CN116438106A - 用于车辆的侧梁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的侧梁，其中，侧梁能够在车辆的侧向碰撞期间吸收冲击以最大限度地抑制侧梁进入内部的程度并保护车辆乘员和电池。用于车辆的侧梁包括：侧梁内部面板；侧梁外部面板，该侧梁外部面板联接至侧梁内部面板；以及第一缓冲构件，该第一缓冲构件设置在侧梁内部面板与侧梁外部面板之间并且构成有沿侧梁的宽度方向布置的多个封闭的横截面。第一缓冲构件包括通过弯折单个板而形成的主体以及连接主体的两个表面的至少一个分隔构件。在主体和分隔构件上可以形成有多个凸起部。

Description

用于车辆的侧梁

技术领域

本发明涉及用于车辆的侧梁，该侧梁能够例如在车辆的侧向碰撞期间吸收冲击以最大限度地抑制侧梁进入内部的程度并保护乘员和电池。

背景技术

通常，车辆、比如电动车辆的侧车身包括在侧车身的下部部分处沿车辆的纵向方向延伸的侧梁以及具有联接至侧梁的一个端部和沿车辆的高度方向延伸的另一端部的柱。柱用作车身的支承件，并且侧梁用作重要的车身结构以应对车辆的正面碰撞和侧面碰撞。

侧梁可以包括侧梁内部面板和侧梁外部面板。在此，当侧梁的内部是空的时，在各种碰撞条件下都可能发生屈曲。因此，侧梁的内部以各种方式进行了加强。例如，在侧梁内部可以包括有加强构件。

然而，常规的侧梁具有非常脆的结构，而不能在车辆的侧向碰撞期间充分地吸收侧向碰撞能量。在车辆的侧向碰撞中，侧梁由于侧梁的应力集中现象而严重变形，并且因此侧梁进入内部的程度增加，因此在对乘员的人体的伤害中，对骨盆的伤害程度较大。

另外，在电动车辆的情况下，不仅需要保护乘员，还需要保护设置在地板表面上的大空间中的电池。

(专利文件1)：JP 6439401 B2

发明内容

技术问题

本公开提供了一种用于车辆的侧梁，该侧梁能够在例如车辆的侧向碰撞期间吸收冲击，以最大限度地抑制侧梁进入内部的程度并保护乘员和电池。

技术方案

在本发明的一方面中，用于车辆的侧梁可以包括：侧梁内部面板；侧梁外部面板，该侧梁外部面板联接至侧梁内部面板；以及第一缓冲构件，该第一缓冲构件设置在侧梁内部面板与侧梁外部面板之间并且构成有沿侧梁的宽度方向布置的多个封闭的横截面，其中，第一缓冲构件包括通过弯折单个板而形成的主体以及连接主体的两个表面的至少一个分隔构件，并且在主体和分隔构件上形成有多个凸起部。

用于车辆的侧梁可以包括第二缓冲构件，该第二缓冲构件***到第一缓冲构件的多个封闭的横截面中的一个封闭的横截面中并且沿第一缓冲构件的宽度方向延伸。

有益效果

如上所述，根据本公开，通过在侧梁内部布置缓冲构件并且给出用于吸收冲击的形状，可以通过缓冲构件的自身变形和支承刚度来吸收车辆的侧向碰撞期间的冲击，以最大限度地抑制侧梁进入内部的程度，从而安全地保护乘员和电池。

附图说明

图1是根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁的横截面图。

图2是图1中所图示的第一缓冲构件的分解立体图。

图3是图示了组装根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁的方法的图。

图4是根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁的横截面图。

图5是图4中所图示的第一缓冲构件的立体图。

图6是图示了根据本公开的第二示实施方式的用于车辆的侧梁的操作的图。

图7和图8是通过对根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁进行分析而图示了变形形式的曲线图。

图9是根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁的横截面图。

图10是图示了组装根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁的方法的图。

图11是根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁的横截面图。

图12是图示了在图11中所图示的第二缓冲构件的安装状态的立体图以及放大图。

图13是图示了组装根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁的方法的图。

图14是图示了根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁的操作的图。

图15和图16是通过对根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁进行分析而图示了变形形式的曲线图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本公开的示例性实施方式。应当注意的是，在对附图中的每个附图的部件给出附图标记时，相同的部件即使在不同的附图中示出也将由相同的附图标记表示。

图1是根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁的横截面图，以及图2是图1中所图示的第一缓冲构件的分解立体图。

根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁可以包括侧梁内部面板1、侧梁外部面板2和第一缓冲构件3。

例如，诸如电动车辆之类的车辆可以包括位于其侧表面的下部部分中的侧梁。侧梁可以通过将侧梁内部面板1联接至例如中央地板面板(未图示)或后地板面板(未图示)而安装在车身上。

侧梁内部面板1可以联接至沿车身的高度方向Z延伸的柱内部面板(未图示)的一部分。然而，柱内部面板的联接不必限于此，并且例如，柱内部面板可以联接至侧梁外部面板2。

侧梁内部面板1可以联接至侧梁外部面板2。

侧梁可以通过将侧梁内部面板1和侧梁外部面板2在其下端部部分或上端部部分处焊接而一体地联接。

另外，侧梁的上端部部分或下端部部分可以通过车身的密封件(未图示)沿纵向方向X进行处理以实现密封。

第一缓冲构件3可以设置在侧梁内部面板1与侧梁外部面板2之间。

例如，如图1和图2中所图示的，第一缓冲构件3可以包括通过弯折单个板而形成的主体31以及连接主体的两个表面的分隔构件32。图1和图2图示了具有一个分隔构件的第一缓冲构件的示例。

更具体地，在板从一个端部延伸至预先确定的长度以形成第一表面P1之后，并且然后沿第一方向(图1中的顺时针方向)弯折一次。随后，板进一步延伸至预先确定的长度以形成第二表面P2，并且然后沿相同的方向再次弯折，即，沿第一方向弯折一次。随后，主体31通过延伸至预先确定的长度以形成第三表面P3并终止于另一端部而完成。

第二表面P2可以构成位于两侧的第一表面P1与第三表面P3之间的支承表面，同时位于主体31的敞开表面的相对侧。

以这种方式，在通过重复使板延伸至预先确定的长度并且然后弯折的方法而形成期望数目的平坦表面之后，板的两个端部可以各自沿第一方向(顺时针方向)或第二方向(逆时针方向)弯折以形成凸缘F。

