CN116442841A - 供电***、服务器以及电力调整方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种供电***、服务器以及电力调整方法。供电***包括供电设备和车辆管理装置，所述供电设备构成为：从外部电源接受电力的供给，对正在行驶车道上行驶的车辆进行供电，所述车辆管理装置构成为：对构成为使用所述供电设备的多个车辆进行管理，从所述多个车辆中选择用于所述外部电源的电力调整的调整车辆，当所选择出的所述调整车辆中的任一个到达所述行驶车道的预定位置时，将到达了所述预定位置的所述调整车辆从所述外部电源的电力调整中解放出来。

Description

供电***、服务器以及电力调整方法
技术领域
本公开涉及供电***、服务器以及电力调整方法。
背景技术
例如日本特开2015－95983公开了如下内容：通过由停在住户的用地内的车辆实现的非接触的充电(接受电力)或者供电，进行能量管理。
发明内容
能够蓄积从车辆外部供给的电力的xEV(例如电动汽车或者插电式混合动力车)能够作为外部电源的调整能力(例如使电力供需平均化的调整能力)进行动作。近年来，对行驶中的xEV进行供电的技术受到关注，因此，考虑利用这样的技术来进行外部电源的电力调整。以下，将设置有供电设备的车道也称为“供电车道”。供电车道一般也被称为“充电车道”。
通过由正在供电车道上行驶的车辆进行外部电源的电力调整，供电车道能够对外部电源提供调整能力。然而，为了外部电源的电力调整而选择出的供电车道上的车辆(调整车辆)不限于在正进行外部电源的电力调整的期间中从供电车道接受供电。调整车辆有时为了外部电源的电力调整而被要求充电停止或者被要求放电。因此，在正在供电车道上行驶的期间中进行了外部电源的电力调整的调整车辆有可能在离开了供电车道之后成为缺电状态(用于行驶的电力不足的状态)。
本公开中，使得为了外部电源的电力调整而选择出的供电车道上的车辆在离开了供电车道之后不容易成为缺电状态。
本公开的第1技术方案涉及的供电***具备供电设备和车辆管理装置。供电设备构成为：从外部电源接受电力的供给，对正在行驶车道上行驶的车辆进行供电。车辆管理装置构成为：对构成为使用供电设备的多个车辆进行管理，从多个车辆中选择用于外部电源的电力调整的调整车辆，当所选择出的调整车辆中的任一个到达上述行驶车道的预定位置时，将到达了预定位置的调整车辆从外部电源的电力调整中解放出来。在以下中，将上述的行驶车道(如上述那样设置有供电设备的行驶车道)也称为“供电车道”。将上述预定位置也称为“解放位置”。
根据上述构成，调整车辆(为了外部电源的电力调整而选择出的车辆)当到达供电车道的解放位置时，被从外部电源的电力调整中解放出来。调整车辆能够在被从电力调整中解放出来之后，从供电车道接受供电，确保用于离开了供电车道之后的行驶的电力。因此，能抑制进行了电力调整的车辆在离开了供电车道之后成为缺电状态(用于行驶的电力不足的状态)。
调整车辆也可以为了外部电源的电力调整而执行充电或者放电。调整车辆也可以在执行用于电力调整的充电或者放电的车辆之外还包括为了外部电源的电力调整而待机的车辆。解放位置也可以为供电车道的最后阶段(比供电车道的中间点靠出口一侧)。调整能力意味着进行外部电源的电力调整(频率控制、供需平衡调整等)的总体能力，也包括预备能力。上述外部电源也可以是电力网(例如微型电网、或者作为基础设施所配备的大规模的电力网)。外部电源既可以供给交流电力，也可以供给直流电力。上述车辆管理装置既可以是安置式的服务器，也可以搭载于移动终端。车辆管理装置也可以包括一个以上的计算机。车辆管理装置也可以是云服务器。
在上述第1技术方案中，车辆管理装置构成为将主车辆和预备车辆选择为调整车辆，主车辆是用于在被要求了外部电源的电力调整时确保所要求的调整能力的车辆，预备车辆是在主车辆在途中停止了外部电源的电力调整时代替主车辆而进行外部电源的电力调整的车辆。也可以是被选择的主车辆的数量为一台以上，被选择的预备车辆的数量为一台以上。根据这样的构成，能够在主车辆在途中停止了外部电源的电力调整时，预备车辆代替主车辆而进行电力调整。
在上述第1技术方案中，车辆管理装置也可以构成为：在主车辆中的任一个到达了行驶车道的预定位置时，将到达了预定位置的主车辆从外部电源的电力调整中解放出来，在使预备车辆执行外部电源的电力调整的同时，选择新的主车辆。
认为当到达了解放位置的主车辆被从电力调整中解放出来时，用于电力调整的主车辆会不足。在上述构成中，代替从电力调整中解放出来了的主车辆而使预备车辆执行电力调整。并且，在使预备车辆执行电力调整的期间，对新的主车辆进行选择。根据这样的构成，容易持续地进行外部电源的电力调整。
在上述第1技术方案中，车辆管理装置也可以构成为：通过将预备车辆选择为新的主车辆来将预备车辆变为主车辆，从而对主车辆进行补充。根据这样的构成，容易持续地进行外部电源的电力调整。
在上述第1技术方案中，车辆管理装置也可以构成为：在预备车辆中的任一个到达了行驶车道的预定位置时，将到达了预定位置的预备车辆从外部电源的电力调整中解放出来，从多个车辆中的、在行驶车道上未到达预定位置的车辆中，对预备车辆进行补充。
为了外部电源的电力调整而选择出的预备车辆为主车辆因某种原因(例如从供电车道的中途脱离、蓄电容量不足或者故障)而变为了无法进行电力调整的情况做准备，被维持为能够进行电力调整的状态。根据上述构成，到达了解放位置的预备车辆被从电力调整中解放出来，能够对预备车辆确保用于离开了供电车道之后的行驶的电力。由此，预备车辆在离开了供电车道之后不容易变为缺电状态。
在上述第1技术方案中，多个车辆各自也可以具备蓄电装置。车辆管理装置也可以构成为将预备车辆具备的蓄电装置的充电状态、即SOC控制在预定范围内。这样，通过预先将预备车辆具备的蓄电装置的SOC控制在预定范围内，在主车辆在途中停止了外部电源的电力调整时，预备车辆容易代替该主车辆而进行电力调整。
在上述第1技术方案中，在被要求了用于外部电源的电力调整的充电时被选择为调整车辆的各车辆也可以具备构成为能够在行驶车道上行驶的期间中利用来自供电设备的电力进行充电的蓄电装置。车辆管理装置也可以构成为：在被要求了用于外部电源的电力调整的充电时，决定各主车辆的充电电力，对正在行驶车道上行驶的主车辆发送用于使之执行所决定的充电电力的充电的第1指令。主车辆也可以构成为：按照第1指令，利用来自供电设备的电力来对蓄电装置进行充电。
在上述构成中，车辆管理装置例如通过以远程操作的方式进行调整车辆的控制(详细而言为主车辆具备的蓄电装置的充电控制)，能够容易且准确地使蓄电装置作为调整能力进行动作。
在上述第1技术方案中，在被要求了用于外部电源的电力调整的放电时被选择为调整车辆的各车辆也可以具备构成为能够在行驶车道上行驶的期间中经由供电设备向外部电源进行放电的蓄电装置。车辆管理装置也可以构成为：在被要求了用于外部电源的电力调整的放电时，决定各主车辆的放电电力，对正在行驶车道上行驶的主车辆发送用于使之执行所决定的放电电力的放电或者停止充电的第2指令。主车辆也可以构成为：按照第2指令，执行从蓄电装置向外部电源的放电或者停止蓄电装置的充电。
在上述构成中，车辆管理装置例如通过以远程操作的方式进行调整车辆的控制(详细而言为主车辆具备的蓄电装置的放电控制或者充电停止控制)，能够容易且准确地使蓄电装置作为调整能力进行动作。
在上述第1技术方案中，车辆管理装置也可以构成为：按调整车辆而决定预定位置，使用调整车辆各自的车速，决定对于调整车辆的预定位置。根据这样的构成，容易按调整车辆而决定适当的解放位置。
在上述第1技术方案中，多个车辆各自也可以具备蓄电装置。作为到达了预定位置的调整车辆的第一车辆也可以构成为：在被从外部电源的电力调整中解放出来之后，执行蓄电装置的充电控制，以使第一车辆的蓄电装置的SOC接近预定的目标SOC。根据这样的构成，能抑制离开了供电车道之后的调整车辆的缺电。另外，在这样的方式中，车辆管理装置也可以在调整车辆的车速和供电车道中的调整车辆的位置的基础上，进一步使用调整车辆具备的蓄电装置的SOC和预先对调整车辆所设定的上述目标SOC来决定调整车辆的解放位置。
在上述第1技术方案中，车辆管理装置也可以构成为：在从调整车辆的用户接受到解放要求的情况下，即使调整车辆未到达行驶车道的行驶位置，也将归属于该用户的调整车辆从外部电源的电力调整中解放出来。根据这样的构成，能够根据用户的情况来将调整车辆从电力调整解放出来。由此，用户的利便性提高。
在上述第1技术方案中，车辆管理装置也可以构成为：在多个车辆中，预测关于预定期间在行驶车道中未到达预定位置的车辆的台数，使用所预测到的车辆的台数，在电力市场中进行上述预定期间中的调整能力的投标。根据这样的构成，车辆管理装置容易在电力市场中中标(约定)根据被要求电力调整的当日的车辆的台数预测的能够提供的调整能力。并且，容易按合同那样从供电车道向外部电源提供由车辆管理装置中标了的调整能力。
本公开的第2技术方案涉及的服务器包括处理器，处理器构成为：对多个车辆进行管理，多个车辆构成为能够使用供电设备，供电设备从外部电源接受电力的供给，并对正在行驶车道上行驶的车辆进行供电；从上述多个车辆中选择用于外部电源的电力调整的调整车辆；当所选择出的调整车辆中的任一个到达上述行驶车道的预定位置时，将到达了预定位置的调整车辆从外部电源的电力调整中解放出来。
通过上述服务器，也与前述的供电***同样地，为了外部电源的电力调整而选择出的供电车道上的车辆在离开了供电车道之后不容易变为缺电状态。
本公开的第3技术方案涉及的电力调整方法包括：从正在设置有接受来自外部电源的电力供给的供电设备的行驶车道上行驶的车辆中选择用于外部电源的电力调整的调整车辆；为了外部电源的电力调整而使调整车辆进行动作；以及当所选择出的调整车辆中的任一个到达行驶车道的预定位置时，将到达了预定位置的调整车辆从外部电源的电力调整中解放出来。
通过上述电力调整方法，也与前述的供电***同样地，为了外部电源的电力调整而选择出的供电车道上的车辆在离开了供电车道之后不容易变为缺电状态。
根据本公开的各技术方案，能够使得为了外部电源的电力调整而选择出的供电车道上的车辆在离开了供电车道之后不容易成为缺电状态。
附图说明
下文将参照附图说明本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和产业的意义，其中相同的标号表示同样的要素，并且，其中：
图1是表示本公开的实施方式涉及的供电***的整体构成的图。
