CN116261539A - 电子制动*** - Google Patents

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CN116261539A CN202280006487.7A CN202280006487A CN116261539A CN 116261539 A CN116261539 A CN 116261539A CN 202280006487 A CN202280006487 A CN 202280006487A CN 116261539 A CN116261539 A CN 116261539A
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brake
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control
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郑敬浩
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Abstract

本发明提供一种电子制动***。根据本发明一方面的电子制动***，包括：踏板单元，与制动踏板连接，通过驾驶员的踏力运行；及制动运行单元，根据对应于所述制动踏板的变位输出的信号生成用于制动车辆的加压介质的压力。其中，所述踏板单元包括踏板变位致动器，所述踏板变位致动器在进入不需要所述驾驶员的制动操作的无人驾驶模式时将所述制动踏板从第一位置变位至第二位置；所述制动运行单元包括第一控制部，所述第一控制部控制所述压力的生成；在进入所述无人驾驶模式时，所述第一控制部可控制所述踏板变位致动器，以使所述制动踏板从所述第一位置变位至所述第二位置。

Description

电子制动***
技术领域
本发明涉及电子制动***，更详细地说，利用与制动踏板的变位相对应的信号产生制动力的电子制动***。
背景技术
即使没有驾驶员的转向、加速及制动操作，车辆也能自动行驶的无人驾驶相关的研究开发正在活跃进行。据此，适用于车辆的无人驾驶等级正在提高，在车辆的行驶中驾驶员操作车辆的必要性正在逐渐减少。
如上所述，随着无人驾驶技术的发展，对于在无人驾驶模式下不需要驾驶员操作的转向盘、制动踏板等的机构进行变位，进而正在出现提高驾驶座周边空间利用率的要求。例如，若在无人驾驶模式下制动踏板向车辆的前方侧变位，则驾驶员可广泛地使用驾驶座的腿部空间。
另一方面，现有的制动***具有若驾驶员踩踏制动踏板则通过机械连接的助推器供应制动轮缸所需的液压的结构。然而，近来为了有效实现各种制动的功能，正在广泛普及一种电子制动***，在驾驶员踩踏制动踏板的情况下，踏板变位传感器等将驾驶员的制动意志转换为电信号，液压供应装置根据电信号向制动轮缸提供制动所需的液压。
在这种状况下，正在要求开发一种可在电子制动***有效且稳定实现如上所述的无人驾驶模式下的制动踏板的变位的技术。
发明内容
(一)要解决的技术问题
本发明是用于解决如上所述的问题的，本发明的目的在于，提供一种为了在不需要制动踏板操作的无人驾驶模式下提高驾驶座的腿部空间的利用率而变位制动踏板的电子制动***。
另外，本发明的另一目的在于，提供如下的电子制动***：在无人驾驶模式结束需要驾驶员进行制动操作的情况下，可靠地实现制动踏板重新变位至驾驶员可操作的位置。
本发明的课题不限于在以上提及的，而未提及的其他课题，本发明所属技术领域的通常的技术人员可从以下的记载中明确理解。
(二)技术方案
根据本发明的一方面，提供一种电子制动***，包括：踏板单元，与制动踏板连接，通过驾驶员的踏力运行；及制动运行单元，根据对应于所述制动踏板的变位输出的信号生成用于制动车辆的加压介质的压力。其中，所述踏板单元包括踏板变位致动器，所述踏板变位致动器在进入不需要所述驾驶员的制动操作的无人驾驶模式时将所述制动踏板从第一位置变位至第二位置；所述制动运行单元包括第一控制部，所述第一控制部控制所述压力的生成；在进入所述无人驾驶模式时，所述第一控制部控制所述踏板变位致动器，以使所述制动踏板从所述第一位置变位至所述第二位置。
