CN116279571A - 驾驶状态判断方法、自动驾驶*** - Google Patents

Abstract

一种驾驶状态判断方法、自动驾驶***。本公开所涉及的驾驶状态判断方法包括：检测基于自动驾驶的车辆的行驶路径上的无车道合流地点；受理检测到无车道合流地点这一情况，执行基于车辆通过合流部时的通过速度或者合流区间的长度来判定在利用自动驾驶通过无车道合流地点时给予驾驶员不安的可能性是否高的判定处理；以及在没有判定为给予不安的可能性高时继续进行自动驾驶，在判定为给予不安的可能性高时实施向手动驾驶的切换。

Description

驾驶状态判断方法、自动驾驶***

技术领域

本公开涉及根据行驶环境来判断“车辆的自动驾驶的继续进行”与“向手动驾驶的切换”的技术。

背景技术

在进行车辆的自动驾驶的自动驾驶***中，出于确保安全性、降低驾驶员的不安等目的，根据行驶环境而实施向手动驾驶的切换。在这里，关于根据行驶环境而适当地进行“自动驾驶的继续进行”与“向手动驾驶的切换”的判断，以往提出了各种技术。

例如在日本专利第6856134中公开了如下技术：在本车辆的预定行驶路径上，提取本车辆的行驶车道与其他车道连接在一起而无法判定其他车道的交通状况的地点作为高难度地点，在距所提取的高难度地点为预定距离前的地点处引导将本车辆的行驶状态从自动驾驶向手动驾驶切换。另外，作为以往技术，例示了日本特开2021-059327及日本特开2019-109666。

发明内容

作为要求“自动驾驶的继续进行”与“向手动驾驶的切换”的判断的行驶环境，可列举无车道合流地点。在利用自动驾驶而通过无车道合流地点的情况下，在一部分地点、一部分状况下，即使进行触碰方向盘要求仍可能会使驾驶员感到不安。

然而，如果将无车道合流地点设为高难度地点而适用在日本专利第6856134中公开的以往技术，则在没有使驾驶员感到不安的危险的无车道合流地点也会实施向手动驾驶的切换，自动驾驶的可用性(使用可能性)会下降。

本公开的一个目的在于提供一种在通过无车道合流地点时能够不使自动驾驶的可用性下降地判断“自动驾驶的继续进行”与“向手动驾驶的切换”的技术。

第1公开涉及根据行驶环境来判断是继续进行车辆的自动驾驶还是进行向手动驾驶的切换的驾驶状态判断方法。

第1公开所涉及的驾驶状态判断方法包括：

检测基于所述自动驾驶的所述车辆的行驶路径上的无车道合流地点；

受理检测到所述无车道合流地点这一情况，执行基于所述车辆通过合流部时的通过速度或者合流区间的长度来判定在利用所述自动驾驶通过所述无车道合流地点时给予驾驶员不安的可能性是否高的判定处理；以及

在没有判定为给予所述不安的可能性高时继续进行所述自动驾驶，在判定为给予所述不安的可能性高时实施向所述手动驾驶的切换。

第2公开涉及相对于第1公开所涉及的驾驶状态判断方法还具有以下的特征的驾驶状态判断方法。

所述判定处理可以包括：在所述合流区间的长度除以所述通过速度得到的预想通过时间为预定的第1阈值以下时，判定为给予所述不安的可能性高。

第3公开涉及相对于第2公开所涉及的驾驶状态判断方法还具有以下的特征的驾驶状态判断方法。

所述判定处理可以包括：根据在所述无车道合流地点的另一方的车道行驶的其他车辆通过所述合流部时的预想速度与所述通过速度之差的绝对值来变更所述第1阈值。

第4公开涉及相对于第1或第2公开所涉及的驾驶状态判断方法还具有以下的特征的驾驶状态判断方法。

所述判定处理可以包括：在所述无车道合流地点的另一方的车道行驶的其他车辆通过所述合流部时的预想速度与所述通过速度之差的绝对值为预定的第2阈值以上时，判定为给予所述不安的可能性高。

第5公开涉及相对于第3或第4公开所涉及的驾驶状态判断方法还具有以下的特征的驾驶状态判断方法。

其中，可以还包括：基于地图信息算出在假定为所述车辆在所述另一方的车道行驶的情况下通过所述合流部时的所述车辆的目标速度作为所述预想速度。

第6公开涉及相对于第1至第5中任一个公开所涉及的驾驶状态判断方法还具有以下的特征的驾驶状态判断方法。

第6公开所涉及的驾驶状态判断方法可以还包括：基于地图信息算出所述车辆通过所述无车道合流地点的硬鼻端或者软鼻端的合流开始地点与在通过所述合流开始地点之后车道宽度成为预定值以下的合流结束地点；和算出所述合流开始地点与所述合流结束地点之间的长度作为所述合流区间的长度。

