CN116446926B - 一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，包括步骤：预制顶管管片构件；开挖基坑，施作顶管始发井和接收井；始发井内吊装顶管机，安装动力设备；吊装左洞、右洞管片构件，进行左洞、右洞管片构件顶进施工；管片构件之间注浆防水；依托预埋钢筋、临时侧墙和临时支撑件浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁、后浇中纵梁、立柱、后浇左侧中板、后浇右侧中板；拆除临时侧墙，浇筑成型后浇中部中板、后浇顶板、后浇底板；组装预制轨道台板、轨顶风道。本发明显著减小了双洞密贴顶管法地铁车站在结构转换过程中的变形，提高了顶管车站纵向刚度和整体承载性能，具有较高的施工效率和施工可行性，还能减少施工空间的占用，降低工程造价。

Description

一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法

技术领域

本发明涉及地下工程技术领域，具体涉及一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法。

背景技术

顶管法是指隧道或地下管道穿越铁路、道路、河流或建(构)筑物等障碍物时采用的一种施工方法。矩形顶管是指顶推管节采用矩形结构，更有利于地下结构空间的利用。在地铁车站建设中，由于地铁车站断面过大，如果采取顶管法建设，需要采取双洞甚至多洞的顶管方案。已有发明专利CN107559026A公布了一种双洞双层顶管空间组合的地铁站，其采用左右双洞顶管隧道通过横通道连通，实现了采用顶管法施工在空间组合形成分离式地铁车站。然而，分离式地铁车站不利于地下空间的整体开发利用。顶管侧面施作连接通道需要人工开挖，施工对周边环境影响大。而且由于是分离式地铁站，通过连接通道连接两条线路，紧急事故发生时群众疏散效果不佳。

整体式地铁车站地下则空间利用率高，但是顶管法施工整体式地铁车站难度较大。为了连接车站子结构，需要拆除临时管片，因此在拆除临时管片前需进行结构受力转换，减小车站结构变形。然而，目前在地铁车站建设中尚无成熟的施工方法可以实现将双洞密贴顶管子结构形成整体式地铁车站结构。

有鉴于此，本发明提出一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，以解决整体式地铁车站施工难题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，该方法通过优化施工工序，形成了受力合理的纵、横向结构转换体系，显著减小了双洞密贴顶管法地铁车站在结构转换过程中的变形；通过后浇结构与预制结构的有机结合，提高了顶管车站的纵向刚度和整体承载性能，具有较高的施工效率和施工可行性，减少了施工空间的占用，降低了工程造价成本。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：

本发明提供一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，包括以下步骤：

步骤一、预制顶管管片构件，该管片构件分为相对称设置的左洞管片构件和右洞管片构件，所述左洞管片构件和右洞管片构件均包括顶板、底板、永久侧墙、临时侧墙及临时支撑件，顶板内侧和底板内侧相对应的设置预埋钢筋，临时侧墙两端采用可拆卸的方式分别与顶板和底板连接，临时支撑件两端采用可拆卸的方式分别连接于临时侧墙中部和永久侧墙中部；

步骤二、开挖基坑，施作顶管始发井和接收井；

步骤三、始发井内吊装顶管机，安装动力设备；吊装左洞管片构件，组成半车站结构体系；

步骤四、破除始发井范围内围护结构，顶进左洞管片构件进行机械化开挖施工，同步从始发井吊出开挖的土方，直到左洞管片构件顶进施工至接收井围护桩外；破除接收井顶管机头范围围护桩，完成顶管机接收；

步骤五、调整接收井内的顶管机头方向，随后在接收井内按照步骤三和步骤四的方式进行右洞管片构件的顶进施工，顶进施工完成后所述左洞管片构件与右洞管片构件的顶板之间、底板之间形成中缝；在始发井内接收顶管机后吊出，完成车站结构机械化开挖施；

步骤六、对左洞管片构件与右洞管片构件的顶板之间、底板之间的中缝处四周迎土侧进行注浆防水；

步骤七、依托所述预埋钢筋、临时侧墙和临时支撑件在左洞管片构件内浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁、后浇中纵梁、立柱、后浇左侧中板，在右洞管片构件内浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁、后浇中纵梁、立柱、后浇右侧中板；所述立柱分别将后浇中纵梁与后浇顶纵梁连接、后浇底纵梁分别连接，以提供纵向支撑；