此时，所述第二位置可与在以预定踏力踩踏所述制动踏板的状态下的所述制动踏板的位置相同。
另外，所述第二位置为所述制动踏板可向所述车辆的前方线性变位的位置。
另外，所述第二位置可以是所述制动踏板接近所述车辆的驾驶座与所述车辆的前方引擎室之间的边界，即防火墙侧的位置。
另外，在所述无人驾驶模式结束需要所述驾驶员制动操作的情况下，所述第一控制部可控制所述踏板变位致动器，以使所述制动踏板从所述第二位置变位至所述第一位置。
另外，所述第一控制部通过所述车辆的CAN(控制器域网)将针对所述踏板变位致动器的控制信号发送于所述踏板变位致动器。
另外，所述第一控制部与所述踏板变位致动器直接连接，在通过所述车辆的CAN传输针对所述踏板变位致动器的控制信号失败的情况下，所述第一控制部将所述控制信号可直接传输于所述踏板变位致动器。
另外，所述第一控制部通过可传输针对所述踏板变位致动器的所述控制信号的布线与所述踏板变位致动器可直接连接。
另外，所述制动运行单元还包括压力泵，所述压力泵根据所述信号生成所述加压介质的压力，所述第一控制部可控制所述压力泵的至少一部分功率。
另外，所述踏板单元与所述制动运行单元可相互物理性分开配置。
另外，所述制动运行单元还包括第二控制部，所述第二控制部与所述第一控制部一同控制或者在所述第一控制部故障时代替所述第一控制部控制所述压力的生成；在进入所述无人驾驶模式时，所述第一控制部对于所述踏板变位致动器控制失败的情况下，所述第二控制部可控制所述踏板变位致动器，以使所述制动踏板从所述第一位置变位至所述第二位置。
另外，所述第一控制部与所述第二控制部可分别与相互独立的电源连接。
另外，所述第一控制部与所述第二控制部配置在单一的控制模块包内，并且分别可配置相互独立的PCB(印刷电路板)。
另外，所述踏板单元包括踏板模拟器，所述踏板模拟器可包括：缸主体，在内侧具有单一的腔室；弹性部件，配置在所述腔室的内部；活塞，通过施加于所述制动踏板的踏力来加压所述弹性部件。
另外，在所述腔室内填充加压介质，并且在所述制动运行单元的后退模式下填充于所述腔室内的加压介质可供应于所述制动运行单元。
(三)有益效果
本发明的电子制动***为，在不需要驾驶员操作制动踏板的无人驾驶模式下，可通过踏板变位致动器使制动踏板有效变位，据此在无人驾驶模式下可提高驾驶座的腿部空间的空间利用率。
本发明的电子制动***为，通过确保踏板变位致动器的控制冗余，在制动踏板的变位中提供高可靠性。
本发明的效果不限于上述的效果，而是应该理解为包括从本发明的详细说明或者在权利要求书记载的发明的结构可推测的所有效果。
附图说明
图1是本发明的第一实施例的电子制动***的结构图。
图2是示出在本发明的第一实施例的电子制动***中制动踏板从第一位置变位至第二位置的图。
图3是示出本发明的第一实施例的电子制动***的控制相关结构与信号及电源的流动的图。
图4是本发明的第二实施例的电子制动***的结构图。
图5是示出本发明的第二实施例的电子制动***中制动踏板从第一位置变位至第二位置的图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施例，以使在本发明所属技术领域中具有普通知识的人员能够容易实施。本发明可实现为各种不同的形态，不限于在此说明的实施例。为了明确说明本发明，省略与说明无关的部分。
在本说明书记载的实施例与在附图示出的结构属于本发明的优选的一实施例，并不代表本发明的所有技术思想，因此该结构在本发明的申请时间点可以有可代替的各种同等物与变形例。
在本说明书中，对于“包括”或者“具有”等的用语应该理解为是要指定在说明书上记载的特征、数字、步骤、动作、构件、零部件或者这些的组合的存在，并不提前排除一个或者一个以上的其他特征或者数字、步骤、动作、构件、零部件或者这些的组合的存在或者增加的可能性。另外，某一构件与另一构件“连接”是指，除非有特殊情况，否则不仅包括相互直接连接的情况，也包括相互间接连接的情况。
图1是本发明的第一实施例的电子制动***的结构图。