第7公开涉及相对于第1至第6中任一个公开所涉及的驾驶状态判断方法还具有以下的特征的驾驶状态判断方法。

其中，向所述手动驾驶的切换的实施可以包括：将向所述手动驾驶切换的原因显示于显示装置。

第8公开涉及相对于第1至第7中任一个公开所涉及的驾驶状态判断方法还具有以下的特征的驾驶状态判断方法。

其中，向所述手动驾驶的切换的实施包括：向所述驾驶员通知要实施向所述手动驾驶的切换；针对所述通知受理所述驾驶员的响应(受理所述驾驶员针对所述通知的响应)；以及在从所述通知的时间点起预定时间内没有进行所述响应的受理时，向所述手动驾驶切换。

第9公开涉及进行车辆的自动驾驶的自动驾驶***。

第9公开所涉及的自动驾驶***具备一个或多个处理器，

所述一个或多个处理器构成为执行：

检测基于所述自动驾驶的所述车辆的行驶路径上的无车道合流地点的处理；

受理检测到所述无车道合流地点这一情况，基于所述车辆通过合流部时的通过速度或者合流区间的长度来判定在利用所述自动驾驶通过所述无车道合流地点时给予驾驶员不安的可能性是否高的判定处理；以及

在没有判定为给予所述不安的可能性高时继续进行所述自动驾驶，在判定为给予所述不安的可能性高时实施向所述手动驾驶的切换的驾驶状态判断处理。

第10公开涉及相对于第9公开所涉及的自动驾驶***还具有以下的特征的自动驾驶***。

所述判定处理可以包括：在所述合流区间的长度除以所述通过速度得到的预想通过时间为预定的第1阈值以下时，判定为给予所述不安的可能性高。

第11公开涉及相对于第10公开所涉及的自动驾驶***还具有以下的特征的自动驾驶***。

所述判定处理可以包括：根据在所述无车道合流地点的另一方的车道行驶的其他车辆通过所述合流部时的预想速度与所述通过速度之差的绝对值来变更所述第1阈值。

第12公开涉及相对于第9或第10公开所涉及的自动驾驶***还具有以下的特征的自动驾驶***。

所述判定处理可以包括：在所述无车道合流地点的另一方的车道行驶的其他车辆通过所述合流部时的预想速度与所述通过速度之差的绝对值为预定的第2阈值以上时，判定为给予所述不安的可能性高。

第13公开涉及相对于第11或第12公开所涉及的自动驾驶***还具有以下的特征的自动驾驶***。

所述一个或多个处理器可以构成为还执行以下处理：基于地图信息算出在假定为所述车辆在所述另一方的车道行驶的情况下通过所述合流部时的所述车辆的目标速度作为所述预想速度。

第14公开涉及相对于第9至第13中任一个公开所涉及的自动驾驶***还具有以下的特征的自动驾驶***。

所述一个或多个处理器可以构成为还执行以下处理：基于地图信息算出所述车辆通过所述无车道合流地点的硬鼻端或者软鼻端的合流开始地点与在通过所述合流开始地点之后车道宽度成为预定值以下的合流结束地点；和算出所述合流开始地点与所述合流结束地点之间的长度作为所述合流区间的长度。

第15公开涉及相对于第9至第14中任一个公开所涉及的自动驾驶***还具有以下的特征的自动驾驶***。

第15公开所涉及的自动驾驶***还具备显示装置。

所述驾驶状态判断处理可以包括：在实施向所述手动驾驶的切换时将向所述手动驾驶切换的原因显示于所述显示装置。

第16公开涉及相对于第9至第15中任一个公开所涉及的自动驾驶***还具有以下的特征的自动驾驶***。

所述驾驶状态判断处理可以包括：在判定为给予所述不安的可能性高时，通知要实施向所述手动驾驶的切换；针对所述通知受理所述驾驶员的响应；以及在从所述通知的时间点起预定时间内没有进行所述响应的受理时，向所述手动驾驶切换。

根据本公开，在检测到行驶路径上的无车道合流地点时执行判定处理。然后，在没有判定为给予驾驶员不安(使驾驶员感到不安)的可能性高时继续进行自动驾驶，在判定为给予驾驶员不安的可能性高时实施向手动驾驶的切换。由此，在通过无车道合流地点时，能够不使自动驾驶的使用可能性下降地判断自动驾驶的继续进行与向手动驾驶的切换。

附图说明

以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点、以及技术和产业意义，其中同样的附图标记表示同样的要素，并且附图中：

