CN115992760B - 基于液压可变气门机构的可变排量控制方法和*** - Google Patents

Abstract

本发明适用于发动机控制技术领域，提供了一种基于液压可变气门机构的可变排量控制方法和***，所述方法包括以下步骤：接收停缸控制信号；根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段，和/或确定目标气缸的排气门的循环阶段；若所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制目标气缸的进气门节流阀的开度，和/或若所述目标气缸的排气门的循环阶段处于排气阶段，控制目标气缸的排气门节流阀的开度；本发明进入停缸循环时，进气门升程大于排气门升程，会滞留部分空气；恢复做功时，进气门升程小于排气门升程，便于排出滞留的气体，实现防机油倒吸和减少首次做功功耗。

Description

基于液压可变气门机构的可变排量控制方法和***

技术领域

本发明属于发动机控制技术领域，尤其涉及汽车发动机技术领域，具体公开了一种基于液压可变气门机构的可变排量控制方法和***。

背景技术

为实现车辆低碳排放和零污染控制，高效、节能、清洁的内燃机新技术层出不穷。可变排量技术(又称停缸技术或歇缸技术)是降低发动机部分负荷燃油消耗和排放的有效方法。其工作模式是发动机在中低负荷工作时，停止发动机某个或某几个气缸的喷油、点火或停止进排气门运动，使该气缸不做功，当发动机需要大功率输出时，将被停止工作的气缸分别地或者同时地加入工作。可变排量技术主要应用于多缸发动机，它的优点是在发动机的部分负荷下通过减少泵气损失改善燃油消耗，同时提高了汽油发动机部分负荷效率，降低了热效率损失。

可变排量技术主要可以分为固定停缸模式和循环停缸模式，停缸后缸内气体种类(废气、新鲜空气或真空)取决于停缸循环以及工作模式转换过程中可变排量控制策略。滞留在缸内的气体充当了“气弹簧”，因此必须考虑到缸内残余气体状态对可变排量控制策略的影响。缸内滞留废气还是空气，对气缸传热损失、摩擦损失等产生影响，同时滞留气体的多少也会影响气流运动和湍动能，阻碍停用气缸的重新激活。如果停缸后气缸呈“真空”状态，机油由于真空度被吸入燃烧室气缸内，气缸重新被激活时存在被污染的风险。

因而，针对上述问题，有必要设计一种可靠、高效、节能的气缸可变排量控制方法。

发明内容

本发明实施例的目的在于提供一种基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，旨在解决上述背景技术提到的问题。

本发明实施例是这样实现的，一种基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，所述方法包括以下步骤：

接收停缸控制信号，所述停缸控制信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段，和/或确定目标气缸的排气门的循环阶段；

若所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制目标气缸的进气门节流阀的开度，和/或

若所述目标气缸的排气门的循环阶段处于排气阶段，控制目标气缸的排气门节流阀的开度，以使所述目标气缸在停缸过渡周期结束后缸内气体增益满足期望；

否则，保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的停缸控制型线，而使进气门或排气门的开启时刻随停缸时刻滞后而提前，实现停缸。

进一步地，所述根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段的步骤，具体包括：

获取目标气缸的进气门在当前时间对应的曲轴转角；

将该曲轴转角与目标气缸的进气门开度映射；

对比所述目标气缸的进气门开度与所述目标气缸的进气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的进气门的循环阶段。

进一步地，所述根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的排气门的循环阶段的步骤，具体包括：

获取目标气缸的排气门在当前时间对应的曲轴转角；

将该曲轴转角与目标气缸的排气门开度映射；

对比所述目标气缸的排气门开度与所述目标气缸的排气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的排气门的循环阶段。

进一步地，所述方法还包括：

接收气缸激活信号，所述气缸激活信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

根据接收所述气缸激活信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段；

若所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制当前循环阶段目标气缸的进气门节流阀开度，以使所述目标气缸在激活过渡周期结束后缸内滞留气体排空；

否则，保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的开度控制型线，实现目标气缸激活。

进一步地，所述方法还包括：

响应于所述一个或多个目标气缸的进气门启闭信息，在进气门的循环阶段处于压缩、膨胀和排气阶段，控制进气门启闭；和/或

响应于所述一个或多个目标气缸的排气门启闭信息，在排气门的循环阶段处于进气、压缩和膨胀阶段，控制排气门启闭。

进一步地，所述方法还包括：

监测目标气缸的进气门的启闭状态、排气门的启闭状态；

根据监测结果调整目标气缸的进气门、排气门的开度。

为了加快所述基于液压可变气门机构的可变排量控制方法的实施，本发明实施例的另一目的在于提供一种基于液压可变气门机构的可变排量控制***，用于如上所述的基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，具体可加载在汽车的控制器，所述***包括：数据获取模块、计时模块、进气门控制模块、排气门控制模块、控制型线执行模块；

所述数据获取模块，用于接收停缸控制信号，所述停缸控制信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

所述计时模块，根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段，和/或确定目标气缸的排气门的循环阶段；

所述进气门控制模块，用于当所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制目标气缸的进气门节流阀的开度；

所述排气门控制模块，用于当所述目标气缸的排气门的循环阶段处于排气阶段，控制目标气缸的排气门节流阀的开度，以使所述目标气缸在停缸过渡周期结束后缸内气体增益满足期望；

所述控制型线执行模块，用于保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的停缸控制型线，而使进气门或排气门的开启时刻随停缸时刻滞后而提前，实现停缸。

进一步地，所述计时模块包括：曲轴转角获取单元、开度映射单元和循环阶段参照单元；

所述曲轴转角获取单元，用于获取目标气缸的进气门在当前时间对应的曲轴转角；

所述开度映射单元，用于将该曲轴转角与目标气缸的进气门开度映射；

所述循环阶段参照单元，用于对比所述目标气缸的进气门开度与所述目标气缸的进气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的进气门的循环阶段。

