶模式与HV行驶模式之间频繁地切换的情况。其结果是，还能够抑制或避免给驾驶员带来不适感的情况。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地表示本发明的一例的实施方式所涉及的车辆的外观的图。

图2是表示所述车辆的主要结构的框图。

图3是表示搭载于所述车辆的图1及图2所示的混合动力ECU所执行的一系列的控制动作的一例的流程图。在此，图3中的A延续到图4中的A，图3中的B接着图4中的B。

图4是表示所述混合动力ECU执行的一系列的控制动作的一例的流程图。在此，图4中的A接着图3中的A，图4中的B延续到图3中的B。

具体实施方式

在本技术的一个实施方式中，可以是，在决定行驶模式的处理中，在混合动力车位于距特定区间小于规定距离的距离处的情况下，无论电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系如何，均禁止从EV行驶模式向HV行驶模式的切换。本技术中的混合动力车构成为，在特定区间以EV行驶模式行驶。例如，在混合动力车在进入特定区间之前以HV行驶模式行驶的情况下，伴随着向该特定区间的进入，执行向EV行驶模式的切换。因此，如果基于电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，在混合动力车即将进入特定区间之前执行从EV行驶模式向HV行驶模式的切换，则在进入该特定区间的定时，将再次执行向EV行驶模式的切换。关于这一点，在上述的结构中，在从混合动力车所处的地点到特定区间为止的距离低于规定距离时，即，在混合动力车即将进入特定区间之前，禁止从EV行驶模式向HV行驶模式的切换。因此，能够避免在即将进入特定区间之前及进入特定区间时，频繁地切换行驶模式的情况。

在本技术的一个实施方式中，也可以是，在决定行驶模式的处理中，在作为电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，电池的实际的剩余充电量至少超过目标值时，选择EV行驶模式。根据这样的结构，能够在混合动力车进入特定区间的定时，在电池中确保目标值以上的充电量。此外，在比该特定区间靠前的区间中，在电池的剩余充电量具有充足的余量时，混合动力车能够以EV行驶模式行驶。由此，能够提高混合动力车的能量效率。

在本技术的一个实施方式中，也可以是，在决定行驶模式的处理中，在作为电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，电池的实际的剩余充电量超过目标值加上规定的余量而得到的阈值时，选择EV行驶模式，在作为电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，电池的实际的剩余充电量为阈值以下时，选择HV行驶模式。根据这样的结构，能够在混合动力车进入特定区间的定时，在电池中确保与目标值相应的充电量，并且在比该特定区间靠前的区间中，在电池的剩余充电量具有充足的余量时，能够以EV行驶模式行驶。

在上述实施方式中，也可以是，HV行驶模式包括通常HV行驶模式和与通常HV行驶模式相比向电池的充电量较大的充电HV行驶模式。在该情况下，也可以是，在决定行驶模式的处理中，在作为电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，电池的实际的剩余充电量超过目标值时，选择通常HV行驶模式，在作为电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，电池的实际的剩余充电量为目标值以下时，选择充电HV行驶模式来取代通常HV行驶模式。根据这样的结构，在电池的实际的剩余充电量为目标值加上规定的余量而得到的阈值以下并且超过该目标值时，能够抑制或避免电池的剩余充电量减少的情况。此外，在电池的实际的剩余充电量为目标值以下时，能够使电池的剩余充电量增加。因此，即使在电池的剩余充电量相对较少的情况下，也能够在混合动力车进入特定区间的定时，在电池中确保所需行驶能量以上的充电量。

在上述的实施方式中，也可以是，在决定行驶模式的处理中，在从行驶模式最后被切换起未经过规定的时间的情况下，无论电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系如何，均禁止通常HV行驶模式与充电HV行驶模式之间的切换。根据这样的结构，在从行驶模式最后被切换起经过了规定的时间时，允许通常HV行驶模式与充电HV行驶模式之间的切换。根据混合动力车的结构和/或控制方法，有时根据发动机的运转状态、行驶模式向仪表板的显示等，驾驶员能够容易地识别出通常HV行驶模式与充电HV行驶模式之间的差异。在该情况下，通过避免频繁地执行这些行驶模式之间的切换，还能够避免给驾驶员带来不适感。但是，作为其他实施方式，也可以是，即使在从行驶模式最后被切换起未经过规定的时间的情况下，也根据电池的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，执行通常HV行驶模式与充电HV行驶模式之间的切换。