图1是用于对无车道合流地点进行说明的概念图。

图2是用于对合流区间进行说明的概念图。

图3是表示本实施方式所涉及的自动驾驶***的概略构成的框图。

图4是表示在本实施方式所涉及的自动驾驶***中所执行的自动驾驶的继续进行与向手动驾驶的切换的判断所涉及的处理的流程图。

图5是表示判定处理的第1例的流程图。

图6是表示判定处理的第2例的流程图。

图7是表示判定处理的第3例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。但是，在以下所示的实施方式中言及各要素的个数、数量、量、范围等数值的情况下，除了特别明示的情况和/或在原理上明确确定为该数值的情况以外，本公开所涉及的思想并不限定于该所言及的数值。另外，关于在以下所示的实施方式中说明的构成等，除了特别明示的情况和/或在原理上明确确定为该构成等的情况以外，对本公开所涉及的思想而言不是必需的。此外，在各图中对相同或相当的部分赋予相同的标号(附图标记)，适当简化或省略其重复说明。

1.概要

在进行车辆的自动驾驶的自动驾驶***中，典型地，根据车辆具备的传感器所检测的信息(例如，周围环境、行驶状态的信息)、经由通信装置取得的信息(例如，地图信息、GPS位置信息)来识别行驶环境，生成与行驶环境相应的行驶路径。然后，以使车辆沿着行驶路径行驶的方式进行与加速、操舵、制动有关的行驶控制，由此实现自动驾驶。

另一方面，在自动驾驶***中，出于确保安全性、降低驾驶员的不安等目的，有时根据行驶环境而实施向手动驾驶的切换。在该情况下，需要进行与行驶环境相应的“自动驾驶的继续进行”与“向手动驾驶的切换”的判断。此外，“向手动驾驶的切换”也能够另称为“***关闭”。另外，“自动驾驶的继续进行”也能够另称为“***打开的继续进行”。

作为要求“自动驾驶的继续进行”与“向手动驾驶的切换”的判断的行驶环境，可列举无车道合流地点。本实施方式所涉及的自动驾驶***，在车辆通过无车道合流地点时的“自动驾驶的继续进行”与“向手动驾驶的切换”的判断上具有特征。

图1是用于对无车道合流地点进行说明的概念图。在图1中示出应用自动驾驶***的车辆1(以下，也称为“本车辆1”)通过自动驾驶而要沿着行驶路径2通过无车道合流地点的情形。另外，在图1中示出了在相对于本车辆1所行驶的本车道4而言成为合流的对方侧的另一方的车道5行驶的其他车辆3。此外，在图1中，实线箭头表示本车辆1及其他车辆3各自的速度方向。

如图1所示，无车道合流地点是在合流部6不存在加速车道等用于合流的车道的合流地点。这样的无车道合流地点在高速公路的交汇处的周边、市区街道等处可经常看到。在这里，合流部6为能够合流的范围。在图1所示的例子中，合流部6为从作为导流带7(斑马带)的起始端的硬鼻端7a到车道宽度d成为预定值以下为止的范围。但是，合流部6也能够设为从作为导流带7的结束端的软鼻端7b起到车道宽度d成为预定值以下为止的范围。

在以往的自动驾驶***中，能够继续进行自动驾驶地通过无车道合流地点。但是，在合流时其他车辆3从另一方的车道5接近的情况等特定的情况下，实施向手动驾驶的切换并要求驾驶员进行驾驶操作。其原因是“难以通过自动驾驶识别从另一方的车道5接近的其他车辆3而自主地保持合适的距离而进行合流”等。

因此，在以往的自动驾驶***中，考虑“在利用自动驾驶通过无车道合流地点时，在从距无车道合流地点预定距离前起到通过合流部6为止的期间，对驾驶员进行触碰方向盘要求。由此，驾驶员能够事先意识到“存在实施向手动驾驶的切换的可能性”，能够在实施了向手动驾驶的切换时具有余裕地进行驾驶操作。进而，能够降低在利用自动驾驶通过无车道合流地点时使驾驶员感到不安的可能性。

然而，本公开的发明人发现，在合流区间的长度短时、本车辆1的车速高时等一部分地点、一部分状况下，即使进行了触碰方向盘要求，驾驶员依然对“利用自动驾驶通过无车道合流地点”感到不安。在这样的情况下，期望在到达合流部6之前(例如，在进行触碰方向盘要求的时间点)实施向手动驾驶的切换。

另一方面，如果对于所有的无车道合流地点都不进行触碰方向盘要求地实施向手动驾驶的切换(例如，应用在日本专利第6856134中公开的以往技术而提取无车道合流地点作为高难度地点)，则在只要进行触碰方向盘要求便足够了那样的情况下也实施向手动驾驶的切换。进而，自动驾驶的使用可能性下降。

