CN116166000A - 一种车辆控制器 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例公开了一种车辆控制器。本发明实施例的车辆控制器包括实现车辆控制器与车辆通信总线的通信以及车辆控制器内各单元之间的通信的数据通信单元、传输数字量信号和模拟量信号的信号传输单元、接收数字量信号和/或模拟量信号，并基于预设的控制策略生成对应的处理指令的微控制器单元、驱动车辆内除车辆控制器外的其他电控***的开关驱动单元以及将电压变换为车辆控制器各单元所需电压的电源管理单元。其中，数据通信单元包括隔离前端和隔离后端，信号传输单元包括数字量传输单元和模拟量传输单元，开关驱动单元包括高边驱动单元和低边驱动单元，各单元之间相互隔离，降低了各单元之间的信号或电磁干扰，实现了功能分区，便于调试检测。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆控制器。
背景技术
随着电子技术的不断发展，新能源汽车智能化进程也加速推进。车辆控制器是新能源汽车的控制大脑，具有车辆状态和驾驶意图信息采集和处理，统一调度和协调新能源汽车各个控制单元等功能，因此车辆控制器的设计在很大程度上决定了新能源汽车的优劣。
车辆控制器内包含多种电子组件，不同电子组件联通交互时产生的电信号可能会相互干扰，尤其在一些恶劣的运行环境下，如震动、潮湿、温度波动大等，轻微的电信号干扰也会对车辆控制器性能造成巨大影响。因此，如何设计车辆控制器以使新能源汽车能够在各种恶劣的环境下都能保持稳定的工作状态是当前亟待解决的问题。
发明内容
有鉴于此,本发明的目的在于提供一种车辆控制器，以降低车辆控制器内各单元之间的信号或电磁干扰，同时实现功能分区，便于调试检测。具体内容详见下文描述：
一种车辆控制器，所述车辆控制器包括：
数据通信单元，包括相互隔离的隔离前端和隔离后端，用于实现所述车辆控制器与车辆通信总线的通信以及所述车辆控制器内各单元之间的通信；
信号传输单元，包括相互隔离的数字量传输单元和模拟量传输单元，分别用于传输数字量信号和模拟量信号；
微控制器单元，用于接收所述数字量信号和/或所述模拟量信号，并基于预设的控制策略生成对应的处理指令；
开关驱动单元，包括相互隔离的高边驱动单元和低边驱动单元，用于驱动所述车辆内除车辆控制器外的其他电控***；
电源管理单元，用于将电压变换为所述车辆控制器各单元所需电压。
在一种可能的实施方式中，所述隔离前端和所述隔离后端之间的隔离、所述数字量传输单元和所述模拟量传输单元之间的隔离以及所述高边驱动单元和所述低边驱动单元之间的隔离为物理隔离。
在一种可能的实施方式中，所述数字量信号包括挡位信号、钥匙信号、充电开关信号、空调开关信号、制动信号、PTC请求信号中的至少一项。
在一种可能的实施方式中，所述模拟量信号包括加速踏板信号、制动踏板信号、电池电压信号中的至少一项。
在一种可能的实施方式中，所述微控制器单元用于：
接收所述制动踏板信号、所述加速踏板信号和/或所述挡位信号；
基于预设控制策略确定驾驶员的驾驶意图，生成对应的动力生成指令或制动指令。
在一种可能的实施方式中，所述微控制器单元还用于：
接收所述制动踏板信号和所述加速踏板信号；
计算所述车辆的制动能量；
响应于所述制动能量满足预设能量回收条件，生成能量回收指令。
在一种可能的实施方式中，所述微控制器单元还用于：
接收所述车辆中各传感器信号；
响应于所述传感器信号不处于所述传感器的预设阈值范围，生成自动维修指令或启动备用负载指令。
在一种可能的实施方式中，所述车辆控制器还包括数据通信接口和综合接口；
所述数据通信接口用于所述数据通信单元与所述车辆通信总线之间的信号交互；
所述综合接口用于向所述电源管理单元供电，以及所述数字量信号和所述模拟量信号的传输。