参照图1，本发明的第一实施例的电子制动***可包括：踏板单元1000A，与制动踏板10连接，通过驾驶员的踏力运行；制动运行单元1000B，根据对应于制动踏板10的变位输出的信号生成用于制动车辆的加压介质的压力。此时，制动踏板10的变位可通过踏板变位传感器11检测，所述信号可以是踏板变位传感器11输出的电信号。
在本发明的第一实施例中，踏板单元1000A与制动运行单元1000B可相互物理性分开配置。通过踏板单元1000A与制动运行单元1000B相互物理性分开设置，可提高电子制动***的设置自由度。例如，踏板单元1000A与驾驶座相邻配置，制动运行单元1000B配置在车辆内其他多余空间，进而可提高车辆的空间利用率、电子制动***的设置容易度等。
踏板单元1000A包括踏板变位致动器120，所述踏板变位致动器120在进入无需驾驶员制动操作的无人驾驶模式时将制动踏板10从第一位置变位至第二位置。踏板变位致动器120直接改变制动踏板10的位置或者改变与制动踏板10连接的任意结构的位置，进而可改变制动踏板10的位置。例如，第一位置为驾驶员可操作制动踏板10的位置，第二位置可以是为了提高驾驶座的腿部空间的空间利用率而将制动踏板10远离于驾驶座的位置。在无人驾驶模式下制动踏板10配置在第二位置，进而扩张驾驶员腿部可活动的空间，可提高车辆的空间利用率。
踏板变位致动器120可安装在后述的踏板模拟器1200的连接工具12侧。然而，并未限制踏板变位致动器120的设置位置，而是也可安装在与制动踏板10连接的任意的其他结构侧。另一方面，踏板变位致动器120可包括驱动马达。
图2是示出在本发明的第一实施例的电子制动***中制动踏板从第一位置变位至第二位置的图。参照图2，在本发明的第一实施例中，第二位置可以是与在以预定踏力踩踏制动踏板10状态下的踏制动踏板10位置相同的位置。当然，不得由本发明的第一实施例限制第二位置，作为另一示例，第二位置可以是制动踏板10向车辆前方线性变位的位置。另一方面，第二位置也可以是制动踏板10接近于所述车辆的驾驶座与所述车辆前方的引擎室之间的边界，即防火墙侧的位置。
另一方面，在无人驾驶模式结束需要驾驶员制动操作的情况下，踏板变位致动器120将制动踏板10从第二位置变位至第一位置。据此，驾驶员可操作制动踏板10。
另外，踏板单元1000A还包括踏板模拟器1200，所述踏板模拟器1200对于驾驶员的踏力产生反力来给驾驶员提供踏板感。踏板模拟器1200在驾驶员为了制动而将踏力施加于制动踏板10时将对于该踏力的反力提供给驾驶员，进而提供稳定的踏板感。
踏板模拟器1200可包括：缸主体1210；单一的腔室1220，形成在缸主体1210的内侧；弹性部件1230，配置在腔室1220的内部；及活塞1240，通过施加于制动踏板10的踏力加压弹性部件1230。活塞1240通过连接工具12与制动踏板10连接，可往返移动地容纳于腔室1220。例如，连接工具12可以是输入杆。活塞1240通过施加于制动踏板10的踏力加压弹性部件1230。弹性部件1230在活塞1240通过踏力变位时被压缩提供踏板感。
在本发明的第一实施例中，在踏板模拟器1200的腔室1220配置弹性部件1230，在腔室1220的内部不填充加压介质，这种踏板模拟器1200可规定为是干式。
制动运行单元1000B根据对应于制动踏板10的变位输出的信号生成用于制动车辆的加压介质的压力。在本发明的第一实施例中，制动运行单元1000B可包括第一控制部130及第二控制部140。第一控制部130控制所述加压介质的压力的生成。另外，第二控制部140与第一控制部130一同控制或者在第一控制部130故障时代替第一控制部130控制所述加压介质的压力的生成。
第一控制部130控制所述加压介质的压力生成的同时也对于踏板变位致动器120执行控制。更详细地说，第一控制部130在进入所述无人驾驶模式时控制踏板变位致动器120，以使制动踏板10从第一位置变位至第二位置。另外，第一控制部130在所述无人驾驶模式结束需要驾驶员制动操作的情况下可控制踏板变位致动器120，以使制动踏板10从第二位置变位至第一位置。