图1和图2图示了下述示例：在该示例中，凸缘F通过将板的两个端部分别沿第一方向或第二方向弯折而形成，并且因此，主体31具有大致帽形的横截面形状。

在根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁中，第一缓冲构件3的主体31可以设置有多个凸起部33，所述多个凸起部33沿车身或侧梁的宽度方向Y延伸，并且布置成沿着第一缓冲构件或主体的纵向方向X彼此间隔开。

更具体地，所述多个凸起部33可以形成在主体31的两个表面、即第一表面P1和第三表面P3上。凸起部可以从凸缘F延伸至长于主体的第一表面和第三表面一半长度的长度。

因此，所述多个凸起部33可以在第一缓冲构件3中形成为与侧梁内部面板1邻近，而不是形成为与侧梁外部面板2邻近。

以这种方式，形成在主体31上的多个凸起部33可以通过提高第一缓冲构件3在车身或侧梁的宽度方向Y上的刚度来增加可吸收的载荷量。

分隔构件32可以被弯折成使得单个板具有近似U形的横截面形状，并且用于与主体31结合的凸缘F可以形成在两个端部处。

在此，考虑到结合部分、比如通过焊接形成的焊接部分W，凸缘F的延伸长度可以具有约10mm至15mm的范围。另外，弯折部分中的内角可以具有约90°至120°的范围。

在根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁中，第一缓冲构件3的分隔构件32可以设置有多个凸起部34，所述多个凸起部34沿车身或侧梁的高度方向Z延伸，并且布置成沿着第一缓冲构件或分隔构件的纵向方向X彼此间隔开。

更具体地，所述多个凸起部34可以形成为连接分隔构件32的两个凸缘F。凸起部可以延伸至与分隔构件在高度方向Z上的长度相同的长度。

所述多个凸起部34可以形成为朝向侧梁内部面板1突出或者朝向侧梁外部面板2突出。

如上所述的形成在分隔构件32上的多个凸起部34可以提高分隔构件本身的刚度，以保持分隔构件的防止主体31的两个表面(例如，P1和P3)在侧向碰撞期间变宽的功能。

主体31和分隔构件32可以由例如说诸如钢之类的金属材料制成，并且可以通过使用压制、辊轧成形、压制和辊轧成形的组合等进行成形或弯折而与所述多个凸起部33和34模制在一起。

当主体31或分隔构件32通过辊轧成形制造时，甚至可以毫无困难地模制具有约980MPa或更高的拉伸强度的超高强度钢。另外，与通过压制进行成形相比，辊轧成形具有易于补偿回弹和减小主体或分隔构件的拐角半径的优点。

主体31和分隔构件32可以通过焊接等方式彼此联接。

更具体地，分隔构件32的一个凸缘F可以通过焊接比如点焊、激光焊接或使用二氧化碳的电弧焊接等固定至主体31的第一表面P1的内表面。分隔构件的另一凸缘可以通过焊接比如点焊、激光焊接或使用二氧化碳的电弧焊接等固定至主体的第三表面P3的内表面。

分隔构件32在高度方向Z上的长度可以形成为与主体31的第二表面P2上的在第一表面P1与第三表面P3之间的在高度方向Z上的长度相等，并且分隔构件和主体的第二表面可以以预先确定的距离彼此间隔开。

因此，主体31的第一表面P1和第三表面P3可以保持水平，并且可以设置成彼此平行。因此，与其中主体的第一表面和第三表面倾斜的结构相比，存在的优点在于，吸收碰撞能量的能力提高并且竖向接收的横截面的载荷增加。

然而，分隔构件32在高度方向Z上的长度不必限于此。例如，分隔构件在高度方向上的长度可以形成为长于主体31的第二表面P2在高度方向上的长度，以便使分隔构件稍微加宽主体。

因此，第一缓冲构件3本身可以具有由分隔构件32分隔的一个第一封闭的横截面C1。换句话说，一个第一封闭的横截面可以形成在分隔构件与主体31的第二表面P2之间。

第一缓冲构件3可以具有足以在纵向方向X上几乎填满车身的侧梁内部的长度。

第一缓冲构件3具有一个分隔构件32，该分隔构件32具有弯折多次的形状并且形成在第一缓冲构件3中，从而确保抵抗作用在前部和后部的冲击能量以及作用在侧梁的侧部的冲击能量的刚度。

设置在第一缓冲构件3的主体31上的凸缘F可以通过焊接、比如双向点焊连结至侧梁内部面板1。因此，可以在第一缓冲构件的凸缘与侧梁内部面板之间形成焊接部分W。

因此，可以在第一缓冲构件3与侧梁内部面板1之间形成第二封闭的横截面C2。

在根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁中，设置在第一缓冲构件3的主体31上的第二表面P2的外表面可以施加有粘合剂，以结合至侧梁外部面板2的内表面。因此，可以在第一缓冲构件的支承表面与侧梁外部面板之间形成有结合部分B。

然而，结合部分的形成不必限于此，并且可选地，可以省略第一缓冲构件3的支承表面与侧梁外部面板2之间的结合部分。

根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁采用第一缓冲构件3，该第一缓冲构件3具有弯折多次的形状并且用其中的分隔构件32来加强，因此可以构造有在侧梁内部具有矩形横截面并且沿车身或侧梁的宽度方向Y布置的多个封闭的横截面C1和C2。

以这种方式，根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁具有例如即使应用钢也能够容易地构造沿宽度方向Y布置的多个封闭的横截面C1和C2的优点。

所述多个封闭的横截面C1和C2可以补充侧梁本身的支承刚度，直接接收车辆的侧向碰撞期间的冲击，并且有助于使侧梁进入内部的程度最小化。

例如，当在车辆的侧向碰撞期间冲击通过侧梁外部面板2传递至第一缓冲构件3时，所述多个封闭的横截面C1和C2通过利用互补连杆结构的支承刚度来减小所传递的冲击，并且在第一缓冲构件被推向侧梁内部面板1并开始变形时吸收大部分减小的残余冲击。