在一种可能的实施方式中，所述数据通信接口的CAN_H引脚用于传输CAN_H信号，所述数据通信接口的CAN_L引脚与用于传输CAN_L信号。
在一种可能的实施方式中，所述综合接口的引脚UB用于输入电。
在一种可能的实施方式中，所述综合接口还包括：
引脚L_SW，用于低边输出；
引脚H_SW，用于高边输出；
引脚DI，用于数字量信号输入；
引脚Tres和引脚AI，用于模拟量信号输入；
引脚Vol_Out，用于模拟量信号输出。
本发明实施例的车辆控制器包括实现所述车辆控制器与车辆通信总线的通信以及所述车辆控制器内各单元之间的通信的数据通信单元、传输数字量信号和模拟量信号的信号传输单元、接收所述数字量信号和/或所述模拟量信号，并基于预设的控制策略生成对应的处理指令的微控制器单元、驱动所述车辆内除车辆控制器外的其他电控***的开关驱动单元以及将电压变换为所述车辆控制器各单元所需电压的电源管理单元。其中，数据通信单元包括隔离前端和隔离后端，信号传输单元包括数字量传输单元和模拟量传输单元，开关驱动单元包括高边驱动单元和低边驱动单元，各单元之间相互隔离，降低各单元之间的信号或电磁干扰，并实现功能分区，便于调试检测。
附图说明
通过以下参照附图对本发明实施例的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：
图1是本发明实施例的车辆控制器的结构示意图；
图2是本发明实施例的CAN网络拓扑结构的示意图；
图3是本发明实施例的数据通信接口的引脚排布的示意图；
图4是本发明实施例的数据通信接口的引脚定义的示意图；
图5是本发明实施例的综合接口的引脚排布的示意图；
图6是本发明实施例的综合接口的引脚定义的示意图；
图7是本发明实施例的车辆控制器的布局示意图。
具体实施方式
以下基于实施例对本发明进行描述，但是本发明并不仅仅限于这些实施例。在下文对本发明的细节描述中，详尽描述了一些特定的细节部分。对本领域技术人员来说没有这些细节部分的描述也可以完全理解本发明。为了避免混淆本发明的实质，公知的方法、过程、流程、元件和电路并没有详细叙述。
此外，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。
除非上下文明确要求，否则整个申请文件中的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。
为易于说明，诸如“内”、“外”、“之下”、“下方”、“下部”、“上方”、“上部”等等的空间相关术语在此被用于描述图中例示的一个元件或特征与另一元件或特征的关系。将理解的是，空间相关术语可意欲包含设备在使用或操作中的除图中描绘的方位之外的不同的方位。例如，如果图中的设备被翻转，则被描述为在其它元件或特征“下方”或“之下”的元件于是将被定位为在该其它元件或特征“上方”。因而，示例术语“下方”能包含上方和下方的方位二者。设备可以以其它方式被定向（旋转90度或处于其它方位），并且在此使用的空间相关描述词应该被相应地解释。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
车辆控制器（Vehicle Control Unit，VCU）作为新能源汽车的中央控制单元，是整个控制***的核心。VCU不仅可以实时地采集驾驶操作指令，而且还可以动态获取各类传感器的数据，并且能够将获取的这些操作指令和数据按照设计的控制策略做出相应的判断，通过数据通信总线再将控制指令和相关信息下达给各个子控制器，从而实时精准的控制各执行单元，最终实现车辆安全、平稳地运行。车辆控制器需要实现的功能大致分为下述四大方面：
1、整车动力管理。车辆控制器通过采集驾驶员的操作指令，如加速、减速、制动等，来判断驾驶员的驾驶意图。并结合电池和电机状态，以及车辆所在道路的周边环境，控制电机或发动机的动力输出。
2、整车能量管理