进一步地，所述曲轴转角获取单元，还用于获取目标气缸的排气门在当前时间对应的曲轴转角；

所述开度映射单元，还用于将该曲轴转角与目标气缸的排气门开度映射；

所述循环阶段参照单元，还用于对比所述目标气缸的排气门开度与所述目标气缸的排气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的排气门的循环阶段。

进一步地，所述数据获取模块，还用于接收气缸激活信号，所述气缸激活信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

所述计时模块，还根据接收所述气缸激活信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段；

所述进气门控制模块，还用于当所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制当前循环阶段目标气缸的进气门节流阀开度，以使所述目标气缸在激活过渡周期结束后缸内滞留气体排空；

所述控制型线执行模块，还用于保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的开度控制型线，实现目标气缸激活。

本发明实施例提供的一种基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，能够控制一个或多个目标气缸的进气门、排气门在合适时刻启闭，使得在进入停缸循环时，进气门升程大于排气门升程，会滞留部分空气；恢复做功时，进气门升程小于排气门升程，便于排出滞留的气体，实现防机油倒吸和减少首次做功功耗的效果。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种基于液压可变气门机构的可变排量控制方法的流程图；

图2为一个实施例中进排气门启闭模式工作区间的气门升程/曲轴转角循环周期图；

图3为一个实施例中在进气阶段控制进气门启闭模式实现的原理示意图；

图4为一个实施例中在压缩、膨胀和排气阶段控制进气门启闭模式实现的原理示意图；

图5为一个实施例中通过控制进气门启闭模式实现停缸后非工作气缸

图；

图6为一个实施例中在排气阶段控制排气门启闭模式实现的原理示意图；

图7为一个实施例中在进气、压缩和膨胀阶段控制排气门启闭模式实现的原理示意图；

图8为一个实施例中通过控制排气门启闭模式实现停缸后非工作气缸

图；

图9为一个实施例中进气门在进气阶段控制进排气门耦合启闭模式实现的原理示意图；

图10为一个实施例中进气门在压缩阶段控制进排气门耦合启闭模式实现的原理示意图；

图11为一个实施例中进气门在膨胀阶段控制进排气门耦合启闭模式实现的原理示意图；

图12为一个实施例中进气门在排气阶段控制进排气门耦合启闭模式实现的原理示意图；

图13为一个实施例中进排气门耦合启闭模式下气门重启实现的原理示意图；

图14为一个实施例中通过进排气门耦合启闭模式实现停缸后非工作气缸

图；

图15为本发明实施例提供的一种基于液压可变气门机构的可变排量控制***的结构框图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

实践中，气缸的可变排量控制主要是控制进排气门启闭模式从而实现停缸。以常规的多缸发动机(三缸或四缸)为例，在非工作气缸反复经历进气、压缩、膨胀和排气四个工作冲程过程中，不同进排气门启闭模式，缸内滞留废气、空气或者真空形式也不同。当燃烧废气滞留在非工作气缸内，废气热量会保持缸内温度，有利于重新启动气缸(或激活气缸)工作，但当大量高温废气滞留在非工作气缸中时，则会对曲轴运转产生影响，同时会增大摩擦损失和传热损失；如滞留空气在非工作气缸内，也会影响气流运动和湍动能，阻碍非工作气缸的重新启动；如果停缸后气缸呈“真空”状态，可能导致机油由于真空度被吸入燃烧室气缸内，气缸重新被激活时存在被污染的风险。一些机构的研究表明，停缸时压缩与膨胀过程中指示压力仅0.002MPa。另外，为避免非做功气缸(非工作气缸)在下止点时因缸内压力过低导致机油倒吸，停缸循环缸内最低压力不低于0.02MPa。同样的，进排气门的开启和关闭，时刻影响着尾气中氧气含量，如尾气中氧气含量过高，则造成三元催化转化器效率下降，因而需确定尾气中氧气质量分数小于1％。由于可变排量工作模式各缸在做功与停缸之间频繁切换，因此在评价可变排量控制策略时，不仅要求降低停缸循环的功耗，减少能量损失。此外，气缸由停缸循环转换为做功循环时，应避免首个做功循环的做功能力下降。基于此，本发明提供了如下实施例。

如图1所示，在一个实施例中，具体提出了一种基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，可以包括以下步骤S101至步骤S109：

S101，接收停缸控制信号，所述停缸控制信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

在步骤S101，停缸控制信号包含有三种控制方式，具体的，第一种为：单独控制进气门启闭模式，此时排气门按照凸轮型线运动启闭；第二种为：单独控制排气门启闭模式，此时进气门按照凸轮型线运动启闭；第三种为：控制进排气门耦合启闭模式。

S103，根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段，和/或确定目标气缸的排气门的循环阶段；

本步骤中，存在三种情况，第一种，在一个示例中所述根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段的步骤，具体包括：

获取目标气缸的进气门在当前时间对应的曲轴转角；

将该曲轴转角与目标气缸的进气门开度映射；

对比所述目标气缸的进气门开度与所述目标气缸的进气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的进气门的循环阶段。

第二种，在另一个示例中，所述根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的排气门的循环阶段的步骤，具体包括：

获取目标气缸的排气门在当前时间对应的曲轴转角；

将该曲轴转角与目标气缸的排气门开度映射；

对比所述目标气缸的排气门开度与所述目标气缸的排气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的排气门的循环阶段。

第三种，同时确定所述的目标气缸的进气门的循环阶段、目标气缸的排气门的循环阶段，并根据确定的结果，控制进气门、排气门的启闭；对应的，响应于上述的三种控制方式，即单独控制进气门启闭模式、单独控制排气门启闭模式、控制进排气门耦合启闭模式。