在本技术的一个实施方式中，也可以是，特定区间是包含于预先确定的市区区域、环境限制区域、排气限制区域、噪音限制区域的区间。市区区域、环境限制区域、排气限制区域、噪音限制区域都是伴随发动机的运转的车辆的行驶被限制的区域。所谓市区区域，是设置于商业设施、住宅等密集存在的所谓市区的区域。所谓环境限制区域，是以降低由车辆造成的环境负荷为目的而设置有规定的限制的区域。环境限制区域有时被选定于从上述市区区域中选择出的特定的市区区域。环境限制区域例如包括排气限制区域和噪音限制区域。所谓排气限制区域，是对从车辆排出的废气的量设置了限制的区域。所谓噪音限制区域，是对由车辆产生的声音设置了规定的限制的区域。在此，规定的限制例如包括由车辆产生的声音的大小低于规定的值的情况。另外，虽然没有特别限定，但环境限制区域还包括对车辆的燃油消耗率设置了限制的区域即燃油消耗率限制区域。环境限制区域(及其中所包含的各区域)有时也根据时间段、交通状况等被暂时选定。

在本技术的一个实施方式中，也可以是，当混合动力车进入到特定区间时，即使在从行驶模式最后被切换起未经过规定的时间的情况下，控制装置也执行向EV行驶模式的切换。根据这种结构，例如，即使在由于特定区间根据时间段、交通状况等被暂时选定等，从而在混合动力车的预测行驶路径中出现了特定区间的情况下，混合动力车也能够随着向特定区间的进入而以EV行驶模式进行行驶。

参照附图，对本实施方式的混合动力车10(以下称为“车辆10”)进行说明。本实施方式的车辆10属于具有对车轮14f、14r进行驱动的电动机18的电动车，典型的是行驶于路面的电动车(所谓的汽车)。但是，在本实施方式中说明的技术的一部分或全部也能够同样地用于行驶于轨道的电动车。另外，车辆10并不限于由用户进行驾驶操作的车辆，也可以是由外部装置进行远程操作的车辆或进行自主行驶的车辆。

这里，附图中的方向FR表示车辆10的前后方向上的前方，方向RR表示车辆10的前后方向上的后方。另外，方向UP表示车辆10的上下方向上的上方，方向DW表示车辆10的上下方向上的下方。另外，在本发明中，有时将车辆10的前后方向、车辆10的左右方向、车辆10的上下方向分别简称为前后方向、左右方向、上下方向。

如图1所示，车辆10具备车身12和多个车轮14f、14r。车身12具有作为运载乘员的空间的车厢12c。多个车轮14f、14r相对于车身12以能够旋转的方式安装。多个车轮14f、14r包括位于车身12的前部的一对前轮14f和位于车身12的后部的一对后轮14r。一对前轮14f彼此同轴地配置，一对后轮14r也彼此同轴地配置。另外，车轮14f、14r的数量并不限定于四个。另外，虽然没有特别限定，但车身12由钢材或铝合金这样的金属构成。

如图1、2所示，车辆10还具备发动机16和电动机18。发动机16是汽油发动机、柴油发动机这样的燃烧燃料来产生动力的热机。发动机16与一对前轮14f连接，能够驱动一对前轮14f。电动机18经由动力传递路径与发动机16连接。电动机18位于发动机16与一对前轮14f之间，能够作为与发动机16一起驱动一对前轮14f的原动机发挥功能。另外，电动机18不仅能够作为原动机发挥功能，还能够作为发电机发挥功能。即，车辆10通过利用发动机16驱动电动机18，能够利用电动机18进行发电。或者，车辆10例如在下坡等需要减速时，通过使电动机18作为发电机发挥功能，能够进行一对前轮14f的再生制动。另外，在发动机16与一对前轮14f之间的动力传递路径，也可以根据需要设置减速器和离合器。另外，发动机16和电动机18并不限于驱动一对前轮14f，只要构成为驱动多个车轮14f、14r中的至少一个即可。