图2是表示图1所示的车辆、服务器以及供电设备各自的构成的图。
图3是表示由图2所示的车辆、服务器以及供电设备执行的供电涉及的处理的流程图。
图4是用于对本公开的实施方式涉及的供电设备的配置方式进行说明的图。
图5是表示图4所示的道路的整体构成的俯视图。
图6是表示由图1所示的车辆管理装置执行的市场交易涉及的处理的流程。
图7是表示由图1所示的车辆管理装置执行的供需平衡的监视涉及的处理的流程图。
图8是表示本公开的实施方式涉及的电力调整方法的流程图。
图9是表示图8所示的车辆选定涉及的处理的详细的流程图。
图10是表示图8所示的电力调整涉及的处理的详细的流程图。
图11是表示图8所示的预备车辆控制的详细的流程图。
图12是表示对通过图9所示的处理从外部电源的电力调整中解放出来的车辆执行的行驶中充电控制的流程图。
图13是表示图5所示的道路的变形例的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本公开的实施方式进行详细的说明。此外，对图中相同或者相当的部分标记同一标号，不反复进行其说明。
图1是表示本公开的实施方式涉及的供电***的整体构成的图。参照图1，供电***具备车辆管理装置1000和多个供电设备(以下，在不进行区别的情况下将各供电设备称为“供电设备300”)。车辆管理装置1000包括能够相互通信的服务器200和500。服务器200相当于归属于聚合商(aggregator)的计算机(以下有时记载为“聚合商服务器”)。
电力***PG是由送配电设备构建的电力网。在电力***PG连接有多个发电站。电力***PG从那些发电站接受电力的供给。在该实施方式中，电力公司维护以及管理电力***PG(商用电源)。电力公司为一般送配电业者，相当于TSO(TransmissionSystemOperator，输送***运营商)。电力***PG供给交流电力(例如三相交流电力)。服务器700相当于归属于TSO的计算机(以下有时记载为“TSO服务器”)。服务器700也可以内置中间供应***(中央供电指令站***)和简易指令***。服务器200和服务器700构成为能够经由通信网络NW而相互进行通信。该实施方式涉及的电力***PG相当于本公开涉及的“外部电源”的一个例子。
服务器500构成为对车群VG进行管理。车群VG包括构成为能够使用供电设备300的多个车辆。服务器500构成为与车群VG所包括的各车辆以周期的方式进行通信。车群VG所包括的车辆的数量既可以为10台以上且小于100台，也可以为100台以上且小于500台，还可以为500台以上。在该实施方式中设为车群VG包括200台左右的车辆。在以下中，在不进行区别的情况下，将车群VG所包括的各车辆称为“车辆100”。车辆100是由车辆管理装置1000管理的车辆(管理车辆)。
供电设备300包括设置于道路的送电线圈320。车辆100构成为从供电***(更特定而言为送电线圈320)接受供电。车辆100构成为能够经由通信网络NW而与服务器200以及500分别进行通信。通信网络NW例如是由互联网和无线基站构建的广域网络。服务器200和500分别例如经由通信线而与通信网络NW连接。服务器200和服务器500既可以不经由通信网络NW而直接地进行通信，也可以经由通信网络NW而进行通信。供电设备300构成为能够与车辆100进行无线通信。车群VG所包括的车辆100也可以构成为能够相互进行车车间通信(V2V通信)。在该实施方式中，供电设备300通过无线通信对通信网络NW进行访问，经由通信网络NW与服务器200进行通信。但是，不限于这样的方式，服务器200和供电设备300也可以通过通信线路来直接连接，不经由通信网络NW而进行通信。
车辆100具有以下说明的图2所示的构成。车辆100相当于供电设备300在供电***中进行供电的对象(供电对象)的一个例子。图2是表示车辆100、服务器200以及供电设备300各自的构成的图。
参照图2，车辆100具备电池110、监视模块110a、PCU(PowerControl Unit，功率控制单元)120、电动发电机(以下记载为“MG”)130、电子控制装置(以下记载为“ECU”)150、受电线圈160、充放电器(D－CHG)165、自动驾驶传感器170、导航***(以下记载为“NAVI”)180、HMI(HumanMachineInterface，人机接口)185以及通信装置190。
ECU150为包括处理器151、RAM(RandomAccessMemory，随机访问存储器)152以及存储装置153的计算机。处理器151也可以为CPU(CentralProcessingUnit，中央处理单元)。RAM152作为暂时性地存储由处理器151处理的数据的操作用存储器发挥功能。存储装置153构成为能够保存所保存的信息。除了程序之外，在存储装置153中存储有由程序使用的信息(例如映射、算式以及各种参数)。在该实施方式中，通过处理器151执行存储于存储装置153的程序，执行车辆100中的各种控制。但是，不限于此，各种控制也可以由专用硬件(电子电路)来执行。
车辆100具备储存行驶用的电力的电池110。车辆100构成为能够使用蓄积于电池110的电力来进行行驶。该实施方式涉及的车辆100是不具备发动机(内燃机)的电动汽车(BEV)。作为电池110，可以采用公知的车辆用蓄电装置(例如液式二次电池、全固体二次电池或者电池组)。作为车辆用二次电池的例子，可举出锂离子电池、镍氢电池。监视模块110a包括检测电池110的状态(例如电压、电流以及温度)的各种传感器，向ECU150输出检测结果。监视模块110a也可以是在上述传感器功能的基础上还具有SOC推定功能、SOH(StateofHealth，健康状态)推定功能、单元电压的均等化功能、诊断功能以及通信功能的BMS(Battery ManagementSystem，电池管理***)。ECU150能够基于监视模块110a的输出来取得电池110的状态(例如温度、电流、电压、SOC以及内部电阻)。SOC(StateOfCharge，充电状态)表示蓄电装置的蓄电剩余量、例如以0～100％表示了当前的蓄电量相对于满充电状态的蓄电量的比例。
PCU120例如包括变换器(inverter)、转换器以及继电器(以下称为“SMR(SystemMainRelay，***主继电器)”)来构成。PCU120由ECU150进行控制。MG130例如为三相交流电动发电机。MG130构成为由PCU120进行驱动，使车辆100的驱动轮旋转。PCU120使用从电池110供给的电力来对MG130进行驱动。另外，MG130构成为进行再生发电、向电池110供给发电产生的电力。用于行驶的马达(MG)的数量是任意的，既可以为1个，也可以为2个，还可以为3个以上。用于行驶的马达也可以是叶轮马达。SMR构成为对从电池110到MG130的电路的连接/切断进行切换。SMR在车辆100行驶时被设为闭合状态(连接状态)。
在该实施方式中，受电线圈160被设置于车辆100的车体下部(例如地板下)。但是，受电线圈160的位置可以适当地变更，也可以在轮子的附近设置有受电线圈。受电线圈160构成为对供电***的送电线圈320进行无线电力传输(即非接触方向的电力授受)。无线电力传输(WPT)的方式是任意的，既可以为磁场共振方式，也可以为电磁感应方式。另外，也可以采用其他方式。充放电器165位于从受电线圈160到电池110为止的电路。充放电器165构成为将从供电***供给至受电线圈160的电力变换为适于电池110的充电的电力。另外，充放电器165构成为将电池110的电力变换为适于外部放电(向车辆外部的放电)的电力。
充放电器165例如包括双向地进行电力变换的AC/DC变换电路、和对从受电线圈160到电池110的电路的连接/切断进行切换的充放电继电器。AC/DC变换电路将从受电线圈160输入的交流电力变换为直流电力，向电池110输出直流电力。另外，AC/DC变换电路将从电池110输入的直流电力变换为交流电力，向受电线圈160输出交流电力。充放电器165也可以还包括DC/DC转换器和滤波器电路。充放电继电器由ECU150控制。充放电继电器基本上成为断开状态(切断状态)，但在利用通过受电线圈160接受到的电力来执行电池110的充电时，被设为闭合状态(连接状态)。另外，在通过受电线圈160执行外部放电时，充放电继电器也被设为闭合状态(连接状态)。
车辆100构成为能够进行行驶中充电。车辆100的行驶中充电是如下充电：在车辆100的行驶期间中，经由受电线圈160和充放电器165而向电池110输入来自供电***(更特定而言为送电线圈320)的电力。在执行行驶中充电时，在车辆100的行驶期间中，充放电继电器被设为闭合状态。
车辆100是构成为能够进行自动驾驶的自动驾驶车辆。该实施方式涉及的车辆100构成为能够执行有人行驶(车内有人的状态下的行驶)和无人行驶(车内没有人的状态下的行驶)这两方。车辆100构成为能够以无人的方式进行自主行驶，但也能够以用户的手动驾驶的方式进行行驶(有人行驶)。车辆100也可以构成为能够进行队列行驶。
自动驾驶传感器170是使用于自动驾驶的传感器。但是，也可以在未执行自动驾驶时，在预定控制中使用自动驾驶传感器170。自动驾驶传感器170包括取得用于对车辆100的外部环境进行识别的信息的传感器(以下也称为“外部环境传感器”)、取得用于对车辆100的车内环境进行识别的信息的传感器(以下也称为“车内环境传感器”)以及取得与车辆100的行为有关的信息的传感器(以下也称为“行为传感器”)。向ECU150输出各传感器的检测结果。
作为外部环境传感器的例子，可举出朝向车辆外部的摄像头、毫米波雷达以及激光雷达(LIDAR)中的至少一个。ECU150能够基于外部环境传感器的输出来对车辆100的外部环境进行识别。作为车内环境传感器的例子，可举出朝向车内的摄像头和红外线传感器中的至少一方。ECU150能够基于车内环境传感器的输出，判别车辆100为有人/无人的哪个状态。自动驾驶传感器170也包括就坐传感器或者安全带传感器来作为车内环境传感器。作为行为传感器的例子，可举出IMU(InertialMeasurementUnit，惯性测量单元)和GPS(GlobalPositioningSystem，全球定位***)传感器中的至少一个。GPS传感器是利用了GPS的位置传感器。自动驾驶传感器170也可以包括车速传感器、加速度传感器以及偏航速率传感器中的至少一个来作为行为传感器。ECU150能够基于行为传感器的输出，检测或者预测车辆100的位置和姿势(当前的状态或者今后的状态)。