步骤八、拆除临时侧墙的不与临时支撑件连接的非支撑部分，临时侧墙剩余的支撑部分之间形成第一间隔区域，在临时侧墙支撑部分的第一间隔区域依托临时支撑件浇筑一半后浇中部中板，在该第一间隔区域的后浇顶纵梁之间浇筑成型一半后浇顶板，在该第一间隔区域的后浇底纵梁之间浇筑成型一半后浇底板；

步骤九、拆除临时侧墙剩余的支撑部分，在已浇筑成型的后浇中部中板之间形成第二间隔区域，按照前述步骤八的方式浇筑成型另一半后浇中部中板、后浇顶板、后浇底板，所述后浇左侧中板、后浇右侧中板与后浇中部中板及后浇中纵梁将顶管横向贯通，使得左洞管片构件与右洞管片构件连接成管件整体。

进一步的，每环所述管片构件纵向长度为2m。

进一步的，所述顶板、底板和永久侧墙为一体浇筑成型的预制钢筋混凝土结构，所述临时侧墙采用格栅钢板拼装而成，所述临时支撑件为型钢结构，所述顶板、底板分别与临时侧墙采用螺栓连接。

进一步的，所述临时侧墙包括平行且连接于临时支撑件的支撑部分以及位于支撑部分两侧的非支撑部分；所述临时侧墙的支撑部分中部向侧面延展形成支撑面，所述临时支撑件一端搭设于支撑面上。

进一步的，所述顶板和底板还设有预埋注浆管。

进一步的，在所述步骤二中，施作顶管始发井和接收井具体包括：

测量放样，施工车站两端竖井围挡；

场地整平，施作竖井围护结构；

打设基坑降水井；

开挖土方施作基坑支撑；

开挖至基坑底设计标高，施作坑底垫层；

施作竖井内衬墙，所述内衬墙在顶管顶进方向预留始发孔洞。

进一步的，在所述步骤二中，施作顶管始发井和接收井后，还在始发井、接收井顶进施工范围的端头进行旋喷桩或搅拌桩加固。

进一步的，所述步骤四中，在顶进施工时进行管节钢绞线的预张拉；在破除接收井顶管机头范围围护桩，完成顶管机接收后，张拉预应力钢绞线，至设计内力。

进一步的，所述步骤七中，所述依托所述预埋钢筋、临时侧墙和临时支撑件在左洞管片构件内浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁、后浇中纵梁、立柱、后浇左侧中板，在右洞管片构件内浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁、后浇中纵梁、立柱、后浇右侧中板，具体为：

在所述左洞管片构件的预埋钢筋处浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁，在所述左洞管片构件的临时支撑件侧边浇筑成型后浇中纵梁，在后浇顶纵梁与后浇中纵梁之间、后浇底纵梁与后浇中纵梁之间分别浇筑成型立柱；在临时支撑件上方的永久侧墙与后浇中纵梁之间区域浇筑成型所述后浇左侧中板；

在所述右洞管片构件的预埋钢筋处浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁，在所述左洞管片构件的临时支撑件侧边浇筑成型后浇中纵梁，在后浇顶纵梁与后浇中纵梁之间、后浇底纵梁与后浇中纵梁之间分别浇筑成型立柱；在临时支撑件上方的永久侧墙与后浇中纵梁之间区域浇筑成型所述后浇右侧中板。

采用上述方案后，本发明具有以下有益效果：

1)本发明通过优化施工工序，有效利用了临时侧墙的纵向刚度，先完成车站内部纵向结构(后浇顶纵梁、后浇底纵梁、后浇中纵梁)的施工，在拆除临时侧墙后及时浇筑成型后浇顶板、后浇底板，重新加强了车站结构的纵向刚度，形成了以纵梁、立柱、后浇顶、底板为主要承力构件的纵向受力体系，完成车站结构从施工工况到使用工况的结构转换，具有较好的纵向受力性能，有效地控制了车站的纵向变形。因此，本发明同时解决了多环离散的预制管节纵向受力问题和车站结构由临时的施工工况向永久的使用工况的纵向受力转换问题。

2)本发明在在结构转换时先拆除非支撑部分的临时侧墙，为后浇中部中板、后浇顶板、后浇底板浇筑提供施工空间，后浇左侧中板、后浇左侧中部与后浇右侧中板贯通传力完成后再拆除临时支撑件，形成了以车站中板为主要承力构件的横向受力体系，具有较好的横向受力性能，解决了车站结构由临时的施工工况向永久的使用工况的横向受力转换问题。