因此，根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁包括第一缓冲构件3，该第一缓冲构件3能够有效地吸收由于侧梁内部的压缩变形而产生的冲击，从而增加侧梁本身的支承刚度，并且通过在碰撞期间引起稳定的挤压变形而使吸收冲击的能力最大化。因此，可以使侧梁在车辆的侧向碰撞期间进入内部的程度最小化，这具有最大限度地保护乘员和电池安全的优点。

另外，在根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁中，可以通过调节形成第一缓冲构件3的板的材料以及该材料的强度或厚度来确保侧梁的碰撞性能。例如，通过采用980MPa或更高的超高强度钢，可以实现用于降低侧梁的重量的最优组合。

更具体地，侧梁内部面板1、侧梁外部面板2和第一缓冲构件3可以由本申请人生产的具有约1.2mm至1.9mm的厚度的1470马氏体(MART)钢或1180相变诱导塑性(TRIP)钢制成。

在此，1470MART钢是具有1470MPa或更高的拉伸强度以及1050MPa或更高的屈服强度以提高碰撞安全性的钢类型，并且1180TRIP钢是具有提高的伸长率、同时确保1180MPa或更高的拉伸强度以及850MPa或更高的屈服强度的钢类型。

例如，对于侧梁内部面板1和侧梁外部面板2，可以单独使用1470MART钢或1180TRIP钢，或者可以混合并使用1470MART钢和TRIP钢两者。对于第一缓冲构件3，可以单独使用1180TRIP钢。

另外，构成第一缓冲构件3的板可以具有比侧梁内部面板1和侧梁外部面板2的板更厚的厚度。

另外，第一缓冲构件3中的构成主体31的板的厚度可以比构成分隔构件32的板的厚度更厚。例如，主体的至少第一表面P1和第三表面P3可以具有范围从1.7mm至1.9mm的厚度，并且分隔构件可以具有范围从1.2mm至1.4mm的厚度。

因此，与构成主体31的板的厚度薄于或等于构成分隔构件32的板的厚度的情况相比，存在的优点在于，吸收碰撞能量的能力提高并且竖向接收的横截面的载荷增加。

以这种方式，通过组合形成第一缓冲构件3的板的强度或厚度，可以使吸收侧梁的冲击的能力最大化。

另外，通过在第一缓冲构件3的主体31中沿载荷方向形成多个凸起部33，增加了主体的变形载荷，因此可以使吸收第一缓冲构件与侧梁之间的碰撞能量的能力加倍。

另外，在应用钢的方法中，可以应用经济且具有高材料误差率的成形、弯折或辊轧成形，因此有望降低生产期间的模制成本，并且同时，与铝相比，通过应用钢可以大幅降低材料成本。

因此，根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁可以确保优异的碰撞性能，由于可以应用钢而在材料和构造方法方面实现成本降低，并且可以是轻质的且结构坚固的。

图3是图示了组装根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁的方法的图。

车身通过将车身底部组件和侧部结构组件联接组装而成。在此，侧梁内部面板1被包括在车身底部组件中，并且侧梁外部面板2被包括在侧部结构组件中。

侧梁内部面板1可以联接至例如中央地板面板或后地板面板。对于联接，应用诸如焊接之类的结合，并且因此，可以在中央地板面板或后地板面板与侧梁内部面板的一个侧表面之间形成焊接部分W。

第一缓冲构件3可以通过下述步骤制备：通过对诸如钢之类的金属的单个板进行机加工来模制主体31；通过对诸如钢之类的金属的另一单个板进行机加工来模制分隔构件32；以及使主体和分隔构件彼此结合。

主体31和分隔构件32可以通过借助压制、辊轧成形等对板进行成形或弯折而被弯折或模制。另外，所述多个凸起部33和34可以模制在主体和分隔构件上。

形成主体31的板的两个端部可以沿第一方向(顺时针方向)或第二方向(逆时针方向)弯折以形成凸缘F。

另外，分隔构件32的一个凸缘F可以通过焊接比如点焊、激光焊接或使用二氧化碳的电弧焊接等固定至主体31的第一表面P1的内表面。分隔构件的另一凸缘F可以通过焊接比如点焊、激光焊接或使用二氧化碳的电弧焊接等固定至主体的第三表面P3的内表面。

因此，第一缓冲构件3可以具有由分隔构件32分隔的一个第一封闭的横截面C1。

此后，在根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁中，第一缓冲构件3可以联接至车身底部组件、即侧梁内部面板1。在这种情况下，第一缓冲构件与侧梁内部面板之间的联接可以通过例如双向点焊实现，因此可以在第一缓冲构件的凸缘F与侧梁内部面板的另一表面之间形成焊接部分W。因此，第一缓冲构件与侧梁内部面板之间的结合具有增强结合强度的优点。

因此，可以在第一缓冲构件3与侧梁内部面板1之间形成第二封闭的横截面C2。以这种方式，第一缓冲构件可以在侧梁内通过本身以及与侧梁内部面板的组合来构成沿宽度方向Y布置的多个封闭的横截面C1和C2。

可选地，第一缓冲构件3和侧梁外部面板2可以结合。在这种情况下，由于第一缓冲构件的一个侧部可能被遮蔽或者侧梁外部面板的一个侧部可能被遮蔽，并且因此难以执行正常的双向点焊，因此第一缓冲构件的第二表面P2可以使用用于结构的粘合剂结合至侧梁外部面板的一个侧部，并且可以设置有结合部分B。

最后，侧梁内部面板1和侧梁外部面板2可以通过借助在其上端部部分和下端部部分处应用诸如双向点焊之类的结合形成焊接部分W而一体地且结构稳定地结合。

因此，完成了车身底部组件与侧部结构组件之间的联接。

图4是根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁的横截面图，以及图5是图4中所图示的第一缓冲构件的立体图。

根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁可以包括侧梁内部面板1、侧梁外部面板2以及第一缓冲构件3。

在此，根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁的不同之处仅在于，设置了第一缓冲构件3的多个分隔构件32，并且其余部件可以以与上述本公开的第一实施方式中所描述的方式相同的方式构造和使用，并且因此，将省略对其余部件的构型和操作的详细描述。