NAVI180包括GPS模块和存储装置来构成。存储装置存储地图信息。GPS模块构成为接收来自未图示的GPS卫星的信号(以下称为“GPS信号”)。NAVI180能够使用GPS信号来确定车辆100的位置。NAVI180构成为：参照地图信息，进行用于寻找从车辆100的当前位置到目的地为止的最佳路线(例如最短路线)的路径搜索。NAVI180也可以与数据中心进行无线通信，对地图信息逐次进行更新。用户能够对NAVI180设定行驶计划。当对NAVI180设定了行驶计划时，从车辆100向服务器500发送该行驶计划。行驶计划也可以包括行驶路线、目的地、行驶时间表(例如各设定场所的到达时刻)中的至少一个。
HMI185包括输入装置和显示装置。HMI185也可以包括触摸面板显示器。HMI185也可以包括受理语音输入的智能扬声器。HMI185也可以显示从用户输入的各种信息和从车辆外部(例如服务器200)取得的各种信息。HMI185也可以显示通过NAVI180搜索到的路线。
ECU150执行与车辆100的行驶有关的各种控制(例如驱动控制、制动控制以及操舵控制)。ECU150构成为：按照预定的自动驾驶程序，执行自动驾驶。ECU150也可以通过使用由自动驾驶传感器170取得的各种信息，对车辆100的加速器装置、制动器装置以及操舵装置(均未图示)进行控制，从而执行按照设定于NAVI180的行驶路线和行驶时间表的自动驾驶。自动驾驶程序也可以通过OTA(OverTheAir，空中下载)逐次进行更新。
通信装置190包括远距离通信模块和近距离通信模块。
远距离通信模块相当于用于远距离通信的通信I/F(接口)。远距离通信模块例如包括DCM(DataCommunicationModule，数据通信模块)。进一步，远距离通信模块也可以包括与5G(第5代移动通信***)和WiMAX(注册商标)中的至少一方对应的通信I/F。远距离通信模块构成为能够对图1所示的通信网络NW(广域网络)进行访问。车辆100(ECU150)构成为利用远距离通信模块对通信网络NW进行访问，通过通信网络NW与服务器200进行无线通信。
近距离通信模块相当于用于近距离通信的通信I/F。近距离通信的通信距离比远距离通信短。近距离通信模块的通信距离既可以小于200m，也可以为1m以上且30m以下。作为近距离通信的例子，可举出基于无线LAN(LocalAreaNetwork，局域网)、Bluetooth(注册商标)或者ZigBee(注册商标)的通信。在近距离通信中，也可以采用RFID(RadioFrequencyIdentification，射频识别)和DSRC(dedicatedShortRange Communication，专用短程通信)中的至少一方。车辆100(ECU150)构成为利用近距离通信模块与供电设备300(更特定而言为后述的通信装置340)进行近距离无线通信。
通信装置190也可以还包括进行车车间(V2V)的无线通信的通信模块、进行路车间(V2I)的无线通信的通信模块、与被拿入到车内的终端(例如智能手机或者可穿戴设备)进行无线通信的通信模块中的至少一个。
供电设备300包括设置于道路的多个送电线圈320、按送电线圈320而设置的电力变换电路330、按电力变换电路330而设置的监视模块330a、供电继电器335、通信装置340、计算机(以下记载为“COM”)350以及电源线PL。此外，供电设备300所包括的送电线圈320的数量是任意的。
设置于道路的多个送电线圈320和多个电力变换电路330构成对正在道路上行驶的车辆进行供电的供电电路310。监视模块330a包括对所对应的电力变换电路330的输入输出电力进行检测的供电传感器。电力变换电路330与所对应的送电线圈320电连接。供电电路310所包括的各电力变换电路330与电源线PL电连接。电源线PL经由供电继电器335而与电力***PG电连接。
COM350包括处理器351(例如CPU)、RAM352以及存储装置353。除了程序之外，在存储装置353中存储有在程序中使用的信息(例如映射、算式以及各种参数)。详细将在后面进行描述，但在供电设备300被预约了供电的情况下，与预约了供电的车辆有关的信息(例如识别信息)被存储于存储装置353。在该实施方式中，通过处理器351执行存储于存储装置353的程序，执行供电设备300中的各种控制。但是，不限于此，各种控制也可以由专用的硬件(电子电路)来执行。
电力变换电路330例如包括双向地进行电力变换的变换器(INV)。供电继电器335构成为对供电路的连接和切断进行切换。电力变换电路330和供电继电器335由COM350控制。供电继电器335基本上成为断开状态(切断状态)，但在执行基于送电线圈320的WPT时被设为闭合状态(连接状态)。在从供电设备300向车辆(供电车道)的WPT中，电力变换电路330从电源线PL接受电力的供给，生成用于WPT的电力，向送电线圈320输出所生成的电力。另外，电力变换电路330对送电线圈320通过从车辆(供电车道)向供电设备300的WPT来接受到的电力进行与电源线PL的电力相应的电力变换，由此，执行对于电力***PG的逆流。
监视模块330a包括对所对应的电力变换电路330的状态进行检测的各种传感器(例如电流传感器、电压传感器以及温度传感器)，向COM350输出检测结果。监视模块330a构成为分别对经由送电线圈320而被供给至道路上的车辆的电力变换电路330的输出电力、和从道路上的车辆经由送电线圈320而被输入到电力变换电路330的电力变换电路330的输入电力进行检测。具体而言，监视模块330a包括用于对所对应的电力变换电路330的输入输出电力进行检测的电流传感器和电压传感器。
在电源线PL设置有电量计335a。电量计335a对供电设备300所包含的全部电力变换电路330的输入输出电力的合计值的推移进行计测。通过电量计335a计测供电设备单位的调整量(ΔkW)。电量计335a也可以为智能仪表。电量计335a每经过预定时间而对电量进行计测，存储所计测到的电量，并且，向服务器200进行发送。
通信装置340与前述的通信装置190同样地包括远距离通信模块和近距离通信模块。供电设备300(COM350)构成为通过远距离通信模块对通信网络NW进行访问，通过通信网络NW与服务器200进行无线通信。另外，供电设备300(COM350)构成为利用近距离通信模块与车辆100(更特定而言为通信装置190)进行近距离无线通信。因此，当车辆100接近供电设备300时，能够进行通过两者之间的近距离无线通信实现的信息交换。
服务器200包括通信装置210、数据库220以及控制装置250。通信装置210构成为通过通信网络NW而与车辆100和供电设备300分别进行通信。控制装置250构成为与供电设备300(COM350)以及车辆100(ECU150)分别双向地进行信息交换。
控制装置250包括处理器251(例如CPU)、RAM252以及存储装置253。除了程序之外，在存储装置253中存储有在程序中使用的信息(例如映射、算式以及各种参数)。该实施方式中，通过处理器251执行存储于存储装置253的程序，执行服务器200中的各种处理。但是，不限于此，各种处理也可以由专用的硬件(电子电路)来执行。
数据库220包括地图信息数据库221、车辆信息数据库222以及供电设备数据库223。在以下中，将数据库记载为“DB”。
车辆信息DB222存储与登记于服务器200的各车辆有关的信息。在该实施方式中，车群VG(图1)所包括的多个车辆100被登记于服务器200，与多个车辆100有关的信息被在车辆信息DB222中进行管理。车辆信息DB222与对车辆进行识别的信息(以下也称为“车辆ID”)相关联，对与车辆有关的信息(以下也称为“车辆信息”)个别地进行管理。车辆信息例如包括表示车辆的规格的信息(例如车型、满充电容量、额定充电功率以及额定放电功率)、车辆***的状态(工作中、停止中、产生异常等)、车辆的位置、行驶状况(有人行驶、无人行驶、车速等)、行驶计划(例如目的地)、与自动驾驶有关的信息(例如行驶控制的目标值)、蓄电装置的状态(例如SOC)、与供电要求有关的信息(要求的有无、要求电力等)、与充电费用有关的信息、与电力调整的实际成果有关的信息(例如与电力调整的实际成果相应的激励以及惩罚)。
供电设备DB223存储与登记于服务器200的各供电设备有关的信息。在该实施方式中，多个供电设备300被登记于服务器200，在供电设备DB223中管理与多个供电设备300有关的信息。供电设备DB223与对供电设备进行识别的信息(以下也称为“设备ID”)相关联，对与供电设备300有关的信息(以下也称为“设备信息”)个别地进行管理。设备信息例如包括表示供电设备300的规格的信息(例如厂商、型式编号、供电方式以及额定供电功率)、供电设备300的位置、与供电实际成果有关的信息(例如供电对象的车辆ID)、维护信息(例如检查时期、部件更换时期以及使用历史记录)。
在地图信息DB221中存储有地图信息。地图信息表示预定地域内的各种道路。控制装置250也可以参照地图信息DB221、车辆信息DB222以及供电设备DB223，掌握地图上的车辆和供电设备各自的位置。服务器200也可以进一步从外部取得各地的拥堵信息和气象信息。例如也可以通过公知的服务来在通信网络NW上提供拥堵信息和气象信息。地图信息DB221、车辆信息DB222和供电设备DB223定期地或者在预定的定时被更新为最新的信息。在该实施方式中，服务器500从车群VG所包括的各车辆逐次接收预定的车辆信息(例如车辆的位置、行驶状况以及蓄电装置的状态)。服务器200也可以根据需要，对服务器500要求车辆信息，通过从服务器500接受到的最新的车辆信息对车辆信息DB222进行更新。
在图1所示的供电***中构成为供电设备300以非接触的方式对行驶中的车辆100进行供电。图3是表示车辆100从供电设备300接受供电时由车辆100、供电设备300以及服务器200执行的处理的流程图。在以下中，将流程图中的各步骤仅记载为“S”。
与图1和图2一起参照图3，首先，在S200中，车辆100(ECU150)对服务器200进行供电要求。在预定条件(以下称为“供电开始条件”)已成立时执行供电要求(S200)。例如，也可以当在车辆100的有人行驶期间中、用户对HMI185进行预定的输入(要求供电的输入)时，供电开始条件成立。