本实施例中，在确定了目标气缸的进气门的循环阶段后，即可根据确定的结果，控制目标气缸的进气门节的开启时刻；即可进入步骤S105；

S105，若所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制目标气缸的进气门节流阀的开度，和/或

本实施例中，在确定了目标气缸的排气门的循环阶段后，即可根据确定的结果，控制目标气缸的排气门节的开启时刻；即可进入步骤S107；

S107，若所述目标气缸的排气门的循环阶段处于排气阶段，控制目标气缸的排气门节流阀的开度，以使所述目标气缸在停缸过渡周期结束后缸内气体增益满足期望；

在本步骤中，针对所述的停缸过渡周期；通常情况下，由于控制节流阀启闭时刻的步进电机转速低于发动机工作转速，本实施例通过台架实验测得进排气门开启和关闭各需要3个发动机工作循环，因此在设计停缸循环模式变排量控制时，在每个缸的停缸周期中至少需要6个发动机工作循环；所述的目标气缸在停缸过渡周期结束后缸内气体增益满足期望，该期望是指：在停缸控制信号发出后的设定过渡循环后，停缸循环后的缸内最低压力不低于0.02MPa。

可以理解的，在发出停缸控制信号时，控制进排气门停止工作，同时也停止向缸内喷油和点火。

否则，所述目标气缸的进气门的循环阶段不处于进气阶段，则可以确定目标气缸的进气门的循环阶段处于压缩、膨胀和排气阶段；

或者，所述目标气缸的排气门的循环阶段不处于排气阶段，则可以确定目标气缸的排气门的循环阶段处于进气、压缩和膨胀阶段；

这样的话，可以进入步骤S109，保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的停缸控制型线，而使进气门或排气门的开启时刻随停缸时刻滞后而提前，实现停缸。

所述预设的停缸控制型线，分别是进气凸轮型线、排气凸轮型线，如图2所示。按照发动机四冲程工作循环划分为进气、压缩、膨胀和排气四个阶段为例；停缸控制信号发出后，需要经过3个发动机工作循环，才能实现停缸；对应的，是图示的第一过渡循环、第二过渡循环、第三过渡循环；

其中，在第一过渡循环中进气阶段的实线表示的是进气门的实际升程曲线，排气阶段的实线表示的是排气门的实际升程曲线；同理，第二过渡循环、第三过渡循环中对应的实线表示的是相同意思，在此不再赘述。

此外，可以理解的是，如图3所示，在第一过渡循环中进气阶段的虚线表示的是进气门的原机升程曲线，排气阶段的虚线表示的是排气门的原机升程曲线。

如图3、图4所示，在一个实施例中，控制进气门启闭模式实现停缸时，通过控制进气门节流阀开度实现进气门升程变化，最终实现进气门启闭。控制排气门升程的排气门节流阀关闭，排气门升程变化按照排气凸轮型线启闭，即前述的停缸控制型线。进气门停缸控制时刻按照发动机四冲程工作循环划分为进气、压缩、膨胀和排气四个阶段。

在本实施例的一个示例中，在进气阶段控制目标气缸的进气门的启闭(包括开启和关闭)，进气门的启闭可以通过进气门节流阀实现，进气门节流阀的操作可以通过与之传动连接的步进电机的驱动实现；如图3中的a所示，将从停缸指令发出到完全停缸过程称为停缸过渡周期，进气门关闭指令从0°CA(进气上止点)处发出。

从图中可以看出，停缸控制信号发出后，步进电机控制进气门节流阀开启，改变了液压***中有效流通面积，部分液压油流经进气门节流阀回到油箱，进气门活塞腔压力下降，进气门升程从控制时刻开始偏离正常升程曲线。由于发动机工作循环很快，进气门节流阀控制响应时间相对较长，不能在一个停缸过渡循环内将进气门活塞腔压力降到零，所以在第一个停缸过渡循环内，进气门节流阀持续开启变大，进气门活塞腔压力继续下降。在第二个停缸过渡循环内，进气门节流阀已开启一个发动机工作循环，进气门活塞腔压力较小。在停缸控制信号发出后第二个停缸过渡循环进气冲程内，进气门升程曲线有明显下降，该停缸过渡循环下进气门升程明显低于排气门升程，进气阶段吸入部分空气，经过压缩、膨胀阶段(在停缸控制指令下达后不再喷油、点火，故停缸过渡循环阶段只有活塞往复运动，没有燃料喷射和燃烧)，随后在排气阶段将空气排入排气歧管。在停缸控制信号发出后第三个停缸过渡循环内，进气门节流阀已开启两个发动机工作循环，进气门活塞腔压力很小。在第三个停缸过渡循环进气冲程内，进气门升程很小，进气阶段只能吸入少量空气，经过压缩、膨胀阶段后，排气行程开始时，活塞位于下止点，缸内压力较低，其它工作气缸高温高压废气可能从排气管倒流吸入气缸，可维持非工作气缸缸内温度。在排气行程内，排气门活塞上行，逐渐将废气排出，排气阶段结束缸内仅有残余废气。考虑到排气迟闭角的影响，下一循环排气门活塞下行时排气门仍然开启一小段时间，缸内可能进入少量废气。