3)本发明在结构转换过程中充分利用了临时支撑件的作用，位于后浇中板(后浇左侧中板、后浇左侧中部与后浇右侧中板)下方的临时支撑件既可在施工工况时承受车站侧墙传来的横向水土压力，也可在结构转换时为后浇中板的浇筑模板提供竖向支撑，避免了后浇中板需要搭设临时脚手架、高支模等危险施工工序，减少了施工空间的占用和工程造价。

4)本发明实现了双洞密贴顶管地铁车站从施工工况到使用工况的结构转换，为采用双洞顶管整体地铁车站施工提供了关键技术支持，也为类似施工提供了新的思路和解决方案，将推动地下空间利用、建设的进一步发展。

附图说明

图1是本发明一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法应用的地铁车站平面图。

图2是图1中地铁车站A-A剖面图。

图3是施工工序图1；

图4是施工工序图2；

图5是施工工序图3；

图6是施工工序图4；

图7是施工工序图5；

图8是图5中B-B剖面图；

图9是图5中C-C剖面图；

图10是图6中D-D剖面图；

图11是图6中E-E剖面图；

图12为管件整体立体结构图。

标号说明

双洞密贴顶管地铁车站100，始发井200，接收井300，车站出入口400，车站附属设备500，地面600

左洞管片构件10，右洞管片构件20，顶板11，底板12，永久侧墙13，临时侧墙14，支撑部分141，支撑面142，临时支撑件15，预埋钢筋16，中缝17，轨道台板18，轨顶风道19

后浇顶纵梁101、后浇底纵梁102，后浇中纵梁103，立柱104，后浇左侧中板105，后浇右侧中板106，后浇中部中板107，后浇顶板108，后浇底板109，预埋注浆管110。

具体实施方式

如图1-12所示，本发明揭示了一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，可应用于双洞密贴顶管地铁车站100的施工，如图1所示，该双洞密贴顶管地铁车站100配套有始发井200、接收井300、车站出入口400，以及车站风亭和设备用房等车站附属设备500。

上述的结构转换方法步骤如下：

S1、预制顶管管片构件，预制工序一般在工厂进行，每环所述管片构件纵向长度可以根据需要进行调整，本实施例的参考长度为2m，参见图2-3所示，该管片构件分为相对称设置的左洞管片构件10和右洞管片构件20，所述左洞管片构件10和右洞管片构件20均包括顶板11、底板12、永久侧墙13、临时侧墙14及临时支撑件15，顶板11内侧和底板12内侧相对应的设置预埋钢筋16，预埋钢筋16与顶板11或底板12上靠近临时侧墙14一侧的端部之间的距离为顶板11或底板12长度的三分之一，临时侧墙14两端采用可拆卸的方式分别与顶板11和底板12连接，临时支撑件15横置于左洞管片构件10与右洞管片构件20内，且临时支撑件15两端采用可拆卸的方式分别连接于临时侧墙14中部和永久侧墙13中部。本实施例中，优选的，所述顶板11、底板12和永久侧墙13为一体浇筑成型的预制钢筋混凝土结构，所述临时侧墙14和临时支撑件15均为型钢结构，所述顶板11、底板12分别与临时侧墙14采用螺栓连接。为了便于临时支撑件15安装，所述临时侧墙14中部向侧面延展形成支撑部142，所述临时支撑件15一端搭设于支撑部142上。而且，所述临时侧墙14包括平行且连接于临时支撑件15的支撑部分141以及位于支撑部分两侧的非支撑部分(图中未示出)；所述临时侧墙14的支撑部分141中部向侧面延展形成支撑面142，所述临时支撑件15一端搭设于支撑面142上。

S2、开挖基坑，施作顶管始发井200和接收井300，该步骤具体包括：测量放样，施工车站两端竖井围挡；场地整平，施作竖井围护结构(围护桩或地下连续墙)；打设基坑降水井；开挖土方施作基坑支撑；开挖至基坑底设计标高，施作坑底垫层；施作竖井内衬墙，所述内衬墙在顶管顶进方向预留始发孔洞。车站两端明挖竖井结构既作为顶管始发井200、接收井300，也作为车站附属设备500及与车站出入口400连接的车站结构。