第二控制部140可在进入所述无人驾驶模式时第一控制部130对于踏板变位致动器120控制失败的情况下控制踏板变位致动器120，以使制动踏板10从第一位置变位至所述第二位置。另外，在即使是所述无人驾驶模式结束需要驾驶员制动操作的状况，因为第一控制部130对于踏板变位致动器120的控制失败导致制动踏板10也无法从第二位置变位至第一位置的情况下，第二控制部140可控制踏板变位致动器120，以使制动踏板10从第二位置变位至第一位置。据此，在进入无人驾驶模式时与无人驾驶模式结束时，可靠地实现制动踏板10的变位。
第一控制部130及第二控制部140通过车辆的CAN(C)可向踏板变位致动器120发送针对踏板变位致动器120的控制信号。即，第一控制部130及第二控制部140可通过车辆的CAN(C)与踏板变位致动器120间接连接。
另外，第一控制部130及第二控制部140可与踏板变位致动器120直接连接。也就是说，在通过CAN(C)发送所述控制信号失败的情况下，第一控制部130或者第二控制部140可向踏板变位致动器120直接发送所述控制信号。更详细地说，第一控制部130及第二控制部140通过对于踏板变位致动器120可发送控制信号的布线可与踏板变位致动器120直接连接。参照图1，第一控制部130通过第一线路W1可与踏板变位致动器120直接连接，第二控制部140通过第二线路W2可与踏板变位致动器120直接连接。
制动运行单元1000B还可包括：储液器1100，储存加压介质；压力泵1300，从检测制动踏板10变位的踏板变位传感器11接收与驾驶员的制动意志相应的电信号，以通过机械性运行产生加压介质的压力；压力调节部1400，调节从压力泵1300排出或者回收至压力泵1300的加压介质的压力；第一及第二液压回路1510、1520，具有轮缸21、22、23、24，所述轮缸21、22、23、24传递加压介质的液压以执行各个车轮的制动；转压部1700，配置在压力泵1300与储液器1100之间以控制加压介质的流动。
在储液器1100内侧可容纳及储存加压介质。储液器1100与压力泵1300、第一及第二液压回路1510、1520、转压部1700等的多个构件连接，以供应或者接收加压介质。
压力泵1300根据所述信号生成加压介质的压力。例如，第一控制部130控制压力泵1300的一部分功率，而第二控制部140可控制压力泵1300的剩余功率。在本发明的第一实施例中，压力泵1300可通过马达1380驱动，马达1380可以是双绕组电动机。此时，第一控制部130向双绕组电动机中的一个绕组供应电力，而第二控制部140可向剩余一个绕组供应电力。另一方面，在第一控制部130及第二控制部140中的任意一个故障的情况下，剩余一个追加产生功率可控制压力泵1300。
压力泵1300还可包括：缸体1310，可容纳加压介质；液压活塞1320，容纳于缸体1310内；密封部件1350a、1350b，配置在液压活塞1320与缸体1310之间，以密封压力腔室1330、1340。此时，马达1380通过踏板变位传感器11的电信号进行旋转，马达1380的驱动力通过驱动轴1390可传递于液压活塞1320。
压力腔室1330、1340可包括：第一压力腔室1330，位于液压活塞1320的一侧；第二压力腔室1340，位于液压活塞1320的另一侧。另外，密封部件1350a、1350b包括：活塞密封部件1350a，配置在液压活塞1320与缸体1310之间，以密封第一压力腔室1330与第二压力腔室1340之间；驱动轴密封部件1350b，配置在驱动轴1390与缸体1310之间，以密封第二压力腔室1340与缸体1310的开口。
在马达1380向一方向进行旋转时，驱动轴1390向一侧移动液压活塞1320，进而可在第一压力腔室1330生成压力。另外，马达1380向另一方向进行旋转时，驱动轴1390向另一侧移动液压活塞1320，进而可在第二压力腔室1340生成压力。
压力调节部1400可调节从压力泵1300向轮缸21、22、23、24流动或者从轮缸21、22、23、24回收至压力泵1300的加压介质的流动。压力调节部1400可包括多个流路及阀门，以灵活调节加压介质的流动或者压力。压力调节部1400包括的阀门可被第一控制部130或者第二控制部140控制。具体地说，第一控制部130首先执行控制，在第一控制部130控制失败的情况下，可由第二控制部140执行控制。