如图1所示，车辆10还具备电池20。电池20内置有多个二次电池单体，并且构成为能够利用外部的电力重复充电。电池20经由电力转换装置(未图示)与电动机18连接，能够向电动机18供给驱动电力，也能够利用电动机18的发电电力进行充电。另外，虽然没有特别限定，但电池20是锂离子电池或镍氢电池等。

如图1、2所示，车辆10还具备作为进行车辆10的控制的控制装置的混合动力ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)22。混合动力ECU22是具有处理器、存储器等的计算机装置。混合动力ECU22与发动机16和电动机18以能够通信的方式连接，并且构成为能够控制发动机16和电动机18的动作。向混合动力ECU22输入例如用户的操作信息、表示车辆10的状态的车辆信息。所谓操作信息，例如是表示用户对加速器踏板的操作量的加速器开度信息、表示用户的制动操作量的制动踩踏力信息。所谓车辆信息，例如是表示车辆10的速度的车速信息、表示电池20的剩余充电量的电池信息。混合动力ECU22根据所输入的操作信息和车辆信息来控制上述的车辆10的各部分的动作。

混合动力ECU22能够选择性地执行包括EV行驶模式和HV行驶模式在内的多个行驶模式。所谓EV行驶模式，是使发动机16休止并且利用电动机18进行行驶的行驶模式。另一方面，所谓HV行驶模式，是运转发动机16并且利用发动机16和/或电动机18进行行驶的行驶模式。作为一例，HV行驶模式包括通常HV行驶模式和充电HV行驶模式。在充电HV行驶模式中，以与通常HV行驶模式相比向电池20的充电量变大的方式控制发动机16和电动机18的动作。例如，在充电HV行驶模式中，通过将发动机16输出的动力提供给一对前轮14f，从而车辆10行驶，并且通过将发动机16输出的动力也提供给电动机18，从而利用电动机18的发电电力对电池20进行充电。作为一例，混合动力ECU22能够将正在执行的行驶模式显示于设置在车厢12c内的仪表板。由此，车辆10的驾驶员能够识别出执行中的行驶模式。

如图1、图2所示，车辆10还具备导航***ECU(Electronic Control Unit)24(以下称为“导航ECU24”)。导航ECU24是具有处理器、存储器等的计算机装置。导航ECU24构成为能够经由因特网等与外部***相互通信，能够从外部***取得各种信息。例如，导航ECU24能够从GPS(Global Positioning System：全球定位***)取得车辆10的当前位置。而且，导航ECU24通过从外部的服务器等取得地图信息，能够确定地图信息上的车辆10的当前位置。这里所说的地图信息包括与伴随发动机16的运转的车辆10的行驶被限制的区域(例如市区区域、环境限制区域、排气限制区域、噪音限制区域)相关的信息、及地理信息(例如速度限制、距离、道路类别、坡度)。虽然没有特别限定，但环境限制区域(包括排气限制区域、噪音限制区域等)有时以降低环境负荷为目的，被选定于特定的市区区域，或者根据时间段、交通状况等被暂时选定。导航ECU24还能够从VICS(注册商标)(Vehicle Information andCommunication System：道路交通信息通信***)中心那样的交通信息中心取得拥堵信息、限制信息、交通事故信息等。导航ECU24能够将这样的各种信息显示于设置在车厢12c内的导航***的显示器26。

此外，导航ECU24能够经由显示器26受理用户的操作。例如，当用户在显示器26输入了目的地时，导航ECU24创建从车辆10的当前位置到目的地为止的预测行驶路径PR，并在显示器26显示预测行驶路径PR。另外，导航ECU24不一定要基于由用户输入的目的地来创建预测行驶路径PR。作为一例，导航ECU24也可以基于过去的行驶数据来创建被推定为车辆10要行驶的预测行驶路径PR。另外，导航ECU24能够基于过去的行驶数据和/或包含于地图信息的路面的种类、坡度等，计算出在预测行驶路径PR的各地点行驶所需要的所需行驶功率P。这样，所需行驶功率P是基于过去的行驶数据和/或地图信息推定出的值。此外，导航ECU24例如通过对预测行驶路径PR中的各地点的所需行驶功率P进行累计，还能够针对构成预测行驶路径PR的多个区间的每一个，计算出在各区间行驶所需要的所需行驶能量E。