接下来的停缸工作循环中，进气门节流阀已开启较长时间，液压***已下降到停缸后进气门活塞腔所需要的压力，进气门常闭实现停缸。

在一个实施例中，所述液压可变气门机构，是一种基于电液控制的凸轮驱动式液压可变气门机构，用于四个发动机，包括：阀体组件，包括上阀体件和下阀体件；底板，安装在所述阀体组件的一端，用于使阀体组件与汽缸盖相连；顶板，安装在所述阀体组件远离底板的一端，用于阀体组件与汽缸盖罩相连；所述阀体组件包括：多个阀体；油道，开设在所述阀体上；油道堵头，安装在所述油道上并与其相配合；进油单向件，安装在所述阀体上，凸轮柱塞件，安装在所述阀体上，所述凸轮柱塞件与发动机进气凸轮或排期凸轮相抵；气门柱塞件，安装在所述阀体上，所述气门柱塞件与气门杆相抵；溢流阀，安装在所述阀体上，用于根据外界信号适当降低油道中油压，在凸轮柱塞组在凸轮带动运动幅度不变时，改变气门柱塞组的运动幅度，达到改变气门开度的功用；所述气门柱塞件包括：气门柱塞，通过气门柱塞套与阀体相连，所述气门柱塞一端与进气凸轮或排气凸轮相抵，当凸轮柱塞在进气凸轮或排气凸轮的作用下上下往返运动，经由油道传递油压至气门柱塞，使气门柱塞带动气门上下往复运动实现气门开闭。所述气门柱塞上安装有落座缓冲单元，所述落座缓冲单元包括落座缓冲单向阀主油道和落座旁通辅助油道，当气门柱塞距气门柱塞腔底部较远时油液从旁通辅助油道进出，当气门柱塞接近气门柱塞腔底部，并遮盖住旁通辅助油道时，油液从落座缓冲单向阀主油道进出；所述落座缓冲单向阀主油道设有落座缓冲单向阀阀芯和落座缓冲单向阀弹簧，所述落座缓冲单向阀阀芯内开有缓冲阻尼孔，当气门柱塞远离气门柱塞腔底部时落座缓冲单向阀阀芯打开，当气门柱塞靠近气门柱塞腔底部时落座缓冲单向阀阀芯关闭，油液经由所述落座缓冲单向阀阀芯上的缓冲阻尼孔流出。

在一个实施例中，所述方法还包括：

监测目标气缸的进气门的启闭状态、排气门的启闭状态；

根据监测结果调整目标气缸的进气门、排气门的开度。

本实施例中，对目标气缸的进气门的启闭状态、排气门的启闭状态的监测，可以通过对进气门、排气门的开闭的监测实现，具体地可以通过监测相关油路的油压来实现；或者通过监测凸轮柱塞组中凸轮的运动弧度数据来实现。

在一个实施例中，在确定了目标气缸的排气门的循环阶段非排气阶段，或确定了目标气缸的进气门的循环阶段非进气阶段后，进一步的，还可以通过以下方法控制目标气缸的进气门的启闭、排气门的启闭，所述方法还包括：

响应于所述一个或多个目标气缸的进气门启闭信息，在进气门的循环阶段处于压缩、膨胀和排气阶段，控制进气门启闭；和/或

响应于所述一个或多个目标气缸的排气门启闭信息，在排气门的循环阶段处于进气、压缩和膨胀阶段，控制排气门启闭。

如图4所示，在本实施例的一个示例中，在压缩、膨胀和排气阶段，控制目标气缸的进气门的启闭，如图4中的a所示，将从停缸指令发出到完全停缸过程称为停缸过渡周期，气门关闭指令从0°CA(进气上止点)处发出。

气门关闭指令发出时，进气门的循环阶段在压缩、膨胀、排气阶段时，此时进气门处于关闭状态。相比在进气阶段控制进气门的关闭，停缸控制信号下达后进气门第一次开启前，进气门节流阀已打开一段时间，进气门活塞腔压力减小，因此，在第一次停缸过渡循环，进气门升程比进气阶段控制时的进气门升程小。在其余停缸过渡循环内，停缸过程与进气门阶段控制基本一致，经过停缸过渡周期后最终实现停缸。在压缩、膨胀、排气阶段控制过程中，进气门第一次停缸过渡循环关闭升程大小随停缸时刻提前而减小，进气门开启时刻随停缸时刻滞后而提前，最大到进气提前角。

在一个实施例中，所述方法还包括：

接收气缸激活信号，所述气缸激活信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

根据接收所述气缸激活信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段；

若所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制当前循环阶段目标气缸的进气门节流阀开度，以使所述目标气缸在激活过渡周期结束后缸内滞留气体排空；

否则，保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的开度控制型线，实现目标气缸激活。

在本实施例的一个示例中，如图3中的b所示，在进气阶段，控制进气门开启与进气门关闭类似，同样在第一个过渡循环中，进气门节流阀关闭时间很短，进气门活塞腔内压力很小，不足以将进气门完全打开。经过三个过渡循环后，进气门活塞腔内压力满足完全打开进气门，进气门恢复正常工作，气缸内恢复喷油、点火，气缸开始重新工作。

从图中可以看出，由于发动机工作循环很快，进气门节流阀控制响应时间相对较长，不能在一个停缸过渡循环内将进气门活塞腔压力升至正常气压，所以在第一过渡循环内，进气门节流阀持续关闭，进气门活塞腔压力继续升高。在第二过渡循环内，进气门节流阀已关闭一个发动机工作循环，进气门活塞腔压力较大。在气缸激活信号发出后第二过渡循环进气冲程内，进气门升程曲线有明显升高，该气缸激活过渡循环下进气门升程仍低于排气门升程，进气阶段吸入部分空气，经过压缩、膨胀阶段(在停缸控制指令下达后不再喷油、点火，故气缸激活过渡循环阶段只有活塞往复运动，没有燃料喷射和燃烧)，随后在排气阶段将空气排入排气歧管。在气缸激活控制信号发出后第三过渡循环内，进气门节流阀已关闭两个发动机工作循环，进气门活塞腔压力很大。在第三过渡循环进气冲程内，进气门升程很大，进气阶段能吸入大量空气，进气门活塞腔内压力满足完全打开进气门，进气门恢复正常工作，气缸内恢复喷油、点火，气缸开始重新工作。