第一液压回路1510控制从压力调节部1400向第一轮缸21及第二轮缸22供应的加压介质的流动。另外，第二液压回路1520控制向第三轮缸23及第四轮缸24供应的加压介质的流动。第一液压回路1510及第二液压回路1520可被第一控制部130或者第二控制部140控制。具体地说，第一控制部130及第二控制部140可控制配置在第一液压回路1510及第二液压回路1520的一个以上的阀门。在本发明的第一实施例中，第一控制部130首先控制第一液压回路1510与第二液压回路1520，在第一控制部130控制失败的情况下，第二控制部140可控制第一液压回路1510与第二液压回路1520。
第一液压回路1510及第二液压回路1520可具有第一至第四进入阀1511a、1511b、1521a、1521b，以分别控制向第一至第四轮缸21、22、23、24传递的加压介质的流动及压力。另外，第一及第二液压回路1510、1520可包括第一至第四止回阀1513a、1513b、1523a、1523b，所述第一至第四止回阀1513a、1513b、1523a、1523b对于第一至第四进入阀1511a、1511b、1521a、1521b并联连接。第一至第四止回阀1513a、1513b、1523a、1523b配置在旁路，只允许从各个轮缸朝向压力泵1300的加压介质的流动。
另外，第一及第二液压回路1510、1520可具有第一至第四流出阀1512a、1512b、1522a、1522b，所述第一至第四流出阀1512a、1512b、1522a、1522b控制从第一至第四轮缸21、22、23、24向储液器1100排出的加压介质的流动，以在轮缸解除制动时提高性能。第一及第二流出阀1512a、1512b的排出侧与储液器1100可通过第一排出流路1610连接。另外，第三及第四流出阀1522a、1522b的排出侧与储液器1100可通过第二排出流路1620连接。
转压部1700在压力泵1300与储液器1100之间调节加压介质的流动。转压部1700可包括多个流路及阀门。转压部1700包括的阀门可被第一控制部130或者第二控制部140控制。具体地说，第一控制部130首先执行控制，在第一控制部130故障时，可由第二控制部140执行控制。
在本发明的第一实施例的电子制动***制动时，制动运行单元如下运行。
随着压力泵1300的马达1380向一方向或者另一方向进行旋转，液压活塞1320向一侧或者另一侧移动，进而在第一压力腔室1330或者第二压力腔室1340生成压力。从第一压力腔室1330或者第二压力腔室1340排出的压力经过压力调节部1400、第一液压回路1510及第二液压回路1520，分别传递至各个轮缸21、22、23、24生成制动力。
具体地说，控制第一至第四进入阀1511a、1511b、1521a、1521b处于开放状态。另外，第一至第四流出阀1512a、1512b、1522a、1522b转换为关闭状态，以防止加压介质的压力向第一排出流路1610或者第二排出流路1620侧泄漏。
另一方面，随着液压活塞1320的变位，在第一压力腔室1330或者第二压力腔室1340中的任意一个产生负压。为使储存于储液器1100的加压介质供应于产生负压的第一压力腔室1330或者第二压力腔室1340，运行转压部1700。
图3是示出本发明的第一实施例的电子制动***的控制相关结构与信号及电源的流动的图。参照图3，更加详细说明与电子制动***的控制相关的结构、信号及电源的流动。
在本发明的第一实施例中，可作为无人驾驶相关控制模块A的下级结构包括第一控制部130及第二控制部140。另外，第一控制部130及第二控制部140可具有独立的电源。即，第一控制部130从第一电源B1接收电源供应，第二控制部140可从第二电源B2接收电源供应。据此，在通过第一控制部130控制踏板变位致动器120时，向踏板变位致动器120供应第一电源B1；在通过第二控制部140控制踏板变位致动器120时，可向踏板变位致动器120供应第二电源B2。据此，在电源供应方面确保冗余，可提高可靠性。另一方面，第一电源B1及第二电源B2分别可由电池构成。
