CN116368048A - 用于输出关于信号单元的信息的车辆引导***和方法 - Google Patents

Abstract

描述了一种用于提供用于自动化纵向引导车辆的行驶功能的车辆引导***。该车辆引导***被设置为基于环境数据来探测在车辆所行驶的车道上沿行驶方向车辆前方的第一信号单元。此外，该车辆引导***还被设置为求取关于车辆距第一信号单元的时间和/或空间距离的距离信息。此外，该车辆引导***还被设置为根据距离信息引起或抑制关于第一信号单元的信息的输出。

Description

用于输出关于信号单元的信息的车辆引导***和方法

技术领域

本发明涉及一种用于运行与信号单元相关联的车辆行驶功能、特别是驾驶员辅助功能的车辆引导***和相应方法。

背景技术

车辆可具有辅助车辆驾驶员引导车辆、特别是纵向引导车辆的一个或多个行驶功能。用于辅助车辆纵向引导的示例性行驶功能为自适应巡航控制(ACC)功能，其例如可在乡村道路或高速公路上用于以所定义的设定行驶速度或目标行驶速度和/或以所定义的与在车辆前方行驶的前车的目标距离来纵向引导车辆。

在城市地区，当车辆在道路上行驶时，经常会遇到其所行驶的道路与一个或多个其他交通路线(例如另一道路、人行道等)的交叉路口。在交叉路口处可能设置有信号灯***和/或交通标志(例如停车标志)，通过其控制交叉路口处的先行权。用于定义在交叉路口处的先行权和/或驶入交叉路口的许可或驶过交叉路口的许可的信号灯***和/或交通标志在本文件中通常被称为信号单元。

发明内容

本文件涉及提供用于车辆自动化纵向引导的行驶功能、特别是驾驶员辅助功能的技术目的，其被设置为以可靠且鲁棒的方式考虑信号单元，特别是以便提高行驶功能的可用性和/或安全性和/或舒适性。

该目的通过每个单个独立权利要求来引起。尤其在从属权利要求中说明了有利的实施方式。应指出的是，从属于独立权利要求的权利要求的附加特征在没有独立权利要求的特征或者仅在与独立权利要求的特征子集相组合的情况下可构成独立于独立权利要求的所有特征组合的单独发明，其可成为独立权利要求、分案申请或后续申请的主题。这同样适用于说明书中所述的可形成独立于独立权利要求特征的发明的技术理论。

根据一个方面，说明了一种提供用于车辆自动化纵向引导的行驶功能的车辆引导***。行驶功能特别是可被设计为在信号单元处和/或与信号单元相关联地自动化纵向引导车辆。在此，可根据SAE 2级设计行驶功能。换言之，行驶功能在必要时可提供根据SAE 2级的自动驾驶和/或驾驶员辅助(就纵向引导而言)。行驶功能可限于车辆的纵向引导。车辆的横向引导在运行期间可由驾驶员手动提供，或者通过其他和/或单独的行驶功能(例如车道保持辅助)提供。

车辆引导***可被配置为根据设定速度或目标速度和/或根据与(紧邻)在车辆前方行驶的前车的目标距离来自动地纵向引导车辆。为此目的，车辆引导***可提供速度调节器，通过其根据设定速度或目标速度来设置、特别是调节车辆的实际行驶速度。作为替代或补充，可提供距离调节器，通过其根据目标距离来设置、特别是调节车辆与前车的实际距离。如果不存在相关的前车或者前车行驶得比设定速度或目标速度更快，则可调节车辆的行驶速度。作为替代或补充，如果前车行驶得比设定速度或目标速度慢，则可调节车辆与前车的距离。因此，车辆引导***可被配置为提供自适应巡航控制(ACC)驾驶员辅助功能。

车辆或车辆引导***可包括用于与车辆的用户、特别是驾驶员交互的用户界面。用户界面可包括使得用户可定义设定速度或目标速度和/或目标距离的一个或多个操作元件。作为替代或补充，该一个或多个操作元件可使得用户可确认车辆的预定设定速度和/或目标速度和/或预定目标距离，以运行行驶功能。该一个或多个操作元件可被设计为通过驾驶员的手和/或手指来操纵。作为替代或补充，该一个或多个操作元件可布置在车辆的转向装置处(特别是在方向盘处或转向支架处)。

示例性操作元件(特别是加/减-操作元件)为可借以增加或减少设定速度和/或目标速度或目标距离的按钮和/或摇杆。另一示例性操作元件(特别是设置操作元件)为如下按钮，即通过其可将车辆的当前行驶速度定义为设定速度和/或目标速度或者将车辆与前车的当前距离定义为目标距离。另一示例性操作元件(特别是恢复操作元件)为如下按钮，即通过其可重新确认或再次激活先前设置的设定速度和/或目标速度或先前设置的目标距离。

此外，用户界面还可包括一个或多个可借以引起向车辆用户输出的输出元件(例如屏幕和/或扬声器和/或振动元件)。

此外，车辆引导***可被配置为在自动化纵向引导中考虑车辆所行驶的车道(特别是道路)和/或行驶路线上的一个或多个信号单元。信号单元可被设置用于定义车辆所行驶的车道网络的交叉路口(特别是十字路口)处的先行权。在此，先行权的定义可随时间改变(例如在信号灯***中，即例如在红绿灯***中，在交叉路口处对于车辆的一个或多个不同行驶方向具有一个或多个不同的信号组)或被固定地预定(例如在交通标志的情况中，即例如在停车标志的情况中)。

车辆引导***可被配置为确定与位于车辆行驶方向前方的信号单元有关的数据。该数据可包括与车辆所行使的车道网络中的信号单元相关的地图数据。地图数据可分别包括信号单元的一个或多个属性。信号单元的一个或多个属性可显示或包括：

·信号单元的类型，特别是信号单元是信号灯***还是交通标志；和/或

·在设置有信号单元或与之相关联的车道网络交叉路口处信号单元对于不同行驶方向的不同信号组的数量；和/或

·信号单元和/或信号单元停车线在车道网络内的位置(例如GPS坐标)；和/或

·停车线与对应信号单元的相对距离。

车辆引导***可被配置为通过使用车辆的位置传感器(例如GPS接收器)来确定车辆在车道网络内的实际位置(例如当前GPS坐标)。然后，借助于地图数据可识别车辆行驶路线上的(例如下一个)信号单元。此外，还可确定关于所识别的信号单元的一个或多个属性。

作为替代或补充，与位于车辆行驶方向前方的信号单元有关的数据可包括关于信号单元的环境数据，或者可基于环境数据来确定。环境数据可由车辆的一个或多个环境传感器探测。示例性的环境传感器为摄像机、雷达传感器、激光雷达传感器等。一个或多个环境数据可被配置为探测与车辆前方行驶方向上的环境相关的传感器数据(即环境数据)。

车辆引导***可被配置为基于环境数据(特别是基于摄像机的传感器数据)识别出在车辆前方的行驶方向上布置有信号单元。为此目的，例如可使用图像分析算法。此外，车辆引导***可被配置为基于环境数据来确定信号单元的类型(例如信号灯***或交通标志)。此外，车辆引导***还可被配置为基于环境数据确定信号单元关于与信号单元相关联的交叉路口通行许可的(信号)状态。特别是可确定信号灯***的一个或多个信号组的颜色(绿色、黄色或红色)。

车辆引导***可被配置为在车辆的自动化纵向引导中考虑所识别的信号单元。车辆引导***特别是可被配置为基于与所识别的信号单元相关的数据，特别是基于由数据显示的信号单元的灯光信号或信号组的颜色来确定车辆是否必须停止在信号单元处，特别是信号单元的停车线处。例如，可能识别出车辆必须停止，因为与车辆相关的信号组是红色的。或者可能识别出车辆不必停止，因为与车辆相关的信号组是绿色的。在另一示例中，可能识别出车辆必须停止，因为信号单元为停车标志。

此外，车辆引导***还可被配置为当确定车辆必须在信号单元处停车时，使车辆在所识别的信号单元处自动停止。为此目的，可引起自动减速过程(直到静止)。在此，可自动引导车辆直到到达信号单元的停车线处或其之前。在自动减速过程中，可通过车辆引导***自动控制一个或多个车轮制动器(例如一个或多个摩擦制动器或者一个或多个回收制动器)，以便使车辆制动(直到静止)。在此，所引起的减速的时间过程可取决于到所识别的信号单元的可用制动距离。

作为替代或补充，车辆引导***可被配置为当确定车辆不必在信号单元处停止时，使得自动地纵向引导车辆行驶通过所识别的信号单元，特别是通过信号单元的停车线。在此，可根据设定速度或目标速度和/或与前车的目标距离继续进行速度和/或距离调节。

因此，车辆引导***可被配置为通过考虑信号单元来提供ACC行驶功能。行驶功能在本文件中也被称为城市巡航控制(UCC)行驶功能。

如上所述，车辆引导***可被配置为在行驶功能的范畴中根据目标速度和/或根据与在车辆前方行驶的前车的目标距离自动化纵向引导车辆。此外，车辆引导***还可被配置为，如果未在行驶功能中考虑(可能识别出的)信号单元，则特别是与信号单元的灯光信号颜色无关地根据目标速度和/或目标距离自动地纵向引导车辆行驶通过信号单元，特别是通过信号单元的停车线。因此，行驶功能(在未考虑信号单元的情况下)必要时可运行为就像信号单元(和与之相关的交叉路口)不存在一样。

车辆引导***必要时可使得车辆用户可通过用户界面(例如在配置菜单中)配置行驶功能。在此必要时可设置行驶功能应以自动模式还是手动模式运行。

在自动模式下，行驶功能可如下运行，即在行驶功能运行时自动考虑由车辆引导***识别的位于行驶方向前方的信号单元(并且必要时促使车辆自动减速)。车辆引导***在自动模式下特别是可被配置为在车辆的自动化纵向引导中特别是无需车辆用户的确认而自动考虑基于地图数据和/或环境数据所探测的信号单元(例如以便在需要时使得车辆在所探测的信号单元处自动减速)。

另一方面，行驶功能可在手动模式下以如下方式运行，即在车辆的自动化纵向引导中仅在车辆用户确认之后才考虑所识别的信号单元(并且必要时促使车辆自动减速)。车辆引导***在手动模式下特别是可被配置为(通过车辆的用户界面)向车辆用户发出关于所识别信号单元的考虑的建议。例如，在屏幕上可显示出已识别到信号单元并且需要用户反馈(以使得在车辆的自动化纵向引导中考虑信号单元)。当(特别是仅当)用户接受建议时(例如通过操作元件、特别是设置操作元件的操纵)，则可在信号单元处的车辆自动化纵向引导中考虑所识别的信号单元(特别是信号单元的信号状态)。然后必要时在所识别的信号单元处进行车辆的自动减速。另一方面，车辆引导***可被配置为，如果用户不接受该建议，则在信号单元处的车辆自动化纵向引导中不考虑和/或忽略所识别的信号单元(特别是信号单元的信号状态)。在这种情况下，可继续进行速度和/或距离调节(不考虑信号单元，特别是就像信号单元不存在一样)。

通过为行驶功能(特别是UCC行驶功能)的运行提供不同的(可调节的)模式，可进一步提高行驶功能的舒适性。

车辆引导***可被设计为借助于用户界面向行驶功能的用户通知行驶功能的状态。特别是可通知行驶功能的用户关于如下信息，即在行驶功能的运行中、特别是在车辆的自动化纵向引导中是否考虑由车辆引导***识别的位于行驶方向前方的信号单元。