S3、在始发井200、接收井300顶进施工范围的端头进行旋喷桩或搅拌桩加固。

S4、始发井200内吊装顶管机，安装动力设备；吊装左洞管片构件10，组成半车站结构体系。

S5、破除始发井200范围内围护结构，顶进左洞管片构件10进行机械化开挖施工，同步从始发井200吊出开挖的土方，直到左洞管片构件10顶进施工至接收井300围护桩外；在顶进施工时进行管节钢绞线的预张拉；破除接收井300顶管机头范围围护桩，完成顶管机接收；完成顶管机接收后，张拉预应力钢绞线，至设计内力。

S6、调整接收井300内的顶管机头方向，随后在接收井300内按照步骤S4和步骤S5的方式进行右洞管片构件20的顶进施工，顶进施工完成后所述左洞管片构件10与右洞管片构件20的顶板11之间、底板12之间形成中缝17；在始发井200内接收顶管机后吊出，完成车站结构机械化开挖施；

S7、对左洞管片构件10与右洞管片构件20的顶板11之间、底板12之间的中缝17处四周迎土侧进行注浆防水；

S8、参见图4所示，依托所述预埋钢筋16、临时侧墙14和临时支撑件15在左洞管片构件10内浇筑成型后浇顶纵梁101、后浇底纵梁102、后浇中纵梁103、立柱104、后浇左侧中板105，在右洞管片构件20内浇筑成型后浇顶纵梁101、后浇底纵梁102、后浇中纵梁103、立柱104、后浇右侧中板106；立柱104分别将后浇中纵梁103与后浇顶纵梁101连接、后浇底纵梁102分别连接形成纵梁结构，以提供纵向支撑。上述后浇顶纵梁101、后浇底纵梁102、后浇中纵梁103、立柱104、后浇左侧中板105、后浇右侧中板106浇筑成型过程具体为：

在所述左洞管片构件10的预埋钢筋16处浇筑成型后浇顶纵梁101、后浇底纵梁102，在所述左洞管片构件10的临时支撑件15侧边浇筑成型后浇中纵梁103，在后浇顶纵梁101与后浇中纵梁103之间、后浇底纵梁102与后浇中纵梁103之间分别浇筑成型立柱104；在临时支撑件15上方的永久侧墙13与后浇中纵梁103之间区域浇筑成型所述后浇左侧中板105；

在所述右洞管片构件20的预埋钢筋16处浇筑成型后浇顶纵梁101、后浇底纵梁102，在所述左洞管片构件10的临时支撑件15侧边浇筑成型后浇中纵梁103，在后浇顶纵梁101与后浇中纵梁103之间、后浇底纵梁102与后浇中纵梁103之间分别浇筑成型立柱104；在临时支撑件15上方的永久侧墙13与后浇中纵梁103之间区域浇筑成型所述后浇右侧中板106。

S9、参见图5、8、9所示，先拆除临时侧墙14的不与临时支撑件15连接的非支撑部分(图中未示出)，临时侧墙14剩余的支撑部分141之间形成第一间隔区域D1，在临时侧墙14的支撑部分141的第一间隔区域D1依托临时支撑件15浇筑一半后浇中部中板107，在该第一间隔区域D1的后浇顶纵梁101之间浇筑成型一半后浇顶板108，在该第一间隔区D1的后浇底纵梁102之间浇筑成型一半后浇底板109；

S10、参见图6、10-12所示，拆除临时侧墙14剩余的支撑部分141，在已浇筑成型的后浇中部中板107之间形成第二间隔区域D2，在第二间隔区域D2按照步骤S9的方式浇筑成型另一半后浇中部中板107、后浇顶板108、后浇底板109，所述后浇左侧中板105、后浇右侧中板106与后浇中部中板107及后浇中纵梁103将顶管横向贯通，使得左洞管片构件10与右洞管片构件20连接成图12所示的管件整体；