导航ECU24通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网)通信与混合动力ECU22以能够通信的方式连接。由此，混合动力ECU22能够从导航ECU24取得包括上述的预测行驶路径PR、市区区域、环境限制区域、排气限制区域、噪音限制区域、及在各区间行驶所需要的所需行驶能量E等在内的各种信息。混合动力ECU22构成为，基于从导航ECU24取得的各种信息来选择性地执行多个行驶模式。

参照图3、4，对车辆10的动作且混合动力ECU22执行的一系列的控制动作的具体的一例进行说明。在该一系列的控制动作中，混合动力ECU22通过针对由导航ECU24创建的预测行驶路径PR自动地切换行驶模式，由此支援用户对车辆10的高燃油消耗率的驾驶。如上所述，由导航ECU24基于用户所指定的目的地和过去的行驶数据来创建预测行驶路径PR。该预测行驶路径PR包含导航ECU24从外部的服务器或交通信息中心取得的与市区区域、环境限制区域、排气限制区域、噪音限制区域相关的信息、地理信息、拥堵信息、限制信息及交通事故信息这样的与预测行驶路径PR相关的各种信息。而且，预测行驶路径PR还包含构成预测行驶路径PR的各区间的所需行驶能量E。导航ECU24例如在根据用户的指示或操作，新创建或更新了预测行驶路径PR时，将规定的通知发送到混合动力ECU22。混合动力ECU22构成为，在从导航ECU24接收到该通知时，执行图3、4所示的控制动作。

首先，在步骤S10中，混合动力ECU22判定预测行驶路径PR是否被更新。混合动力ECU22在从导航ECU24接收到上述规定的通知时(步骤S10中为是)，从导航ECU24取得该更新后的预测行驶路径PR(步骤S12)。由此，除了混合动力ECU22取得的预测行驶路径PR之外，预测行驶路径PR所包含的各种信息也被更新。在步骤S10中为否的情况下，混合动力ECU22省略步骤S12而转移到步骤S14的处理。

在步骤S14中，混合动力ECU22判定预测行驶路径PR是否包含应以EV行驶模式行驶的特定区间。这里所说的特定区间意味着包含于预先确定的市区区域、环境限制区域、排气限制区域、噪音限制区域的区间。即，所谓特定区间，是包含于预测行驶路径PR且包含于预先确定的市区区域、环境限制区域、排气限制区域、噪音限制区域的区间。在步骤S14中为是的情况下，混合动力ECU22转移到步骤S16的处理。在步骤S14中为否的情况下，混合动力ECU22返回到步骤S10的处理。

在步骤S16中，混合动力ECU22确定在特定区间以EV行驶模式行驶所需要的所需行驶能量ES。如上所述，混合动力ECU22从导航ECU24取得在构成预测行驶路径PR的各区间以EV行驶模式行驶所需要的所需行驶能量E。然后，混合动力ECU22通过针对被判定为特定区间的区间对所需行驶能量E进行合计，由此确定特定区间的所需行驶能量ES。

在步骤S18中，混合动力ECU22基于在步骤S16中所确定的所需行驶能量ES来设定针对电池20的剩余充电量的目标值。作为一例，混合动力ECU22将行驶于特定区间所需要的所需行驶能量ES设定为针对电池20的剩余充电量的目标值。此外，作为其他实施方式，混合动力ECU22也可以将对行驶于特定区间所需要的所需行驶能量ES实施考虑了所设想的误差等的修正而得到的值设定为针对电池20的剩余充电量的目标值。

在步骤S20中，混合动力ECU22判定车辆10是否进入到特定区间。在步骤S20中为是的情况下，混合动力ECU22执行EV行驶模式(步骤S22)。由此，车辆10在特定区间以EV行驶模式行驶。在步骤S20中为否的情况下，混合动力ECU22经由图3中的A转移到图4的步骤S24的处理。