车辆引导***特别是可被配置用于(例如基于地图数据和/或环境数据)确定在行驶功能的运行中是否将考虑或是否可考虑位于行驶方向前方的信号单元。如果将考虑或可考虑信号单元，则必要时可发出可用性输出、特别是可用性显示，以便通知用户在车辆的自动化纵向引导中将考虑位于前方的信号单元(从而在需要时进行车辆在信号单元处的自动减速)。

作为替代或补充，车辆引导***可被配置为(当确定在行驶功能中不会考虑或无法考虑位于前方的信号单元时)(通过用户界面)产生不可用输出、特别是不可用显示，以便通知车辆用户在车辆的自动化纵向引导中不会考虑位于前方的信号单元(从而也不会根据信号单元的信号状态使车辆自动减速)。

通过发出可用性和/或不可用性输出，可进一步提高行驶功能的舒适性和安全性。在此，可用性和/或不可用性输出可分别包括视觉、听觉和/或触觉输出。

车辆引导***可被配置为确定信号单元的与车辆行驶方向相关的信号组的信号状态发生变化(例如，当车辆驶近信号组时，或当车辆处于信号组时)。例如，可识别出发生了从红色到绿色的相变。

此外，车辆引导***可被配置为(响应于所识别的相变)使得将与信号单元信号组的发生变化的信号状态有关的信息传递给车辆的驾驶员。例如，可使得只要信号组呈现红色就通过用户界面的输出元件(特别是在屏幕上)显示所识别的(并且必要时在自动化纵向引导中所考虑的)信号单元的符号。在识别出相变为绿色之后，则必要时可撤回所显示的符号或可终止输出。因此，可通过可靠的方式告知车辆驾驶员例如在车辆在信号单元处静止之后可产生(必要时自动的)起步过程(例如通过操纵用户界面的操作元件)。在此，显示的撤回可在行驶功能的自动模式和/或手动模式下一致地进行。

车辆引导***可被配置为当行驶功能被中断时向车辆的驾驶员发出接管请求。例如，可认识出自动化纵向引导(根据设定速度和/或目标速度和/或根据目标距离)无法或不会继续进行。例如，如果车辆的驾驶员(主要)干预车辆的纵向引导(例如通过车辆的驾驶员操纵制动踏板或加速踏板)，则可发生行驶功能的中断。然后可向车辆驾驶员发出接管请求(TOR)。然后，纵向引导必须再次由驾驶员进行。通过发出接管请求可提高车辆运行的安全性。

作为替代或补充，如果期望驾驶员手动干预车辆的纵向引导，则可发出接管请求。例如，可识别出车辆引导***不再能够自动执行纵向引导(例如为了到达特定的目标点，例如信号单元处)。作为其响应，随后可向车辆驾驶员发出接管请求。

如上所述，车辆引导***可被设置为基于环境数据探测在车辆所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆前方的第一信号单元。

此外，车辆引导***可被设置为确定关于车辆到第一信号单元的时间和/或空间距离的距离信息。距离信息可例如显示车辆从车辆的当前位置开始到达第一信号单元、特别是第一信号单元的停车线所需的时间和/或行驶距离。可基于车辆的一个或多个环境传感器的环境数据和/或基于地图数据(结合关于车辆当前位置的位置数据)来确定距离信息。

车辆引导***可被配置为基于环境数据和/或地图数据来确定关于第一信号单元停车线的位置的位置数据。此外，车辆引导***还可被配置为例如借助于车辆的位置传感器来确定关于车辆的(当前)位置的位置数据。然后可基于位置数据以特别精确的方式确定距离信息。

此外，可基于关于车辆的当前行驶速度的速度数据来确定距离信息，特别是直到到达第一信号单元的时间。

此外，车辆引导***还可被配置为根据距离信息引起或抑制关于第一信号单元的信息的输出。特别是可通过车辆的用户界面引起或抑制关于第一信号单元的视觉、触觉和/或听觉信息的输出。

可根据距离信息来判定是否输出关于第一信号单元的信息(例如以便向车辆用户显示已识别出第一信号单元并且必要时将其考虑在行驶功能的运行中)或者是否不输出关于第一信号单元的信息(特别是为了避免对车辆用户的干扰或混淆，例如当第一信号单元与车辆用户尚不相关时，或者当关于第一信号单元的输出对车辆用户不再相关或有用时)。

特别是如果第一信号单元虽然被识别为与行驶功能相关，但车辆到第一信号单元的距离仍然太远(从而可能还与车辆驾驶员不相关)，则可(至少临时)抑制关于第一信号单元的信息的输出。当车辆已经接近第一信号单元时，则可延迟地进行关于第一信号单元的信息的输出。由此可对于车辆驾驶员提高舒适性。

根据到所识别的信号单元的时间和/或空间距离有条件地输出关于所识别的信号单元的信息可对于用户提高行驶功能的舒适性。

车辆引导***可被配置为基于距离信息来确定车辆到第一信号单元(停车线)的时间距离是否小于或等于时间距离阈值。作为替代或补充，可确定车辆到第一信号单元的空间距离是否小于或等于空间距离阈值。

然后可根据一个或多个阈值比较来进行或抑制关于第一信号单元的信息的输出。

特别是当确定如下情况时抑制关于行驶功能在车辆自动化纵向引导中不考虑第一信号单元的不可用性输出的发出：车辆到第一信号单元的时间距离小于或等于时间距离阈值；和/或车辆到第一信号单元的空间距离小于或等于空间距离阈值。

另一方面，车辆引导***可被配置为，如果确定车辆到第一信号单元的时间距离大于时间距离阈值，和/或如果确定车辆到第一信号单元的空间距离大于空间距离阈值，则引起不可用输出的输出。

由此，可根据距离信息来引起或抑制不可用输出的输出。因此可通过可靠的方式避免车辆用户由于与驾驶员不(再)相关(因为驾驶员例如由于所需的反应时间和/或车辆的最大可能减速功率而不再能够手动对信号单元的信号状态做出反应和/或制动车辆)的信号单元的不可用输出的输出而感到困惑。

车辆引导***可被设置为基于环境数据和/或地图数据来确定车辆应在第一信号单元处停车(例如由于第一信号单元的类型(例如停车标志)和/或由于第一信号单元的信号组的信号状态(例如红色交通灯))。

此外，车辆引导***还可被配置为基于距离信息来确定车辆与第一信号单元的时间和/或空间距离已经小到使得由行驶功能引起的车辆相对于第一信号单元的自动减速不再可能进行。例如，如果第一信号单元的信号状态在到达第一信号单元(的停车线)之前不久发生变化(例如从绿色变为黄色或红色)，则可能发生这种情况。

由此，可基于距离信息(必要时考虑到车辆的行驶速度)来识别出车辆不再能够在第一信号单元处自动制动到静止。在此，可考虑自动减速的最大可能减速度值。此外，必要时还可考虑与在车辆所行驶车道上的车辆当前摩擦系数相关的摩擦系数信息。

由此，可(基于距离信息)确定在行驶功能的运行中应考虑第一信号单元，但由于车辆到第一信号单元的相对较小的时间和/或空间距离而无法再考虑(通过引起自动减速)。在这种情况下，车辆引导***可确定应发出不可用输出。由此可使得行驶功能可安全运行。因此，特别是可通过可靠的方式确定在信号单元处的自动化纵向引导的可用性或不可用性。

用于阈值比较的时间和/或空间距离阈值可分别来自车辆用户响应于不可用输出的输出而启动车辆(手动)减速的预定反应时间。作为替代或补充，时间和/或空间距离阈值可取决于车辆在技术上可能的减速度(例如在完全制动的情况下可达到的减速度)。特别是时间和/或空间距离阈值可使得不可用输出的输出足够早以允许车辆用户在第一信号单元处(通过制动踏板)手动制动或者决定仍然驶过信号单元(必要时通过使用加速踏板)。另一方面，优选地在到达第一信号单元之前尽可能晚地进行输出，以便尽可能晚地做出是否在行驶功能运行中考虑第一信号单元的最终决定，从而提高行驶功能的可用性。此外，可由此对于车辆用户提高舒适性。

空间距离阈值可与车辆的行驶速度无关(从而可定义固定的输出点)。另一方面，时间距离阈值可取决于车辆的行驶速度，并且在此特别是随着行驶速度的增大而(必要时线性地)增大。因此，可提供适配于车辆动态特性的输出点。通过这样定义阈值，可进一步提高行驶功能的舒适性。

车辆引导***可被设置为在行驶功能的监控中确定关于车辆驾驶员的注意力的驾驶员数据。可借助于一个或多个驾驶员传感器来确定驾驶员数据。示例性的驾驶员传感器包括(对准驾驶员的)摄像机和/或用于测量驾驶员的重要数据(例如脉搏)的重要传感器。驾驶员数据可表明驾驶员的注意力程度。车辆引导***特别是可被设置为基于驾驶员数据来判定驾驶员在监控行驶功能时是否足够专注。

车辆引导***可被设置为基于驾驶员数据来确定车辆驾驶员在不可用输出、特别是不可用显示的时间点是否有足够高的注意力。当识别出车辆驾驶员没有足够的注意力时，则可向车辆驾驶员输出附加的视觉、听觉和/或触觉视觉反馈，以提醒车辆驾驶员注意到不可用输出。由此可进一步提高行驶功能的安全性。

车辆引导***可被配置为基于距离信息来确定车辆到第一信号单元的时间和/或空间距离是否等于或小于(时间和/或空间的)输出阈值。当(特别是仅当)(基于距离信息)确定车辆到第一信号单元的时间和/或空间距离等于或小于输出阈值，则可输出关于在车辆的自动化纵向引导中考虑第一信号单元的信息(特别是可用性输出、不可用性输出或考虑第一信号单元的建议)。例如，输出阈值可小于或等于100米或20秒。由此可避免(例如不可用输出和/或关于第一信号单元的建议的)过早输出。由此可引起由车辆引导***引起的输出被车辆驾驶员感知为与车辆的纵向引导相关，从而提高行驶功能的舒适性。

输出阈值可大于或等于以下值的总和：被授予用户以便响应于关于考虑第一信号单元的建议的反应时间或反应距离；和/或行驶功能使车辆在第一信号单元处、特别是在第一信号单元的停车线处自动停止所需的减速持续时间或减速距离。通过设置输出的时间和/或空间的(不允许低于的)最小距离，可使得车辆用户可对输出做出安全且舒适的反应。

车辆引导***可被配置为特别是仅当(基于距离信息)确定车辆到第一信号单元的时间和/或空间距离等于或小于输出阈值时，才向车辆用户发出在车辆的自动化纵向引导中考虑第一信号单元的建议。由此可避免过早发出自动辅助的建议，从而提高了行驶功能的舒适性。

车辆引导***可被配置为基于距离信息和/或环境数据来确定车辆位于第一信号单元停车线之后的哪个位置和/或多远(特别是在车辆和第一信号单元停车线之间布置有多少其他车辆)。特别是可确定车辆是否位于第一信号单元停车线处的第一位置。

然后可根据所确定的位置来输出或抑制关于在车辆的自动化纵向引导中考虑第一信号单元的信息(特别是建议)。必要时特别是仅当确定车辆位于第一信号单元停车线的第x个位置或更近(例如在第一位置)时(例如x＝l、2、3、4、5)，才可输出信息。因此可进一步提高信息输出的相关性，从而提高行驶功能的舒适性。