参见图7和12所示，管件整体结构转换完成后，再将预制轨道台板18、轨顶风道19在车站内组装，使其与管件整体形成整体装配式地铁车站结构。

本实施例揭示的双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，具有以下有益效果：

1、实现双洞密贴顶管地铁车站竖向受力转换：预制厂预制顶管管片时，可在临近左、右洞中缝1/3洞宽位置的顶板11、底板12内设置预埋钢筋16，左洞管片构件10、右洞管片构件20在顶进时该顶板11、底板12由临时侧墙14提供支承。顶进结束后在预埋钢筋16处浇筑混凝土，自下而上依次施工后浇底纵梁102、下部立柱104、后浇中纵梁103、上部立柱104、后浇顶纵梁101。后浇筑成型的纵梁101、102、103、立柱104可以提供一定的竖向承载力，故可拆除不与临时支撑件15相连的两侧临时侧墙14，保留与临时支撑件15相连的中部临时侧墙14，因此不影响左洞管片构件10和右洞管片构件20水平方向的受力。在拆除一侧的临时侧墙14后，便可浇筑成型一半后浇顶板108、后浇底板109，进一步增强车站结构临时侧墙14位置的竖向承载力；拆除全部临时侧墙14后，再浇筑成型另一半后浇顶板108、后浇底板109。通过这种竖向受力转换方法，实现了在车站承受外部荷载情况下，竖向荷载由在施工工况下的临时侧墙14承载转换为使用工况下由纵梁101、102、103、立柱104、后浇顶板108以及后浇底板109共同承载，从而解决了车站结构由临时的施工工况向永久的使用工况的竖向受力转换问题。

2、实现双洞密贴顶管地铁车站横向受力转换：左洞管片构件10、右洞管片构件20的永久侧墙13和临时侧墙14中部设置临时支撑件15，该临时支撑件15位于后浇的中板(包括后浇左侧中板105，后浇右侧中板106，后浇中部中板107、后浇中纵梁103)下方，顶进施工时可为左洞管片构件10与右洞管片构件20提供横向承力构件。如前所述，浇筑中板前，先拆除不与临时支撑件15相连的临时侧墙14的非支撑部分，保留与临时支撑件15相连的支撑部分141，形成第一间隔区域D1，然后在临时支撑件15上部浇筑后浇左侧中板105和后浇右侧中板106，利用第一间隔区域D1浇筑一半的中部中板107，从而使中板在车站结构横向贯通，以传递横向荷载。拆除临时支撑件15后，车站结构的横向荷载在施工工况下由临时支撑件15承载转换为永久使用工况下由包括后浇左侧中板105，后浇右侧中板106，后浇中部中板107承载；在完全拆除临时侧墙14后，后浇施工余下一半中部中板107。该方法解决了车站结构由临时的施工工况向永久的使用工况的横向受力转换问题。

3、实现双洞密贴顶管地铁车站纵向刚度提高：车站外部结构由预制的各环顶管管节(即管片构件)组成，由于管节在纵向离散分布，纵向刚度较弱，易受到地基不均匀沉降等不利因素影响，产生渗漏水。本发明通过后浇纵梁101、102、103、立柱104、后浇顶板105、后浇底板109、后浇中板105、106、107等结构将车站结构在纵向连成一体，提高了管件结构的纵向刚度。通过现浇结构与预制结构的结合使用，解决了顶管地铁车站纵向刚度弱的难题，提高了车站结构的整体性。

4、位于后浇中板105、106、107下方的临时支撑件15既可在施工工况时承受车站侧墙传来的横向水土压力，也可在结构转换时为后浇中板105、106、107的浇筑模板提供竖向支撑，避免了浇筑后浇中板105、106、107时需要搭设临时脚手架、高支模等危险施工工序，设计上更经济合理。

以上所述仅为本发明实施实例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，其特征在于,包括以下步骤：

步骤一、预制顶管管片构件，该管片构件分为相对称设置的左洞管片构件和右洞管片构件，所述左洞管片构件和右洞管片构件均包括顶板、底板、永久侧墙、临时侧墙及临时支撑件，顶板内侧和底板内侧相对应的设置预埋钢筋，临时侧墙两端采用可拆卸的方式分别与顶板和底板连接，临时支撑件两端采用可拆卸的方式分别连接于临时侧墙中部和永久侧墙中部；

步骤二、开挖基坑，施作顶管始发井和接收井；

步骤三、始发井内吊装顶管机，安装动力设备；吊装左洞管片构件，组成半车站结构体系；

步骤四、破除始发井范围内围护结构，顶进左洞管片构件进行机械化开挖施工，同步从始发井吊出开挖的土方，直到左洞管片构件顶进施工至接收井围护桩外；破除接收井顶管机头范围围护桩，完成顶管机接收；