在上述供电要求(S200)中，ECU150向服务器200发送预定的供电要求信号。供电要求信号包括车辆100的识别信息(车辆ID)和要求电力(kW)。ECU150也可以对要求供电的供电设备进行指定来进行供电要求。在该情况下，ECU150向服务器200发送供电要求信号，该供电要求信号包括用于确定该供电设备的信息(例如设备ID以及/或者位置)。以下，将对服务器200进行了供电要求的车辆100称为“对象车辆”。
服务器200当接收到来自对象车辆的上述供电要求信号时，执行S400的处理。在S400中，控制装置250确定对象车辆要求供电的供电设备，向所确定的供电设备发送预定的供电预约信号。在未通过供电要求信号指定供电设备的情况下，控制装置250也可以使用对象车辆的车辆信息(例如车辆的位置、行驶计划以及电池110的SOC)，确定对象车辆要求供电的供电设备。控制装置250例如也可以向位于对象车辆的预定行驶路线上的一个以上的供电设备发送供电预约信号。在该情况下，也可以从服务器200向对象车辆发送预约了供电的供电设备的位置信息，包括该供电设备的行驶路线被设定于对象车辆的NAVI180。对象车辆也可以在包括进行了预约的供电设备的行驶路线被设定于NAVI180时，开始按照该行驶路线来向进行了预约的供电设备的自动驾驶。
供电预约信号包括与对象车辆有关的信息(例如车辆ID和要求电力)。控制装置250也可以对供电预约信号追加车辆信息，该车辆信息是基于供电要求信号表示的车辆ID来从车辆信息DB222提取到的。在以下中，将发送了被预约了供电的供电设备(即服务器200发送了供电预约信号的供电设备)称为“对象设备”。在该实施方式中，图2所示的供电设备300成为对象设备。
当对象设备(供电设备300)接收到上述供电预约信号时，供电预约信号所包含的车辆信息(例如车辆ID和要求电力)被登记于对象设备，执行S310的处理。在服务器200向多个供电设备300发送了供电预约信号的情况下，按对象设备(供电设备300)而执行图3所示的一系列处理(S310～S350)。另外，在一个供电设备300接收到来自多个车辆100的供电预约信号的情况下，对象设备(供电设备300)按对象车辆而执行图3所示的一系列处理(S310～S350)。
在S310中，对象设备的COM350判断对象车辆是否接近了设置于道路的对象设备的通信装置340。通信装置340构成为能够与车辆100进行近距离通信。以下，将对象设备能够进行近距离通信的范围也称为“供电区”。在供电区内存在车辆100意味着车辆100接近了对象设备(包括供电电路310和通信装置340)。COM350在通过近距离通信接收到对象车辆的车辆ID的情况下，在S310中判定为“是”。在对象车辆未接近的期间(S310：否)，反复执行S310的判断。COM350也可以在即使从供电的预约(供电预约信号的接收)起经过预定时间、也未确认到对象车辆的接近的情况下，因超时而结束图3所示的一系列处理，并且，取消该预约。
当在发送供电要求信号(S200)之后、对象车辆(车辆100)接近对象设备时(S210：是)，开始对象设备与对象车辆的近距离通信。并且，对象车辆的ECU150在S220中通过近距离通信向对象设备发送预定的供电开始信号。供电开始信号包括对象车辆的识别信息(车辆ID)。对象设备与对象车辆的近距离通信持续意味着在对象设备的供电区内存在对象车辆。
当对象设备(供电设备300)接收到上述供电开始信号时，对象设备的COM350对通过供电预约信号登记了的车辆ID与供电开始信号所包含的车辆ID进行对照。并且，当两者一致时，在S310中判定为“是”，处理进入S320。在S320中，COM350将供电电路310设为送电激活状态(能够进行WPT的状态)。由此，从电力变换电路330向送电线圈320供给电力。在送电期间中，供电继电器335被维持为闭合状态(连接状态)。若在送电线圈320上存在车辆100的受电线圈160，则进行从对象设备向车辆100的WPT。COM350也可以在基于上述车辆ID的认证之后，对供电电路310和供电继电器335进行控制，以使得与车辆通过的定时相匹配地开始送电。接着，COM350在S330中进行送电控制。具体而言，COM350对电力变换电路330(变换器)进行控制，以使得与对象车辆的要求电力对应的电力被供给至送电线圈320。供电期间中的通过监视模块330a得到的供电电力的检测值被与取得时刻一起逐次记录于存储装置353。
另一方面，对象车辆的ECU150在发送供电开始信号(S220)之后，在S230中将充放电器165设为受电激活状态(行驶期间中能够充电的状态)。由此，充放电继电器成为闭合状态(连接状态)，来自对象设备(供电设备300)的电力经由对象车辆的受电线圈160和充放电器165而被输入到电池110。接着，ECU150在S240中进行电池110的充电控制。具体而言，ECU150对充放电器165进行控制，以使得被输入到电池110的电力(充电电力)接近要求电力(kW)。另外，ECU150基于要求电量(kWh)来进行对象车辆的车速控制。对象车辆的车速越慢，被输入到电池110的电量越多。ECU150能够使用电池110的电压和电流的检测值，算出来自对象设备的受电电力(kW)和对受电电力进行时间积分而得到的受电电量(kWh)。
接着，在S250中，对象车辆的ECU150判断电池110的充电是否已结束。例如在充电量达到了要求电量的情况下或者电池110成为了满充电的情况下，判断为充电已结束。另外，在与对象设备的近距离通信中断了的情况下(即对象车辆驶出了供电区的情况下)，也判断为充电已结束。在充电未结束的期间(S250：否)，在S240中执行电池110的充电。
当充电结束时(S250：是)，对象车辆的ECU150在S260中解除充放电器165的受电激活状态。由此，充放电器165被停止，并且，充放电继电器成为断开状态(切断状态)。当执行了S260的处理时，对象车辆中的充电处理结束。
对象设备的COM350在S340中判断对象车辆是否脱离了供电区，在对象车辆存在于供电区内的期间(S340：否)，在S330中执行送电。并且，当对象车辆脱离供电区时(S340：是)，COM350在S350中解除供电电路310的送电激活状态。由此，电力变换电路330(变换器)停止，向送电线圈320的电力供给停止。供电继电器335既可以在S350中被设为断开状态(切断状态)，也可以为下一车辆做准备而维持为闭合状态(连接状态)。当执行了S350的处理时，对象设备中的送电处理结束。
在该实施方式中，基于车辆100与供电设备300之间的近距离通信是否已建立，供电设备300对车辆100的接近进行检测。但是，对车辆的接近进行检测的方法不限于这样的方法，而是任意的。例如，也可以通过设置于道路或者其周边的传感器来检测车辆的接近。
图4是用于对该实施方式涉及的供电设备的配置方法进行说明的图。参照图4，道路R10包括三条车道的行驶车道R1～R3。行驶车道R1和R2分别相当于供电车道，行驶车道R3相当于无供电车道。行驶车道R2位于行驶车道R1和R3之间。在该实施方式中，供电车道(行驶车道R1、R2)和无供电车道(行驶车道R3)设置于相同的道路R10。
该实施方式涉及的供电***具备埋入于道路R10的多个供电设备300A和多个供电设备300B。在行驶车道R1以预定间隔排列有供电设备300A。在行驶车道R2以预定间隔排列有供电设备300B。行驶车道R1中的供电设备300A彼此的间隔和行驶车道R2中的供电设备300B彼此的间隔既可以相同，也可以不同。供电设备300A和供电设备300B各自具有与图2所示的供电设备300相同的构成。供电设备300A构成为从电力***PG接受电力的供给，对正在行驶车道R1上行驶的车辆进行供电。供电设备300B构成为从电力***PG接受电力的供给，对正在行驶车道R2上行驶的车辆进行供电。行驶车道R1、R2分别相当于本公开涉及的“行驶车道”的一个例子。供电设备300A、300B分别相当于本公开涉及的“供电设备”的一个例子。
图5是表示图4所示的道路R10的整体构成的俯视图。与图1和图2一起参照图5，道路R10具有供电车道的入口和出口。在道路R10中，在从入口到出口为止的范围设置有供电车道(行驶车道R1、R2)。在图5所示的例子中，正在道路R10上行驶的各车辆为车群VG(图1)所包括的车辆100(图2)。服务器200的控制装置250构成为能够经由通信网络NW与正在道路R10上行驶的各车辆以及供电设备300A、300B分别进行通信。以下，将正在道路R10上行驶的车辆100中的、正在供电车道上行驶的车辆100也称为“供电车道车辆”。
正在行驶车道R1、R2中的任一车道上行驶的车辆属于供电车道车辆。在图5所示的例子中，在供电车道(行驶车道R1、R2)上存在N台供电车道车辆。在图5中，将这些供电车道车辆记载为V1、V2、V3、V4、……、VN－3、VN－2、VN－1、VN。“V”的后缀表示从最末尾起的第几台。例如，V5为从最末尾起第5台供电车道车辆。此外，比供电车道的入口靠跟前的车辆Va不属于供电车道车辆。驶过了供电车道的出口的车辆Vb也不属于供电车道车辆。正在行驶车道R3(无供电车道)上行驶的车辆(例如车辆Vc)也不属于供电车道车辆。
在电力***PG与道路R10的供电车道(行驶车道R1、R2)之间设置有电量计Sr。电量计Sr对设置于道路R10的供电车道的全部供电设备(供电设备300A、300B)的输入输出电力的合计值的推移进行计测。电量计Sr对从电力***PG输入到道路R10的供电车道的总电力和从道路R10的供电车道向电力***PG输出的总电力分别逐次进行计测，并逐次进行记录。由道路R10的供电车道实现的调整量(ΔkW)由电量计Sr进行计测。电量计Sr也可以为智能仪表。电量计Sr每经过预定时间而对电量进行计测，存储所计测到的电量，并且，发送给服务器200。以下，将由电量计Sr检测的电力也称为“车道电力”。
服务器200的控制装置250在产生了调整能力要求时(即被要求了电力***PG的电力调整时)，执行从车群VG(图1)中选择用于电力***PG的电力调整的调整车辆(即为了提供调整能力而进行动作或者待机的车辆)的车辆选定。详细将在后面进行描述，但在该实施方式中，控制装置250将用于确保所要求的调整能力的1台以上的主车辆、和1台以上的预备车辆选择为调整车辆，该预备车辆是在主车辆在途中停止了电力***PG的电力调整时代替主车辆而进行电力调整的车辆。并且，控制装置250当所选择的调整车辆的任一个到达道路R10的供电车道的预定位置(图5中的“解放位置”)时，将到达了解放位置的调整车辆从电力***PG的电力调整中解放出来。从电力调整解放出来的供电车道车辆能够从供电车道接受供电，确保用于离开了供电车道后的行驶的电力。因此，能抑制进行了电力调整的车辆在离开了供电车道之后成为缺电状态(用于行驶的电力不足的状态)。