另外，当车辆10进入到特定区间时(步骤S20中为是)，即使在从行驶模式最后被切换起未经过规定的时间的情况下，也执行向EV行驶模式的切换(步骤S22)。与此相对，直至车辆10进入特定区间为止，作为允许向通过步骤S26、S36、S38选择出的各个行驶模式的切换的要件，需要从行驶模式最后被切换起经过了规定的时间，这将在后面详细叙述。

在步骤S24中，混合动力ECU22判定电池20的实际的剩余充电量是否超过目标值(在此为特定区间的所需行驶能量ES)加上规定的余量α而得到的阈值。该余量α并不限于固定的值，也可以是通过规定的过程或计算式而唯一定义的值，例如，可以考虑在电动机18的消耗电力中所设想的变动而设定。在步骤S24中为是的情况下，混合动力ECU22选择EV行驶模式作为应执行的行驶模式(步骤S26)，并向步骤S28的处理转移。

在步骤S28中，混合动力ECU22判定在步骤S26中选择出的行驶模式是否是与执行中的行驶模式不同的行驶模式，并且判定从行驶模式最后被切换起是否经过了规定的时间。另外，所谓规定的时间，可以是通过实验而决定的值，也可以是根据车辆10的使用条件等而决定的值。如上所述，驾驶员能够根据车厢12c内的仪表板的显示、发动机16的运转状态等相对容易地识别出执行中的行驶模式。因此，本实施方式的混合动力ECU22构成为，将多个行驶模式分别识别为相互不同的行驶模式。因此，混合动力ECU22将EV行驶模式和HV行驶模式(例如，通常HV行驶模式或充电HV行驶模式)识别为相互不同的行驶模式。例如，在车辆10正在以HV行驶模式行驶时，若选择了EV行驶模式(步骤S26)，则该EV行驶模式相当于与执行中的HV行驶模式不同的行驶模式。此时，如果从最后切换到执行中的HV行驶模式起经过了规定的时间，则在步骤S28中为是，混合动力ECU22允许向EV行驶模式的切换(步骤S30)。由此，在比特定区间靠前的区间中，在电池20的剩余充电量具有充足的余量时，车辆10能够以EV行驶模式行驶。

另一方面，在从最后切换到执行中的HV行驶模式起未经过规定的时间的情况下，在步骤S28中为否，混合动力ECU22禁止向EV行驶模式的切换而维持执行中的HV行驶模式(步骤S32)。另外，在车辆10正在以EV行驶模式行驶时，如果在步骤S26中选择了EV行驶模式，则混合动力ECU22不需要切换行驶模式。因此，混合动力ECU22在步骤S28中设为否，维持执行中的EV行驶模式(步骤S32)。

在步骤S34中，混合动力ECU22判定电池20的实际的剩余充电量是否超过目标值(即，特定区间的所需行驶能量ES)。在步骤S34中为是的情况下，混合动力ECU22选择通常HV行驶模式作为应执行的行驶模式(步骤S36)。即，在电池20的实际的剩余充电量为目标值(在此为所需行驶能量ES)加上规定的余量α而得到的阈值以下，并且超过该目标值时，选择通常HV行驶模式作为应执行的行驶模式。

在步骤S40中，与步骤S28同样地，混合动力ECU22判定在步骤S36中选择出的行驶模式是否是与执行中的行驶模式不同的行驶模式，并且判定从行驶模式最后被切换起是否经过了规定的时间。在步骤S40中为否的情况下，混合动力ECU22维持执行中的行驶模式(步骤S46)。虽然没有特别限定，但混合动力ECU22不仅将EV行驶模式和HV行驶模式(例如，通常HV行驶模式或充电HV行驶模式)识别为相互不同的行驶模式，还将通常HV行驶模式和充电HV行驶模式识别为相互不同的行驶模式。因此，通过维持执行中的行驶模式(在此为EV行驶模式或充电HV行驶模式)，由此禁止向通常HV行驶模式的切换(步骤S46)。