协调和控制各动力***部件，完成制动能量回收、充电管理、混合动力能量分配管理等功能，最大化整车能量效率，延长车辆的续驶里程。
3、失效安全控制策略
软硬件及控制策略设计开发过程中考虑了功能安全要求，不但可以实现输入信号的采集检查、输出信号的控制、与******的通讯、数据存储访问等功能，还能完成对功能运行状态的实时监控、自身内存的诊断，从而实现失效安全控制。
4、故障诊断
收集各传感器信息，进行整车级别的故障诊断。与外接故障诊断仪通讯并配合实现故障诊断功能。
对与控制器的高压上下电管理、扭矩协调与分配、跛行控制、整车驱动模式选择、档位解析、最高车速限制、输入、输出信号处理等功能，主要通过高低边驱动提供控制输出信号，由数字量输入采集外部提供的开关量信号，以及部分以电压输入输出为主的传感器以及风扇等模拟量控制信号，实现上述功能。
以上功能均通过车辆控制器内部的各单元交互协作完成。图1是本发明实施例的车辆控制器的结构示意图。如图1所示，所述车辆控制器至少包括数据通信单元110、信号传输单元120、微控制器单元130、开关驱动单元140、电源管理单元150、数据通信接口160、综合接口170以及联合测试组接口（Joint Test Action Group，JTAG）180。
数据通信单元110，包括相互隔离的隔离前端111和隔离后端112，用于实现所述车辆控制器与车辆通信总线的通信以及所述车辆控制器内各单元之间的通信。
其中，通信连接方式可以为有线连接。所述有线连接可以通过CAN（ControllerArea Network，控制器局域网络）、LIN（LocalInterconnect Network，局域互联网络）、RS-485、UART（Universal Asynchronous Receiver/Transmitter，通用异步收发器）等总线接口实现。CAN是ISO国际标准化组织的串行通信协议。LIN（总线是基于UART/SCI（通用异步收发器/串行接口）的低成本串行通讯协议，主要用于传感器和控制器的串行通信。RS-485总线标准是工业中（考勤，监控，数据采集***）使用非常广泛的双向、平衡传输标准接口，支持多点连接。UART是一种通用串行数据总线，用于异步通信，该总线双向通信，可以实现全双工传输和接收。
优选的，可基于CAN设计数据通信单元110，车辆通信总线为CAN通信总线。与一般的通信总线相比,CAN通信总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性。它在汽车领域上的应用是最广泛的，世界上一些著名的汽车制造厂商都采用了CAN通信总线来实现汽车内部控制***与各检测和执行机构间的数据通信。标准CAN通信接口，支持标准帧、扩展帧，支持ID配置。车辆控制器VCU的大部分控制命令、参数信号都是通过CAN数据通信接口160接收和发送的。CAN分为传输数度可达1Mbp/s的高速CAN和125kbp/s的容错低速CAN，而CAN_HIGH和CAN_LOW分是CAN通信总线上的两根信号线。CAN通信总线遍布整个汽车架构。车辆控制器通过数据通信单元110与汽车中其他控制器连接并通信。CAN通信总线将车辆中的所有的电控单元串联在一起，通过电压差来表达“0”和“1”信号，当对车辆每进行一次操作，相对应的电控单元就会将操作指令转化为CAN信号在CAN通信总线上进行广播。根据开放式***互联通信参考模型（OSI），CAN通信属于链路层协议，其包含运载控制信号的报头以及运载具体数据的报文，报头中有标识信息内容的CAN ID。