因而，在本实施方式所涉及的自动驾驶***中，在行驶路径2上检测到无车道合流地点时，执行判定在利用自动驾驶通过无车道合流地点时给予驾驶员不安的可能性是否高的处理(以下，也简称为“判定处理”)。然后，在通过判定处理而没有判定为给予驾驶员不安的可能性高时继续进行自动驾驶，在判定为给予驾驶员不安的可能性高时实施向手动驾驶的切换。“给予驾驶员不安的可能性是否高的判定”能够基于本车辆1通过合流部6时的预想速度(以下，也称为“通过速度”)或者合流区间的长度而进行。此外，可以构成为在判定为继续进行自动驾驶时进行触碰方向盘要求。

此外，所谓合流区间是指本车辆1通过合流部6的期间的区间。参照图2对合流区间进行说明。在图2所示的例子中，作为本车辆1通过合流部6的期间的起点与终点，示出合流开始地点P1及合流结束地点P2。合流区间为合流开始地点P1与合流结束地点P2之间的区间。因此，如图2B所示，合流区间的长度成为合流开始地点P1与合流结束地点P2之间的长度L。但是，合流区间的长度也可以设为沿着从合流开始地点P1到合流结束地点P2的行驶路径2的长度。

作为在本实施方式所涉及的自动驾驶***中执行的判定处理，给出几个例子。以下，对在本实施方式所涉及的自动驾驶***中执行的判定处理的几个例子说明其概要。

第1例将车辆1通过合流部6的预想时间(以下，也简称为“预想通过时间”)设为指标。预想通过时间能够通过合流区间的长度除以通过速度而得到。即，在将通过速度设为v、将合流区间的长度设为L时，预想通过时间通过以下的式(1)表示。

预想通过时间能够视为在实施了向手动驾驶的切换的情况下驾驶员在合流部6进行驾驶操作的时间余裕。时间余裕越少，则驾驶员需要进行的驾驶操作的操作量越多。即，可以说，预想通过时间越短，则给予驾驶员不安的可能性越高。因此，在第1例中，在预想通过时间为预定的阈值(第1阈值)以下时判定为给予驾驶员不安的可能性高。在第1例中，通过速度越大、另外合流区间的长度越短，则给予驾驶员不安的可能性越高。

第2例将在另一方的车道5中行驶的其他车辆3通过合流部6时的预想速度(以下，也称为“他车速度”)与本车辆1的通过速度之差的绝对值设为指标。在将他车速度设为v’、将通过速度设为v时，由以下的式(2)表示。

|v-v′| ...(2)

在实施合流时，进行使本车辆1的速度与其他车辆3的速度相匹配的驾驶操作。因此，他车速度与通过速度之差的绝对值越大，则在实施向手动驾驶的切换的情况下在合流部6处驾驶员需要进行的驾驶操作的操作量越多。即，可以说，他车速度与通过速度之差的绝对值越大，则给予驾驶员不安的可能性越高。因此，在第2例中，在他车速度与通过速度之差的绝对值为预定的阈值(第2阈值)以上时，判定为给予驾驶员不安的可能性高。

第3例是第1例与第2例的组合。即，在预想通过时间为第1阈值以下时或者他车速度与通过速度之差的绝对值为第2阈值以上时，判定为给予驾驶员不安的可能性高。

另外，作为第1例的变形例，可以是，在预想通过时间为第1阈值以下时，判定为给予驾驶员不安的可能性高，并且根据他车速度与通过速度之差的绝对值来变更第1阈值。

2.自动驾驶***

以下，参照图3，对本实施方式所涉及的自动驾驶***10的概略构成进行说明。自动驾驶***10具备控制装置100、传感器200、通信装置300、HMI设备400、驾驶操作装置500和行驶控制装置600。控制装置100构成为能够与传感器200、通信装置300、HMI设备400、驾驶操作装置500及行驶控制装置600互相传递信息。典型地，通过线束而电连接。作为其他的构成，可例示出利用无线通信的连接、利用光通信线路的连接等。另外，行驶控制装置600构成为能够与驾驶操作装置500互相传递信息。

传感器200检测与车辆1的驾驶环境有关的信息，并输出检测信息。传感器200输出的检测信息被传递到控制装置100。传感器200包括检测车辆1的周围环境(先行车、白线、障碍物等)的信息的周围环境检测传感器210和检测车辆1的行驶状态(车速、加速度、偏航率等)的信息的行驶状态检测传感器220。

作为周围环境检测传感器210，可例示照相机(摄像头)、毫米波雷达、LiDAR等。作为行驶状态检测传感器220，例示出检测车辆1的车速的车轮速传感器、检测车辆1的加速度的G传感器、检测车辆1的角速度的陀螺仪传感器等。

传感器200输出的检测信息不仅可以包括传感器200直接检测的信息，还可以包括根据直接检测到的信息通过运算处理而得到的信息。例如，也可以输出根据照相机所取得的图像信息而通过图像识别取得的信息(与先行车的距离、障碍物的类别等)作为检测信息。在该情况下，运算处理可以由各传感器200执行，传感器200也可以构成为包括执行运算处理的装置。