第一缓冲构件3可以设置在侧梁内部面板1与侧梁外部面板2之间。

例如，如图4和图5中所图示的，第一缓冲构件3可以包括通过弯折单个板而形成的主体31以及连接主体的两个表面的多个分隔构件32。图4和图5图示了具有三个分隔构件的第一缓冲构件的示例。

在根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁中，第一缓冲构件3的主体31可以设置有多个凸起部33，所述多个凸起部33沿车身或侧梁的宽度方向Y延伸，并且布置成沿着第一缓冲构件或主体的纵向方向X彼此间隔开。

以这种方式，所述多个凸起部33可以通过提高第一缓冲构件3在车身或侧梁的宽度方向Y上的刚度来增加可吸收的载荷量。

分隔构件32可以被弯折成使得单个板具有近似U形的横截面形状，并且用于与主体31结合的凸缘F可以形成在两个端部处。

在根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁中，第一缓冲构件3的分隔构件32可以设置有多个凸起部34，所述多个凸起部34沿车身或侧梁的高度方向Z延伸，并且布置成沿着第一缓冲构件或分隔构件的纵向方向X彼此间隔开。

更具体地，所述多个凸起部34可以形成为连接分隔构件32的两个侧部上的凸缘F。凸起部可以延伸至与分隔构件在高度方向Z上的长度相同的长度。

所述多个凸起部34可以形成为朝向侧梁内部面板1突出或者朝向侧梁外部面板2突出。

如上所述的形成在分隔构件32上的多个凸起部34可以提高分隔构件本身的刚度，以保持分隔构件的防止主体31的两个表面(例如，P1和P3)在侧向碰撞期间变宽的功能。

主体31和分隔构件32可以由例如说诸如钢之类的金属材料制成，并且可以通过使用压制、辊轧成形、压制和辊轧成形的组合等进行成形或弯折而与所述多个凸起部33和34模制在一起。

主体31和分隔构件32可以通过焊接等方式彼此联接。

更具体地，分隔构件32的一个凸缘F可以通过焊接、比如点焊或激光焊接等固定至主体31的第一表面P1的内表面。分隔构件的另一凸缘可以通过焊接、比如点焊或激光焊接等固定至主体的第三表面P3的内表面。

分隔构件32在高度方向Z上的长度可以形成为与主体31的第二表面P2在高度方向Z上的长度相等，并且所述多个分隔构件中的一个分隔构件和主体的第二表面可以以预先确定的距离彼此间隔开。

例如，如图4和图5中所图示的，当包括三个分隔构件32时，第一缓冲构件3可以包括第一分隔构件32a、第二分隔构件32b和第三分隔构件32c。

第一分隔构件32a可以设置成相对更靠近主体31的第二表面P2。第一分隔构件首先可以通过焊接固定至主体的第一表面P1和第三表面P3的内表面。

以这种方式，第一缓冲构件3可以在第一分隔构件32a与主体31的第二表面P2之间形成第一封闭的横截面C1。

随后，第二分隔构件32b设置成比第一分隔构件32a距主体31的第二表面P2相对更远，并且可以通过焊接固定至主体的第一表面P1和第三表面P3的内表面。

以这种方式，第一缓冲构件3可以在第一分隔构件32a与第二分隔构件32b之间形成第三封闭的横截面C3。换句话说，第三封闭的横截面C3形成在分隔构件之间，并且分隔构件的数目可以根据分隔构件的数目而增加或减少。

由于所述多个分隔构件32联接至主体，同时在主体31内彼此间隔开，因此第一缓冲构件3本身至少可以具有第一封闭的横截面C1和第三封闭的横截面C3。

第一缓冲构件3可以具有足以在纵向方向X上几乎填满车身的侧梁内部的长度。

第一缓冲构件3具有多个分隔构件32，所述多个分隔构件32具有弯折多次的形状并且形成在第一缓冲构件3中，从而确保抵抗作用在前部和后部的冲击能量以及作用在侧梁的侧部的冲击能量的刚度。

设置在第一缓冲构件3的主体31上的凸缘F可以通过焊接、比如双向点焊连结至侧梁内部面板1。因此，可以在第一缓冲构件的凸缘与侧梁内部面板之间形成焊接部分W。

因此，可以在第一缓冲构件3与侧梁内部面板1之间形成第二封闭的横截面C2。

例如，在包括三个分隔构件32的情况下，第一缓冲构件3可以具有由主体31的两个表面、第三分隔构件32c以及侧梁内部面板1分隔的第二封闭的横截面C2。

当然，在第二分隔构件32b与第三分隔构件32c之间可以分隔有附加的第三封闭的横截面C3。

在根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁中，设置在第一缓冲构件3的主体31上的第二表面P2的外表面可以施加有粘合剂，以结合至侧梁外部面板2的内表面。因此，可以在第一缓冲构件的支承表面与侧梁外部面板之间形成有结合部分B。

然而，结合部分的形成不必限于此，并且可选地，可以省略第一缓冲构件3的支承表面与侧梁外部面板2之间的结合部分。

根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁采用第一缓冲构件3，该第一缓冲构件3具有弯折多次的形状并且用其中的多个分隔构件32来加强，因此可以构造有在侧梁内部具有矩形横截面并且沿车身或侧梁的宽度方向Y布置的多个封闭的横截面C1、C2和C3。

封闭的横截面的数目不限于上述示例。然而，由于分隔构件32的数目的增加，支承刚度和碰撞性能可以得到提高，但是考虑到重量和成本增加，可以在侧梁内部设置2个至6个封闭的横截面。

以这种方式，根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁具有例如即使应用钢也能够容易地构造沿宽度方向Y布置的多个封闭的横截面C1、C2和C3的优点。

所述多个封闭的横截面C1、C2和C3可以补充侧梁本身的支承刚度，直接接收车辆的侧向碰撞期间的冲击，并且有助于使侧梁进入内部的程度最小化。

例如，当在车辆的侧向碰撞期间冲击通过侧梁外部面板2传递至第一缓冲构件3时，所述多个封闭的横截面C1、C2和C3可以通过利用互补连杆结构的支承刚度来减小所传递的冲击，并且在第一缓冲构件被推向侧梁内部面板1并开始变形时吸收大部分减小的残余冲击。

与第一实施方式类似，在根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁中，可以通过调节形成第一缓冲构件3的板的材料以及该材料的强度或厚度来确保侧梁的碰撞性能。