图2是本发明实施例的CAN网络拓扑结构的示意图。如图2所示，VCU需要通过CAN通信总线连接汽车的行人提醒装置（Pedestrain Prompting Device，PPD）、电池管理***(Battery management system，BMS)、充电模组（Charge Module，CM）、远程控制模块（Telematics BOX，TBOX）、防抱死***（Antilock Brake System，ABS）、异步平衡模式(Asynchronous Balanced Mode，ABM)以及点火控制模块（Ignition control module，ICM）等电控单元进行数据通信。也就是说，VCU通过所述数据通信单元110即可连接至CAN通信总线，从而实现与汽车内部其他电控单元信息传递与共享、数据标定调试及故障诊断处理等功能，同时也确保了信息交互的实时性、准确可靠性。
在以下的描述中，以各车辆控制器中各单元之间的通信连接为CAN通信总线连接为例进行说明。
具体的，数据通信单元110通过数据通信接口160与CAN通信总线连接,用于所述数据通信单元110与所述车辆通信总线(CAN通信总线连接)之间的信号交互。
图3是本发明实施例的数据通信接口的引脚排布的示意图。如图3所示，数据通信接口160为七芯两路CAN接插件，用于实现CAN通信。数据通信接口160包含7个引脚，分别为引脚1、引脚2、引脚3、引脚4、引脚5、引脚6和引脚7。
图4是本发明实施例的数据通信接口的引脚定义的示意图。如图4所示，引脚1、引脚2和引脚3用于隔离前端111的数据通信。引脚5、引脚6和引脚7用于隔离后端112的数据通信。其中，引脚1和引脚6用于传输CAN_HIGH信号，引脚2和引脚7用于传输CAN_LOW信号，引脚3和引脚5用于接地。
信号传输单元120，包括相互隔离的数字量传输单元121和模拟量传输单元122，数字量传输单元121用于传输数字量信号，模拟量传输单元122用于传输模拟量信号。
为了能将各类传感器采集到的信号传输至微控制器单元130，设计了各类信号的传输单元，如数字量传输单元和模拟量传输单元等，能够有效地将各个车载传感器实时采集的输入信号传输。其中，数字量是在时间和数值上离散的物理量。例如：用电子电路记录压力变化时，将模拟量数值转换成对应的机器码进行逻辑计算，在经过信号处理后通过数字量模拟量转换电路变化成有意义的模拟量信号。数字量信号包括挡位信号、钥匙信号、充电开关信号、空调开关信号、制动信号、PTC请求信号中的至少一项。模拟量是在时间和数值上连续的物理量。热电偶的输出电压信号是模拟信号，因为在任何情况下，被测温度都不会突然跳变，所以被测电压信号在时间和数值上都是连续的，而且电压信号在连续变化过程中的任何值都是特定的物理意义，即对应的温度。所述模拟量信号包括加速踏板信号、制动踏板信号、电池电压信号中的至少一项。
信号传输单元120通过综合接口170传输所述数字量信号和所述模拟量信号。并将采集到的信号传输至微控制器单元130。
微控制器单元130，用于接收所述数字量信号和/或所述模拟量信号，并基于预设的控制策略生成对应的处理指令。
为了提高数据运算速度和数字信号处理能力，采用SPC563M64L5芯片作为车辆控制器VCU的主控芯片，该芯片集成度非常高、使用寿命长、具有十分丰富的I/O接口资源，拥有较强的抗干扰能力。
具体的，微控制器单元130通过接收并处理数字量信号和/或所述模拟量信号从而实现车辆控制器的上述功能。微控制器单元130可有微控制单元（Microcontroller Unit，MCU）和数字而核心电路组成。
在一种可能的实施方式中，所述微控制器单元130用于接收所述制动踏板信号、所述加速踏板信号和/或所述挡位信号，然后基于预设控制策略确定驾驶员的驾驶意图，生成对应的动力生成指令或制动指令。
具体的，制动踏板信号反映了驾驶员的制动性需求。加速踏板信号反映了驾驶员的加速或减速需求。挡位信号反映了汽车当前所处的驾驶模式，如经济模式（ECO）或运动模式（SPORT）。当微控制器单元130接收到制动踏板信号、加速踏板信号和挡位信号中的至少一种信号和对应的数值，则通过对应的预先设置的控制策略生成动力生成指令或制动指令依次经过开关驱动单元140、数据通信单元110以及数据通信接口160和CAN通信总线发送至动力相关电控单元，以控制电机或发动机的动力输出，达到整车动力管理功能，比如使车辆加速、减速和停车等。