通信装置300通过与车辆1的外部的装置进行通信而进行各种信息的发送接收。作为通信装置300，可例示与基础设施或周边车辆进行通信的无线通信装置、GPS的接收机、连接于互联网并与互联网上的服务器进行通信的装置等。通信装置300所接收到的通信信息被传递到控制装置100。作为被传递到控制装置100的通信信息，可例示地图信息、道路交通信息、GPS的位置信息等。在这里，地图信息也可以为包括道路形状等信息的高精度地图信息。

HMI设备400是提供HMI功能的装置。作为HMI设备400，可例示显示器(显示装置)、扬声器、触控面板、开关、指示器等。利用HMI设备400来实现由驾驶员进行的与自动驾驶有关的设定等操作、对驾驶员进行的与自动驾驶有关的通知等。例如，可实现目的地的设定、各功能的开关、周边地图的显示、自动驾驶的开始的要求等。

控制装置100基于所取得的信息来执行与自动驾驶有关的处理并输出控制信号。控制装置100典型地由车辆1所具备的一个或多个Electronic Control Unit即电子控制单元(ECU)而实现。另外，也可以由在通信网络(典型地为互联网上)上构成的服务器实现。在该情况下，控制装置100通过经由通信网络的通信来取得信息、传递控制信号。

控制装置100具备一个或多个存储装置110和一个或多个处理器120。一个或多个存储装置110保存有能够由一个或多个处理器120执行的控制程序111和一个或多个处理器120执行的处理所需要的控制信息112。作为存储装置110，可例示易失性存储器、非易失性存储器、HDD、SSD等。控制装置100取得的信息作为控制信息112而保存于存储装置110。作为控制信息112，例如可例示传感器200的检测信息、地图信息、道路交通信息、与控制程序111有关的参数信息。

在控制程序111中包括与自动驾驶有关的程序。例如，包括与行驶环境的识别处理、自我位置推定处理、行驶路径2的生成处理、沿着行驶路径2的行驶控制处理等有关的程序。进而，在控制程序111中包括与行驶环境相应的向手动驾驶的切换所涉及的程序。

一个或多个处理器120从一个或多个存储装置110读取控制程序111及控制信息112，基于控制信息112执行按照控制程序111的处理。由此，执行自动驾驶所涉及的处理及与行驶环境相应的向手动驾驶的切换所涉及的处理，生成控制信号。

控制装置100所输出的与车辆1的行驶有关的控制信号被传递到行驶控制装置600。例如，给予与加速、操舵、制动有关的控制量的控制信号、通知自动驾驶的***状态(***的开关)的控制信号被传递到行驶控制装置600。另外，控制装置100输出的控制信号也可以包括向HMI设备400传递的控制信号。例如，可以也向HMI设备400传递通知自动驾驶的***状态的控制信号。在该情况下，HMI设备400根据控制信号进行动作(例如，发出声音、进行显示)，由此实现“向驾驶员通知***状态”。

驾驶操作装置500受理由驾驶员进行的驾驶操作，并输出操作信息。作为驾驶操作装置500，可例示油门踏板(加速器踏板)、制动器踏板、方向盘等。作为操作信息，可例示加速器开度、制动器踏板踩踏量、操舵角等。驾驶操作装置500输出的操作信息被传递到控制装置100及行驶控制装置600。

行驶控制装置600是执行与车辆1的行驶控制有关的处理的装置。通过行驶控制装置600，根据从控制装置100取得的速度控制信号来进行行驶控制，由此实现车辆1的自动驾驶。另外，根据从驾驶操作装置500取得的操作信息进行行驶控制，由此实现由驾驶员进行的车辆1的手动驾驶。

在这里，行驶控制装置600构成为，基于从控制装置100取得的控制信号，对“根据从控制装置100取得的控制信号进行行驶控制”和“根据从驾驶操作装置500取得的操作信息进行行驶控制”进行切换。例如，行驶控制装置600构成为，根据从控制装置100取得的控制信号掌握自动驾驶的***状态，根据***状态对进行哪一种行驶控制进行切换。由此，实现由控制装置100进行的向手动驾驶的切换。

行驶控制装置600例如由车辆1所具备的一组致动器和控制一组致动器的动作的ECU构成。作为车辆1所具备的一组致动器，可例示驱动动力装置(内燃机、电动机等)的致动器、驱动制动机构的致动器、驱动转向机构的致动器等。

3.处理

本实施方式所涉及的自动驾驶***10在车辆1通过无车道合流地点时的、“自动驾驶的继续进行”与“向手动驾驶的切换”的判断上具有特征。以下，对在本实施方式所涉及的自动驾驶***10中由一个或多个处理器120执行的与“自动驾驶的继续进行”和“向手动驾驶的切换”的判断有关的特征性处理进行说明。