根据另一方面，说明了一种用于在信号单元处提供用于车辆的自动化纵向引导的行驶功能的方法。该方法包括基于环境数据探测在车辆所行驶车道上沿行驶方向位于车辆前方的第一信号单元。此外，该方法包括确定关于车辆到第一信号单元的时间和/或空间距离的距离信息。此外，该方法还包括根据距离信息引起或抑制关于第一信号单元的信息的输出。

根据另一方面，说明了一种(道路)机动车(特别是乘用车或载重汽车或公共汽车或摩托车)，其包括本文件中所述的车辆引导***中的至少一个。

根据另一方面，说明了一种软件(SW)程序。该SW程序可被设置为在处理器上(例如在车辆的控制单元上)运行，从而执行本文档中所述方法中的至少一个。

根据另一方面，说明了一种存储介质。该存储介质可包括SW程序，该SW程序被配置为在处理器上运行，从而执行本文档中所述方法中的至少一个。

在本文档的范畴中，术语“自动驾驶”可理解为具有自动纵向或横向引导的驾驶或者具有自动纵向和横向引导的自主驾驶。自动驾驶例如可涉及在高速公路上较长时间的驾驶或者涉及在泊车或调整车辆过程中时间有限的驾驶。术语“自动驾驶”包括具有任意自动化程度的自动驾驶。示例性的自动化程度有辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶或全自动驾驶。这些自动化程度由联邦公路研究所(BASt)定义(请参阅BASt出版物“研究报告”，版本11/2012)。在辅助驾驶中，驾驶员持续执行纵向或横向引导，而***则在一定限制范围内接管相应的其他功能。在部分自动驾驶(TAF)中，***在一定时间段内和/或在特定情况下接管纵向和横向引导，其中驾驶员必须如在辅助驾驶中一样持续监控***。在高度自动驾驶(HAF)中，***在一定时间段内接管纵向和横向引导，而无需驾驶员持续地监控***；然而驾驶员必须能够在一定时间内接管车辆引导。在全自动驾驶(VAF)中，***可对于特定应用场合在所有情况下自动管控驾驶；该应用场合不再需要驾驶员。上述四个自动化程度相应于SAE J3016标准(SAE-美国汽车工程师协会)的SAE级别1至4。例如，高度自动驾驶(HAF)相应于SAE J3016标准的3级。此外，在SAE J3016中还规定了SAE 5级作为最高自动化程度，其未包含在BASt的定义中。SAE 5级相应于无人驾驶，其中***可在整个行驶期间如人类驾驶员一样自动处理所有情况；一般不再需要驾驶员。本文档中所述的方面特别是涉及一种根据SAE 2级设计的行驶功能或驾驶员辅助功能。

应注意的是，本文档中所述的方法、装置和***不仅可单独使用，而且可与本文所述的其他方法、装置和***组合使用。此外，本文所述的方法、装置和***的任何方面均可彼此以多种方式组合。特别是权利要求的特征可彼此以多种方式组合。

附图说明

下面借助于实施例更详细地说明本发明。其中：

图1示出了车辆的示例性组件；

图2a示出了示例性的信号灯***；

图2b示出了示例性的交通标志；

图3示出了示例性的交通状况；

图4示出了示例性的用户界面；并且

图5a至图5j以及图6示出了用于在信号单元处提供用于车辆自动化纵向引导的行驶功能的示例性方法的流程图。

具体实施方式

如开头所述，本文涉及车辆行驶功能、特别是驾驶员辅助***的可靠性、可用性和/或舒适性的提高，其与车辆所行驶车道或道路的具有另一交通路线的交叉路口处的信号单元相关联。

图1示出了车辆100的示例性组件。车辆100包括一个或多个环境传感器103(例如一个或多个图像摄像机、一个或多个雷达传感器、一个或多个激光雷达传感器、一个或多个超声波传感器等)，其被设置为探测与车辆100的环境相关(特别是与车辆100行驶方向前方的环境相关)的环境数据。此外，车辆100还包括一个或多个执行器102，其被设置为作用于车辆100的纵向和/或横向引导。示例性的执行器102为制动***、驱动马达、转向装置等。

控制单元101可被设置为基于一个或多个环境传感器103的传感器数据(即基于环境数据)来提供行驶功能，特别是驾驶员辅助功能。例如，基于传感器数据可识别车辆100的行驶轨迹上的障碍物。然后，控制单元101可控制一个或多个执行器102(例如制动***)，以便使车辆100自动减速，从而避免车辆100与障碍物的碰撞。

特别是在车辆100的自动化纵向引导的范畴中，除了前方车辆之外，还可考虑在车辆100所行驶的车道或道路上的一个或多个信号单元(例如信号灯***和/或交通标志)。在此，特别是可考虑信号灯***或红绿灯***的状态，使得车辆100在与其自身(所规划的)行驶方向相关的红灯处自动引起减速直到交通灯的停车线，和/或在绿灯的情况下(必要时再次)加速。

信号灯***在不同的国家可设计得非常不同，并且此外在行驶方向信号灯分配方面也具有不同的复杂度。因此，不同的行驶方向可由第一组信号或一个信号组捆绑地调节，并且另一方向可由另一信号组调节。此外，信号组的重复信号也可在地理上位于十字路口的不同位置。因此对于控制单元101(在本文中也称为车辆引导***)可能难以基于传感器数据来识别十字路口处的信号灯***的哪个或哪些信号与车辆100的所规划的行驶方向相关，哪些不相关(特别是如果车辆100离信号灯***仍相对较远)。

图2a示出了示例性的信号灯***200。图2a所示的信号灯***200具有四个不同的信号发生器201，其被布置在通往十字路口的入口处的不同位置。左侧信号发生器201具有向左的箭头202，从而指明该信号发生器201适用于左转。两个中间的信号发生器201具有向上的箭头202(或没有箭头202)，从而指明这两个信号发生器201适用于直行。这两个信号发生器201的各个指示灯形成信号组。此外，右侧信号发生器201具有向右的箭头202，从而指明该信号发生器201适用于右转。

图2a中所示的信号灯***200仅为信号灯***200的许多不同的可能设计方案的一个示例。信号灯***200可具有相对大量的不同特征。示例性特征如下：

·信号发生器201和/或信号组的数量；

·一个或多个信号发生器201的位置；和/或

·信号发生器201对十字路口上可能的行驶方向的分配。

图2b示出了示例性的作为交通标志210的停车标志，通过其调节交通路口处、特别是十字路口处的先行权。车辆100的控制单元101可被配置为基于一个或多个环境传感器103的传感器数据(即基于环境数据)和/或基于数字地图信息(即地图数据)来识别在车辆100所行驶的道路或车道上与车辆100的先行权相关的交通标志210。

图3示例性地示出了在车道上向信号单元200、210(特别是向信号灯***200和/或向交通标志210)移动的车辆100。车辆100的一个或多个环境传感器103可被配置为探测关于信号单元200、210的传感器数据(特别是图像数据)。然后可分析传感器数据(例如借助于图像分析算法)，以确定信号单元200、210的一个或多个特征的特性。特别是可基于传感器数据确定信号单元200、210是信号灯***200还是交通标志210。此外可确定信号灯***200的哪个信号发生器201与车辆100的(所规划的)行驶方向相关。此外可确定相关信号发生器201的(信号)状态(例如颜色，如红色、黄色或绿色)。

基于环境数据可确定信号单元200、210的特征特性的质量和/或可靠性通常取决于车辆100与信号单元200、210的距离311。此外，当前的天气条件通常也对所确定特征特性的质量和/或可靠性具有显著影响。此外，质量和/或可靠性可能对于不同的特征而不同。

车辆100可具有存储单元104，在其上存储有与车辆100所行驶的道路网络相关的数字地图信息(即地图数据)。地图数据可显示道路网络中一个或多个信号单元200、210的一个或多个特征的特性作为属性。信号灯***200的地图数据特别是可显示一个或多个信号发生器201或信号组201对不同的可能行驶方向的分配。换言之，地图数据可显示哪个信号发生器或哪个信号组201负责哪个行驶方向的放行。必要时可通过车辆100处的无线通信链路(例如WLAN或LTE通信链路)借助于车辆100的通信单元105接收地图数据。

车辆100的控制单元101可被配置为(例如基于车辆100的当前位置且基于所规划的行驶路线和/或基于一个或多个环境传感器103的环境数据)确定车辆100正在驶向位于前方的信号单元200、210。此外，控制单元101可基于(所存储和/或所接收的)地图数据来确定位于前方的信号单元200、210的一个或多个特征的特性。特别是可基于地图数据来确定信号灯***200的哪个信号发生器或哪个信号组201被分配给车辆100的当前或所规划的行驶方向。此外，可基于环境数据来确定所分配的信号发生器或所分配的信号组201的当前状态。然后，可在此基础上以可靠且舒适的方式执行自动行驶功能(例如车辆100的自动化纵向引导)。特别是可通过地图数据的考虑在车辆100与信号单元200的距离311相对较大时就已确定信号单元200的一个或多个相关特征的特性，从而可提高自动行驶功能的可靠性、可用性和舒适性。

车辆100可被配置为使用与车辆100将通过或已通过的信号单元200、210相关的信息来创建和/或补充地图数据。地图数据可由车辆100在本地创建和/或由中央单元300(例如由后端服务器)集中创建和/或补充(见图3)。在紧邻信号单元200、210的附近，通常可由车辆100的一个或多个环境传感器103探测环境数据，其以精确的方式显示信号单元200和210的一个或多个特征的特性。特别是可在紧邻的附近区域内基于所探测的环境数据以精确且可靠的方式确定在信号发生器或信号组201与可能的行驶方向之间的分配。

车辆100可被配置为通过无线通信链路301向中央单元300传输所确定的信息(例如环境数据和/或一个或多个特征的所确定的特性)(与相应信号单元200、210的标识符相关，例如与信号单元200、210的位置相关)。然后，中央单元300可基于大量车辆100的所提供的信息创建和/或更新地图数据，其对于大量不同的信号单元200、210分别显示一个或多个特征的特性作为属性。然后，可将地图数据提供给各个车辆100，以(如上所述)辅助自动行驶功能的运行。

车辆100通常包括具有一个或多个操作元件和/或具有一个或多个输出元件的用户界面107。图4示出了具有显示单元400的示例性用户界面107，特别是具有用于输出视觉信息的屏幕。在显示单元400上，例如可通过显示元件401输出在位于前方的信号单元200、210处自动引导车辆100的建议。作为替代或补充，必要时可提供借以显示行驶功能的状态(例如激活或非激活)的显示元件402。

作为替代或补充，用户界面107可包括至少一个扬声器420作为输出元件，通过其可向车辆100的驾驶员发出听觉输出(例如警告音)。

此外，用户界面107可包括使得车辆100的驾驶员可激活和/或参数化行驶功能的一个或多个操作元件411、412、413。示例性操作元件为摇杆411，其使得驾驶员可指定、特别是增大或减小车辆100的设定速度(即目标行驶速度)。另一示例性操作元件为设置操作元件412，其使得驾驶员可将当前行驶速度指定为设定速度和/或接受在位于前方的信号单元200、210处自动引导车辆100的建议。此外，用户界面107可包括恢复操作元件413，其使得驾驶员可例如以预定的设定速度再次激活行驶功能。

车辆100的控制单元101可被设计为在城市区域中提供车辆100的自动化纵向引导。该行驶功能例如可被称为城市巡航控制(UCC)行驶功能。在此，可在自动模式(aUCC)和/或手动模式(mUCC)下提供行驶功能。在此，必要时可使得驾驶员可通过用户界面107来指定行驶功能应在自动模式还是手动模式下运行。