在车辆进入无人驾驶模式的情况下，通过无人驾驶控制相关结构生成将制动踏板10变位至第二位置的请求，由第一控制部130或者第二控制部140接收该请求，进而对于踏板变位致动器120生成控制信号。此时，将制动踏板10变位至第二位置的请求也可通过车辆的CAN(C)传递至无人驾驶相关控制模块A(R1)，也可从无人驾驶ECU或者底盘域控制器直接传递于无人驾驶相关控制模块A(R2)。
另一方面，关于压力泵1300的马达1380的控制，第一控制部130及第二控制部140可从马达1380的马达位置传感器(MPS)接收马达1380的旋转位置相关信息。以此为根据，第一控制部130及第二控制部140可发送针对马达1380的控制信号。另外，第一控制部130及第二控制部140也可执行电子驻车制动器的马达P1、P2的控制。更详细地说，第一控制部130对于第一电子驻车制动器的马达P1执行控制，第二控制部140可对于第二电子驻车制动器的马达P2执行控制。例如，第一电子驻车制动器可配置在车辆的左轮，第二电子驻车制动器可配置在车辆的右轮。
如上所述，第一控制部130及第二控制部140除了压力泵1300的马达1380与踏板变位致动器120的驱动马达以外，对于车辆的驻车制动器的马达P1、P2也可执行控制。此时，第一控制部130及第二控制部140与各个马达之间配置独立的驱动电路。据此，在本发明的第一实施例中，控制踏板变位致动器120时，压力泵1300的马达1380的驱动、驻车制动器的马达P1、P2的驱动不受影响。
另一方面，第一控制部130与第二控制部140配置在单一的控制模块包内，并且可分别配置相互独立的PCB。
图4是本发明的第二实施例的电子制动***的结构图。
参照图4，本发明的第二实施例的电子制动***可包括：踏板单元2000A，与制动踏板10连接，通过驾驶员的踏力运行；制动运行单元2000B，根据对应于制动踏板10的变位输出的信号生成用于车辆制动的加压介质的压力。此时，制动踏板10的变位可通过踏板变位传感器11检测，所述信号可以是由踏板变位传感器11输出的电信号。
踏板单元2000A包括踏板变位致动器220，所述踏板变位致动器220在进入无需驾驶员制动操作的无人驾驶模式时将制动踏板10从第一位置变位至第二位置。例如，第一位置为为使驾驶员能够进行制动操作踏板10而设置的位置，第二位置可以是为了提高驾驶座的腿部空间的空间利用率而将制动踏板10远离于驾驶座的位置。
图5是示出本发明的第二实施例的电子制动***中制动踏板从第一位置变位至第二位置的图。参照图5，在本发明的第二实施例中，第二位置可以是制动踏板10向车辆前方侧线性变位预定距离的位置。另一方面，在无人驾驶模式结束需要驾驶员制动操作的情况下，踏板变位致动器220可将制动踏板10从第二位置变位至第一位置。
制动运行单元2000B包括第一控制部230及第二控制部240。与本发明的第一实施例的相关说明相同，第一控制部230及第二控制部240对于踏板变位致动器220执行控制。第一控制部230在进入所述无人驾驶模式时控制踏板变位致动器220，以使制动踏板10从第一位置变位至第二位置。另外，在所述无人驾驶模式结束需要驾驶员制动操作的情况下，所述第一控制部230可控制踏板变位致动器220，以使制动踏板10从第二位置变位至第一位置。另一方面，在第一控制部230控制失败的情况下，可由第二控制部240控制踏板变位致动器220。
在本发明的第二实施例中，第一控制部230及第二控制部240通过车辆的CAN(C)可将针对踏板变位致动器220的控制信号发送于踏板变位致动器120。另外，第一控制部230及第二控制部240分别通过第一线路W1及第二线路W2可与踏板变位致动器220直接连接。另外，本发明的第一实施例的电子制动***的与控制相关的结构与信号及电源的流动也可直接适用于第二实施例。
另一方面，制动运行单元2000B的储液器2100、压力泵2300、压力调节部2400、第一及第二液压回路2510、2520、转压部2700与本发明的第一实施例的相关说明相同。压力泵2300的结构，即在内部形成压力腔室2330、2340的缸体2310、液压活塞2320、密封部件1350a、1350b、马达2380及驱动轴2390也与本发明的第一实施例相同。另外，第一及第二液压回路2510、2520包括：第一至第四进入阀2511a、2511b、2521a、2521b；第一至第四止回阀2513a、2513b、2523a、2523b；第一至第四流出阀2512a、2512b、2522a、2522b。