同理，如图4中的b所示，在压缩、膨胀、排气阶段，控制进气门开启与进气门关闭类似，同样在第一个过渡循环中，进气门节流阀关闭时间很短，进气门活塞腔内压力很小，不足以将进气门完全打开。经过三个过渡循环后，进气门活塞腔内压力满足完全打开进气门压力，进气门恢复正常工作，气缸内恢复喷油、点火，气缸开始重新工作。因此，在压缩、膨胀、排气阶段控制过程中，进气门第一次停缸过渡循环开启升程大小随进气门开启时刻提前而增大，进气门开启时刻随进气门节流阀开启时刻提前而提前，最大到进气提前角。

上述，如图5所示，在停缸后的发动机运转过程中，进气阶段没有气体进入非工作气缸内，进气、压缩、膨胀阶段缸内运转为上一循环的残余废气和少量可能由排气迟闭进入的废气，缸内气体量较少，当活塞运行至下止点处时，缸内压力低于0.02MPa。在排气阶段，由于缸内压力低，排气门开启后出现排气歧管废气倒流进入缸内，排气阶段结束后，缸内仍为残余废气和少量可能由排气迟闭角进入的废气。本实施例中，单独控制进气门启闭模式实现停缸时，通过控制进气门节流阀开度实现进气门升程变化，最终实现进气门启闭；停缸后，缸内运转少量残余废气和少量可能由排气迟闭角进入的废气，便于保持缸内温度；停缸工作循环运转时，缸内仅有部分气体，功耗损失小；此外，进气门第一次停缸过渡循环开启升程大小随停缸时刻滞后而减小，在停缸过渡周期内，缸内不喷油、不点火，部分空气进入缸内后通过排气行程推入排气歧管，因此尾气中氧气质量分数随停缸控制时刻滞后而减小。

如图6、图7所示，在一个实施例中，单独控制排气门启闭模式实现停缸时，通过控制排气门节流阀开度实现排气门升程变化，最终实现排气门启闭；

本实施例中，通过控制排气门节流阀开度实现排气门升程变化，最终实现排气门启闭，同时，控制进气门升程的进气门节流阀关闭，进气门升程变化按照进气凸轮型线启闭。同时，所述排气门节流阀的开度，可以通过上述的气门柱塞件和落座缓冲单元协同控制，液压***中的油压波动较小，而实现稳定的、平顺的开闭控制。

如图6中的a所示，在一个示例中，在排气阶段，单独控制排气门启闭模式，将从停缸控制信号发出到完全停缸过程称为停缸过渡周期，对应的气门关闭指令从0°CA(进气上止点)处发出。

停缸控制信号发出后，步进电机控制排气门节流阀开启，改变了液压***中有效流通面积，部分液压油流经排气门节流阀回到油箱，排气门活塞腔压力下降，排气门升程从控制时刻开始偏离正常升程曲线。由于发动机工作循环很快，排气门节流阀控制响应时间相对较长，不能在一个停缸过渡循环内将排气门活塞腔压力降到零，所以在第一个停缸过渡循环内，排气门节流阀持续开启变大，排气门活塞腔压力继续下降。在停缸控制信号发出后第二个停缸过渡循环内，排气门节流阀已开启一个发动机工作循环，排气门活塞腔压力较小。在第二个停缸过渡循环排气冲程内，排气门升程曲线有明显下降，该停缸过渡循环下排气门升程明显低于进气门升程，排气门升程减小的同时会提前关闭排气门，在排气阶段排气不畅，缸内残留部分空气。在停缸控制信号发出后第三个停缸过渡循环内，排气门节流阀已开启两个发动机工作循环，排气门活塞腔压力很小。该循环下进气门正常开启，由于上一循环缸内残留部分空气，在进气开始阶段，缸内残余气体压力导致进气量有所下降。经过压缩、膨胀阶段后，排气行程开始时，排气门升程很小，排气阶段只有很少气体排出，大部分空气被滞留在发动机缸内，随活塞上行缸内残余空气被压缩，缸内压力高于大气压力。在接下来的进气阶段，受进气提前角的影响，进气门开启后，缸内滞留气体会冲入进气歧管。接下来的停缸工作循环中，排气节流阀已开启较长时间，液压***已下降到停缸后排气门活塞腔所需要的压力，排气门常闭实现停缸。

可以理解的，在排气阶段，单独控制排气门启闭模式，排气门开启时，排气门开启与排气门关闭类似，如图6中的b所示，在一个示例中，同样在第一个过渡循环中，节流阀关闭时间很短，排气门活塞腔内压力很小，不足以将排气门完全打开。经过三个过渡循环后，排气门活塞腔内压力满足完全打开排气门，排气门恢复正常工作，气缸内恢复喷油、点火，气缸开始重新工作。

如图7所示，在本实施例的一个示例中，单独控制排气门启闭模式，在进气、压缩、膨胀阶段控制时，此时排气门处于关闭状态。相比在排气阶段控制，停缸指令(或停缸控制信号)下达后排气门第一次开启前，排气门节流阀已打开一段时间，排气门活塞腔压力减小，因此，在第一次停缸过渡循环排气门升程比排气阶段控制时的排气门升程小。在其余停缸过渡循环内，停缸过程与排气门阶段控制基本一致，经过停缸过渡周期后最终实现停缸。在进气、压缩、膨胀阶段控制过程中，排气门第一次停缸过渡循环关闭排气门升程大小随停缸时刻提前而减小，排气门开启时刻随停缸时刻滞后而提前，最大到排气提前角。