解放位置例如被设定于供电车道的最后阶段。从供电车道的出口到解放位置为止的距离Dx可以任意地进行设定。距离Dx既可以为固定值，也可以可变。距离Dx既可以对于全部供电车道车辆是共同的，也可以按供电车道车辆而进行设定。详细将在后面进行描述，但在该实施方式中，服务器200使用各供电车道车辆的车辆信息，按供电车道车辆而决定距离Dx。在以下中，将道路R10的供电车道中的从入口到解放位置为止的区间称为“VPP区间”。另外，将正在道路R10的VPP区间中行驶的车辆100(即在道路R10的供电车道中未到达解放位置的车辆100)也称为“VPP车辆”。
在该实施方式中，控制装置250在电力市场中中标了电力***PG的调整能力时产生调整能力要求。在电力市场中，进行将电力作为商品的交易。各商品例如通过投标方式进行贩卖。电力***PG的调整能力也在电力市场中进行交易。调整能力对电力***PG提供灵活性(能够根据电力变动来变更电力的生产或者消耗的能力)。在电力市场中进行以片段为单位的商品的交易。片段是一天被按单位时间而分割得到的的帧。在该实施方式中，对于以30分钟为单位将一天区分而得到的48个片段进行交易。各片段的市场关闭时刻被称为“GC(关门)”。在该实施方式中，片段开始时刻的1个小时前为GC。
聚合商使用服务器200进行电商交易。服务器200在电力市场中进行调整能力的交易。市场交易的会计由服务器200进行管理。服务器200在电力市场中中标了调整能力的情况下，使得产生与所中标的调整能力对应的调整能力要求。
图6是表示由服务器200执行的市场交易涉及的处理的流程图。当预定条件成立时，执行该流程图所示的处理。预定条件既可以在预定时刻成立，也可以定期地成立。也可以在服务器200从用户接受到投标指示时，预定条件成立。服务器200也可以基于市场价格、气象信息(包括气象预测信息)、车群VG的需求历史记录中的至少一个，决定适于投标的定时，在适于投标的定时执行图6所示的处理。电力市场例如为现货市场(前日市场)。但是不限于此，电力市场也可以是盘前(pre-hour)市场(当日市场)、供需调整市场或者容量市场。
与图1、图2以及图5一起参照图6，在S11中，服务器200的控制装置250对预定期间(例如与各商品对应的片段)中的VPP车辆的台数进行预测。以下，将上述预定期间也称为“交易对象期间”。控制装置250也可以使用在车辆信息DB222中管理的车辆信息(例如行驶计划)，进行上述台数的预测。控制装置250也可以基于从交通信息预测的供电车道的拥堵程度，进行上述台数的预测。服务器200也可以通过VICS(Vehicle InformationandCommunicationSystem，车辆信息通信***)(注册商标)取得交通信息。
接着，在S12中，控制装置250使用在S11中预测到的VPP车辆的台数，对在上述交易对象期间中、道路R10的供电车道(行驶车道R1、R2)能够提供的调整能力进行预测。在S11中预测到的VPP车辆的台数越多，在上述交易对象期间中、道路R10的供电车道能够提供的调整能力(调整能力的上限值)越大。控制装置250也可以进一步使用与预测为在上述交易对象期间中存在于道路R10的供电车道上的各车辆100的充放电规格有关的信息(例如满充电容量、额定充电功率及额定放电功率中的至少一个)，进行上述调整能力的预测。
接着，在S13中，控制装置250使用在S12中预测到的调整能力，选择交易对象，对所选择的交易对象进行投标。并且，控制装置250在S14中，从市场管理者接受所投标的商品(调整能力)已中标之意的通知。然后，当成为所中标的调整能力的开始时刻(交易对象期间的开始时刻)时，控制装置250在S15中使得产生与所中标的调整能力对应的调整能力要求。如上述那样，服务器200构成为：关于预定期间，预测在道路R10的供电车道中未到达解放位置的车辆100的台数(S11)，使用所预测到的车辆100的台数，在电力市场中进行上述预定期间中的调整能力的投标(S13)。
当在S15中产生调整能力要求时，服务器200(聚合商)被要求提供交易对象期间中的调整能力。即，交易对象期间成为调整期间(被要求提供调整能力的期间)。中标了调整能力的聚合商(中标者)相对于基准值(kW)，在中标量(ΔkW约定量)的范围中调整电力。中标量既可以为正(提高调整能力)，也可以为负(降低调整能力)。中标者在GC之前(所中标的片段的开始时刻的1小时前)对市场管理者通知基准值。道路R10的供电车道被作为使用于电力调整的资源(例如列表模式)来预先通知给市场管理者。服务器200在所中标的一个以上的片段(调整期间)中，使用道路R10的供电车道进行电力调整。服务器200例如按照来自服务器700(TSO服务器)的指令，对车道电力(由电量计Sr检测的电力)进行控制。在调整期间中输出指令值被变更了的情况下，服务器200在商品需求的响应时间内使供电车道的输出(车道电力)变化为该值。在调整期间中输出指令值持续为相同的值的情况下，服务器200至少在商品需求的持续时间按照该指令来持续进行供电车道的输出(车道电力)。服务器200在所中标的全部片段结束后，向服务器700发送该片段中的电力调整的实际成果数据。
聚合商在上述的市场交易之外，负责对于电力***PG实现同时同量。聚合商相当于BRP(BalanceResponsibleParty，平衡责任方)。在该实施方式中，采用计划值同时同量制度。聚合商事先对预定机构提出各片段的计划值。在该实施方式中，将片段的长度(单位时间)设为30分钟。预定机构也可以为电力广域运营推进机构(OCCTO)。计划值同时同量制度中的计划值的变更期限(供需计划值提出期限)为GC(片段的1小时前)，当过了GC时，无法变更计划值。同时同量的失衡(与计划值的不一致量)被按片段而进行评价。使得产生了失衡的聚合商承担支付失衡费用(惩罚)的义务。
聚合商使用服务器200，对电力***PG的供需平衡(同时同量)进行监视。图7是表示由服务器200执行的供需平衡的监视涉及的处理的流程图。该流程图所示的处理也可以在预定片段(监视对象的片段)的开始时刻开始。
与图1、图2以及图5一起参照图7，在S21中，服务器200的控制装置250取得聚合商(更特定而言为聚合商管理的各资源)与电力***PG的关系中的实际供需。实际供需也可以包括从电力***PG接受供给而聚合商使用了的电量(电力需要量)、和聚合商向电力***PG供给了的电量(电力供给量)中的至少一方。对于实际供需，例如在聚合商管理的各资源(包括道路R10的供电车道)中由传感器来进行检测。
接着，在S22中，控制装置250判断在监视对象的片段中、与电力***PG的同时同量有关的失衡是否超过了预定的容许范围。在失衡处于容许范围内的期间(S22：否)，反复进行S21和S22的处理。并且，在失衡超过了容许范围的情况下(S22：是)，控制装置250在S23中产生用于消除失衡的调整能力要求。
同时同量的失衡例如相当于供需计划值与供需实际成果值的差分。例如需求预测偏离、需求(消耗电力)的实际成果值变为了比计划值大的情况下，产生同时同量的失衡。另外，在发电预测(例如通过太阳能发电或者风力发电生成的电力的预测)偏离、供给(发电电力)的实际成果值变为了比计划值大的情况下，也产生同时同量的失衡。
当在S23中产生调整能力要求时，服务器200(聚合商)被要求提供监视对象的片段中的调整能力。即，监视对象的片段(30分钟期间)成为调整期间。服务器200使用道路R10的供电车道来对实际供需进行调整，以使得相对于监视对象的片段中的计划值(kWh)的失衡充分地变小。
当在图6的S15或者图7的S23中产生调整能力要求时，服务器200开始以下说明的图8所示的一系列处理。图8是表示该实施方式涉及的电力调整方法的流程图。
与图1、图2以及图5一起参照图8，在S51中，服务器200的控制装置250取得VPP车辆的台数(以下记载为“台数M”)。此外，在图5中示出了台数M(正在道路R10的VPP区间中行驶的车辆100的台数)为10以上的例子，但根据车辆100相对于供电车道的出入状况，台数M时时刻刻地变化。根据供电车道的状况，也有时台数M小于10。
控制装置250也可以使用在车辆信息DB222中管理的车辆信息(例如车辆100的位置)，对台数M进行检测。控制装置250能够从服务器500取得最新的数据。控制装置250也可以使用从供电设备300取得的信息，对台数M进行检测。例如，设置于道路R10的供电车道的各供电设备(供电设备300A、300B)也可以将经过了该供电设备的车辆的车辆ID与该供电设备的设备ID一起逐次发送给服务器200。
控制装置250也可以使用从道路R10或者正在道路R10上行驶的车辆100取得的信息，对台数M进行检测。例如，控制装置250也可以使用设置于道路R10的传感器或者摄像头(例如N***或者流量计数器)，对台数M进行检测。或者，也可以是设置在道路R10的供电车道的入口附近的第1通信装置(未图示)与新进入到了供电车道的车辆100进行无线通信。第1通信装置也可以对该车辆通知进入到了供电车道这一状况，并且，接收该车辆的车辆ID(最末尾车辆的车辆ID)，向服务器200发送最末尾车辆的车辆ID。另外，也可以是设置于道路R10的供电车道的解放位置附近的第2通信装置(未图示)与到达了解放位置的车辆100进行无线通信。第2通信装置也可以对该车辆(到达了解放位置的车辆100)通知到达了解放位置这一状况，并且，从该车辆接收车辆ID，向服务器200发送该车辆ID。另外，也可以是设置在道路R10的供电车道的出口附近的第3通信装置(未图示)与从供电车道退出了的车辆100进行无线通信。第3通信装置也可以对该车辆(不久之前为先头车辆的退出车辆)通知驶出了供电车道这一状况，并且，从该车辆接收车辆ID(退出车辆的车辆ID)，向服务器200发送退出车辆的车辆ID。另外，也可以是道路R10的供电车道上的车辆100彼此通过V2V通信(车车间通信)进行信息(例如车辆ID和车辆位置)的交换。也可以从各车辆100向服务器200发送表示供电车道上的各车辆100的周边状况的信息。