图4表示由一个或多个处理器120执行的与“自动驾驶的继续进行”和“向手动驾驶的切换”的判断有关的特征性处理的流程图。图4所示的流程的处理通过自动驾驶的执行而开始，在继续进行自动驾驶的期间中反复地每隔预定的控制周期而执行。

在步骤S100中，一个或多个处理器120判定在行驶路径2上是否检测到合流地点。例如，这能够根据行驶路径2上的地图信息来判定。另外，也可以根据传感器200输出的检测信息来判定。例如，通过由照相机检测到的图像信息的图像识别、由LiDAR检测到的点阵信息的点阵识别、或者它们的组合来判定在行驶路径2上是否检测到合流地点。

在行驶路径2上检测到合流地点的情况下(步骤S100：是)，处理前进到步骤S110。在行驶路径2上没有检测到合流地点的情况下(步骤S100：否)，本次处理结束。

在步骤S110中，一个或多个处理器120判定在步骤S100中检测出的合流地点的合流方式是否为无车道合流。即，判定在行驶路径2上是否检测到无车道合流地点。这与步骤S100同样，能够根据行驶路径2上的地图信息来判定。或者，也可以根据传感器200输出的检测信息来判定。在这里，也可以构成为同时执行步骤S100和步骤S110。

在合流方式为无车道合流的情况下(步骤S110：是)，处理前进到步骤S120。在合流方式不是无车道合流的情况下(步骤S110：否)，本次处理结束。

在步骤S120中，一个或多个处理器120算出通过速度、他车速度及合流区间的长度。但是，也可以构成为在判定处理(步骤S130)中对于不需要的值不进行计算。例如，在构成为将预想通过时间设为指标而执行判定处理的情况下，也可以不算出他车速度。

通过速度的算出例如如以下那样进行。自动驾驶***10通常具有将由驾驶员设定的车速设为上限并基于本车道4的地图信息(弯道形状等)而适当地控制车速的功能(以下，也称为“车速控制功能”)。而且，通过车速控制功能，能够在合流区间的跟前运算合流开始地点P1处的目标速度(上限车速)。因而，一个或多个处理器120算出该合流开始地点P1处的目标速度作为通过速度。或者，也可以算出由驾驶员设定的车速作为通过速度。

他车速度的算出例如如以下那样进行。通过在上述的车速控制功能中给出另一方的车道5的地图信息，能够运算假定为车辆1在另一方的车道5行驶时通过合流部6时的车辆1的目标速度。因而，一个或多个处理器120算出在假定为该车辆1在另一方的车道5行驶时通过合流部6时的车辆1的目标速度作为他车速度。通过像这样算出他车速度，能够不进行基于传感器200的其他车辆3的检测、与其他车辆3的通信地算出他车速度。

合流区间的长度的算出例如如以下那样进行。一个或多个处理器120基于地图信息算出在行驶路径2上车辆1通过硬鼻端7a或者软鼻端7b的地点作为合流开始地点P1。另外，算出在通过合流开始地点P1后车道宽度d成为预定值以下的地点作为合流结束地点P2。然后，算出合流开始地点P1与合流结束地点P2之间的长度作为合流区间的长度。通过像这样算出合流区间的长度，能够根据地图信息适当地判断合流部6并算出合流区间的长度。

在步骤S120之后，处理前进到步骤S130。

在步骤S130中，一个或多个处理器120执行判定处理。在这里，参照图5至图7，针对判定处理的几个例子对一个或多个处理器120执行的处理进行说明。

图5是针对判定处理的第1例而示出一个或多个处理器120执行的处理的流程图。一个或多个处理器120判定预想通过时间是否为第1阈值以下(步骤S131a)。然后，在预想通过时间为第1阈值以下时(步骤S131a：是)，判定为给予驾驶员不安的可能性高(步骤S132)，在预想通过时间比第1阈值大时(步骤S131a：否)，判定为给予驾驶员不安的可能性不高(步骤S133)。

此外，在判定处理的第1例中，一个或多个处理器120也可以执行根据他车速度与通过速度之差的绝对值来变更第1阈值的处理。例如，他车速度与通过速度之差的绝对值越大，则使第1阈值越大。由此，在他车速度与通过速度之差的绝对值大时使给予驾驶员不安的可能性升高，能够容易判定为给予驾驶员不安的可能性高。

图6是针对判定处理的第2例示出一个或多个处理器120执行的处理的流程图。一个或多个处理器120判定他车速度与通过速度之差(速度差)的绝对值是否为第2阈值以上(步骤S131b)。并且，在他车速度与通过速度之差的绝对值为第2阈值以上时(步骤S131b：是)，判定为给予驾驶员不安的可能性高(步骤S132)，在他车速度与通过速度之差的绝对值小于第2阈值时(步骤S131b：否)，判定为给予驾驶员不安的可能性不高(步骤S133)。