在步骤S40中为是的情况下，混合动力ECU22判定从车辆10所处的地点到特定区间为止的距离是否为规定距离以上(步骤S42)。在此，所谓规定的距离，是基于车辆10进入特定区间为止的所需时间等而决定的。作为一例，规定的距离可以是通过实验而决定的值，也可以是根据车辆10的使用条件等而决定的值。在车辆10位于距特定区间小于规定距离的距离处的情况下，预测车辆10此后不久将进入特定区间。在该情况下，混合动力ECU22在步骤S42中设为否，维持执行中的行驶模式(步骤S46)。这样，即使基于电池20的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，选择了通常HV行驶模式，在车辆10位于距特定区间小于规定距离的距离情况下，也禁止向通常HV行驶模式的切换。

在步骤S42中为是的情况下，混合动力ECU22允许向通常HV行驶模式的切换(步骤S44)。由此，能够避免在进入特定区间之前电池20的剩余充电量成为目标值以下的情况。

在步骤S34中为否的情况下，混合动力ECU22选择充电HV行驶模式作为应执行的行驶模式(步骤S38)。即，在电池20的实际的剩余充电量为目标值(在此为所需行驶能量ES)以下时，选择充电HV行驶模式作为应执行的行驶模式。

在步骤S48中，与步骤S28、S40同样地，混合动力ECU22判定在步骤S38中选择出的行驶模式是否是与执行中的行驶模式不同的行驶模式，并且判定从行驶模式最后被切换起是否经过了规定的时间。如上所述，EV行驶模式、通常HV行驶模式和充电HV行驶模式均被识别为相互不同的行驶模式。在步骤S48中为否的情况下，混合动力ECU22通过维持执行中的行驶模式(在此为EV行驶模式或通常HV行驶模式)，由此禁止向充电HV行驶模式的切换(步骤S54)。

在步骤S48中为是的情况下，与步骤S42同样地，混合动力ECU22判定从车辆10所处的地点到特定区间为止的距离是否为规定的距离以上(步骤S50)。在步骤S50中为否的情况下，混合动力ECU22维持执行中的行驶模式(步骤S54)。这样，即使基于电池20的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，选择了充电HV行驶模式，在车辆10位于距特定区间小于规定距离的距离情况下，也禁止向充电HV行驶模式的切换。

在步骤S50中为是的情况下，混合动力ECU22允许向充电HV行驶模式的切换(步骤S52)。如上所述，充电HV行驶模式与通常HV行驶模式相比，向电池20的充电量较大，因此通过执行充电HV行驶模式，能够进一步使电池20的剩余充电量增加。因此，在电池20的实际的剩余充电量为目标值以下时，能够在进入特定区间之前使电池20的剩余充电量增加。另外，从步骤S48到步骤S54的处理与从步骤S40到步骤S46的处理相同。

返回图3，在步骤S56中，混合动力ECU22判定支援结束条件是否成立。支援结束条件例如包括用户的指示或操作、车辆10已停车等。在步骤S56中为否的情况下，混合动力ECU22返回到步骤S10的处理，反复执行图3、4所示的一系列的控制动作。在步骤S56中为是的情况下，混合动力ECU22结束该一系列的控制动作。

如上所述，在本实施方式的车辆10中，在预测行驶路径PR包含应以EV行驶模式行驶的特定区间时，确定在该特定区间以EV行驶模式行驶所需要的所需行驶能量ES(步骤S16)。然后，基于所确定的所需行驶能量ES来设定针对电池20的剩余充电量的目标值(步骤S18)。到车辆10进入特定区间为止，即只要在步骤S20中为否，就基于电池20的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系，从多个行驶模式之中决定应执行的行驶模式(步骤S26、S36、S38)。由此，能够在车辆10进入特定区间的时间点，将电池20的剩余充电量管理成达到其目标值以上。

除了上述之外，当从行驶模式最后被切换起未经过规定的时间的情况下(步骤S28、S40和S48中为否)，无论电池20的实际的剩余充电量与目标值之间的大小关系如何，均禁止EV行驶模式与HV行驶模式之间的切换(步骤S32、S46、S54)。因此，例如即使在电池20的剩余充电量接近目标值的情况下，也能够抑制或避免行驶模式在EV行驶模式与HV行驶模式之间频繁地切换的情况。其结果是，还能够抑制或避免给驾驶员带来不适感的情况。