接着，在S52中，控制装置250取得车道电力(由电量计Sr检测的电力)。接着，在S53中，控制装置250使用车道电力和要求调整能力(通过所产生的调整能力要求进行要求的调整能力的大小)，决定目标调整能力。控制装置250也可以关于由电力市场中的中标引起的调整能力要求，例如基于由来自服务器700(TSO服务器)的指令表示的要求调整能力、和由电量计Sr检测的车道电力，决定目标调整能力。控制装置250也可以关于由同时同量的失衡引起的调整能力要求，例如基于计划值、实际供需以及车道电力来决定目标调整能力。
接着，在S54中，控制装置250执行车辆选定。图9是表示车辆选定的详细的流程图。
与图1、图2以及图5一起参照图9，在S101中，控制装置250判断道路R10的供电车道是否处于电力***PG的电力调整中。在第一次的处理例程中，判断为电力***PG的电力调整尚未开始(S101：否)，处理进入S102。在S102中，控制装置250从VPP车辆中选择调整车辆(用于电力***PG的电力调整的车辆100)。具体而言，控制装置250选择主车辆和预备车辆来作为调整车辆。
控制装置250从M台的VPP车辆中选择为了确保目标调整能力(详细而言为基于所要求的调整能力的大小来决定的目标调整能力)而需要的台数的主车辆。控制装置250也可以基于各VPP车辆的车辆信息(例如电池110的满充电容量、SOC、额定充电功率以及额定放电功率)，选择与所产生的调整能力要求相符的1台以上的主车辆。通过使所选择了的各主车辆作为电力***PG的调整能力进行动作，达成目标调整能力。
另外，控制装置250从选定候选中选择1台以上的预备车辆，该选定候选是从M台VPP车辆除去被选择为了主车辆的车辆100而剩下的。预备车辆是为紧急情况做准备而待机的调整车辆(即用于应对干扰的调整车辆)。预备车辆在因某种原因(从供电车道的中途脱离、蓄电容量不足、故障等)而某一主车辆在途中停止了电力***PG的电力调整时，代替该主车辆而进行电力调整。控制装置250也可以基于各VPP车辆的车辆信息(例如电池110的满充电容量、SOC、额定充电功率以及额定放电功率)，选择符合所产生的调整能力要求的1台以上的预备车辆。
当上述调整车辆(主车辆和预备车辆)的选定结束时，控制装置250对所选择了的各调整车辆的用户终端通知电力调整的开始。用户终端既可以是搭载于车辆的终端，也可以是由车辆用户携带的移动终端。在该实施方式中，关于所选择了的各调整车辆，不执行图3所示的处理，而执行基于后述的图10或者图11所示的处理的充放电控制(即用于电力***PG的电力调整的充放电控制)。与此相对，未被选择为调整车辆的供电车道车辆能够通过图3所示的处理，从道路R10的供电车道(行驶车道R1、R2)接受供电。此外，被选择为调整车辆的供电车道车辆也能够在被从电力***PG的电力调整中解放出来之后，通过后述的图12所示的处理，从道路R10的供电车道(行驶车道R1、R2)接受供电。
当在第一次的处理例程中、调整车辆的选定以及向车辆用户的通知(S102)结束时，处理进入图8的S55。在S55中，控制装置250执行电力***PG的电力调整。图10是表示电力调整的详细的流程图。
与图1、图2以及图5一起参照图10，在S201中，控制装置250对各主车辆分配目标调整能力。例如在目标调整能力为充电侧的调整能力的情况下(即被要求了用于电力调整的充电的情况下)，控制装置250决定各主车辆的充电电力。控制装置250也可以基于各主车辆的车辆信息(例如电池110的SOC和额定充电功率)，决定各主车辆的充电电力。控制装置250也可以对额定充电功率大的主车辆和低SOC的主车辆分配大的充电电力。另外，在目标调整能力为放电侧的调整能力的情况下(即被要求了用于电力调整的放电的情况下)，控制装置250决定各主车辆的放电电力。分配给主车辆的放电电力也可以为0kW(充电停止)。控制装置250也可以基于各主车辆的车辆信息(例如电池110的SOC和额定放电功率)，决定各主车辆的放电电力。控制装置250也可以对额定放电功率大的主车辆和高SOC的主车辆分配大的放电电力。
接着，在S202中，控制装置250向正在道路R10的供电车道(行驶车道R1、R2)上行驶的各主车辆和设置于道路R10的供电车道的各供电设备(供电设备300A、300B)分别发送用于按照在S201中决定的调整能力(充电电力或者放电电力)使各主车辆进行动作的指令(以下称为“调整指令”)。调整指令与主车辆的车辆ID一起被发送给供电设备300A、300B。
由在主车辆与供电设备300(供电设备300A或者300B)之间进行的WPT实现的电力调整以遵循图3所示的处理的方式来进行。但是，主车辆在S240中执行按照来自服务器200(控制装置250)的调整指令的充放电控制。供电设备300当通过近距离通信从主车辆接收到车辆ID时(S310：是)，在S330中执行按照与该车辆ID对应的调整指令的充放电控制。通过正在道路R10的供电车道上行驶的各主车辆执行按照来自服务器200的调整指令的充电控制、放电控制或者充电停止控制，进行电力***PG的电力调整。控制装置250通过向主车辆发送使主车辆中的电池110的充电电力增加的指令(指令A)，能够使电力***PG的需求增加。另外，控制装置250通过向主车辆发送将主车辆中的电池110的充电禁止的指令(指令B)，能够抑制电力***PG的需求增加。另外，控制装置250通过向主车辆发送使之执行从主车辆向电力***PG的V2G(VehicletoGrid(车辆到电网))的指令(指令C)，能够使电力***PG的供给增加。
在通过所产生的调整能力要求而要求了充电时，控制装置250对于各主车辆发送使之执行在S201中决定的充电电力的充电的调整指令(第1指令)。主车辆(ECU150)当接收到使之执行在S201中决定的充电电力的充电的调整指令(第1指令)时，按照该调整指令，利用来自供电设备300的电力对电池110进行充电。另一方面，在通过所产生的调整能力要求而要求了放电时，控制装置250对于各主车辆发送使之执行在S201中决定的放电电力的放电或者充电停止的调整指令(第2指令)。主车辆(ECU150)当接收到使之执行在S201中决定的放电电力的放电或者充电停止的调整指令(第2指令)时，按照该调整指令来执行从电池110向电力***PG的放电或者电池110的充电停止。由此，根据所产生的调整能力要求，对车道电力进行控制。
当执行了S202的处理时，图10所示的一系列处理结束，处理进入图8的S56。在S56中，控制装置250执行预备车辆控制。图11是表示预备车辆控制的详细的流程图。
与图1、图2以及图5一起参照图11，在S301中，控制装置250判断预备车辆是否已减少。对于预备车辆的减少台数，以前次的处理例程的状态为基准进行计数。
具体而言，控制装置250监视在调整期间中、预备车辆是否正在道路R10的供电车道上行驶。控制装置250也可以使用在车辆信息DB222中管理的车辆信息(例如车辆的位置)，掌握各预备车辆的当前的行驶位置。控制装置250能够从服务器500逐次取得最新的数据。控制装置250在预备车辆从供电车道(行驶车道R1、R2)的出口退出了的情况下和预备车辆从供电车道(行驶车道R1或者R2)车道变更为了无供电车道(行驶车道R3)的情况下的各情况下，判断为预备车辆脱离了供电车道。并且，控制装置250在那以后不将从道路R10的供电车道(行驶车道R1、R2)脱离了的预备车辆识别为预备车辆。另外，对于在后述的图9的S104中从电力***PG的电力调整中解放出来了的预备车辆，控制装置250也不识别为预备车辆。另外，在服务器200从任一预备车辆接收到异常信号(表示车辆产生了异常的信号)的情况下，控制装置250也不将该车辆识别为预备车辆。在该实施方式中，因从供电车道的脱离、从电力调整的解放或者产生异常，以前所选择了的预备车辆已经变为不是预备车辆，预备车辆的数量减少。
在前次的处理例程中正在道路R10的供电车道上行驶的预备车辆脱离了供电车道的情况下、在图9的S104中预备车辆被从电力***PG的电力调整中解放出来了的情况下以及预备车辆产生了异常的情况下中的任何情况下，在S301中都判断为“是”，处理进入S302。在S302中，控制装置250从VPP车辆(即在道路R10的供电车道中未到达解放位置的车辆100)中选择预备车辆。控制装置250也可以基于各VPP车辆的车辆信息(例如电池110的满充电容量、SOC、额定充电功率以及额定放电功率)，选择与所产生的调整能力要求相符的预备车辆。在该实施方式中，控制装置250在S302中选择(补充)所减少了的台数的预备车辆。但是，不限于此，服务器200(控制装置250)也可以在S302中不限于所减少了的台数的预备车辆的补充，而是重新选择全部预备车辆。
在S302中，当预备车辆的选定结束时，控制装置250对所选择了的预备车辆的用户终端通知电力调整的开始。然后，处理进入S303。另外，在预备车辆的台数为从前次的处理例程的状态减少的情况下(S301：否)，处理也进入S303。
在S303中，控制装置250将在图9的S102或者图11的S302中所选择的各预备车辆具备的电池110的SOC控制在预定范围(以下称为“待机SOC范围”)内。待机SOC范围可以任意地进行设定。待机SOC范围也可以为50％左右(例如40％以上且60％以下的SOC范围)。控制装置250也可以根据所被要求了的调整能力来决定待机SOC范围。通过S303的处理，为主车辆因某种原因而变为了无法进行电力调整的情况做准备，预备车辆在调整期间中被维持为能够进行电力调整的状态。通过预先将预备车辆具备的电池110的SOC控制在待机SOC范围内，在主车辆在途中停止了电力调整时，预备车辆容易代替该主车辆而进行电力调整。当执行了S303的处理时，图11所示的一系列处理结束，处理进入图8的S57。
与图1、图2以及图5一起参照图8，在S57中，控制装置250判断所产生的调整能力要求的调整期间是否已结束。若处于调整期间内(S57：否)，则处理返回S51，执行上述的S51～S54的处理。在S54中，执行图9所示的处理。
参照与图1、图2以及图5一起参照图9，在第2次以后的处理例程中，判断为电力***PG的电力调整已经开始(S101：是)，处理进入S103。