图7是针对判定处理的第3例示出一个或多个处理器120执行的处理的流程图。一个或多个处理器120在他车速度与通过速度之差的绝对值为第2阈值以上时(步骤S131b：是)、或者预想通过时间为第1阈值以下时(步骤S131a)，判定为给予驾驶员不安的可能性高(步骤S132)。另一方面，他车速度与通过速度之差的绝对值小于第2阈值且预想通过时间比第1阈值大时(步骤S131b：否且步骤S131a：否)，判定为给予驾驶员不安的可能性不高(步骤S133)。

一个或多个处理器120典型地构成为，执行上述说明的例子所示出的那样的判定处理中的一个。但是，也可以构成为根据条件而从多个判定处理中选择一个来执行。

再次参照图4。在判定处理的执行后，执行驾驶状态判断处理(步骤S140至步骤S180)。首先在通过判定处理的执行判定为给予驾驶员不安的可能性高时(步骤S140：是)，处理前进到步骤S150。在判定为给予驾驶员不安的可能性不高时(步骤S140：否)，处理前进到步骤S170。

在步骤S150中，一个或多个处理器120执行向驾驶员通知要实施向手动驾驶的切换的处理。通知经由HMI设备400进行。即，一个或多个处理器120通过处理的执行而生成并输出对HMI设备400的控制信号。然后，HMI设备400根据控制信号进行动作，由此进行基于显示装置的显示的通知和/或基于扬声器的声音的通知。

尤其是，在步骤S150中，一个或多个处理器120可以构成为执行在显示装置显示向手动驾驶切换的原因的处理。在这里，“向手动驾驶切换的原因的显示”是指驾驶员能够识别(意识到)要通过自动驾驶无法继续进行的无车道合流地点这一情况的显示。例如，为“前方为高难度合流地点”等显示。通过像这样显示向手动驾驶切换的原因，驾驶员能够事先识别(意识到)需要进行针对“无车道合流地点的通过”的驾驶操作这一情况，能够对手动驾驶有所准备。

在步骤S150之后，处理前进到步骤S160。

在步骤S160中，一个或多个处理器120在通过无车道合流地点时实施向手动驾驶的切换。“向手动驾驶的切换”例如通过生成对行驶控制装置600通知***关闭的控制信号而进行。在这里，一个或多个处理器120执行针对在步骤S150中所进行的通知受理驾驶员的响应的处理，在受理了驾驶员的响应时向手动驾驶切换。驾驶员的响应的受理例如通过“进行了驾驶操作装置500的操作(方向盘的操作、油门踏板的踩踏等)”而进行。或者，通过“进行了HMI设备400的操作(开关的按下、基于声音的反应等)”而进行。

进而，一个或多个处理器120可以构成为，在从通知的时间点起预定时间内没有进行响应的受理时，执行不受理驾驶员的响应地向手动驾驶切换的处理。通过这样的构成，能够降低驾驶员对响应通知感到的厌烦。

步骤S160之后，本次处理结束。

在步骤S170中，一个或多个处理器120进行触碰方向盘要求。

步骤S170之后，处理进入到步骤S180。

在步骤S180中，一个或多个处理器120执行触碰方向盘控制。即，在驾驶员触碰方向盘的状态下继续进行自动驾驶，在自动驾驶无法继续进行等特定的情况下实施向手动驾驶的切换。

步骤S180之后，本次处理结束。

像这样，通过一个或多个处理器120执行“自动驾驶的继续进行”与“向手动驾驶的切换”的判断所涉及的处理。另外，像这样，通过本实施方式所涉及的自动驾驶***10，实现了根据行驶环境判断“车辆1的自动驾驶的继续进行”与“向手动驾驶的切换”的驾驶状态判断方法。

4.效果

如以上所说明的那样，根据本实施方式，在检测到行驶路径2上的无车道合流地点时执行判定处理。然后，在没有判定为给予驾驶员不安的可能性高时继续进行自动驾驶，在判定为给予驾驶员不安的可能性高时实施向手动驾驶的切换。由此，能够在通过无车道合流地点时不使自动驾驶的使用可能性下降地判断自动驾驶的继续进行与向手动驾驶的切换。

Claims (16)

1.一种驾驶状态判断方法，根据行驶环境来判断是继续进行车辆的自动驾驶还是进行向手动驾驶的切换，

所述驾驶状态判断方法包括：

检测基于所述自动驾驶的所述车辆的行驶路径上的无车道合流地点；

受理检测到所述无车道合流地点这一情况，执行基于所述车辆通过合流部时的通过速度或者合流区间的长度来判定在利用所述自动驾驶通过所述无车道合流地点时给予驾驶员不安的可能性是否高的判定处理；以及