车辆100的控制单元101可被配置为基于一个或多个环境传感器103的环境数据和/或基于地图数据(结合车辆100的位置传感器106的位置数据)探测在车辆100的行驶路线上位于前方的信号单元200、210。在UCC行驶功能的手动模式下，则可通过用户界面107发出关于在车辆100的自动化纵向引导中是否应考虑信号单元200、210的建议或询问。然后，车辆100的驾驶员可例如通过操纵设置操作元件412来接受或拒绝或者忽略该建议。另一方面，在UCC行驶功能的自动模式下，必要时可在车辆100的自动化纵向引导中自动(即无需驾驶员的反馈)考虑所识别的信号单元200、210。

如果在车辆100的自动化纵向引导中考虑所识别的信号单元200、210，则可(根据信号单元200、210的类型和/或(信号)状态)引起自动减速，以使车辆100(例如在红色交通灯处或在停车标志处)自动停止。此外(例如在信号单元200、210的(信号)状态变化之后，例如在变为绿色之后)可引起车辆100的自动起步。然后，车辆100可再次自动加速到设定速度(通过考虑所指定的与前车的最小或目标距离)。

由此，利用UCC行驶功能可使得车辆100的驾驶员在具有一个或多个信号单元200、210的道路上也可使用ACC行驶功能(而不必在各个信号单元200、210处分别停用和再次激活ACC功能)。

控制单元101可被配置为基于环境数据和/或基于地图数据来确定在自动化纵向引导中是否可考虑位于前方的信号单元200、210。如果确定在自动化纵向引导中无法考虑位于前方的信号单元200、210，则可向车辆100的驾驶员进行输出(例如通过显示单元400、402进行的视觉输出)，以通知车辆100的驾驶员在自动化纵向引导中无法考虑位于前方的信号单元200、210。该显示可被称为“不可用显示”。则车辆100的驾驶员的任务是必要时使车辆100在信号单元200、210之前减速(例如，因为交通灯切换到红色，或者因为信号单元200、210为停车标志)。

此外，控制单元101可被设置为在UCC行驶功能运行期间识别出无法(再)自动化纵向引导车辆100(例如，因为驾驶员在车辆100的纵向引导中进行了手动干预)。在这种情况下，可向车辆100的驾驶员发出接管请求(TOR)，以促使驾驶员手动接管车辆100的纵向引导。

车辆100可包括一个或多个驾驶员传感器108，其被设置为探测与车辆100的驾驶员相关的传感器数据(这些传感器数据在本文档中也称为驾驶员数据)。示例性的驾驶员传感器108为对准车辆100的驾驶员位置的摄像机。控制单元101可被设置为基于驾驶员数据来确定驾驶员对驾驶任务或对行驶功能的监控是否具有足够高的注意力。作为替代或补充，可确定驾驶员对驾驶任务或对行驶功能监控的注意力的程度。此外，控制单元101可被配置为根据所确定的驾驶员的注意力程度来运行行驶功能，特别是UCC行驶功能。由此可进一步提高行驶功能的舒适性和安全性。

如上所述，控制单元101可被配置为基于地图数据(与关于车辆100的当前位置的位置数据相关联)来识别或探测位于前方的信号单元200、210。此外，控制单元101可被配置为基于车辆100的一个或多个环境传感器103(特别是摄像机)的环境数据来识别或探测位于前方的信号单元200、210。自动(UCC)行驶功能在所识别的信号单元200、210处的运行可取决于

·是否基于地图数据和/或环境数据识别出信号单元200、210；

·在哪个识别时间点或从哪个识别时间点开始基于地图数据和/或环境数据识别出信号单元200、210；和/或

·相对于信号单元200、210的识别时间点在哪个配置时间点进行了UCC行驶功能的配置更改(例如在自动模式和手动模式之间)。

控制单元101特别是可被配置为，当仅基于环境数据而不是基于地图数据识别出信号单元200、210时，则通知驾驶员在所识别的信号单元200和210处纵向引导的自动辅助不可用(例如通过经由用户界面107的视觉、触觉和/或听觉输出)。

因此，控制单元101可被配置为，必要时仅当不仅借助于环境数据而且借助于地图数据识别出信号单元200、210时才在所识别的信号单元200、210处提议和/或提供纵向引导的自动辅助。如果无法在所识别的信号单元200、210处提供纵向引导的自动辅助，则可通过用户界面107向驾驶员通知自动辅助的不可用性(通过不可用输出)。由此可使得UCC行驶功能可安全运行。特别是可由此可靠地避免如下情况，即因为驾驶员错误地假设在所识别的信号单元200、210处的纵向引导中会获得辅助而以不允许的方式驶过所识别的信号单元200、210的停车线。

在具有多个信号组201的信号单元200中，特别是在信号灯***200中，经常无法可靠地识别出哪个交通灯颜色与车辆100相关。在此，信号组201可包括信号灯***200的所有同步切换的交通灯或信号发生器。由此，在具有一方面用于左转并且另一方面用于直行或右转的单独切换的交通灯的十字路口处，存在具有两个不同信号组201的通路。

控制单元101可被设置为必要时仅在具有单个信号组201的信号灯***200处提供UCC行驶功能的自动模式，即aUCC。相反，在具有多个不同信号组201的信号灯***200处可提供UCC行驶功能的手动模式，即mUCC。在这种情况下，驾驶员通过用户界面107获得纵向引导辅助的建议，然后驾驶员必要时可通过操纵用户界面107的操作元件412接受该建议。(这例如使得在红色信号组201处自动制动)。

为了使得行驶功能在接近信号灯***200时知道信号灯***100具有多少不同的信号组201以及可利用哪些功能特性(aUCC或mUCC)响应于信号灯***200，可将信号组201的数量作为地图属性存储在地图数据中(即存储在数字地图信息中)。由于这些地图数据在个别情况下可能有误或者信号组201的数量可能由于改造措施而变化，因此可能发生如下情况，即其中在位于前方的信号单元200、210中UCC行驶功能(基于地图数据)假设仅具有一个信号组201的信号灯***200，但基于环境数据识别出两个不同的交通灯颜色。

如果关于信号单元200、210的地图属性与基于由车辆100探测的环境数据所识别的不同，则这可能是因为地图属性不正确或者因为环境数据被错误地解读(误报)。环境数据的误报通常仅在相对较短的时间内存在。

为了可排除误报，控制单元101可被设置为在进行车辆反应之前(特别是在产生不可用输出之前或在行驶功能的运行在手动模式下进行之前)响应于所识别的在环境数据和地图数据之间的偏差或响应于所识别的在环境数据和地图数据之间的矛盾重复执行对情况的检验。通过重复检验可能引起矛盾的解决，从而可改善行驶功能对情况的反应。这种延迟反应可延迟到尽可能接近所识别的信号单元200、210的判定时间点或判定位置，然而其仍留有足够的时间，使得即使在延迟反应之后也还能够自动和/或手动地安全地响应于信号单元200、210。

如果UCC行驶功能在接近根据地图数据仅有一个信号组201的信号灯***200时基于环境数据探测到多个不同的交通灯颜色，则由此可延迟关于可手动还是自动制动到信号灯***200的判定(即，是执行mUCC还是aUCC)。这在如下情况下是可行的，即足够早地识别出信号组偏差，使得即使在延迟的反应之后也仍可安全地响应于信号灯***200。在这种情况下，如果识别出信号组偏差，则行驶功能暂时不对信号灯***200进行反应。仅在判定时间点或判定位置才可判定行驶功能是在自动模式还是在手动模式下运行，最晚在该判定时间点或判定位置必须向驾驶员发出mUCC建议，以便在最大舒适性减速度的预设下既符合预定的建议最小输出持续时间又符合车辆100的必要制动距离。

在判定时间点，如果环境数据与地图数据的偏差或矛盾仍然存在，则优选输出mUCC建议。另一方面，如果在判定时间点不再可识别出偏差，则可假设环境数据的(临时)误报，并且行驶功能可自动(在aUCC模式下)调节到信号灯***200。

因此，控制单元101可被设置为确定在所识别的信号单元200、210之前的判定时间点或判定位置，必须最迟在该判定时间点或判定位置做出UCC行驶功能是在自动模式还是在手动模式下运行的判定。如果在判定时间点或在判定位置处在信号单元200、210的基于环境数据的识别与信号单元200和210的基于地图数据的识别之间存在矛盾，则UCC行驶功能可在手动模式下运行。如果不存在矛盾，则UCC行驶功能可在自动模式下运行。由此可提高UCC行驶功能的舒适性和安全性。

因此，控制单元101可被设置为以灵活的方式判定对于所识别的信号单元200、210而言UCC行驶功能可在自动模式还是在手动模式下运行。因此，UCC行驶功能可在自动执行自动制动和手动提供自动制动的混合模式下运行。特别是可根据交叉路口(例如十字路口)的复杂性来自动执行自动制动，或者可在执行自动制动之前识别驾驶员确认的需求。

换言之，控制单元101可被配置为基于地图数据和环境数据灵活地判定UCC功能在所识别的信号单元200、210处是以自动模式还是以手动模式运行。特别是可判定是否能够以自动方式安全地处理所识别的交叉路口，和/或是否能够确定与车辆100相关的信号组201。

如果UCC功能在自动模式下运行，并且与车辆100相关的信号组201具有与制动相关的颜色，则可自动地启动自动制动(无需车辆100的驾驶员的确认)。自动制动的自动启动可通过用户界面107(例如通过仪表盘)来告知驾驶员。

如果无法安全处理十字路口，则UCC功能可在手动模式下运行，并可通过用户界面107(特别是通过仪表盘)(必要时以视觉方式)向驾驶员输出执行自动制动的建议。特别是可向驾驶员显示出哪个交通灯颜色被车辆100视为相关。此外，可向驾驶员显示出可通过哪个操作元件412接受建议。然后驾驶员必要时可接受建议(例如通过操作元件412的操纵)，并且之后必要时可关于所识别的信号单元200、210启动和/或执行自动制动。在未接受建议的情况下，必要时可自动地纵向引导车辆100穿过交叉路口(在此不考虑所识别的信号单元200、210)。

通过UCC行驶功能在自动模式或手动模式下的灵活运行(取决于所识别的信号单元200、210的复杂性)，可提高UCC行驶功能的舒适性、安全性和可用性。

可使得车辆100的驾驶员能够通过用户界面107来配置UCC行驶功能。在此，驾驶员例如可指定UCC行驶功能(如果可能的话)是否应在自动模式(aUCC)下运行，或者UCC行驶功能原则上是否应仅在手动模式(mUCC)下运行。配置或配置的更改可例如在配置时间点或配置位置处(在车道或道路网络内)进行。

可能发生的是，行驶功能、特别是UCC行驶功能已在与信号单元200、210相关的配置时间点或配置位置处运行。控制单元101可被设置为，在行驶功能运行时仅当车辆100处于配置更改不会引起车辆立即反应的状态时才考虑在配置时间点或配置位置处产生的行驶功能配置的更改。

在UCC行驶功能的范畴中，仅当主动制动已停止或主动制动被其他影响中断(例如被驾驶员中断)时，必要时才可通过用户界面107接受配置更改，其可中断向特定信号单元200、210的主动制动。由此，配置更改仅影响下一个具有信号单元200、210的驾驶状况。因此，如果在对交通灯200的主动交通灯制动期间(例如由副驾驶)停用UCC行驶功能，则车辆100将继续制动，直到静止在交通灯200前。只有在制动之后，行驶功能才会实际停用。