另外，通过在第一缓冲构件3的主体31中沿载荷方向形成多个凸起部33，增加了主体31的变形载荷，因此可以使吸收第一缓冲构件与侧梁之间的碰撞能量的能力加倍。

另外，在应用钢的构造方法中，可以应用经济且具有高材料误差率的成形、弯折或辊轧成形，因此有望降低生产期间的模制成本，并且同时，与铝相比，通过应用钢可以大幅降低材料成本。

因此，根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁可以确保优异的碰撞性能，由于可以应用钢而在材料和构造方法方面实现成本降低，并且可以是轻质的且结构坚固的。

同时，参照图3所描述的组装方法可以同样地应用于根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁的组装方法。

然而，当组装根据本发明的第二实施方式的用于车辆的侧梁时，在将第一缓冲构件3联接至侧梁内部面板1之前，所述多个分隔构件32可以被焊接并联接至第一缓冲构件的主体31。

图6是图示了根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁的操作的图，并且通过对根据本公开第二实施方式的用于车辆的侧梁进行分析而图示了性能验证结果中的行为方面。

本申请人通过对根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁进行模拟来执行性能分析。

例如，根据本公开的第二实施方式，对于通过假设车辆的侧向碰撞并在宽度方向Y上冲击侧梁来承受一定水平的碰撞载荷的性能，根据本公开的第二实施方式，比较了用于具有由例如钢制成的第一缓冲构件3的车辆的侧梁的挤压行为。

如图6中所图示的，在根据本公开的第二实施方式的侧梁中，即使侧梁外部面板2在车辆的侧向碰撞期间变形，第一缓冲构件3也可以通过借助所述多个分隔构件32引起稳定的挤压变形而使吸收冲击的能力最大化，并且通过形成为在宽度方向上与车身内部相对邻近的多个凸起部33来增加第一构件的支承刚度，从而清楚地确认在侧梁中确保了剩余空间。

同时，第一缓冲构件3中的邻近侧梁内部面板1的第三分隔构件32c可以在小的重叠碰撞(车辆的整个宽度的驾驶员或乘员侧的仅25％以64km/h的速度与障碍物碰撞)期间起到抵抗侧梁的冲击载荷的作用。

为此，第一缓冲构件3中的邻近侧梁内部面板1的分隔构件(例如，32c)可以在主体31内设置在第一表面P1的形成有凸起部33的至少一部分与第三表面P3的形成有凸起部33的一部分之间。

图7和图8是通过对根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁进行分析而图示了变形形式的曲线图。

图7图示了根据具有由相同重量的铝挤压材料制成的缓冲构件的相关技术的侧梁a与具有由例如钢制成的第一缓冲构件3的根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁b之间的位移的横截面的载荷。

在此，相关技术的侧梁a呈具有矩形横截面的管状构件的形式，具有沿侧梁的宽度方向Y布置并在侧梁中以相等间隔彼此间隔开的四个分隔壁，并且包括由铝挤压材料制成的具有与在本公开的第二实施方式中应用的第一缓冲构件3相同重量的缓冲构件。

参照图7，可以看出，相关技术a在碰撞开始时竖向接收的横截面的载荷中稍微更占优势，但是在本公开b中，在总变形中竖向接收的横截面的载荷更大。

相关技术的侧梁a具有高达0.8MN的横截面载荷，而本公开的侧梁b具有接近高达1.1MN的横截面载荷。

另外，在本公开的侧梁b中，整个行为在位移为约135mm时停止，这表明它在比相关技术的侧梁a更短的位移内吸收更大的冲击能量，在相关技术的侧梁a中，整个行为在超过140mm时停止。

图8图示了根据具有由相同重量的铝挤压材料制成的缓冲构件的相关技术的侧梁a与具有由例如钢制成的第一缓冲构件3的根据本公开的第二实施方式的用于车辆的侧梁b之间的位移吸收能量的能力。

参照图8，当最大限度地吸收约77MJ的相同碰撞能量时，清楚示出的是，在本公开的侧梁b中，整个行为在位移为约135mm时停止，并且根据变形吸收能量的能力相对优于相关技术的侧梁a，在相关技术的侧梁a中，整个行为在超过140mm时停止。

因此，根据本公开的用于车辆的侧梁包括第一缓冲构件3，该第一缓冲构件3能够有效地吸收由于侧梁内部的压缩变形而产生的冲击，从而增加侧梁本身的支承刚度，并且通过在碰撞期间引起稳定的挤压变形而使吸收冲击的能力最大化。因此，可以使侧梁在车辆的侧向碰撞期间进入内部的程度最小化，这具有最大限度地保护乘员和电池安全的优点。

图9是根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁的横截面图。

根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁可以包括侧梁内部面板1、侧梁外部面板2、第一缓冲构件3以及第二缓冲构件4。

在此，根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁的不同之处仅在于，增加了第二缓冲构件4并且第二缓冲构件4设置在第一缓冲构件3中，并且其余部件可以以与上述本公开的第一实施方式和第二实施方式中所描述的方式相同的方式构造和使用，并且因此，将省略对其余部件的构型和操作的详细描述。

第二缓冲构件4可以形成为长形的以在侧梁的纵向方向X上具有预先确定的长度，并且可以形成为在侧梁的宽度方向X上具有一定宽度并向下敞开的U形构件。因此，第二缓冲构件可以将第一缓冲构件3的封闭的横截面(例如，C2)的内部一分为二。

例如，第二缓冲构件4可以弯折多次，使得具有预先确定的宽度和长度的单个板具有大致U形的横截面形状，并且具有形成在其两个端部处的用于结合的凸缘F。在两个凸缘中，一个凸缘可以具有在高度方向Z上短于另一凸缘的长度。

另外，第二缓冲构件4可以通过对诸如钢之类的金属的单个板进行机加工而一体地形成。第二缓冲构件可以使用压力机通过成形、弯折、辊轧成形等模制。

例如，当第二缓冲构件4通过辊轧成形制造时，甚至可以毫无困难地模制具有约980MPa或更高的拉伸强度的超高强度钢。另外，与通过压制进行成形相比，辊轧成形具有易于补偿回弹和减小第二缓冲构件的拐角半径的优点。