步骤五、调整接收井内的顶管机头方向，随后在接收井内按照步骤三和步骤四的方式进行右洞管片构件的顶进施工，顶进施工完成后所述左洞管片构件与右洞管片构件的顶板之间、底板之间形成中缝；在始发井内接收顶管机后吊出，完成车站结构机械化开挖施；

步骤六、对左洞管片构件与右洞管片构件的顶板之间、底板之间的中缝处四周迎土侧进行注浆防水；

步骤七、依托所述预埋钢筋、临时侧墙和临时支撑件在左洞管片构件内浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁、后浇中纵梁、立柱、后浇左侧中板，在右洞管片构件内浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁、后浇中纵梁、立柱、后浇右侧中板；所述立柱分别将后浇中纵梁与后浇顶纵梁连接、后浇底纵梁分别连接，以提供纵向支撑；

所述步骤七中，所述依托所述预埋钢筋、临时侧墙和临时支撑件在左洞管片构件内浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁、后浇中纵梁、立柱、后浇左侧中板，在右洞管片构件内浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁、后浇中纵梁、立柱、后浇右侧中板，具体为：

在所述左洞管片构件的预埋钢筋处浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁，在所述左洞管片构件的临时支撑件侧边浇筑成型后浇中纵梁，在后浇顶纵梁与后浇中纵梁之间、后浇底纵梁与后浇中纵梁之间分别浇筑成型立柱；在临时支撑件上方的永久侧墙与后浇中纵梁之间区域浇筑成型所述后浇左侧中板；

在所述右洞管片构件的预埋钢筋处浇筑成型后浇顶纵梁、后浇底纵梁，在所述左洞管片构件的临时支撑件侧边浇筑成型后浇中纵梁，在后浇顶纵梁与后浇中纵梁之间、后浇底纵梁与后浇中纵梁之间分别浇筑成型立柱；在临时支撑件上方的永久侧墙与后浇中纵梁之间区域浇筑成型所述后浇右侧中板;

步骤八、拆除临时侧墙的不与临时支撑件连接的非支撑部分，临时侧墙剩余的支撑部分之间形成第一间隔区域，在该第一间隔区域依托临时支撑件浇筑一半后浇中部中板，在该第一间隔区域的后浇顶纵梁之间浇筑成型一半后浇顶板，在该第一间隔区域的后浇底纵梁之间浇筑成型一半后浇底板；

步骤九、拆除临时侧墙剩余的支撑部分，在已浇筑成型的后浇中部中板之间形成第二间隔区域，按照前述步骤八的方式浇筑成型另一半后浇中部中板、后浇顶板、后浇底板，所述后浇左侧中板、后浇右侧中板与后浇中部中板及后浇中纵梁将顶管横向贯通，使得左洞管片构件与右洞管片构件连接成管件整体。

2.如权利要求1所述的一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，其特征在于：每环所述管片构件纵向长度为2m。

3.如权利要求1所述的一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，其特征在于：所述顶板、底板和永久侧墙为一体浇筑成型的预制钢筋混凝土结构，所述临时侧墙采用格栅钢板拼装而成，所述临时支撑件为型钢结构，所述顶板、底板分别与临时侧墙采用螺栓连接。

4.如权利要求1所述的一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，其特征在于：

所述临时侧墙包括平行且连接于临时支撑件的支撑部分以及位于支撑部分两侧的非支撑部分；所述临时侧墙的支撑部分中部向侧面延展形成支撑面，所述临时支撑件一端搭设于支撑面上。

5.如权利要求1所述的一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，其特征在于：所述顶板和底板还设有预埋注浆管。

6.如权利要求1所述的一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，其特征在于：在所述步骤二中，施作顶管始发井和接收井具体包括：

测量放样，施工车站两端竖井围挡；

场地整平，施作竖井围护结构；

打设基坑降水井；

开挖土方施作基坑支撑；

开挖至基坑底设计标高，施作坑底垫层；

施作竖井内衬墙，所述内衬墙在顶管顶进方向预留始发孔洞。

7.如权利要求1所述的一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，其特征在于：在所述步骤二中，施作顶管始发井和接收井后，还在始发井、接收井顶进施工范围的端头进行旋喷桩或搅拌桩加固。

8.如权利要求1所述的一种双洞密贴顶管形成整体式地铁车站的结构转换方法，其特征在于：所述步骤四中，在顶进施工时进行管节钢绞线的预张拉；在破除接收井顶管机头范围围护桩，完成顶管机接收后，张拉预应力钢绞线，至设计内力。