在UCC行驶功能的另一示例中，在功能已经调节到特定的信号单元200、210的同时，必要时可将所识别的信号单元200、210从自动接管(aUCC)切换到手动接管(mUCC)。然后，优选地仅在已经运行的调节结束之后才执行该更改，从而仅对于之后识别的信号单元200、210进行手动建议的输出。

因此，控制单元101可被配置为检验是否在UCC行驶功能的配置更改的配置时间点或配置位置处已经识别出UCC行驶功能的信号单元200、210和/或已经进行了关于所识别的信号单元200、210的自动化纵向引导。如果是这种情况，则必要时仅针对紧随其后的信号单元200、210(而不针对已经识别和/或考虑的信号单元200、210)考虑配置更改。特别是必要时仅在与已经识别的信号单元200、210相关的自动化纵向引导完成之后才进行行驶功能的停用。由此可引起UCC行驶功能的特别安全的运行。

如上所述，控制单元101可被配置为基于环境数据(并且必要时基于地图数据)探测位于车辆100行驶方向前方的信号单元200、210。此外，可基于环境数据来确定信号单元200、210的信号组201的颜色。

可能发生的是(例如在信号组201的颜色相对较晚地从绿色变为黄色时)，无法再对所探测的信号单元200、210执行自动和/或手动制动(以某个定义的最大减速度)。在这种情况下，可向车辆100的驾驶员发出不可用输出，以向驾驶员显示对于所探测的信号单元200、210不会进行自动制动。然而，在这种情况下，不可用输出、特别是不可用显示的输出通常是没有意义的，因为车辆100的驾驶员也无法或不应再执行手动制动。

控制单元101可被配置为当仅在到达信号单元200、210之前不久识别出信号单元200、210无法被考虑在车辆100的自动化纵向引导中时才抑制不可用输出。控制单元101特别是可被配置为在识别出对信号单元200、210的辅助不可用的时间点或位置处进行检验：

·直到到达信号单元200、210的持续时间是否等于或低于特定的持续时间阈值；和/或

·直到到达信号单元200、210的距离311是否等于或低于特定的距离阈值。

在此，持续时间阈值和/或距离阈值分别可与速度相关或无关。持续时间阈值和/或距离阈值可被定义为使得对于长于持续时间阈值的持续时间和/或对于大于距离阈值的距离而言驾驶员手动制动车辆100来使车辆100在所识别的信号单元200、210处停止仍然是可能的和/或有意义的。在此，例如可考虑车辆100的最大可能减速度和/或驾驶员的预定反应时间。

控制单元101可被配置为当确定如下情况时抑制不可用输出的输出：

·直到到达信号单元200、210的持续时间等于或低于特定的持续时间阈值；和/或

·直到到达信号单元200、210的距离311等于或低于特定的距离阈值。

另一方面，可产生不可用输出的输出。

因此，控制单元101可被配置为使得在到达交通灯200之前对驾驶员不重要的区域中不会由于误识别和/或交通灯较晚地变为黄色(特别是因为手动制动不再有意义)而输出不可用显示(NVA)，因为这种NVA的输出将构成对驾驶员的附加干扰因素。

在此，特别是可使得在到达交通灯200之前的特定距离x 311[单位：m]和/或特定时间间隔[单位：s]处不输出NVA。在此，到交通灯200的停车位置的最小距离x可与速度无关，并且必要时可构成下限值。在该距离值下，则必要时原则上不进行NVA的显示。时间标准可取决于速度。则该标准特别是可在相对较高的速度范围内使得不输出NVA。通过抑制NVA的输出，可对于车辆100的驾驶员提高行驶功能的舒适性。

如上所述，UCC行驶功能可在手动模式下运行，其中向车辆100的驾驶员发出在所识别的信号单元200、210处辅助纵向引导的建议。然后，车辆100的驾驶员可选择接受建议(例如通过操纵设置操作元件212)。如果该建议被接受，则在需要时例如可在所识别的信号单元200、210处执行自动制动。

可能发生的是，例如如果车辆100在直道上行驶，则在到达信号单元200、210之前的相对较大的(时间和/或空间)距离311处(基于环境数据)就已探测到位于前方的下一个信号单元200、210。在该时刻，所识别的信号单元200、210可能与车辆100的纵向引导和/或车辆100的驾驶员还不相关。向车辆100的驾驶员发出例如关于在所识别的信号单元200、210处辅助自动化纵向引导的提议可能被驾驶员感知为受到干扰和/或令人烦躁。

此外可能发生的是，信号单元200、210在之后的时间点被遮蔽，从而不再被识别。这可能会导致撤回对驾驶员的建议，从而导致驾驶员的困惑。

控制单元101可被配置为确定与所识别的信号单元200、210的(空间和/或时间)距离311是否等于或大于输出阈值。此外，控制单元101可被配置为仅当与所识别的信号单元200、210的(空间和/或时间)距离311等于或小于输出阈值时才产生关于所识别的信号单元200、210的输出(例如在自动化纵向引导中考虑所识别的信号单元200、210的建议)。

因此，控制单元101可被配置为考虑与所识别的信号单元200、210的所需最小输出距离。关于最小输出距离的条件的缺少可能会导致驾驶员烦躁，因为尽管信号单元200、210(例如红色交通灯)与驾驶员(还)不相关，但可能在屏幕400上(例如在仪表盘和/或平视显示器中)显示关于在所识别的信号单元200、210处辅助自动化纵向引导的建议的不合理切换。这种切换例如可能由摄像机识别中的不确定性(由于相对较大的距离)引起。

控制单元101可被设置为仅在低于与信号单元200、210的特定距离时才发出关于信号单元200、210的建议。在此，当车辆100位于信号单元200、210之前的第x排(x＞l)时，必要时不进行指示。由此，可消除错误和/或不合理的显示。因此，控制单元101可被配置为只要不低于与信号单元200、210的预定输出距离311，就抑制建议的输出。由此可提高用户的舒适性。

控制单元101可被设置为在第一信号单元200、210处结束车辆100的纵向引导辅助之后，顺序地搜索(紧)跟在其后的在车辆100的纵向引导中可被或应被考虑的第二信号单元200、210。特别是在mUCC行驶功能的范畴中，可在第一信号单元200、210处的制动过程完成之后发出考虑随后的第二信号单元200、210的建议。作为替代，在aUCC行驶功能的范畴中，可在第一信号单元200、210处的制动过程完成之后进行后续第二信号单元200、210的自动考虑(以及必要时与之相关联的自动制动)。

随后的第二信号单元200、210的识别特别是在从交通灯处(即第一信号单元200、210处)起步时可能会受到妨碍(例如因为环境数据部分地仍然显示关于第一信号单元200、210的信息)。这可能会导致对于车辆100的驾驶员而言不合理的行驶功能行为。

控制单元101可被配置为确定从车辆100在第一信号单元200、210处起步以来的持续时间和/或空间距离。考虑后续第二信号单元200、210的建议的输出和/或后续第二信号单元200、220的自动考虑可被抑制，

·只要持续时间小于或等于持续时间阈值；和/或

·只要车辆100与第一信号单元200、210的空间距离小于或等于距离阈值；和/或

·只要车辆100的行驶速度小于或等于速度阈值。

因此，控制单元101可被配置为在车辆100起步之后在限定的时间段内抑制所有考虑信号单元200、210的手动和/或自动建议。作为替代或补充，为了允许手动和/或自动建议，可能需要超过车辆100的最小速度。

特别是可在车辆100起步之后开启锁定计时器，其抑制从“行驶”状态开始直到限定时间的所有建议。此外，必要时在达到限定速度之前不发出任何建议。由此可进一步提高行驶功能的舒适性。

如上所述，车辆100可包括一个或多个驾驶员传感器108，其被配置为探测关于车辆100的驾驶员的驾驶员数据(即传感器数据)。UCC行驶功能可根据驾驶员数据运行。特别是可根据驾驶员数据执行或必要时抑制向车辆100的驾驶员的信息输出。

车辆100的控制单元101可被设置为基于驾驶员数据来确定驾驶员是否对驾驶任务或对行驶功能的监控有足够的注意力。此外，控制单元101可被配置为当确定驾驶员没有足够的注意力时，通过视觉和/或触觉信号的输出来补充显示在用户界面107的屏幕400上的不可用显示(NVA)。由此可提高UCC行驶功能的舒适性和安全性。

例如，如果识别出行驶功能(例如由于交通灯的较晚识别、交通灯较晚切换为黄色、摄像机103被遮蔽等)无法再及时对交通灯做出反应(从而交通灯处的自动制动不可用)，则可输出不可用显示。NVA可例如显示在仪表盘和/或平视显示器中。如果驾驶员在输出NVA的时间点注意力不集中，这可能会导致驾驶员忽略视觉提示(并且继续假设在自动化纵向引导中将考虑交通灯200)。

因此，除了视觉提示之外，例如可向被识别为注意力不集中的驾驶员发出听觉信号，以请求驾驶员注意。作为替代或补充，可引起方向盘振动和/或方向盘处灯带的激活。由此可确保显示NVA的交通灯不会被驾驶员忽视。

借助于车内摄像机108的传感器数据，可通过驾驶员模型来确定驾驶员的状况。如果识别出驾驶员注意力不集中，除了不可用显示之外，还可发出声音。作为替代或补充，可产生附加的触觉反馈或另外的视觉反馈。

在行驶功能、特别是驾驶员辅助功能运行期间，车辆100的驾驶行为可能发生变化。例如，已经启动的制动过程可能自动被行驶功能中断，例如以便使车辆100重新加速。这例如在UCC行驶功能的范畴中可能在如下情况下发生，即在具有红色信号组201的信号灯***200处进行自动制动期间信号组201切换为绿色。特别是当车辆100的驾驶员注意力不集中时，由行驶功能引起的车辆100的驾驶行为的改变对于车辆100的驾驶员而言可能被感知为令人不安和/或不舒服。

控制单元101可被配置为确定由车辆100的行驶功能引起的车辆100的驾驶行为在特定的改变时间点已基本改变或者将基本改变。此外，控制单元101可被配置为基于一个或多个驾驶员传感器108的驾驶员数据来确定车辆100的驾驶员在改变时间点对驾驶任务注意力不集中。作为其响应，则可使得向车辆100的驾驶员输出关于驾驶行为的改变的信息(例如通过视觉和/或听觉输出)。由此可为车辆100的驾驶员提高舒适性。

UCC行驶功能通常被设计为根据SAE 2级的行驶功能。在这样的行驶功能、特别是这样的驾驶员辅助***中，驾驶员仅在车辆100的(纵向)引导中获得辅助并且必须能够随时继续自己行动。行驶功能可被设计为使得在行驶功能以驾驶员必须做出反应或者至少应以更高的注意力监控车辆100的方式改变车辆100的驾驶行为的情况下输出关于驾驶行为的改变的信息。

因此，控制单元101可被设置为，如果行驶功能显著改变其特性，例如中断制动并再次加速到自由行驶，则在视觉和/或听觉和/或触觉上向被识别为注意力不集中的驾驶员通知该改变。

如果UCC行驶功能自动制动到交通灯200并且其在调节期间从红色切换至绿色，则特别是当驾驶员通过车内摄像机108被识别为注意力集中时，控制单元101可促使UCC驾驶***中断制动并转变到自由行驶或跟随行驶(如果存在前方行驶的车辆)。如果驾驶员在这种情况下没有被识别为注意力集中，则可例如通过铃声在听觉和/或视觉上提醒驾驶员注意变化的情况。然后，出于安全原因，即使绿灯亮起，也可继续进行制动，直到驾驶员再次被识别为注意力集中。由此可进一步提高行驶功能的安全性。