在一种可能的实施方式中，所述微控制器单元130用于接收所述制动踏板信号和所述加速踏板信号，然后计算所述车辆的制动能量，响应于所述制动能量满足预设能量回收条件，生成能量回收指令。
具体的，当微控制器单元130基于实时获取到的制动踏板信号、加速踏板信号后，结合车辆当前的运行状态，基于预设能量算法计算所述车辆的制动能量。并判断当前制动能量是否满足能量回收条件，若满足，则生成能量回收指令，并依次经过开关驱动单元140、数据通信单元110以及数据通信接口160和CAN通信总线发送至BMS和CM等能量相关电控单元，以使动力电池组接收到反充的电量，从而实现整车能量管理中的制动能量回收功能。
在一种可能的实施方式中，所述微控制器单元130还用于接收所述车辆中各传感器信号，然后响应于所述传感器信号不处于所述传感器的预设阈值范围，生成自动维修指令或启动备用负载指令。
具体的，微控制器单元130接收到车辆中各传感器信号后，均需要将传感器信号进行检查，判断传感器信号值是否处于该传感器对应的预设阈值范围内，若处于，则对传感器信号值进行进一步处理。若不处于，则说明该传感器信号异常。为减少误差，可在传输到异常信号后对传感器信号持续监控，若传感器信号异常次数超过对应的预设异常阈值，则判定该传感器对应的电子组件运行异常。如电机的温度传感器连续多次高于预设电机温度阈值，则说明电机发生故障。此时，需要生成警示信息指令依次经过开关驱动单元140、数据通信单元110以及数据通信接口160和CAN通信总线发送至车辆显示屏上提示驾驶员及时做出处理，如紧急停车、维修等。同时还可以生成自动维修指令或启动备用负载指令发送至相关电控单元，以使车辆采取必要措施，来确保车辆在行驶过程中驾乘人员的财产和人身安全。
开关驱动单元140，包括相互隔离的高边驱动单元141和低边驱动单元142，用于驱动所述车辆内除车辆控制器外的其他电控***。
VCU的输出主要包括高边驱动单元141和低边驱动单元142。其中，高边指电源，低边指地，高边驱动和低边驱动是用来调试功率的，以驱动负载。高边驱动位于开关位于电源和负载之间，可用于实现CLM等控制。低边驱动位于开关位于负载和地之间，可用于实现MCU和PTC等控制。通俗的来讲，高边驱动(HSD)是指通过直接在用电器或者驱动装置前通过在电源线闭合开关来实现驱动装置的使能，主要用于驱动与车身相关功能，比如座椅、照明、雨刷和风扇等。而低边驱动(LSD)则是通过在用电器或者驱动装置后，通过闭合地线来实现驱动装置使能，主要用于驱动于与动力总成相关的负载，比如电机、加热器等。
电源管理单元150，用于将电压变换为所述车辆控制器各单元所需电压。
其中，电源管理单元150包括直流电转换器（Direct Current TO DirectCurrent，DC/DC）151和内部电源152。直流电转换器151可以将某一电压等级的直流电源变换其他电压等级直流电源。VCU的电源由车载电源提供，车载电源通常能为12伏特或24伏特，但VCU所需电源为5伏特，因此需要直流电转换器151将车载电源的电压降到VCU适用电压，以供VCU正常运行。同时直流电转换器151内含滤波及隔离电路。内部电源152为VCU内部供电装置。同时电源管理单元150还通过综合接口170供电。