在S103中，控制装置250关于各调整车辆判断预定的解放条件是否成立。并且，控制装置250接着在S104中，将解放条件成立的调整车辆从电力***PG的电力调整中解放出来。在该实施方式中，调整车辆包括主车辆和预备车辆。解放条件成立的主车辆和解放条件成立的预备车辆都被从电力调整中解放出来。从电力调整中解放出来了的调整车辆在那以后变为在控制装置250中不被识别为调整车辆。在预备车辆中的任一个被从电力调整中解放出来了的情况下，在前述的图11的S302中，从VPP车辆(即在道路R10的供电车道中未到达解放位置的车辆100)中补充预备车辆。由此，能确保足以进行电力调整的数量的预备车辆。在该实施方式中，关于满足以下说明的条件A～C中的至少一个的调整车辆，认定为解放条件成立，该调整车辆被从电力调整中解放出来。
条件A是正在道路R10的供电车道上向出口行驶的调整车辆到达了解放位置(参照图5)。在该实施方式中，控制装置250按调整车辆而决定解放位置(进而图5中的距离Dx)。具体而言，控制装置250也可以使用道路R10的供电车道中的调整车辆的位置、调整车辆的车速以及调整车辆具备的电池110的SOC，决定各调整车辆的解放位置，以使得通过解放后的行驶中充电而电池110的SOC达到目标SOC(参照后述的图12)。但是，不限于此，解放位置的决定方法可以适当地进行变更。例如，控制装置250也可以使用调整车辆的车速，决定各调整车辆的解放位置，以使得调整车辆从供电车道的解放位置到出口为止的移动所花费的时间(以下也称为“出口到达时间”)成为预定时间(例如10分钟)以上。出口到达时间越长，调整车辆越容易通过解放后的行驶中充电，确保用于离开供电车道之后的行驶的电力。
条件B为调整车辆具备的电池110的SOC变为了预定的SOC值(以下称为“解放SOC”)以下。解放SOC例如为接近空状态的SOC值。例如，当通过用于电力***PG的电力调整的放电而调整车辆具备的电池110的SOC成为解放SOC以下时，该调整车辆被从电力调整中解放出来。
条件C是控制装置250从调整车辆的用户接收到解放要求。调整车辆的用户能够通过HMI185，对调整车辆(ECU150)输入解放要求。由用户输入的解放要求被从调整车辆发送给服务器200。控制装置250在从调整车辆的用户接受到解放要求的情况下，即使调整车辆未到达供电车道的解放位置(即，即使该调整车辆不满足条件A)，也将归属于该用户的调整车辆从电力***PG的电力调整中解放出来。
在解放条件关于任何调整车辆都不成立的情况下，任何调整车辆都不会被从电力调整中解放出来，处理进入S105。在关于任一调整车辆而解放条件成立的情况下，在从电力调整中将该调整车辆(解放条件成立的调整车辆)解放出来之后，处理进入S105。在该实施方式中，关于通过上述S104的处理从电力调整解放出来了的车辆100(以下也称为“解放车辆”)，执行以下说明的图12所示的处理。图12所示的一系列处理与图8～图11所示的处理并行地执行。
图12是表示关于解放车辆执行的充电控制的流程图。图12所示的处理按解放车辆而执行。在该实施方式中，当正在道路R10的供电车道上行驶的车辆100通过图9的S104的处理而被从电力调整中解放出来时，被解放出来了的车辆100(解放车辆)的ECU150按照存储于存储装置153的程序来执行图12所示的处理。但是，不限于此，解放车辆的ECU150也可以按照来自服务器200的指示来执行图12所示的处理。
与图1、图2以及图5一起参照图12，在S61中，ECU150判断解放车辆是否到达了供电车道的出口。ECU150也可以基于NAVI180逐次接收的GPS信号，进行S61的判断。另外，ECU150也可以使用来自服务器200或者道路R10(供电设备300A、300B等)的信息，进行S61的判断。
在解放车辆正在道路R10的供电车道上行驶的情况下(S61：否)，ECU150在S62中，执行电池110的充电控制，以使搭载于解放车辆的电池110的SOC接近预定的目标SOC。目标SOC也可以由用户预先设定。或者，也可以是ECU150决定与解放车辆的行驶计划(例如目的地)相应的目标SOC。
在S62中，执行行驶中充电。具体而言，解放车辆一边在道路R10的供电车道上行驶，一边通过图3所示的处理(S210～S260以及S310～S350)从供电设备300A或者300B接受供电。当解放车辆接近时(S310：是)，设置于道路R10的供电车道的各供电设备(供电设备300A、300B)对接近了的解放车辆执行送电(S330)，当解放车辆离开时(S340：是)，停止送电(S350)。通过对正在供电车道上行驶的解放车辆进行供电的供电设备被按照解放车辆的行驶位置来依次进行切换，正在供电车道上行驶的解放车辆能够持续地或者断续地进行行驶中充电。
在S62的处理后，ECU150在S63中判断解放车辆的电池110的SOC是否变为了目标SOC以上。并且，在解放车辆的电池110的SOC未到达目标SOC的情况下(S63：否)，处理返回S61。
在解放车辆到达了道路R10的供电车道的出口的情况下(S61：是)、或者解放车辆的电池110的SOC变为了目标SOC以上的情况下(S63：是)，图12所示的一系列处理结束。如上述那样，在该实施方式中，解放车辆(包括到达了解放位置的调整车辆)执行电池110的充电控制，以使解放车辆具备的电池110的SOC接近预定的目标SOC。解放车辆能够通过来自供电设备的供电来在电池110中蓄积用于离开供电车道之后的行驶的电力。根据这样的构成，能抑制离开供电车道之后的解放车辆的缺电。
再次与图1、图2以及图5一起参照图9，在S105中，控制装置250判断电力调整中的主车辆的任一个是否在途中停止了电力调整。例如，在S104中主车辆被从电力调整解放出来了的情况下，控制装置250判断为该主车辆在途中停止了电力调整。另外，在服务器200从任一主车辆接收到异常信号的情况下，控制装置250也判断为该主车辆在途中停止了电力调整。另外，在前次的处理例程中正在道路R10的供电车道上行驶的主车辆脱离了供电车道的情况下，控制装置250也判断为该主车辆在途中停止了电力调整。关于主车辆的供电车道脱离的判断方法也可以与关于预备车辆的供电车道脱离的判断方法(参照图11的S301)相同。
另外，控制装置250在调整期间中对各主车辆具备的电池110的SOC进行监视。控制装置250使用主车辆具备的电池110的SOC，判断该主车辆是否在途中停止了电力调整。控制装置250在主车辆具备的电池110的SOC不处于预定的范围内的情况下，即使是该主车辆正在道路R10的供电车道上行驶，也判断为该主车辆在途中停止了电力调整。例如在通过所产生的调整能力要求而要求了充电(需求增加)的情况下，若存在电池110的SOC为预定SOC值(例如表示满充电状态的SOC值)以上的主车辆，则控制装置250判断为该主车辆在途中停止了电力调整。另外，在通过所产生的调整能力要求而要求了放电(供给增加)的情况下，若存在电池110的SOC为预定SOC值(例如表示空状态的SOC值)以下的主车辆，则控制装置250判断为该主车辆在途中停止了电力调整。另外，在主车辆具备的电池110的SOC表示了与所要求的调整能力相反的行为(相对于充电要求为下降、或者相对于放电要求为上升)的情况下，控制装置250判断为该主车辆在途中停止了电力调整。
在调整期间届满前、任一主车辆停止了使用供电设备300A、300B的电力***PG的电力调整的情况下(S105：是)，控制装置250在S106中代替停止了电力调整的主车辆而使预备车辆执行电力***PG的电力调整。控制装置250按照分配给停止了电力调整的主车辆的调整能力(参照图10的S201)，使预备车辆进行动作。也可以代替1台主车辆而使多个预备车辆进行动作。
控制装置250在如上述那样使预备车辆执行电力***PG的电力调整的同时，在接着的S107中，从VPP车辆(即在道路R10的供电车道中未到达解放位置的车辆100)中选择新的主车辆。例如，控制装置250使用车辆100具备的电池110的SOC、满充电容量、额定充电功率以及额定放电功率中的至少一个，判断各VPP车辆是否与目标调整能力(要求调整能力)对应。并且，控制装置250从VPP车辆除去电力调整中的主车辆和与目标调整能力(要求调整能力)不对应的车辆100，从剩下的车辆100中选择新的主车辆。控制装置250选择(补充)所减少了的台数的主车辆。控制装置250也可以从预备车辆中选择主车辆。控制装置250也可以将电力调整中的预备车辆(在S106中开始了电力***PG的电力调整的预备车辆)选择为新的主车辆。即，控制装置250也可以通过将电力调整中的预备车辆改变为主车辆，从而对主车辆进行补充。
在S107中，当主车辆的选择(补充)结束时，控制装置250对被选择了的主车辆的用户终端通知电力调整的开始。然后，控制装置250在S108中使通过前述的预备车辆实现的电力调整(S106)结束之后，使处理进入图8的S55。在图8的S55(图10所示的处理)中，通过包括在S107中补充的主车辆的各主车辆，执行电力***PG的电力调整。
在全部主车辆持续进行电力***PG的电力调整的情况下(S105：否)，不经过S106～S108，处理进入图8的S55。即，主车辆不被变更，在图8的S55(图10所示的处理)中，执行基于主车辆的电力***PG的电力调整。
再次与图1、图2以及图5一起参照图8，在调整期间内(S57：否)，通过上述的S55的处理(参照图10)，执行基于道路R10的供电车道的电力***PG的电力调整。另外，通过上述的S56的处理(参照图11)，预备车辆被维持为能够进行电力调整的状态。并且，当经过调整期间时(S57：是)，在执行了S58的处理之后，图8所示的一系列处理结束。由此，全部调整车辆被从电力调整中解放出来。在S58中，控制装置250对各调整车辆的用户终端通知电力调整的结束。
根据具有以上说明的构成的供电***(参照图1～图12)，为了外部电源(电力***PG)的电力调整而选择出的供电车道上的车辆100在离开了供电车道之后不容易变为缺电状态。另外，该实施方式涉及的电力调整方法包括分别表示于图6～图12的处理。
在图9的S102中，服务器200从正在设置有从电力***PG接受电力的供给的供电设备300A、300B的行驶车道R1、R2上行驶的车辆100中选择用于电力***PG的电力调整的调整车辆。在图8的S55(图10所示的处理)中，服务器200为了电力***PG的电力调整而使调整车辆(主车辆)进行动作。并且，在图9的S104中，当所选择了的调整车辆的任一个到达道路R10的供电车道的解放位置时，服务器200将到达了解放位置的调整车辆从电力***PG的电力调整中解放出来。通过这样的方法，为了外部电源(电力***PG)的电力调整而选择出的供电车道上的车辆100也在离开了供电车道之后不容易变为缺电状态。