在此，第二缓冲构件4的板的厚度可以比分隔构件32的板的厚度更厚。

可选地，在根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁中，第二缓冲构件4可以设置有多个凸起部(未图示)，所述多个凸起部沿车身或侧梁的宽度方向Y延伸，并且布置成沿着第二缓冲构件的纵向方向X彼此间隔开。

第二缓冲构件4可以***并固定地安装在第一缓冲构件3的多个封闭的横截面中的一个封闭的横截面中。例如，第二缓冲构件可以设置在由侧梁内部面板1分隔的内部封闭的横截面(例如，C2)中，或者设置成最靠近第一缓冲构件的所述多个封闭的横截面中的封闭的横截面。

在第二缓冲构件4的两个凸缘中，沿高度方向Z具有相对较短长度的一个凸缘可以通过焊接等固定至分隔构件32，并且沿高度方向Z具有相对较长长度的另一凸缘可以插置在第一缓冲构件3的凸缘与侧梁内部面板1之间并且通过三层焊接等固定。然而，固定方法不必限于上述示例。

因此，与仅设置第一缓冲构件3的情况相比，包括第二缓冲构件4的侧梁具有吸收碰撞能量的能力提高并且竖向接收的横截面的载荷增加的优点。

在这种情况下，第二缓冲构件4的宽度可以与第一缓冲构件3内的对应的封闭的横截面C2在宽度方向Y上的长度相等。

以这种方式形成和布置的第二缓冲构件4可以构成第一缓冲构件3的内部。

根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁包括第一缓冲构件3和第二缓冲构件4，并且可以通过将第二缓冲构件***到第一缓冲构件的内部封闭的横截面C2中来提高第一缓冲构件在车身或侧梁的宽度方向Y上的刚度以增加可吸收的载荷量。

因此，由于在侧向碰撞期间竖向接收的横截面的载荷的增加可以使吸收侧梁的冲击的能力最大化，并且可以通过稳定地确保最大变形之后的剩余空间来最大限度地抑制侧梁进入内部的程度，从而安全地保护乘员和电池。

图10是图示了组装根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁的方法的图。

组装根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁的方法可以类似地应用于参照图3所描述的组装根据本公开的第一实施方式的用于车辆的侧梁的方法。

然而，当组装根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁时，在将第一缓冲构件3联接至侧梁内部面板1之前，第二缓冲构件4和分隔构件32可以通过焊接彼此联接，并且然后，第二缓冲构件和分隔构件组件的分隔构件32可以联接至主体31。

在这种情况下，第二缓冲构件4的在高度方向Z上具有相对较长长度的另一凸缘可以接触第一缓冲构件3的一个凸缘。

此后，其中***有第二缓冲构件4的第一缓冲构件3可以联接至侧梁内部面板1。第二缓冲构件的在高度方向Z上具有相对较长长度的另一凸缘可以插置在第一缓冲构件的凸缘与侧梁内部面板之间并且通过三层焊接等固定。

可选地，通过将第一缓冲构件3和侧梁外部面板2结合可以形成结合部分B。

最后，侧梁内部面板1和侧梁外部面板2可以通过借助在其上端部部分和下端部部分处应用诸如双向点焊之类的结合来形成焊接部分W而一体地且结构稳定地结合。

图11是根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁的横截面图，以及图12是图示了图11中所图示的第二缓冲构件的安装状态的立体图和放大图。

根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁可以包括侧梁内部面板1、侧梁外部面板2、第一缓冲构件3以及第二缓冲构件5。

在此，根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁仅在第二缓冲构件5的形状和布置上不同，并且其余部件可以以与上述本公开的第三实施方式中所描述的方式相同的方式构造和使用，并且因此，将省略对其余部件的构型和操作的详细描述。

第二缓冲构件5可以由大致多边形横截面的管状构件形成，该管状构件在侧梁的宽度方向X上具有预先确定的长度并且在侧梁的纵向方向X上具有预先确定的宽度。因此，第二缓冲构件可以具有位于其中的至少一个中空部分。

例如，第二缓冲构件5可以通过使用诸如钢之类的金属形成为整体上具有矩形形状的封闭的横截面。

更具体地，第二缓冲构件5可以由本申请人生产的具有约1.7mm至1.9mm的厚度的1470MART钢、1180TRIP钢等的板制成。

例如，在钢的情况下，第二缓冲构件5可以包括：主体部分51，该主体部分51通过将具有预先确定的宽度和长度的单个板弯折两次或更多次并且然后将相接的端部部分焊接而形成为具有至少一个封闭的横截面；以及板52，该板52被固定以封闭主体部分的一个侧部。

在附图中，例举了具有两个矩形的封闭的横截面的第二缓冲构件5，但是封闭的横截面的形状可以根据设计条件进行调节。当进行机加工时，可以使用辊轧成形等方式。

例如，当第二缓冲构件5的主体部分51通过辊轧成形制造时，甚至可以毫无困难地模制具有约980MPa或更高的拉伸强度的超高强度钢。此外，在辊轧成形中，其与压制成形相比易于补偿回弹，并且可以减小主体部分的拐角半径，从而可以确保抵抗碰撞载荷的高变形阻力。

板52的一个侧表面可以通过焊接、比如电弧焊接联接至主体部分51的一个侧部。因此，第二缓冲构件5可以具有至少一个中空部分，其中，一侧封闭而另一侧敞开。

如图11和图12中所图示的，板52的另一侧表面可以通过焊接比如点焊、激光焊接或使用二氧化碳的电弧焊接固定至侧梁内部面板1。

在此，第二缓冲构件5的板的厚度可以大于构成第一缓冲构件3的分隔构件32的板的厚度。

第二缓冲构件5可以***并固定地安装在第一缓冲构件3的多个封闭的横截面中的一个封闭的横截面中。例如，第二缓冲构件可以设置在由侧梁内部面板1分隔的内部封闭的横截面(例如，C2)中，或者设置成最靠近第一缓冲构件的所述多个封闭的横截面中的封闭的横截面。

为此，如上所述，第二缓冲构件5的板52可以通过焊接等固定至侧梁内部面板1。然而，固定方法不必限于上述示例。

第二缓冲构件5可以在侧梁内部面板1上设置在与车身的横向构件(未示出)对应的位置处。

然而，第二缓冲构件5的布置和数目不限于上面描述和图示的示例。然而，由于第二缓冲构件的数目的增加，支承刚度和碰撞性能可以得到提高，但是考虑到重量和成本增加，可以在侧梁内部设置1个至5个第二缓冲构件。