UCC行驶功能范畴中的另一示例是不可用显示(NVA)。如果红色交通灯200被识别得太晚，以至于在考虑到行驶功能的功能限制的情况下不再可能(自动)进行制动，则行驶功能通常不会开始制动，而是取而代之向驾驶员发出不可用显示。如果驾驶员在这种情况下没有自主制动，则可能会发生驶过红色交通灯200。出于该原因，可(特别是同时)利用不可用显示的输出来检验驾驶员的注意力(特别是通过车内摄像机108)。如果探测到驾驶员注意力不集中，则可发出声音铃声，其使驾驶员注意到不会通过UCC行驶功能进行制动并且在某些情况下需要驾驶员做出反应。由此可提高行驶功能的安全性和舒适性。

车辆100的控制单元101可被配置为根据驾驶员数据、特别是根据所识别的驾驶员注意力程度来调整在行驶功能范畴中、特别是在UCC行驶功能范畴中自动引起的车辆100的减速和/或加速，特别是减速和/或加速的时间过程。由此可提高行驶功能的舒适性和安全性。

通过监控驾驶员的注意力，使得可将车辆100的制动过程设计为使得通过所产生的车辆运动提醒驾驶员自动制动操纵的开始。由此可使得车辆100的驾驶员以更高的可能性监控自动制动。例如，制动可利用急冲开始，从而向(被识别为注意力不集中的)驾驶员发出触觉信号，其作为将注意力集中在驾驶任务上的提示。

作为替代或补充，车辆100的减速和/或加速的时间过程可取决于所设置的驾驶模式(例如运动、舒适和/或节能)。例如，如果识别出车辆100的驾驶员注意力集中，则(例如在运动模式中)可使得车辆100的减速在较晚的时间点开始和/或以增大的减速度值进行。由此可提高行驶功能的舒适性和安全性。

控制单元101可被配置为(特别是基于环境数据和/或基于地图数据)(从不同类型的预定义集合中)确定信号单元200、210的类型。示例性类型为信号灯***200或交通标志210。作为替代或补充，控制单元101可被配置为(特别是基于环境数据和/或基于地图数据)预测与车辆100可再次起步之前预期在前方信号单元200、210处必须停留的时间段有关的持续时间信息。由此，可(基于地图数据和/或环境数据)确定与车辆100在前方信号单元200、210处的停车相关的停车信息。

然后，车辆100在位于前方的信号单元200、210处的自动减速可根据持续时间信息和/或根据信号单元200、210的类型(即根据停车信息)来引起。特别是可根据持续时间信息和/或根据信号单元200、210的类型(即根据停车信息)来调整或指定减速的时间过程和/或减速过程的总持续时间。例如，在具有红色信号组201的信号灯***200处可选择相对较慢的减速过程(因为车辆100本来就必须等到信号组201变为绿色)。另一方面，可在停车标志210处选择相对较快的减速过程，因为车辆100在停车后必要时可立即继续行驶(如果交叉路径上的交通允许)。通过减速过程的调整可提高行驶功能的舒适性。

在UCC行驶功能的范畴中，通常调节到车辆100静止。在此，如上所述，可根据信号单元200、210的类型使用不同的减速过程。在此，特别是向交通灯200的自动制动可不同于向停车标志210的自动制动(因为驾驶员可能在停车标志210处停车之后必要时立即继续行驶)。

作为替代或补充，车辆100的驾驶风格、特别是减速度或减速特性可由车辆100的用户通过驾驶体验开关来选择。应驾驶员的请求，行驶功能可通过驾驶体验开关(例如节能、舒适、运动等)在交通灯200和/或停车标志210处具有不同的减速过程。不同的减速过程可通过调整车辆100的轨迹规划中的一个或多个参数来引起。

通过使UCC行驶功能的减速过程适配于信号单元200、210的类型，可提高行驶功能的舒适性和安全性。特别是可避免对后续交通的妨碍，这例如可能在停车标志210前方减速过慢的情况下发生。

在UCC行驶功能的范畴中，车辆100的驾驶员可通过用户界面107、特别是在屏幕400上显示在车辆100所行驶的道路上车辆100必须在该处停车的前方信号单元200、210。例如，红色交通灯或停车标志的符号可显示在屏幕400上。作为替代或补充，可产生关于所识别的信号单元200、210的听觉输出。然后可自动地(aUCC)或在驾驶员确认(mUCC)之后引起车辆100的自动制动过程，直到在信号单元200、210处静止，特别是直到信号单元200、210的停车线。

控制单元101可被配置为在车辆100位于信号单元200、210处期间(基于所探测的环境数据)监控信号单元200、210的与车辆100相关的信号组201的(信号)状态、特别是颜色。此外，控制单元101可被配置为，当探测到信号组201从红色到绿色的相变时和/或当车辆100在信号单元200、210处静止时，则改变或者完全删除或撤回关于信号单元200、210的显示(和/或产生听觉输出)。因此，可通过明确地方式通知车辆100的驾驶员信号单元200、210不再与车辆100的纵向引导相关。显示的撤回可在UCC行驶功能的自动模式和/或手动模式下引起。

此外，可使得车辆100的驾驶员可通过用户界面107的操作元件413(例如通过恢复按钮)引起车辆100在信号单元200、210处的起步(特别是在识别出从红色到绿色的相变之后)。特别是可使得驾驶员可通过操作元件413的操纵促使车辆100再次加速到设定速度或目标速度(在考虑所设置的与前方车辆的目标距离的情况下)。在UCC行驶功能的自动模式和/或手动模式下可通过(恢复)操作元件413的操纵使得可在信号单元200、210处起步。

此外，可通过操纵车辆100的加速踏板来引起在信号单元200、210处静止之后的起步。然而，这可能必要时会导致UCC行驶功能的中断。由此，通过经由用户界面107的操作元件413(特别是经由按钮)进行起步，可(在UCC行驶功能的自动模式和/或手动模式下)使得在一系列依次连续的信号单元200、210处舒适地继续执行UCC行驶功能。

UCC行驶功能特别是可被设计为使得在(必要时手动确认的)交通灯200处(mUCC)在静止之后且在识别出变为绿色之后撤回关于交通灯200的显示。此外，可使得驾驶员可通过按钮413进行起步。由此可提高UCC行驶功能的舒适性。此外，由此可引起ACC行驶功能的一致的行为(在没有前方车辆的静止情况下)。控制单元101可被配置为使得在(必要时手动确认的)交通灯200处从识别出相变为绿色开始激活计时器，通过其促使从车辆100的静止开始移除关于交通灯200的红色显示。

车辆100的控制单元101可被配置为，当识别出车辆100位于信号单元200、210处的第一排时，响应于用户界面107的操作元件411、412、413的操纵而阻止或抑制车辆100在信号单元200、210处的起步。换言之，必要时仅当至少一个其他前方车辆100在信号单元200、210处位于车辆100的前方时，才可使得通过用户界面107的操作元件411、412、413的操纵进行起步。由此可提高UCC行驶功能的安全性。特别是可由此以可靠地方式防止车辆100的驾驶员由于用户界面107的操作元件411、412、413(特别是摇杆411和/或按钮412、413)的无意识操纵而引起在(可能为红色的)交通灯200处的起步。

由此，通过驾驶员例如经由摇杆411调节设定速度或利用设置按钮412确认限速建议，能够可靠地防止驾驶员在红色交通灯200处静止时无意识地引发起步。此外，可防止驾驶员的按钮操纵导致车辆100再次起步并加速到设定速度。这特别是可通过以下方式引起：只要车辆100位于停车相关的交通灯200前面的第一排，则由于操作元件411、412、413的驾驶员确认而从状态“车辆静止”到状态“起步”的转变是不可能或被禁止的。由此，操作元件411、412、413的操纵是无效的。

车辆100的控制单元101可被配置为基于环境数据和/或基于位置数据(与地图数据相关)来确定车辆100是否位于信号单元200、210处的第一排。特别是可确定车辆100到信号单元200、210的停车点或停车线的距离。然后，基于所确定的距离可确定车辆100是否位于第一排。

可能发生的是，基于车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据无法或无法可靠地识别信号单元200、210的状态，特别是信号单元200、210的信号组201的颜色。这可能导致UCC行驶功能的可用性降低。

控制单元101可被设置为基于环境数据探测(紧邻)在车辆100前方行驶的前车。然后，UCC行驶功能、特别是车辆100的自动化纵向引导可基于前车的驾驶行为在信号单元200、210处被执行或提供。通过在UCC行驶功能的运行中考虑前车的驾驶行为，可提高行驶功能的可用性以及舒适性。

例如，在UCC行驶功能的运行期间，可能会发生由于遮蔽或不良照明条件而无法充分识别交通灯200的颜色。此外，在复杂的交叉口几何形状(具有不同的信号组201)下可能无法将不同的信号组201分配给各个行驶方向。为了提高纵向调节功能的自动化程度，从而提高驾驶员的舒适性，除了来自地图数据的交通灯颜色和/或信号单元200、210的属性之外，必要时还可评估前方车辆的行为并将其考虑到行驶功能运行的范畴中。

例如，如果前车驶过位于前方的交通灯200(其潜在地可能为绿色)，则必要时可能会跟随前车。特别是只要基于环境数据识别出潜在相关的绿色交通灯，则必要时可能取消自动制动。换言之，控制单元101可被配置为基于环境数据来识别位于前方的信号灯***或交通灯200的信号组201中的至少一个具有绿色。如果是这种情况，并且如果(基于环境数据)识别出(紧邻)在车辆100前方行驶的前车正在驶过信号灯***200，则可使得车辆100也驶过信号灯***200(即使基于环境数据和地图数据无法清楚地确定具有绿色的信号组201是否与车辆100的行驶方向相关)。通过对前车驾驶行为的这种考虑，可安全地提高行驶功能的可用性。

作为替代或补充，控制单元101可被配置为在车辆100静止时在失去交通灯200视野的情况下以及在前方车辆起步的情况下假设交通灯200已从红色切换为绿色(或在所需的交通灯处是关闭的)。然后必要时可引起车辆100的自动起步过程。换言之，控制单元101可被设置为识别出(紧邻)在车辆100前方位于信号单元200、210处的前车正在起步。然后，即使在没有识别信号单元200、210的(信号)状态的情况下也可引起车辆100的自动起步(必要时仅在车辆100的驾驶员对操作元件411、412、413进行操纵之后)。因此可安全地提高UCC行驶功能的可用性。

车辆100的驾驶员通常可通过操纵加速踏板和/或制动踏板来超控UCC行驶功能的自动化纵向引导。所识别的加速踏板和/或制动踏板的操纵必要时也可用于终止UCC行驶功能。然而，响应于所识别的车辆100的加速踏板和/或制动踏板的操纵而自动终止UCC行驶功能可能会导致UCC驾驶***的舒适性和/或安全性降低。

例如，可能发生的是，车辆100在信号单元200、210处的、特别是在信号单元200、210的停车线处的停车位置被车辆100的驾驶员感觉为在信号单元200、210之前太远(特别是如果车辆100位于停止线前的第一排从而没有前方车辆)。在这种情况下，驾驶员可能倾向于通过操纵加速踏板将车辆100行驶到更靠近停车线的位置，但这可能导致UCC行驶功能的中断和/或从而可能抑制行驶功能范畴中的自动起步。