在上述实施方式中，在调整车辆满足条件A～C中的至少一个的情况下，关于该调整车辆认定为解放条件成立。但是，不限于此，解放条件可以适当地进行变更。例如也可以省略条件B、C中的至少一方。另外，也可以仅将到达了解放位置的预定的调整车辆(主车辆和预备车辆中的至少一方)从外部电源的电力调整中解放出来。
在上述实施方式中，将主车辆和预备车辆选择为调整车辆。但是，将预备车辆选择为调整车辆不是必须的，也可以仅用主车辆进行外部电源的电力调整。
在由车辆管理装置1000管理的车群VG包括通过合同约定了协助电力调整的车辆(VPP合同车)和除此之外的车辆(非VPP合同车)的方式中，也可以将后者的非VPP合同车从图6～图9所示的处理中的处理对象排除掉。
上述实施方式中的车辆100(图2)具备构成为能够在行驶中利用来自道路R10的行驶车道的电力进行充电的蓄电装置。在由车辆管理装置1000管理的车群VG包括不具备构成为能够在行驶中利用来自道路R10的行驶车道的电力进行充电的蓄电装置的车辆(非充电车)的方式中，车辆管理装置1000也可以在被要求了用于电力***PG(外部电源)的电力调整的充电时，将这样的非充电车从图8和图9所示的处理中的处理对象排除掉。
上述实施方式中的车辆100(图2)具备构成为能够在行驶中经由道路R10的行驶车道向电力***PG进行放电的蓄电装置。在由车辆管理装置1000管理的车群VG包括不具备构成为能够在行驶中经由道路R10的行驶车道向电力***PG进行放电的蓄电装置的车辆(非V2G车)的方式中，车辆管理装置1000也可以在被要求了用于电力***PG的电力调整的放电时，将这样的非V2G车从图8和图9所示的处理中的处理对象排除掉。
应用供电***的道路不限于图5所示的道路R10。应用供电***的道路既可以为一般道，也可以为高速道路。也可以在道路R10的供电车道的入口设置有仅预定车辆(例如管理车辆或者预约了设置于供电车道的供电设备的车辆)能够通过的门。供电车道(在道路中设置有供电设备的区域)的长度是任意的，例如既可以为5km以上且100km以下，也可以为数km。在图5所示的道路R10中，供电车道的数量为两个车道，无供电车道的数量为一个车道，但也可以设置有比供电车道多的车道的无供电车道。也可以对具有一个车道的供电车道或三个车道以上的供电车道的道路、或者没有无供电车道的道路应用上述的供电***。
图13是表示图5所示的道路的变形例的图。参照图13，包括供电车道的道路R10A分支为包括供电车道的第1道路R11和不包括供电车道的第2道路R12(无供电车道)。控制装置250也可以在图9的S105和图11的S301的至少一方中，在正在道路R10A的供电车道上行驶的调整车辆进入了第2道路R12的情况下，判断为该调整车辆脱离了供电车道。
***的构成不限于图1所示的构成。也可以在服务器700与服务器200之间设置有其他服务器(例如上位聚合商的服务器)。在上述实施方式中，采用本地部署服务器(on-premisesserver)来作为服务器200和500的各个服务器(参照图1)。但是，不限于此，也可以通过云计算来在云上安装服务器200和500的功能(特别是车辆管理涉及的功能)。另外，服务器500的至少一部分的功能也可以安装于服务器200。
管理车辆的构成不限于在上述实施方式中说明过的构成(参照图2)。车群VG也可以包括具有不同构成的多种管理车辆。管理车辆的构成也可以被适当地变更为有人行驶专用的构成或者无人行驶专用的构成。例如，无人行驶专用的车辆也可以不具备用于人操作车辆的部件(方向盘等)。管理车辆的构成不必限定为具备自动驾驶功能的构成。
也可以采用BEV以外的xEV来作为管理车辆。也可以采用构成为能够进行行驶中充电以及/或者行驶中放电的xEV(混合动力车、燃料电池车、距离扩展EV等)来作为管理车辆。管理车辆也可以是具备氢发动机和蓄电装置的混合动力车。管理车辆既可以具备太阳能面板，也可以具备飞行功能。管理车辆不限于乘用车，也可以是公交车或者卡车。管理车辆既可以是个人拥有的车辆(POV)，也可以是MaaS(MobilityasaService，出行即服务)车辆。MaaS车辆是MaaS业者管理的车辆。管理车辆也可以根据用户的使用目的来定制的多目的车辆。管理车辆也可以是移动店铺车辆、机器人出租车、无人搬送车(AGV)或者农业机械。管理车辆也可以是无人或者单人乘坐的小型BEV(例如微型平台或者电动滑板)。
应该认为本次公开的实施方式在全部方面是例示的、而并不是限制性的。由本公开表示的技术范围不是通过上述的实施方式的说明表示，而是通过权利要求书来表示，意在包括与权利要求书等同的含义以及范围内的全部变更。

Claims (14)

1.一种供电***，其特征在于，包括供电设备和车辆管理装置，
所述供电设备构成为：
从外部电源接受电力的供给，
对正在行驶车道上行驶的车辆进行供电，
所述车辆管理装置构成为：
对构成为使用所述供电设备的多个车辆进行管理，
从所述多个车辆中选择用于所述外部电源的电力调整的调整车辆，
当所选择出的所述调整车辆中的任一个到达所述行驶车道的预定位置时，将到达了所述预定位置的所述调整车辆从所述外部电源的电力调整中解放出来。
2.根据权利要求1所述的供电***，其特征在于，
所述车辆管理装置构成为将主车辆和预备车辆选择为所述调整车辆，所述主车辆是用于在被要求了所述外部电源的电力调整时确保所要求的调整能力的车辆，所述预备车辆是在所述主车辆在途中停止了所述外部电源的电力调整时代替所述主车辆而进行所述外部电源的电力调整的车辆，其中，被选择的所述主车辆的数量为一台以上，被选择的所述预备车辆的数量为一台以上。
3.根据权利要求2所述的供电***，其特征在于，
所述车辆管理装置构成为：在所述主车辆中的任一个到达了所述行驶车道的所述预定位置时，
将到达了所述预定位置的所述主车辆从所述外部电源的电力调整中解放出来，
在使所述预备车辆执行所述外部电源的电力调整的同时，选择新的主车辆。
4.根据权利要求3所述的供电***，其特征在于，
所述车辆管理装置构成为：通过将所述预备车辆选择为所述新的主车辆来将所述预备车辆变为所述主车辆，从而对所述主车辆进行补充。
5.根据权利要求2～4中任一项所述的供电***，其特征在于，
所述车辆管理装置构成为：在所述预备车辆中的任一个到达了所述行驶车道的所述预定位置时，
将到达了所述预定位置的所述预备车辆从所述外部电源的电力调整中解放出来，
从所述多个车辆中的在所述行驶车道上未到达所述预定位置的车辆中，对所述预备车辆进行补充。
6.根据权利要求2～5中任一项所述的供电***，其特征在于，
所述多个车辆各自具备蓄电装置，
所述车辆管理装置构成为将所述预备车辆具备的所述蓄电装置的充电状态即SOC控制在预定范围内。
7.根据权利要求2～6中任一项所述的供电***，其特征在于，
在被要求了用于所述外部电源的电力调整的充电时被选择为所述调整车辆的各车辆具备构成为能够在所述行驶车道上行驶的期间中利用来自所述供电设备的电力进行充电的蓄电装置，
所述车辆管理装置构成为：在被要求了用于所述外部电源的电力调整的充电时，
决定各所述主车辆的充电电力，
对正在所述行驶车道上行驶的所述主车辆发送用于使之执行所决定的所述充电电力的充电的第1指令，
所述主车辆构成为：按照所述第1指令，利用来自所述供电设备的电力来对所述蓄电装置进行充电。
8.根据权利要求2～7中任一项所述的供电***，其特征在于，
在被要求了用于所述外部电源的电力调整的放电时被选择为所述调整车辆的各车辆具备构成为能够在所述行驶车道上行驶的期间中经由所述供电设备向所述外部电源进行放电的蓄电装置，
所述车辆管理装置构成为：在被要求了用于所述外部电源的电力调整的放电时，
决定各所述主车辆的放电电力，
对正在所述行驶车道上行驶的所述主车辆发送用于使之执行所决定的放电电力的放电或者停止充电的第2指令，
所述主车辆构成为：按照所述第2指令，执行从所述蓄电装置向所述外部电源的放电或者停止所述蓄电装置的充电。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的供电***，其特征在于，
所述车辆管理装置构成为：
按各所述调整车辆而决定所述预定位置，
使用所述调整车辆各自的车速，决定对于所述调整车辆的所述预定位置。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的供电***，其特征在于，
所述多个车辆各自具备蓄电装置，
作为到达了所述预定位置的所述调整车辆的第一车辆构成为：在被从所述外部电源的电力调整中解放出来之后，执行所述蓄电装置的充电控制，以使所述第一车辆的所述蓄电装置的SOC接近预定的目标SOC。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的供电***，其特征在于，
所述车辆管理装置构成为：在从所述调整车辆的用户接受到解放要求的情况下，即使所述调整车辆未到达所述行驶车道的所述预定位置，也将归属于所述用户的所述调整车辆从所述外部电源的电力调整中解放出来。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的供电***，其特征在于，
所述车辆管理装置构成为：
在所述多个车辆中，预测关于预定期间在所述行驶车道中未到达所述预定位置的车辆的台数，
使用所预测到的所述车辆的台数，在电力市场中进行所述预定期间中的调整能力的投标。
13.一种服务器，其特征在于，包括处理器，
所述处理器构成为：
对多个车辆进行管理，所述多个车辆构成为能够使用供电设备，所述供电设备从外部电源接受电力的供给，并对正在行驶车道上行驶的车辆进行供电，
从所述多个车辆中选择用于所述外部电源的电力调整的调整车辆，
当所选择出的所述调整车辆中的任一个到达所述行驶车道的预定位置时，将到达了所述预定位置的所述调整车辆从所述外部电源的电力调整中解放出来。
14.一种电力调整方法，其特征在于，包括：
从正在设置有从外部电源接受电力供给的供电设备的行驶车道上行驶的车辆中，选择用于所述外部电源的电力调整的调整车辆；
为了所述外部电源的电力调整而使所述调整车辆进行动作；以及
当所选择出的所述调整车辆中的任一个到达所述行驶车道的预定位置时，将到达了所述预定位置的所述调整车辆从所述外部电源的电力调整中解放出来。
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