因此，与仅设置第一缓冲构件3的情况相比，包括第二缓冲构件5的侧梁具有吸收碰撞能量的能力提高并且竖向接收的横截面的载荷增加的优点。

在这种情况下，第二缓冲构件5的宽度可以短于第一缓冲构件3内的对应的封闭的横截面C2在宽度方向Y上的长度，并且第二缓冲构件的主体部分51可以与分隔构件32间隔开。

以这种方式形成和布置的第二缓冲构件5可以构成第一缓冲构件3的内部。

根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁包括第一缓冲构件3和第二缓冲构件5，并且可以通过将第二缓冲构件***到第一缓冲构件的内部封闭的横截面C2中来提高第一缓冲构件在车身或侧梁的宽度方向Y上的刚度以增加可吸收的载荷量。

此外，在电动车辆的情况下，第二缓冲构件5可以在侧向碰撞期间局部地增加对碰撞能量的支承刚度，以确保侧梁中的剩余空间，从而充分地保护广泛地分布在车身的下部部分中的电池。

因此，由于在侧向碰撞期间竖向接收的横截面的载荷的增加可以使吸收侧梁的冲击的能力最大化，并且可以最大限度地抑制侧梁进入内部的程度，从而安全地保护乘员和电池。

图13是图示了组装根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁的方法的图。

组装根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁的方法可以类似地应用于参照图10所描述的组装根据本公开的第三实施方式的用于车辆的侧梁的方法。

第一缓冲构件3可以通过下述步骤制备：通过对诸如钢之类的金属的单个板进行机加工来模制主体31；通过对诸如钢之类的金属的另一单个板进行机加工来模制分隔构件32；以及使主体和分隔构件彼此结合。

第二缓冲构件5可以通过下述步骤制备：对诸如钢之类的金属的单个板进行机加工；将板弯折两次或更多次；以及将相接的端部部分焊接以模制主体部分51；并且然后将诸如钢之类的金属的板52结合至主体部分的一个侧部。

在将第一缓冲构件3联接至侧梁内部面板1之前，通过焊接比如点焊、激光焊接、使用二氧化碳的电弧焊接等将第二缓冲构件5固定至侧梁内部面板1。

此后，第一缓冲构件3可以联接至固定有第二缓冲构件5的侧梁内部面板1。在这种情况下，第一缓冲构件与侧梁内部面板之间的联接可以通过例如双向点焊实现，因此可以在第一缓冲构件的凸缘F与侧梁内部面板的另一表面之间形成焊接部分W。

可选地，可以通过将第一缓冲构件和侧梁外部面板2结合而形成结合部分B。

最后，侧梁内部面板1和侧梁外部面板2可以通过借助在其上端部部分和下端部部分处应用诸如双向点焊之类的结合形成焊接部分W而一体地且结构稳定地结合。

图14是图示了根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁的操作的图，并且通过对根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁进行分析而图示了性能验证结果中的行为方面。

本申请人通过对根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁进行模拟来执行性能分析。

例如，根据本公开的第四实施方式，对于通过假设车辆的侧向碰撞并在宽度方向Y上冲击侧梁来承受一定水平的碰撞载荷的性能，比较了用于具有由例如钢制成的第一缓冲构件3和第二缓冲构件5的车辆的侧梁的挤压行为。

如图14中所图示的，在根据本公开的第四实施方式的侧梁中，即使侧梁外部面板4在车辆的侧向碰撞期间变形，第一缓冲构件3也可以通过借助所述多个分隔构件32引起稳定的挤压变形而使吸收冲击的能力最大化，并且通过形成为在宽度方向上与车身内部相对邻近的多个凸起部33来增加第一缓冲构件的支承刚度。另外，可以清楚地确认，通过在第二缓冲构件5中将高变形阻力添加至碰撞载荷而确保了侧梁中的剩余空间。

图15和图16是通过对根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁进行分析而图示了变形形式的曲线图。

图15图示了根据具有由铝挤压材料制成的缓冲构件的相关技术的侧梁a与具有由例如钢制成的第一缓冲构件3和第二缓冲构件5的根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁b之间的位移的横截面的载荷。

在此，相关技术的侧梁a呈具有矩形横截面的管状构件的形式，并且包括由铝挤压材料制成的缓冲构件，该缓冲构件具有沿侧梁的宽度方向Y布置并且在其中以相等的间隔彼此间隔开的四个分隔壁。

参照图15，可以看出，相关技术a在碰撞开始时竖向接收的横截面的载荷中稍微更占优势，但是在本公开b中，在总变形中竖向接收的横截面的载荷更大。

相关技术的侧梁a具有高达0.8MN的横截面载荷，而本公开的侧梁b具有高达1.4MN的横截面载荷。

另外，在本公开的侧梁b中，整个行为在位移为约130mm时停止，这表明它在比现有技术的侧梁a更短的位移内吸收更大的冲击能量，在现有技术的侧梁a中，整个行为在超过140mm时停止。

图16图示了根据具有由铝挤压材料制成的缓冲构件的相关技术的侧梁a与具有由例如钢制成的第一缓冲构件3和第二缓冲构件5的根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁b之间的位移吸收能量的能力。

参照图16，当最大限度地吸收约77MJ的相同碰撞能量时，清楚示出的是，在本公开的侧梁b中，整个行为在位移为约130mm时停止，并且根据变形吸收冲击的能力相对优于相关技术的侧梁a，在相关技术的侧梁a中，整个行为在超过140mm时停止。

因此，根据本公开的用于车辆的侧梁包括缓冲构件3和4，缓冲构件3和4能够有效地吸收由于侧梁内部的压缩变形而产生的冲击，从而极大地增加侧梁本身的支承刚度，并且通过在碰撞期间引起稳定的挤压变形而使吸收冲击的能力最大化。因此，在车辆的侧向碰撞期间，可以通过稳定地确保最大变形之后的剩余空间而使侧梁进入内部的程度最小化，这具有最大限度地保护乘员和电池安全的优点。