在没有判定为给予所述不安的可能性高时继续进行所述自动驾驶，在判定为给予所述不安的可能性高时实施向所述手动驾驶的切换。

2.根据权利要求1所述的驾驶状态判断方法，其中，

所述判定处理包括：在所述合流区间的长度除以所述通过速度得到的预想通过时间为预定的第1阈值以下时，判定为给予所述不安的可能性高。

3.根据权利要求2所述的驾驶状态判断方法，其中，

所述判定处理包括：根据在所述无车道合流地点的另一方的车道行驶的其他车辆通过所述合流部时的预想速度与所述通过速度之差的绝对值来变更所述第1阈值。

4.根据权利要求1或2所述的驾驶状态判断方法，其中，

所述判定处理包括：在所述无车道合流地点的另一方的车道行驶的其他车辆通过所述合流部时的预想速度与所述通过速度之差的绝对值为预定的第2阈值以上时，判定为给予所述不安的可能性高。

5.根据权利要求3或4所述的驾驶状态判断方法，其中，

所述驾驶状态判断方法还包括：基于地图信息算出在假定为所述车辆在所述另一方的车道行驶的情况下通过所述合流部时的所述车辆的目标速度作为所述预想速度。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的驾驶状态判断方法，其中，

所述驾驶状态判断方法还包括：基于地图信息算出所述车辆通过所述无车道合流地点的硬鼻端或者软鼻端的合流开始地点与在通过所述合流开始地点之后车道宽度成为预定值以下的合流结束地点；和算出所述合流开始地点与所述合流结束地点之间的长度作为所述合流区间的长度。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的驾驶状态判断方法，其中，

向所述手动驾驶的切换的实施包括：将向所述手动驾驶切换的原因显示于显示装置。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的驾驶状态判断方法，其中，

向所述手动驾驶的切换的实施包括：

向所述驾驶员通知要实施向所述手动驾驶的切换；

针对所述通知受理所述驾驶员的响应；以及

在从所述通知的时间点起预定时间内没有进行所述响应的受理时，向所述手动驾驶切换。

9.一种自动驾驶***，进行车辆的自动驾驶，所述自动驾驶***包括一个或多个处理器，

所述一个或多个处理器执行：

检测基于所述自动驾驶的所述车辆的行驶路径上的无车道合流地点的处理；

受理检测到所述无车道合流地点这一情况，基于所述车辆通过合流部时的通过速度或者合流区间的长度来判定在利用所述自动驾驶通过所述无车道合流地点时给予驾驶员不安的可能性是否高的判定处理；以及

在没有判定为给予所述不安的可能性高时继续进行所述自动驾驶，在判定为给予所述不安的可能性高时实施向手动驾驶的切换的驾驶状态判断处理。

10.根据权利要求9所述的自动驾驶***，其中，

所述判定处理包括：在所述合流区间的长度除以所述通过速度得到的预想通过时间为预定的第1阈值以下时，判定为给予所述不安的可能性高。

11.根据权利要求10所述的自动驾驶***，其中，

所述判定处理包括：根据在所述无车道合流地点的另一方的车道行驶的其他车辆通过所述合流部时的预想速度与所述通过速度之差的绝对值来变更所述第1阈值。

12.根据权利要求9或10所述的自动驾驶***，其中，

所述判定处理包括：在所述无车道合流地点的另一方的车道行驶的其他车辆通过所述合流部时的预想速度与所述通过速度之差的绝对值为预定的第2阈值以上时，判定为给予所述不安的可能性高。

13.根据权利要求11或12所述的自动驾驶***，其中，

所述一个或多个处理器构成为还执行以下处理：基于地图信息算出在假定为所述车辆在所述另一方的车道行驶的情况下通过所述合流部时的所述车辆的目标速度作为所述预想速度。

14.根据权利要求9～13中任一项所述的自动驾驶***，其中，

所述一个或多个处理器还执行以下处理：基于地图信息算出所述车辆通过所述无车道合流地点的硬鼻端或者软鼻端的合流开始地点与在通过所述合流开始地点之后车道宽度成为预定值以下的合流结束地点；和算出所述合流开始地点与所述合流结束地点之间的长度作为所述合流区间的长度。

15.根据权利要求9～14中任一项所述的自动驾驶***，其中，

所述自动驾驶***具备显示装置，

所述驾驶状态判断处理包括：在实施向所述手动驾驶的切换时将向所述手动驾驶切换的原因显示于所述显示装置。

16.根据权利要求9～15中任一项所述的自动驾驶***，其中，

所述驾驶状态判断处理包括：

在判定为给予所述不安的可能性高时，通知要实施向所述手动驾驶的切换；

针对所述通知受理所述驾驶员的响应；以及

在从所述通知的时间点起预定时间内没有进行所述响应的受理时，向所述手动驾驶切换。

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