以下，对于本发明的第二实施例的结构中的与第一实施例不同的结构进行详细说明。
在本发明的第二实施例中，踏板单元2000A包括踏板模拟器2200，所述踏板模拟器2200对于驾驶员的踏力产生反力以给驾驶员提供踏板感。踏板模拟器2200包括：缸主体2210；单一的腔室2220，形成在缸主体1210的内侧；弹性部件2230，配置在腔室2220的内部；活塞2240，通过施加于制动踏板10的踏力加压弹性部件2230。另外，在腔室2220不仅配置弹性部件2230，在内部还填充加压介质F。例如，加压介质F可以是制动油。在腔室2220填充的加压介质F可与制动运行单元2000B的加压介质相同。另外，踏板模拟器2200还可包括辅助储液器2250，所述辅助储液器2250与缸主体2210流通流体来供应于缸主体2210，或者储存从缸体2310回收的加压介质F。
如上所述，在腔室2220内部填充加压介质F的踏板模拟器2200可规定为是湿式。踏板模拟器2200构成为湿式的情况下，在制动运行单元2000B的后退模式中，在踏板模拟器2200的腔室2220内填充的加压介质F可供应于制动运行单元2000B。在此，后退模式是指无法正常执行通过制动运行单元2000B的压力泵2300提供制动力的情况。在正常执行通过制动运行单元2000B的压力泵2300提供制动力的情况下，在踏板模拟器2200的腔室2220填充的加压介质F不供应于轮缸。然而，在无法通过制动运行单元2000B的压力泵2300供应制动力的情况下，腔室2220内部的加压介质F通过后述的第三液压回路2800可向至少一个轮缸供应液压。
对此，制动运行单元2000B可包括第三液压回路2800，在无法通过制动运行单元2000B的压力泵2300提供制动力的情况下，所述第三液压回路2800将在踏板模拟器2200产生的加压介质的压力供应于第一至第四轮缸21、22、23、24中的至少一个。在本发明的第二实施例中，在通过压力泵2300未生成加压介质的压力或者加压介质的压力无法通过第一液压回路2510及第二液压回路2520供应于第一至第四轮缸21、22、23、24的情况下，第一控制部230或者第二控制部240可控制第三液压回路2800，以使在踏板模拟器2200生成的加压介质F的压力供应于第一至第四轮缸21、22、23、24中的至少一个。
更详细地说，第三液压回路2800可包括：第一备用流路2810，连接踏板模拟器2200与第一轮缸21；第二备用流路2820，连接踏板模拟器2200与第四轮缸24。在第一备用流路2810配置第一截止阀2811，在第二备用流路2820可配置第二截止阀2821。
在正常状态下，控制第一截止阀2811及第二截止阀2821关闭，将踏板模拟器2200与第一及第四轮缸21、24之间断开，在通过压力泵2300提供制动力失败的情况下，控制第一截止阀2811及第二截止阀2821开放，进而可从踏板模拟器2200向第一及第四轮缸21、24供应加压介质F。例如，第一轮缸21及第四轮缸24可分别配置在车辆的前方左轮及前方右轮。即，在无法通过压力泵2300提供制动力的情况下，也在车辆的前方两侧轮从踏板模拟器2200提供压力，进而最低可确保安全性。
另一方面，辅助储液器2250与储液器2100可通过辅助流路2260连通。虽未在图4示出，但是在辅助流路2260也可配置阀门，并且只在从辅助储液器2250向轮缸侧供应压力的状况下开放该阀门，可连通辅助储液器2250与储液器2100。
另外，关于第三液压回路2800的控制，即第一截止阀2811及第二截止阀2821的控制，第一控制部230可首先执行控制。另外，在第一控制部230控制失败的情况下，可由第二控制部240执行控制。
说明了本发明的实施例，但是本发明的思想不限于在本说明书提出的实施例。理解本发明的思想的所属技术领域的技术人员在相同的思想范围内通过构件的附加、改变、删除、增加等可容易提出其他实施例，但是这也包括在本发明的思想范围内。