另外，通过在第一缓冲构件3的主体31中沿载荷方向形成多个凸起部33，增加了主体的变形载荷，因此可以使吸收第一缓冲构件与侧梁之间的碰撞能量的能力加倍。

另外，在应用钢的构造方法中，可以应用经济且具有高材料误差率的成形、弯折或辊轧成形，因此有望降低生产期间的模制成本，并且同时，与铝相比，通过应用钢可以大幅降低材料成本。

因此，根据本公开的第四实施方式的用于车辆的侧梁可以确保优异的碰撞性能，由于可以应用钢而在材料和构造方法方面实现成本降低，并且可以是轻质的且结构坚固的。

在上文中已经对本公开的精神进行了说明性描述。本领域技术人员将理解的是，在不脱离本公开的基本特征的情况下，可以做出各种改型和变型。

例如，本公开的上面描述的和图示的实施方式可以彼此组合，并且如果必要，每个实施方式可以可选地进一步采用其他实施方式的一些部件。

因此，本申请文件和附图中所公开的示例性实施方式并非为了限制本公开的精神，而是为了描述本公开的精神。本公开的范围并不限于这些示例性实施方式。本公开的范围应当由所附权利要求来解释，并且应当被解释为与所附权利要求等同的所有精神都落入本公开的范围内。

附图标记

1：侧梁内部面板 2：侧梁外部面板

3：第一缓冲构件 4、5：第二缓冲构件

31：主体 32： 分隔构件

33、34： 凸起部 51：主体部分

52：板

B： 结合部分 C1、C2、C3：封闭的横截面

F： 凸缘 W：焊接部分

Claims (19)

1.一种用于车辆的侧梁，包括：

侧梁内部面板；

侧梁外部面板，所述侧梁外部面板联接至所述侧梁内部面板；以及

第一缓冲构件，所述第一缓冲构件设置在所述侧梁内部面板与所述侧梁外部面板之间并且构成有沿所述侧梁的宽度方向布置的多个封闭的横截面，

其中，所述第一缓冲构件包括通过弯折单个板而形成的主体以及连接所述主体的两个表面的至少一个分隔构件，并且

在所述主体和所述分隔构件上形成有多个凸起部。

2.根据权利要求1所述的侧梁，还包括：

第二缓冲构件，所述第二缓冲构件***到所述第一缓冲构件的所述多个封闭的横截面中的一个封闭的横截面中并且沿所述第一缓冲构件的宽度方向延伸。

3.根据权利要求1或2所述的侧梁，其中，所述主体包括支承表面，所述支承表面定位成与所述主体的敞开表面相对并且位于所述两个表面之间，并且

所述主体的所述支承表面和所述分隔构件彼此间隔开，以在所述支承表面与所述分隔构件之间形成第一封闭的横截面。

4.根据权利要求3所述的侧梁，其中，所述分隔构件在高度方向上的长度形成为与所述支承表面中的在所述两个表面之间的在高度方向上的长度相等。

5.根据权利要求3所述的侧梁，其中，设置在所述主体上的凸缘结合至所述侧梁内部面板，并且在所述凸缘与所述侧梁内部面板之间形成焊接部分，并且

在所述第一缓冲构件与所述侧梁内部面板之间形成第二封闭的横截面。

6.根据权利要求1或2所述的侧梁，其中，构成所述主体的板的厚度相比于构成所述分隔构件的板的厚度更厚。

7.根据权利要求1或2所述的侧梁，其中，所述主体的所述多个凸起部从所述主体的两个表面沿所述侧梁的宽度方向延伸并且布置成沿着所述主体的纵向方向彼此间隔开。

8.根据权利要求7所述的侧梁，其中，所述分隔构件的所述多个凸起部沿所述侧梁的高度方向延伸并且布置成沿着所述分隔构件的长度方向彼此间隔开。

9.根据权利要求8所述的侧梁，其中，当包括多个分隔构件时，所述多个分隔构件中的至少一个分隔构件在所述主体内设置于其中在一侧形成有所述凸起部的部分与其中在另一侧形成有所述凸起部的部分之间。

10.根据权利要求1或2所述的侧梁，其中，至少所述第一缓冲构件由980MPa或更高的超高强度钢制成的板制成。

11.根据权利要求2所述的侧梁，其中，所述第二缓冲构件设置在形成于所述第一缓冲构件与所述侧梁内部面板之间的第二封闭的横截面中。

12.根据权利要求11所述的侧梁，其中，所述第二缓冲构件通过弯折两个侧部以在所述侧梁的宽度方向上具有一定的宽度而形成，并且

所述第二缓冲构件的一个凸缘固定至所述第一缓冲构件中的最邻近所述侧梁内部面板的分隔构件，并且所述第二缓冲构件的另一凸缘固定至所述侧梁内部面板。

13.根据权利要求12所述的侧梁，其中，沿所述侧梁的宽度方向延伸并且布置成沿着所述第二缓冲构件的长度方向彼此间隔开的所述多个凸起部形成在所述第二缓冲构件上。

14.根据权利要求11所述的侧梁，其中，所述第二缓冲构件由在所述侧梁的宽度方向上具有预先确定的长度并且在所述侧梁的纵向方向上具有预先确定的宽度的筒形构件形成，并且

所述第二缓冲构件固定至所述侧梁内部面板。

15.根据权利要求14所述的侧梁，其中，所述第二缓冲构件包括：

主体部分，所述主体部分形成为具有至少一个封闭的横截面；以及

板，所述板固定至所述主体部分，以封闭所述主体部分的一个侧部，并且

所述板固定至所述侧梁内部面板。

16.根据权利要求15所述的侧梁，其中，所述主体部分通过将具有预先确定的宽度和长度的单个板弯折两次或更多次并且然后将相接的端部部分焊接而形成。

17.根据权利要求14所述的侧梁，其中，所述第二缓冲构件在所述侧梁内部面板上设置在与车身的横向构件对应的位置处。

18.根据权利要求11至17中的任一项所述的侧梁，其中，所述第二缓冲构件的厚度形成为相比于构成所述第一缓冲构件的所述分隔构件的厚度更厚。

19.根据权利要求11至17中的任一项所述的侧梁，其中，所述第二缓冲构件由980MPa或更高的超高强度钢制成的板制成。

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