同理，排气门开启与排气门关闭类似，同样在第一个开启过渡循环中，排气门节流阀关闭时间很短，排气门活塞腔内压力很小，不足以将排气门完全打开。经过三个开启过渡循环后，排气门活塞腔内压力满足完全打开排气门，排气门恢复正常工作，气缸内恢复喷油、点火，气缸开始重新工作。在压缩、膨胀、排气阶段控制过程中，排气门第一次开启过渡循环开启升程大小随开启时刻提前而增大，排气门开启时刻随开启时刻提前而提前，最大到排气提前角。

如图8所示，为本实施例中停缸后非工作气缸

图，在停缸后的发动机运转过程中，进气阶段气体进入非工作气缸内，在压缩阶段缸内压力升高至2MPa左右，由于缸内有滞留空气，当活塞运行至下止点处时，缸内最低压力0.085MPa；停缸后，缸内滞留了空气，保证缸内压力不会过低。

在一个实施例中，步骤S101中的第三种控制方式，该进排气门耦合启闭模式，是通过同时控制进气门节流阀、排气门节流阀的开度实现进气门、排气门(或进排气门)升程变化，最终实现进排气门一起关闭。进排气门停缸控制时刻按照发动机四冲程工作循环划分为进气、压缩、膨胀和排气四个阶段，进排气门分别可在四个阶段进行停缸控制，故进排气门耦合启闭模式可分为16种情况。

在一些情况下，进气门在进气阶段控制，排气门在四个阶段分别控制。具体如图9所示，其中第一过渡循环的第一阶段中实线、第四阶段中的实线分别表示进排气门的实际升程曲线。第一阶段中实线、第四阶段中的虚线分别表示原机进排气门升程曲线。从停缸指令(或停缸控制信号)发出到完全停缸过程称为停缸过渡周期，气门启闭指令从0°CA(进气上止点)处发出。

在一种情况中，进气门在进气阶段控制，排气门在进气、压缩、膨胀阶段控制，如图9中的a、b、c所示，停缸控制信号发出后，步进电机控制进排气门节流阀开启，改变了液压***中有效流通面积，部分液压油流经节流阀回到油箱，进排气门活塞腔压力下降。在第一个停缸过渡循环内，进气门升程从控制时刻开始偏离正常升程曲线，经历压缩、膨胀阶段后，在排气阶段时，排气门节流阀已开启进气、压缩、膨胀三个发动机工作冲程，此时排气门活塞腔压力低于同停缸过渡循环下的进气门活塞腔压力，因此排气门升程会更小一些，导致排气阻力增大，缸内残余部分空气。在之后的两到三个停缸过渡循环内，进气门升程均大于同停缸循环下的排气门升程，气缸内滞留部分空气。在进排气门完全关闭实现停缸后，缸内运转的介质即为为滞留的部分空气。

在一种情况中，进气门在进气阶段控制，排气门在排气阶段控制，如图9中d所示，进排气门均在本工作冲程下开始控制节流阀，调节进排气门活塞腔压力。因此在同一停缸过渡循环内，进排气门升程曲线差异小。

上述，排气门在进气、压缩、膨胀、排气四个阶段控制过程中，排气门第一次停缸过渡循环关闭升程大小随停缸时刻提前而减小，即L1＜L2＜L3＜L4，排气门开启时刻随停缸时刻滞后而提前，最大到排气提前角。在第一过渡循环和第二过渡循环之间，排气门与进气门升程差随排气门关闭时刻滞后而增大，即Δh1＜Δh2＜Δh3＜Δh4。

在一些情况中，进气门在压缩阶段控制，排气门在四个阶段分别控制，具体如图10所示，同理，其中第一过渡循环的第一阶段中实线、第四阶段中的实线分别表示进排气门的实际升程曲线。第一阶段中实线、第四阶段中的虚线分别表示原机进排气门升程曲线。从停缸指令发出到完全停缸过程称为停缸过渡周期，气门启闭指令从0°CA(进气上止点)处发出。

一种情况下，进气门在进气阶段之后的压缩阶段控制，因此在停缸控制指令下达的当个停缸过渡循环中，进气阶段进气门开启时节流阀并未打开，进气门升程仍然正常与原机大小相同。在排气门开启前，排气节流阀已经开启压缩、膨胀两个冲程，此时排气门活塞腔压力已下降，故排气门升程会下降，导致排气阻力增大，缸内残余部分空气。在之后的两到三个停缸过渡循环中，进气门升程均大于同停缸循环下的排气门升程，气缸内滞留部分空气。在进排气门完全关闭实现停缸后，缸内运转的介质即为为滞留的部分空气。排气门在四个阶段控制过程中，排气门第一次停缸过渡循环关闭升程大小随停缸时刻提前而减小，排气门开启时刻随停缸时刻滞后而提前，最大到排气提前角。该停缸控制结果与进气门在进气阶段控制相比，第一停缸过渡循环进气更多，导致排气阻力更大。

在一些情况中，进气门在膨胀阶段控制，排气门在四个阶段分别控制，具体的如图11所示，从停缸指令发出到完全停缸过程称为停缸过渡周期，气门启闭指令从0°CA(进气上止点)处发出。

该停缸控制方式与图10所示的控制形式基本相同，仅为进气门升程不同，第二停缸过渡循环进气更多，导致排气阻力更大。在同一停缸过渡循环中，进气门开度仍然大于排气门，运转特点没有本质区别。