在另一示例中，车辆100的驾驶员可能倾向于在交通灯200之前从第一车道上的静止切换到相邻车道(例如以便减小到停车线的距离)。为此目的，驾驶员将操纵加速踏板，以便将车辆100驶入相邻车道。这可能导致UCC行驶功能的终止，从而导致在交通灯200处的后续起步中缺少纵向引导辅助。

此外可能发生的是，如果驾驶员在识别出信号单元200、210的时间点操纵加速踏板(从而终止UCC行驶功能的辅助)，则在车辆100的自动化纵向引导中将不考虑(并且必要时在没有自动制动的情况下驶过)由UCC行驶功能识别的信号单元200、210。

另一方面，对于车辆100的驾驶员应可能以可靠且舒适的方式(特别是通过操纵加速踏板)例如在行驶功能的误制动的情况下超控UCC行驶功能。

控制单元101可被配置为确定关于加速踏板的偏转、特别是关于偏转程度的偏转信息。偏转信息可例如基于车辆100的加速踏板传感器来确定。作为替代或补充，控制单元101可被设置为确定与加速踏板的操纵持续时间相关的时间信息。然后可基于偏转信息和/或基于时间信息来确定是否在信号单元200、210处提供车辆100的自动化纵向引导的辅助和/或是否终止行驶功能。

控制单元101特别是可被配置为基于偏转信息来确定加速踏板的偏转是大于还是小于偏转阈值(例如加速踏板的最大可能偏转的25％)。此外，控制单元101可被配置为基于时间信息来确定加速踏板偏转的持续时间大于还是小于时间阈值(例如4秒)。

控制单元101可被配置为，如果确定：

·加速踏板的偏转小于或等于偏转阈值；并且

·加速踏板的操纵持续时间小于或等于时间阈值，则允许在不终止UCC行驶功能的情况下操纵加速踏板。

另一方面，如果确定：

·加速踏板的偏转大于偏转阈值；或

·加速踏板的操纵持续时间大于时间阈值，则可使得退出或终止UCC行驶功能。

在此，退出或中断必要时可仅涉及在操纵加速踏板之后的下一信号单元200、210。由此，必要时可使得仅临时退出或临时终止UCC行驶功能(仅对于紧邻在操纵加速踏板之后的信号单元200、210)。

由此可提高UCC行驶功能的舒适性和/或安全性。因此，特别是可使得车辆100的驾驶员可通过(轻微)操纵加速踏板而使车辆100行驶到更靠近停车线的位置和/或信号单元200、210之前的相邻车道上(而不会在此终止UCC行驶功能的自动辅助，例如用于车辆100的后续起步)。此外，由此可引起的是，即使驾驶员短暂且相对较轻地操纵加速踏板(在识别出信号单元200、210期间)，也会在车辆100的自动化纵向引导中考虑所识别的信号单元200、210。此外，由此可引起对UCC行驶功能干预的舒适且安全的超控。

由此，行驶功能可被设计为使得(仅)当超过特定加速踏板角度时，引起行驶功能的立即退出。此外，当超过加速踏板操纵的特定时间阈值时(即使没有超过偏转阈值)，也可引起行驶功能的退出。另一方面，驾驶员可使用达到时间阈值之前的时间来试探靠近交叉口的停车线。

此外，行驶功能可被设计为使得当在踩下加速踏板期间识别出交通灯200时不会退出行驶功能。因此可通过可靠的方式防止无反应地驶过交通灯200。

在静止在红色交通灯200处的情况下，可能发生的是，驾驶员在交通灯200切换到绿色时通过操纵加速踏板来起步，因为UCC行驶功能尚未识别出切换到绿色(例如由于延迟和/或由于未识别颜色切换)。加速踏板的操纵可能会导致UCC行驶功能中断(并且导致与之相关的接管请求(TOR)的输出)。这可能被车辆100的驾驶员感知为干扰。

控制单元101可被配置为在由车辆100的驾驶员通过操纵加速踏板而引起的起步过程中确定关于车辆100的行驶速度的速度数据。此外，控制单元101可被配置为，只要由加速踏板的操纵引起的行驶速度尚未超过预定的速度阈值，就从驾驶员接管自动化纵向引导。由此，TOR的输出和/或UCC行驶功能的终止可被抑制和/或防止，直到达到速度阈值(并且可引起行驶功能对纵向引导的接管)。另一方面，如果(特别是只要)达到或超过速度阈值(例如10km/h)，则可引起TOR的输出和/或UCC行驶功能的中断。因此可为车辆100的驾驶员进一步提高舒适性。

控制单元101可被配置为从车辆100运行的多个不同驾驶模式中确定驾驶模式。示例性的驾驶模式包括：

·运动驾驶模式，其中车辆100具有相对较高的驾驶动态性，具有相对较高的加速度值和/或减速度值；

·舒适驾驶模式，其中车辆100驾驶起来特别舒适，具有相对较低的加速度值和/或减速度值；和/或

·节能驾驶模式，其中车辆100具有特别节能的驾驶方式。

驾驶模式可例如由车辆100的用户通过用户界面107、例如通过用户界面107的一个或多个操作元件来调节。

此外，控制单元101还可被配置为根据所设置的驾驶模式来运行UCC行驶功能。特别是可根据驾驶模式来调整车辆100的关于前方信号单元200、210的驾驶行为，例如减速行为。例如，可根据驾驶模式调整车辆100开始减速到所识别的信号单元200、210(车辆100应在该处停车)的时间点。在节能驾驶模式中，例如可引起车辆100的特别提早的反应，而在舒适驾驶模式中在较晚之后才启动反应，并且在运动驾驶模式中甚至更晚才启动反应。

作为替代或补充，可根据所设置的驾驶模式来调整车辆100对所识别的待考虑的信号单元200、210的反应类型或方式。示例性的反应类型或方式包括：

·车辆100的滑行运行，其中车辆100的车轮与车辆100的驱动引擎分离。必要时驱动引擎则可被停用；

·车辆100的拖曳运行，其中车辆100的车轮牵引驱动引擎，这导致车辆100的拖曳减速；和/或

·主动(摩擦和/或回收)制动运行，其中制动转矩(例如通过摩擦制动器和/或通过电机)被主动施加到车辆100的一个或多个车轮上。

在节能驾驶模式中，例如在接近信号单元200、210时，可首先转变到滑行运行，然后到拖曳运行，最后到制动运行。在舒适驾驶模式下，必要时可省去滑行运行并且直接启动拖曳运行以及随后的制动运行。在运动驾驶模式下，必要时可省去滑行运行和拖曳运行，并且直接启动制动运行。

因此，车辆100在接近信号单元200、210时的减速行为可适配于所设置的驾驶模式。由此可进一步提高车辆100的舒适性。

由此，控制单元101可被配置为根据所设置的驾驶模式来改变响应于交通灯的(输出)时间点。在节能驾驶模式下，可相对提早地进行交通灯调节的开始，例如按照如下运行顺序：滑行运行、拖曳运行和制动运行。在舒适驾驶模式中，可选择交通灯调节的中等开始时间点，例如按照拖曳运行和制动运行的运行顺序。在运动驾驶模式中，可相对较晚地进行交通灯调节的开始，例如直接使用制动运行。

通过适配于驾驶模式可使(特别是车辆100的减速过程的)交通灯调节特别舒适。此外，前瞻性的驾驶方式可通过“提早收油门”来体现，这尤其会提前降低到静止目标物体的动力性。由此，可引起车辆100的驾驶员的舒适性和安全性增益。根据驾驶模式(例如节能、舒适和运动)，可调节分别适配于驾驶模式的(驾驶和/或减速)特性。因此可使得在ACC功能和UCC行驶功能之间可引起特别和谐的交互。

在下文中，借助于方法说明在本文档中所述的车辆引导***101的不同方面。应指出的是，不同方法的不同特征可彼此以任意方式组合。

图5a示出了用于提供用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能(特别是UCC行驶功能)的(必要时计算机引起的)示例性方法500的流程图。

方法500包括在行驶功能的运行期间确定501关于在车辆100的行驶方向上位于前方的第一信号单元200、210的数据。特别是可确定车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据和/或关于车辆100所行驶的车道网络的地图数据作为数据。

此外，方法500包括在自动模式或手动模式下根据关于第一信号单元200、210的数据在第一信号单元200210处运行502行驶功能。在此，在车辆100的自动化纵向引导中，在自动模式下必要时可自动考虑第一信号单元200、210，并且在手动模式下必要时仅在由车辆100的用户确认之后才考虑第一信号单元200、210。

例如，如果基于数据可清楚地确定信号单元200、210与车辆100的行驶方向相关的信号组201的颜色，则可在自动模式下运行行驶功能。如果无法清楚地确定相关信号组201的颜色，则必要时可使用手动模式。由此，可根据信号单元200、210的可用数据灵活地使用行驶功能的自动模式或手动模式。通过在自动模式和手动模式之间的灵活切换可提高行驶功能的可用性以及舒适性。

图5b示出了用于提供在信号单元200、210处用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能(特别是UCC行驶功能)的(必要时计算机引起的)示例性方法510的流程图。

方法510包括在行驶功能的运行期间探测511在车辆100的配置时间点或配置位置处由车辆100的用户引起行驶功能特性的配置更改(例如从自动模式到手动模式的切换或者行驶功能的停用)。

此外，方法510还包括确定512在配置时间点或配置位置处在车辆100的自动化纵向引导中已经考虑了在车辆100行驶方向上位于前方的第一信号单元200、210。此外，方法510还包括在车辆100的自动化纵向引导中仅在第一信号单元200、210之后的信号单元200和210处和/或仅在第一信号单元200、210处的车辆100自动化纵向引导结束或完成之后(例如仅在车辆100在第一信号单元200、210处制动到静止之后)才考虑513配置更改。在此，对于第一信号单元200、210的自动化纵向引导可继续在不考虑配置更改的情况下引起。由此可使得能够特别安全地运行行驶功能。

图5c示出了用于提供在信号单元200、210处用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能(特别是UCC行驶功能)的(必要时计算机引起的)示例性方法520的流程图。

方法520包括在行驶功能的运行期间确定521与在车辆100的行驶方向上位于车辆100前方的环境相关的环境数据。在此，环境数据可由车辆100的一个或多个环境传感器103探测。此外，方法520还包括基于环境数据探测522在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100前方的第一信号单元200、210。

此外，方法520还包括确定523基于环境数据所探测的第一信号单元200、210与关于车辆100所行驶的车道网络的地图数据之间的矛盾。例如，可识别出基于环境数据所识别的第一信号单元200、210具有与地图数据中所记录的不同(特别是更高)数量的不同信号组201。

此外，方法520包括响应于所识别的矛盾来引起524向车辆100的用户的不可用输出、特别是NVA，以通知用户在用于对车辆100的自动化纵向引导的行驶功能中不考虑基于环境数据所探测的第一信号单元200、210。由此可进一步提高行驶功能的安全性。

图5d示出了用于提供在信号单元200、210处用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能(特别是UCC行驶功能)的(必要时计算机引起的)示例性方法530的流程图。

方法530包括在行驶功能的运行期间确定531关于在车辆100的行驶方向上位于车辆100前方的环境的环境数据。此外，方法530包括基于环境数据探测532在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100前方的第一信号单元200、210。

此外，方法530还包括确定533关于车辆100到第一信号单元200、210的时间和/或空间距离311的距离信息。此外，方法530包括根据距离信息引起或抑制534关于第一信号单元200、210的信息的输出。特别是如果车辆100仍然离第一信号单元200、210太远，则可抑制输出(特别是在第一信号单元200、210处提供自动化纵向引导的建议)。作为替代或补充，如果车辆100已经太靠近第一信号单元200、210，则可抑制输出(特别是不可用输出)。由此可提高输出的相关性，从而可提高行驶功能的舒适性。