Claims (15)

1.一种电子制动***，包括：
踏板单元，与制动踏板连接，通过驾驶员的踏力运行；及
制动运行单元，根据对应于所述制动踏板的变位输出的信号生成用于制动车辆的加压介质的压力；
其中，所述踏板单元包括踏板变位致动器，所述踏板变位致动器在进入不需要所述驾驶员的制动操作的无人驾驶模式时将所述制动踏板从第一位置变位至第二位置；
所述制动运行单元包括第一控制部，所述第一控制部控制所述压力的生成；
在进入所述无人驾驶模式时，所述第一控制部控制所述踏板变位致动器，以使所述制动踏板从所述第一位置变位至所述第二位置。
2.根据权利要求1所述的电子制动***，其特征在于，
所述第二位置与在以预定踏力踩踏所述制动踏板的状态下的所述制动踏板的位置相同。
3.根据权利要求1所述的电子制动***，其特征在于，
所述第二位置为所述制动踏板向所述车辆的前方线性变位的位置。
4.根据权利要求1所述的电子制动***，其特征在于，
在所述无人驾驶模式结束需要所述驾驶员制动操作的情况下，所述第一控制部控制所述踏板变位致动器，以使所述制动踏板从所述第二位置变位至所述第一位置。
5.根据权利要求1所述的电子制动***，其特征在于，
所述制动运行单元还包括第二控制部，所述第二控制部与所述第一控制部一同控制或者在所述第一控制部故障时代替所述第一控制部控制所述压力的生成；
在进入所述无人驾驶模式时，所述第一控制部对于所述踏板变位致动器控制失败的情况下，所述第二控制部控制所述踏板变位致动器，以使所述制动踏板从所述第一位置变位至所述第二位置。
6.根据权利要求5所述的电子制动***，其特征在于，
所述第一控制部及所述第二控制部通过所述车辆的控制器域网即CAN将针对所述踏板变位致动器的控制信号发送于所述踏板变位致动器。
7.根据权利要求6所述的电子制动***，其特征在于，
所述第一控制部及所述第二控制部与所述踏板变位致动器直接连接，在通过所述CAN传输所述控制信号失败的情况下，所述第一控制部或者所述第二控制部将所述控制信号直接传输于所述踏板变位致动器。
8.根据权利要求7所述的电子制动***，其特征在于，
所述第一控制部及所述第二控制部通过可传输所述控制信号的布线与所述踏板变位致动器直接连接。
9.根据权利要求5所述的电子制动***，其特征在于，
所述制动运行单元还包括压力泵，所述压力泵根据所述信号生成所述加压介质的压力；
所述第一控制部控制所述压力泵的一部分功率，所述第二控制部控制所述压力泵的剩余功率。
10.根据权利要求9所述的电子制动***，其特征在于，
在所述第一控制部及所述第二控制部中的任意一个故障的情况下，剩余一个产生追加功率并控制所述压力泵。
11.根据权利要求10所述的电子制动***，其特征在于，
所述制动运行单元还包括：第一液压回路，控制向第一轮缸及第二轮缸供应的加压介质的流动；及第二液压回路，控制向第三轮缸及第四轮缸供应的加压介质的流动；
所述第一控制部首先控制所述第一液压回路与所述第二液压回路，在所述第一控制部故障的情况下，所述第二控制部控制所述第一液压回路与所述第二液压回路。
12.根据权利要求11所述的电子制动***，其特征在于，
所述踏板单元还包括主缸，所述主缸根据所述踏力生成加压介质的压力；
所述制动运行单元还包括第三液压回路，所述第三液压回路将在所述主缸生成的加压介质的压力提供于所述第一至第四轮缸中的至少一个。
13.根据权利要求12所述的电子制动***，其特征在于，
在无法通过所述压力泵生成所述加压介质的压力或者所述加压介质的压力无法通过所述第一液压回路及所述第二液压回路供应至所述第一至第四轮缸的情况下，
所述第一控制部或者所述第二控制部控制所述第三液压回路，以使在所述主缸生成的加压介质的压力提供于所述第一至第四轮缸中的至少一个。
14.根据权利要求1所述的电子制动***，其特征在于，
所述踏板单元与所述制动运行单元相互物理性分开配置。
15.根据权利要求1所述的电子制动***，其特征在于，
所述踏板单元还包括踏板模拟器，所述踏板模拟器对于所述踏力产生反力，以将踏板感提供给所述驾驶员。
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