例如，根据车辆10的结构和/或控制方法，驾驶员有时难以识别出通常HV行驶模式与充电HV行驶模式之间的差异。在这样的情况下，有可能由于通常HV行驶模式与充电HV行驶模式之间的切换而使驾驶员感到不适。因此，作为本技术的变形例，混合动力ECU22也可以将通常HV行驶模式和充电HV行驶模式均识别为HV行驶模式。由此，通常HV行驶模式和充电HV行驶模式均被识别为HV行驶模式，该HV行驶模式和EV行驶模式被识别为相互不同的行驶模式。其结果是，通常HV行驶模式与充电HV行驶模式之间的切换被视为HV行驶模式之中的切换。即，即使进行这些行驶模式间的切换，也维持了HV行驶模式。因此，在本变形例中，在执行中的行驶模式为充电HV行驶模式时，在步骤S46的处理中，除了维持充电HV行驶模式之外，还能够进行向通常HV行驶模式的切换。同样地，在执行中的行驶模式为通常HV行驶模式时，在步骤S54的处理中，除了维持通常HV行驶模式之外，还能够进行向充电HV行驶模式的切换。

作为本技术的其他变形例，混合动力ECU22也可以在图3、4所示的一系列的控制动作中，在基于大小关系选择行驶模式之前执行判定是否允许行驶模式的切换的处理(或该处理的一部分)。

例如，混合动力ECU22可以在步骤S24的处理之前执行判定从行驶模式最后被切换起是否经过了规定的时间的处理(即，步骤S28、S40、S48的处理的一部分)。在该情况下，混合动力ECU22在判定为从行驶模式最后被切换起经过了规定的时间时，基于步骤S24(或步骤S34)的处理来选择应执行的行驶模式。例如，当在步骤S24中为是，并且选择了EV行驶模式作为应执行的行驶模式时(步骤S26)，混合动力ECU22执行EV行驶模式。另一方面，混合动力ECU22在判定为从行驶模式最后被切换起未经过规定的时间时，不进行步骤S24的处理而维持执行中的行驶模式。即，由于从行驶模式最后被切换起未经过规定的时间，所以行驶模式的切换被禁止。

除了上述以外，混合动力ECU22还可以在步骤S34之前执行判定从车辆10所处的地点到特定区间为止的距离是否为规定距离以上的处理(步骤S42、S50)。在该情况下，混合动力ECU22在判定为从车辆10所处的地点到特定区间为止的距离为规定的距离以上时(步骤S42、S50中为是)，基于步骤S34的处理来选择应执行的行驶模式。此时，如果判定为从行驶模式最后被切换起经过了规定的时间，则混合动力ECU22能够基于步骤S34的处理来执行通常HV行驶模式(步骤S36)或充电HV行驶模式(步骤S38)。另一方面，当混合动力ECU22判定为从车辆10所处的地点到特定区间为止的距离小于规定距离时(步骤S42、S50中为否)，不进行步骤S34的处理而维持执行中的行驶模式。即，由于车辆10位于距特定区间小于规定距离的距离，所以行驶模式的切换被禁止。

或者，也可以代替上述，混合动力ECU22在步骤S34的处理之前执行步骤S42、S50的处理。

以上，对几个具体例进行了详细说明，但这些只不过是例示，并不限定请求保护的范围。请求保护的范围所记载的技术包括对以上例示的具体例进行各种变形、变更后的技术。本发明或附图中所说明的技术要素以单独或组合的方式发挥技术上的有用性。

Claims (9)

1.一种混合动力车，其特征在于，包括：

行驶用的电动机；

发动机；

电池，构成为向所述电动机供给驱动电力，并且构成为利用所述电动机的发电电力进行充电；及

控制装置，构成为能够控制所述电动机和所述发动机，并构成为选择性地执行多个行驶模式，

其中，所述多个行驶模式至少包括：电动行驶模式，使所述发动机休止并且利用所述电动机进行行驶；及混合动力行驶模式，使所述发动机运转并且利用所述发动机和/或所述电动机进行行驶，