图5e示出了用于提供在信号单元200、210处用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能(特别是UCC行驶功能)的(必要时计算机引起的)示例性方法540的流程图。

方法540包括在行驶功能的运行期间确定541车辆100在第一信号单元200、210处执行起步过程。此外，方法540包括基于车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据探测542在第一信号单元200、210之后的第二信号单元200、210，其在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100的前方。

此外，方法540包括检验543是否满足关于起步过程的一个或多个起步过程条件(例如关于车辆100的行驶速度和/或关于车辆100与第一信号单元200、210的时间或空间距离的一个或多个起步过程条件)。

此外，方法540还包括根据是否满足一个或多个起步过程条件在车辆100的自动化纵向引导中考虑544第二信号单元200、210。在此，特别是可忽略在时间或空间上紧邻第一信号单元200、210所识别的第二信号单元200、210。由此可提高行驶功能的可靠性和舒适性(例如因为避免了误识别的信号单元200、210的输出)。

图5f示出了用于提供在信号单元200、210处用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能(特别是UCC行驶功能)的(必要时计算机引起的)示例性方法550的流程图。

方法550包括在行驶功能的运行期间基于车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据探测551在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100前方的第一信号单元200、210。此外，方法550包括确定552关于车辆100的驾驶员在监控行驶功能时的注意力的驾驶员数据。此外，方法550还包括根据驾驶员数据在第一信号单元200、210处运行553关于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能。特别是可根据驾驶员数据在自动模式或手动模式下运行行驶功能。由此可提高行驶功能的安全性和/或舒适性。

图5g示出了用于提供在信号单元200、210处用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能(特别是UCC行驶功能)的(必要时计算机引起的)示例性方法560的流程图。

方法560包括在行驶功能的运行期间探测561在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100前方的第一信号单元200、210。此外，方法560包括确定562关于车辆100在第一信号单元200、210处的预期停车持续时间和/或关于第一信号单元200、210的类型(以及与之相关的预期停车持续时间)的停车信息。

此外，方法560包括根据停车信息促使563车辆100在第一信号单元200、210处自动减速。特别是可根据停车信息来调整减速的时间过程。由此可提高行驶功能的舒适性和/或安全性。

图5h示出了用于提供在信号单元200、210处用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能(特别是UCC行驶功能)的(必要时计算机引起的)示例性方法570的流程图。方法570包括在行驶功能的运行期间确定571车辆100处于信号单元200、210处(特别是在红色交通灯处)。此外，方法570包括识别572车辆100的驾驶员操纵车辆100的用户界面107的操作元件411、412、413(特别是按钮或摇杆)来控制行驶功能。此外，方法570还包括响应于所识别的操作元件411、412、413的操纵而促使573车辆100自动起步。由此可使得能够在信号单元200、210处舒适且安全地起步。

图5i示出了用于提供在信号单元200、210处用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能(特别是UCC行驶功能)的(必要时计算机引起的)示例性方法580的流程图。

方法580包括在行驶功能的运行期间基于与(必要时紧邻)在车辆100前方行驶的前车相关的环境数据来确定581前车正在驶过与信号单元200、210相关联的交通路口(特别是十字路口)。在此，前车可位于与车辆100相同的车道上。

此外，方法580还包括：响应于所识别的前车的行驶，即使无法清楚地确定信号单元200、210的关于是否允许驶过交通路口的状态(特别是相关信号组201的颜色)，也使得582车辆100自动跟随前车驶过交通路口。通过考虑前车的行为，可提高行驶功能的可用性以及舒适性。

图5j示出了用于提供在信号单元200、210处用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能(特别是UCC行驶功能)的(必要时计算机引起的)示例性方法590的流程图。

方法590包括在行驶功能的运行期间探测591车辆100的加速踏板***纵。此外，方法590还包括确定592与加速踏板的操纵相关和/或与由加速踏板的操纵引起的车辆100的反应相关的操纵信息。此外，方法590还包括根据操纵信息来调整593、特别是继续执行或中断行驶功能的运行。在此，特别是可通过(对于每个信号单元200、210)以选择性的方式操纵加速踏板使得在车辆100的自动化纵向引导中不考虑所识别的位于前方的信号单元200、210(从而车辆100利用距离和/或速度调节、特别是利用ACC行驶功能被引导通过所识别的信号单元200、210)。通过考虑操纵信息，可安全地提高行驶功能的可用性和舒适性。由此，特别是可(以每个信号单元200、210的选择性方式)引起行驶功能的舒适性超控。

图6示出了用于提供在信号单元200、210处用于车辆100的自动化纵向引导的行驶功能的(必要时计算机引起的)另一示例性方法600的流程图。方法600包括在行驶功能的运行期间探测601在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100前方的第一信号单元200、210。例如可基于环境数据和/或基于地图数据来探测信号单元200、210。

此外，方法600包括从车辆100的多个不同驾驶模式中确定602所设置的驾驶模式。在此，驾驶模式可由车辆的用户、特别是驾驶员设置(例如通过车辆的操作元件)。大多数驾驶模式例如可包括节能驾驶模式、舒适驾驶模式和/或运动驾驶模式。不同的驾驶模式可被设计为引起车辆的不同行驶动态性。在此，节能驾驶模式下的驾驶动态性可低于舒适驾驶模式，并且舒适驾驶模式下的行驶动态性可低于运动驾驶模式。

此外，方法600还包括在车辆100接近第一信号单元200、210时、特别是在第一信号单元200、210处的减速过程中根据所设置的驾驶模式引起603车辆100的自动化纵向引导。通过在UCC行驶功能的运行中考虑所设置的驾驶模式，可提高行驶功能的安全性和舒适性。

在本文档中说明了城市巡航控制(UCC)行驶功能的不同方面，通过其在考虑信号单元200、210的情况下提供舒适且安全的自动化纵向引导(根据SAE 2级)。

本发明并不局限于所示的实施例。特别是应注意，说明书和附图仅旨在说明所提出的方法、装置和***的原理。

Claims (14)

1.一种车辆引导***(101)，用于提供行驶功能以在信号单元(200、210)处自动化纵向引导车辆(100)，其中所述车辆引导***(101)被设置为–求取由所述车俩(100)的一个或多个环境传感器(103)探测的关于沿行驶方向位于所述车辆(100)前方的所述车辆(100)环境的环境数据；

–基于所述环境数据来探测在所述车辆(100)所行驶的车道上沿行驶方向位于所述车辆(100)前方的第一信号单元(200、210)；

–求取关于所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的时间和/或空间距离(311)的距离信息；以及

–根据所述距离信息引起或抑制关于所述第一信号单元(200、210)的信息的输出。

2.根据权利要求1所述的车辆引导***(101)，其中所述车辆引导***(101)被设置为–基于所述距离信息来确定

–所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的时间距离是否小于或等于时间距离阈值；和/或

–所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的空间距离是否小于或等于空间距离阈值；以及

–如果确定

–所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的时间距离小于或等于所述时间距离阈值；和/或

–所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的空间距离小于或等于所述空间距离阈值，

则终止输出关于以下项的不可用性输出：所述行驶功能在所述车辆(100)自动化纵向引导时不考虑所述第一信号单元(200、210)。

3.根据权利要求2所述的车辆引导***(101)，其中所述车辆引导***(101)被设置为如果确定

–所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的时间距离大于所述时间距离阈值；和/或

–所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的空间距离大于所述空间距离阈值，

则引起输出不可用输出。

4.根据权利要求2至3中任一项所述的车辆引导***(101)，其中所述时间和/或空间距离阈值分别取决于

–所述车辆(100)的用户响应于输出所述不可用输出而启动所述车辆(100)的减速的预定反应时间；和/或

–所述车辆(100)在技术上可行的减速。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆引导***(101)，其中

–所述空间距离阈值与所述车辆(100)的行驶速度无关；和/或–所述时间距离阈值取决于所述车辆(100)的行驶速度，并且特别是随着行驶速度的增大而增大。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的车辆引导***(101)，其中所述车辆引导***(101)被设置为–基于所述环境数据确定，所述车辆(100)应在所述第一信号单元(200、210)处停车；

–基于所述距离信息确定，所述车辆(100)已经位于到所述第一信号单元(200、210)的时间和/或空间距离小到使得由所述行驶功能引起的所述车辆(100)的关于所述第一信号单元(200、210)的自动化减速不再可行；并且

–特别是响应于此而确定应输出不可用输出。

7.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导***(101)，其中所述车辆引导***(101)被设置为–基于所述环境数据和/或基于地图数据，求取关于所述第一信号单元(200、210)的停车线的位置的位置数据；和/或

–特别是借助于所述车辆(100)的位置传感器(106)来求取关于所述车辆(100)的位置的位置数据；以及

–基于所述位置数据求取所述距离信息。

8.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导***(101)，其中所述车辆引导***(101)被设置为–基于所述距离信息来确定所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的时间和/或空间距离(311)是否等于或小于输出阈值；并且

–特别是仅当所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的时间和/或空间距离(311)等于或小于所述输出阈值时，输出关于在对所述车辆(100)的自动化纵向引导时考虑所述第一信号单元(200、210)的信息。

9.根据权利要求8所述的车辆引导***(101)，其中所述车辆引导***(101)被设置为，特别是仅当所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的时间和/或空间距离(311)等于或小于所述输出阈值时，向所述车辆(100)的用户输出在对所述车辆(100)的自动化纵向引导时考虑所述第一信号单元(200、210)的建议。

10.根据权利要求8至9中任一项所述的车辆引导***(101)，其中所述输出阈值大于以下项的总和：

–给予所述用户以便对关于考虑所述第一信号单元(200、210)的建议进行响应的反应时间段或反应距离；和

–所述行驶功能所述车辆(100)自动停止在所述第一信号单元(200、210)处、特别是在所述第一信号单元(200、210)的停车线处所需的减速时间段或减速距离。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的车辆引导***(101)，其中所述输出阈值小于或等于100米或20秒。

12.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导***(101)，其中所述车辆引导***(101)被设置为–基于所述距离信息和/或基于所述环境数据来确定所述车辆(100)是否位于所述第一信号单元(200、210)的停车线处的第一位置；并且

–特别是仅当确定所述车辆(100)位于所述第一信号单元(200、210)的停车线处的第一位置时，才输出关于在对所述车辆(100)的自动化纵向引导时考虑所述第一信号单元(200、210)的信息。

13.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导***(101)，其中所述车辆引导***(101)被设置为通过所述车辆(100)的用户界面(107)引起关于所述第一信号单元(200、210)的视觉、触觉和/或听觉信息的输出。

14.一种用于提供在信号单元(200、210)处用于自动化纵向引导车辆(100)的行驶功能的方法(530)，其中所述方法(530)包括：

–借助于所述车俩(100)的一个或多个环境传感器(103)求取(531)关于在所述车辆(100)的行驶方向上位于所述车辆(100)前方的环境的环境数据；

–基于所述环境数据来探测(532)在所述车辆(100)所行驶的车道上沿行驶方向所述车辆(100)前方的第一信号单元(200、210)；

–求取(533)关于所述车辆(100)到所述第一信号单元(200、210)的时间和/或空间距离(311)的距离信息；以及

–根据所述距离信息引起或抑制(534)关于所述第一信号单元(200、210)的信息的输出。

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