图5是本发明实施例的综合接口的引脚排布的示意图。如图5所示，综合接口170为30芯接插件，用于电源的输入和信号的输入输出。综合接口170中包括30个引脚。图6是本发明实施例的综合接口的引脚定义的示意图。如图6所示，引脚1和引脚2用于电源的输入，传输的信号为B相电压（UB）。引脚3为使能（enable，EN）引脚，激活EN引脚，才能唤醒芯片，产生输出信号。引脚4为自举电容（BOOT）引脚，为设备烧写预留接口。引脚5用于电源接地。引脚6和引脚7为低边驱动对应引脚，用于低边驱动输出，外界供电。引脚8、引脚9、引脚10、引脚11和引脚12为高边驱动对应引脚，用于高边驱动输出，由内部电源152供电。引脚13、引脚14、引脚15、引脚16、引脚17和引脚18为数字量输入信号输入引脚，其中，引脚13、引脚15和引脚17用于传输数字量输入信号，也就是外部开关量输入信号。引脚14、引脚16和引脚18用于接地。引脚19、引脚20、引脚21、引脚22、引脚23、引脚24、引脚25和引脚26为模拟量输入信号输入引脚，其中，引脚13、引脚15和引脚17用于传输数字量输入信号。其中。引脚19、引脚20、引脚22、引脚23、引脚24、引脚25用于传输数字量输入信号，也就是外部电压输入信号。引脚21和引脚26用于接地。引脚27、引脚28、引脚29和引脚30用于输出电压控制信号。
综上所述，VCU通过数据通信接口160和综合接口170实现与车辆其他电控单元或组件之间的信息交互以及电源输入。
值得注意的是，数据通信单元110中的隔离前端111和隔离后端112之间、信号传输单元120中的数字量传输单元121和模拟量传输单元122之间以及开关驱动单元140中的高边驱动单元141和低边驱动单元142之间的隔离方式均为物理隔离。物理隔离是指两个或多个单元之间没有相互的数据交互，没有物理层/数据链路层/IP层等层级上的接触。
可选的，可通过如图1所示的布局结构实现该物理隔离。
除此之外，数据通信单元110中的电路属于大电流电路，为避免大电流对VCU中其他单元的干扰，数据通信单元110对应电路与VCU中其他单元对应电路之间无物理连接，仅存在与微控制器单元130对应电路之间的逻辑连接。
VCU还包括JTAG180。JTAG也是一种国际标准测试协议(IEEE 1149.1兼容)，主要用于芯片内部测试。JTAG的基本原理是在器件内部定义一个TAP(Test Access Port，测试访问口)通过专用的JTAG测试工具对内部节点进行测试。JTAG测试允许多个器件通过JTAG接口串联在一起，形成一个JTAG链，能实现对VCU内各个单元分别测试。
本发明实施例的车辆控制器包括实现所述车辆控制器与车辆通信总线的通信以及所述车辆控制器内各单元之间的通信的数据通信单元、传输数字量信号和模拟量信号的信号传输单元、接收所述数字量信号和/或所述模拟量信号，并基于预设的控制策略生成对应的处理指令的微控制器单元、驱动所述车辆内除车辆控制器外的其他电控***的开关驱动单元以及将电压变换为所述车辆控制器各单元所需电压的电源管理单元。其中，数据通信单元包括隔离前端和隔离后端，信号传输单元包括数字量传输单元和模拟量传输单元，开关驱动单元包括高边驱动单元和低边驱动单元，各单元之间相互隔离，降低各单元之间的信号或电磁干扰，并实现功能分区，便于调试检测。
图7是本发明实施例的车辆控制器的布局示意图。如图7所示，车辆控制器上方分别为两个接口，即数据通信接口160和综合接口170。两接口之间没有连接，且存在一定物理距离，从而使两接口传输的数据或信号互不影响。数据通信接口160下方为数据通信单元110，便于数据通信单元110接入数据通信接口160。数据通信单元中还包括相互隔离的隔离前端111和隔离后端112。综合接口170下方分别为开关驱动单元140、电源管理单元150、信号传输单元120以及微控制器单元130，便于上述各单元接入综合接口170。微控制器单元130位于开关驱动单元140、电源管理单元150、信号传输单元120中间，便于微控制器单元130接收信号或数据，并输出指令。信号传输单元120还包括相互隔离的数字量传输单元121和模拟量传输单元122。开关驱动单元140还包括相互隔离的高边驱动单元141和低边驱动单元142。电源管理单元150中还包括相互隔离的DC/DC转换器151和内部电源152。除此之外，车辆控制器中还存在一个联合测试组接口JTAG180。