在一些情况中，进气门在排气阶段控制，排气门在四个阶段分别控制；具体如图12所示。从停缸指令发出到完全停缸过程称为停缸过渡周期，气门启闭指令从0°CA(进气上止点)处发出。该停缸控制方式的结果与图11所示的控制形式基本相同，仅为进气门升程不同，第二停缸过渡循环进气更多，导致排气阻力更大。在同一停缸过渡循环中，进气门开度仍然大于排气门，运转特点没有本质区别。

在本实施例的一个示例中，进排气门耦合开启运行模式的控制，如图13所示，气门开启与气门关闭类似，除去进、排气门分别在进、排气阶段控制这一种情况外，其余所有15种情况下，进气门活塞腔压力小于排气门活塞腔压力增大时间，因此进气门开启第一过渡循环升程小于同循环下的排气门升程，排气相对进气更为通畅，方便排出气缸停缸所滞留的空气。由于气门关闭与开启过程高度对称、类似，不再详述。

如图13所示，在一个示例中，提供的一种进排气门耦合开启运行模式，以进、排气门同时在进气阶段重启为例。在进气阶段，进排气门节流阀开始关闭，进排气门活塞腔内液压***压力开始增加，进气凸轮能够通过液压***带动气门运动，进气门逐渐开启，由于液压***内压力较低，在开启第一个过渡循环中，进气门不能完全被打开，因此气门升程较小。经历压缩、膨胀阶段后，在排气阶段，排气门恢复开启，且由于排气门节流阀已关闭三个阶段，排气门活塞腔内压力较大，所以在开启第一个过渡循环中排气门升程大于进气门升程，排气顺畅，便于气缸内滞留的空气排出。在之后的两到三个循环内，进排气门活塞腔内液压***压力逐渐增大，进排气门升程逐渐增大，且同循环下排气门升程仍然大于进气门升程，停缸时滞留的空气逐渐排净。之后的循环中，进排气门恢复到正常升程，气缸恢复喷油、点火，重新工作。

本实施例中，停缸后非工作气缸

图如图14所示，由于各个停缸过渡循环的进气门升程大于排气门升程，因此缸内滞留空气。当活塞运行至下止点处时，缸内压力不低于0.02MPa。滞留在缸内的气体像“气弹簧”一样在缸内往复运动。由于在一个停缸过渡循环中，进气、压缩、膨胀、排气四个阶段位置的固定性，进气阶段排在停缸过渡循环首位，只要进气门不在进气冲程控制，则进气门升程下降最早在下一循环才会呈现；排气阶段排在循环末尾，排气门停缸时刻无论在何时控制，其升程下降一定会表现在停缸控制指令下达的当个循环。因此，各个停缸过渡循环的进气门升程一定大于排气门升程。因此，各种控制时刻的停缸方案性质相同，均为滞留空气。停缸时缸内滞留部分气体，缸内最低压力不至于过低造成机油倒吸，同时缸内残余部分气体，损失功耗也较少；停缸及其过渡阶段没有不正常的气体倒流现象，泵气损失较小，对正常配气过程影响小；进入停缸循环，进气门升程大于排气门升程，会滞留部分空气。恢复做功时，进气门升程小于排气门升程，便于排出滞留的气体；由于滞留气体为空气，并不能保持缸内温度，缸内温度下降较快；停缸过渡阶段缸内不喷油、不点火，满足设计需求。

如图15所示，在另一个实施例中，提供的一种基于液压可变气门机构的可变排量控制***，应用于汽车的控制器，所述***包括：数据获取模块100、计时模块200、进气门控制模块300、排气门控制模块400、控制型线执行模块500；

所述数据获取模块100，用于接收停缸控制信号，所述停缸控制信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

所述计时模块200，根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段，和/或确定目标气缸的排气门的循环阶段；

所述进气门控制模块300，用于当所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制目标气缸的进气门节流阀的开度；

所述排气门控制模块400，用于当所述目标气缸的排气门的循环阶段处于排气阶段，控制目标气缸的排气门节流阀的开度，以使所述目标气缸在停缸过渡周期结束后缸内气体增益满足期望；

所述控制型线执行模块500，用于保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的停缸控制型线，而使进气门或排气门的开启时刻随停缸时刻滞后而提前，实现停缸。

在本实施例的一个示例中，所述数据获取模块100，还用于接收气缸激活信号，所述气缸激活信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

所述计时模块200，还根据接收所述气缸激活信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段；

所述进气门控制模块300，还用于当所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制当前循环阶段目标气缸的进气门节流阀开度，以使所述目标气缸在激活过渡周期结束后缸内滞留气体排空；

所述控制型线执行模块500，还用于保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的开度控制型线，实现目标气缸激活。

在本实施例的一个示例中，所述数据获取模块100，存在上述的三种控制模式，其中，第一种为：单独控制进气门启闭模式，此时排气门按照凸轮型线运动启闭；第二种为：单独控制排气门启闭模式，此时进气门按照凸轮型线运动启闭；第三种为：控制进排气门耦合启闭模式；并且，这三种控制模式，可以在进气门、排气门的任意循环阶段，择机开启进气门、排气门的控制，具有较高的灵活性。

在本实施例的一个示例中，所述计时模块200包括：曲轴转角获取单元、开度映射单元和循环阶段参照单元；

所述曲轴转角获取单元，用于获取目标气缸的进气门在当前时间对应的曲轴转角；

所述开度映射单元，用于将该曲轴转角与目标气缸的进气门开度映射；

所述循环阶段参照单元，用于对比所述目标气缸的进气门开度与所述目标气缸的进气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的进气门的循环阶段。

在本实施例的一个示例中，所述曲轴转角获取单元，还用于获取目标气缸的排气门在当前时间对应的曲轴转角；

所述开度映射单元，还用于将该曲轴转角与目标气缸的排气门开度映射；

所述循环阶段参照单元，还用于对比所述目标气缸的排气门开度与所述目标气缸的排气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的排气门的循环阶段。