其中，所述控制装置构成为能够执行取得处理、确定处理、设定处理和决定处理，

其中，所述取得处理是取得预测行驶路径的处理，

其中，所述确定处理是在所述预测行驶路径包含应以所述电动行驶模式行驶的特定区间时，确定在所述特定区间以所述电动行驶模式行驶所需要的所需行驶能量的处理，

其中，所述设定处理是基于所确定的所述所需行驶能量来设定针对所述电池的剩余充电量的目标值的处理，并且，

其中，所述决定处理是基于所述电池的实际的剩余充电量与所述目标值之间的大小关系，从所述多个行驶模式之中决定应执行的行驶模式直至所述混合动力车进入所述特定区间为止的处理，并且，

其中，所述控制装置构成为，在所述决定处理中，在从最后切换所述行驶模式起未经过规定的时间的情况下，无论所述大小关系如何，均禁止所述电动行驶模式与所述混合动力行驶模式之间的切换。

2.根据权利要求1所述的混合动力车，其特征在于，

所述控制装置构成为，在所述决定处理中，在所述混合动力车位于距所述特定区间小于规定距离的距离处的情况下，无论所述大小关系如何，均禁止从所述电动行驶模式向所述混合动力行驶模式的切换。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车，其特征在于，

所述控制装置构成为，在所述决定处理中，在作为所述大小关系，所述电池的实际的剩余充电量至少超过所述目标值时，选择所述电动行驶模式。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力车，其特征在于，

所述控制装置构成为，在所述决定处理中，在作为所述大小关系，所述电池的实际的剩余充电量超过所述目标值加上规定的余量而得到的阈值时，选择所述电动行驶模式，在作为所述大小关系，所述电池的实际的剩余充电量为所述阈值以下时，选择所述混合动力行驶模式。

5.根据权利要求4所述的混合动力车，其特征在于，

所述控制装置在所述混合动力行驶模式中，包括通常混合动力行驶模式和与所述通常混合动力行驶模式相比向所述电池的充电量较大的充电混合动力行驶模式，并且，

所述控制装置构成为，在决定所述行驶模式的处理中，在作为所述大小关系，所述电池的实际的剩余充电量超过所述目标值时，选择所述通常混合动力行驶模式，在作为所述大小关系，所述电池的实际的剩余充电量为所述目标值以下时，选择所述充电混合动力行驶模式来取代所述通常混合动力行驶模式。

6.根据权利要求5所述的混合动力车，其特征在于，

所述控制装置构成为，在所述决定处理中，在从最后切换行驶模式起未经过所述规定的时间的情况下，也是无论所述大小关系如何，均禁止所述通常混合动力行驶模式与所述充电混合动力行驶模式之间的切换。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的混合动力车，其特征在于，

所述特定区间是包含于预先确定的市区区域、环境限制区域、排气限制区域、噪音限制区域的区间。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的混合动力车，其特征在于，

所述控制装置构成为，当所述混合动力车进入到所述特定区间时，即使在从行驶模式最后被切换起未经过规定时间的情况下，也执行向所述电动行驶模式的切换。

9.一种混合动力车的控制方法，所述混合动力车包括：行驶用的电动机；发动机；及电池，构成为向所述电动机供给驱动电力，并且构成为利用所述电动机的发电电力进行充电，所述控制方法的特征在于，包括：

控制所述电机和所述发动机；

选择性地执行多个行驶模式，在此，所述多个行驶模式至少包括：电动行驶模式，使所述发动机休止并且利用所述电动机进行行驶；及混合动力行驶模式，使所述发动机运转并且利用所述发动机和/或所述电动机进行行驶；

取得预测行驶路径；

在所述预测行驶路径包含应以所述电动行驶模式行驶的特定区间时，确定在所述特定区间以所述电动行驶模式行驶所需要的所需行驶能量；

基于所确定的所述所需行驶能量来设定针对所述电池的剩余充电量的目标值；

基于所述电池的实际的剩余充电量与所述目标值之间的大小关系，从所述多个行驶模式之中决定应执行的行驶模式，直至所述混合动力车进入所述特定区间为止；及

在从最后切换所述行驶模式起未经过规定的时间的情况下，无论所述大小关系如何，均禁止所述电动行驶模式与所述混合动力行驶模式之间的切换。