本发明实施例的车辆控制器通过如图7所示的合理布局，实现了车辆控制器内的功能分区，将数据量信号和模拟量信号分开，将开关驱动单元对应的大电流电路和其他单元对应的小电流电路分开，避免了信号的干扰，提高了车辆控制器整体的电磁兼容性能。
本发明实施例还提供一种车辆，所述车辆包括车辆本体以及上述实施例所述车辆控制器。
以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域技术人员而言，本发明可以有各种改动和变化。凡在本发明的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (12)
1.一种车辆控制器，其特征在于，所述车辆控制器包括：
数据通信单元，包括相互隔离的隔离前端和隔离后端，用于实现所述车辆控制器与车辆通信总线的通信以及所述车辆控制器内各单元之间的通信；
信号传输单元，包括相互隔离的数字量传输单元和模拟量传输单元，分别用于传输数字量信号和模拟量信号；
微控制器单元，用于接收所述数字量信号和/或所述模拟量信号，并基于预设的控制策略生成对应的处理指令；
开关驱动单元，包括相互隔离的高边驱动单元和低边驱动单元，用于驱动所述车辆内除车辆控制器外的其他电控***；
电源管理单元，用于将电压变换为所述车辆控制器各单元所需电压。
2.根据权利要求1所述的车辆控制器，其特征在于，所述隔离前端和所述隔离后端之间的隔离、所述数字量传输单元和所述模拟量传输单元之间的隔离以及所述高边驱动单元和所述低边驱动单元之间的隔离为物理隔离。
3.根据权利要求1所述的车辆控制器，其特征在于，所述数字量信号包括挡位信号、钥匙信号、充电开关信号、空调开关信号、制动信号、PTC请求信号中的至少一项。
4.根据权利要求3所述的车辆控制器，其特征在于，所述模拟量信号包括加速踏板信号、制动踏板信号、电池电压信号中的至少一项。
5.根据权利要求4所述的车辆控制器，其特征在于，所述微控制器单元用于：
接收所述制动踏板信号、所述加速踏板信号和/或所述挡位信号；
基于预设控制策略确定驾驶员的驾驶意图，生成对应的动力生成指令或制动指令。
6.根据权利要求4所述的车辆控制器，其特征在于，所述微控制器单元还用于：
接收所述制动踏板信号和所述加速踏板信号；
计算所述车辆的制动能量；
响应于所述制动能量满足预设能量回收条件，生成能量回收指令。
7.根据权利要求4所述的车辆控制器，其特征在于，所述微控制器单元还用于：
接收所述车辆中各传感器信号；
响应于所述传感器信号不处于所述传感器的预设阈值范围，生成自动维修指令或启动备用负载指令。
8.根据权利要求1-7任一所述的车辆控制器，其特征在于，所述车辆控制器还包括数据通信接口和综合接口；
所述数据通信接口用于所述数据通信单元与所述车辆通信总线之间的信号交互；
所述综合接口用于向所述电源管理单元供电，以及所述数字量信号和所述模拟量信号的传输。
9.根据权利要求8所述的车辆控制器，其特征在于，所述数据通信接口的CAN_H引脚用于传输CAN_H信号，所述数据通信接口的CAN_L引脚与用于传输CAN_L信号。
10.根据权利要求8所述的车辆控制器，其特征在于，所述综合接口的引脚UB用于输入电。
11.根据权利要求8所述的车辆控制器，其特征在于，所述综合接口还包括：
引脚L_SW，用于低边输出；
引脚H_SW，用于高边输出；
引脚DI，用于数字量信号输入；
引脚Tres和引脚AI，用于模拟量信号输入；
引脚Vol_Out，用于模拟量信号输出。
12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
车辆本体；以及
如权利要求1-11中任一项所述的车辆控制器。
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