本发明实施例提供的一种基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，能够控制一个或多个目标气缸的进气门、排气门在合适时刻启闭，使得在进入停缸循环时，进气门升程大于排气门升程，会滞留部分空气；恢复做功时，进气门升程小于排气门升程，便于排出滞留的气体，实现防机油倒吸和减少首次做功功耗的效果。

本领域技术人员可以理解，图15中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

应该理解的是，虽然本发明各实施例的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，各实施例中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：

接收停缸控制信号，所述停缸控制信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段，和/或确定目标气缸的排气门的循环阶段；

若所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制目标气缸的进气门节流阀的开度，以使所述目标气缸在停缸过渡周期结束后缸内气体增益满足期望；和/或

若所述目标气缸的排气门的循环阶段处于排气阶段，控制目标气缸的排气门节流阀的开度，以使所述目标气缸在停缸过渡周期结束后缸内气体增益满足期望；该期望是指：在停缸控制信号发出后的设定过渡循环后，停缸循环后的缸内最低压力不低于0.02MPa；

否则，保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的停缸控制型线，而使进气门或排气门的开启时刻随停缸时刻滞后而提前，实现停缸。

2.根据权利要求1所述的基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，其特征在于，所述根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段的步骤，具体包括：

获取目标气缸的进气门在当前时间对应的曲轴转角；

将该曲轴转角与目标气缸的进气门开度映射；

对比所述目标气缸的进气门开度与所述目标气缸的进气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的进气门的循环阶段。

3.根据权利要求2所述的基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，其特征在于，所述根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的排气门的循环阶段的步骤，具体包括：

获取目标气缸的排气门在当前时间对应的曲轴转角；

将该曲轴转角与目标气缸的排气门开度映射；

对比所述目标气缸的排气门开度与所述目标气缸的排气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的排气门的循环阶段。

4.根据权利要求1所述的基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

接收气缸激活信号，所述气缸激活信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

根据接收所述气缸激活信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段；

若所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制当前循环阶段目标气缸的进气门节流阀开度，以使所述目标气缸在激活过渡周期结束后缸内滞留气体排空；

否则，保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的开度控制型线，实现目标气缸激活。

5.根据权利要求1所述的基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述一个或多个目标气缸的进气门启闭信息，在进气门的循环阶段处于压缩、膨胀和排气阶段，控制进气门启闭；和/或

响应于所述一个或多个目标气缸的排气门启闭信息，在排气门的循环阶段处于进气、压缩和膨胀阶段，控制排气门启闭。

6.根据权利要求1所述的基于液压可变气门机构的可变排量控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

监测目标气缸的进气门的启闭状态、排气门的启闭状态；

根据监测结果调整目标气缸的进气门、排气门的开度。

7.一种基于液压可变气门机构的可变排量控制***，应用于汽车的控制器，其特征在于，所述***包括：数据获取模块、计时模块、进气门控制模块、排气门控制模块、控制型线执行模块；

所述数据获取模块，用于接收停缸控制信号，所述停缸控制信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

所述计时模块，根据接收所述停缸控制信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段，和/或确定目标气缸的排气门的循环阶段；

所述进气门控制模块，用于当所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制目标气缸的进气门节流阀的开度，以使所述目标气缸在停缸过渡周期结束后缸内气体增益满足期望；

所述排气门控制模块，用于当所述目标气缸的排气门的循环阶段处于排气阶段，控制目标气缸的排气门节流阀的开度，以使所述目标气缸在停缸过渡周期结束后缸内气体增益满足期望；该期望是指：在停缸控制信号发出后的设定过渡循环后，停缸循环后的缸内最低压力不低于0.02MPa；

所述控制型线执行模块，用于保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的停缸控制型线，而使进气门或排气门的开启时刻随停缸时刻滞后而提前，实现停缸。

8.根据权利要求7所述的基于液压可变气门机构的可变排量控制***，其特征在于，所述计时模块包括：曲轴转角获取单元、开度映射单元和循环阶段参照单元；

所述曲轴转角获取单元，用于获取目标气缸的进气门在当前时间对应的曲轴转角；

所述开度映射单元，用于将该曲轴转角与目标气缸的进气门开度映射；

所述循环阶段参照单元，用于对比所述目标气缸的进气门开度与所述目标气缸的进气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的进气门的循环阶段。

9.根据权利要求8所述的基于液压可变气门机构的可变排量控制***，其特征在于，

所述曲轴转角获取单元，还用于获取目标气缸的排气门在当前时间对应的曲轴转角；

所述开度映射单元，还用于将该曲轴转角与目标气缸的排气门开度映射；

所述循环阶段参照单元，还用于对比所述目标气缸的排气门开度与所述目标气缸的排气门在进气、压缩、膨胀及排气阶段的参照区间，确定目标气缸的排气门的循环阶段。

10.根据权利要求7所述的基于液压可变气门机构的可变排量控制***，其特征在于，

所述数据获取模块，还用于接收气缸激活信号，所述气缸激活信号包括一个或多个目标气缸的进气门启闭信息、一个或多个目标气缸的排气门启闭信息以及一个或多个目标气缸的进/排气门耦合启闭信息的之一；

所述计时模块，还根据接收所述气缸激活信号的时间，确定目标气缸的进气门的循环阶段；

所述进气门控制模块，还用于当所述目标气缸的进气门的循环阶段处于进气阶段，控制当前循环阶段目标气缸的进气门节流阀开度，以使所述目标气缸在激活过渡周期结束后缸内滞留气体排空；

所述控制型线执行模块，还用于保持所述目标气缸的进气门节流阀开度、排气门节流阀开度遵循预设的开度控制型线，实现目标气缸激活。

Images