CN115973233B - 一种车车通信的列控***及链接建立、拆除方法及装置 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车车通信的列控***及链接建立、拆除方法及装置。其中列控***包括STC和车载设备，所述STC用于处理进路、进行临时限速管理、实施列车管理、合法性验证、接收列车车载设备发送的信息、向列车的车载设备发送地面设备状态信息、确定信号许可以及建立车车通信链接和拆除车车通信链接；所述车载设备，用于确定本车的移动授权并基于所述移动授权对列车进行控制；向其他列车发送本车运行数据信息和接收其他列车的运行数据信息。本公开的这种列车控制***架构更加简洁，对于项目的施工，降低了实施成本；对于各设备信号之间的传输，由于***架构的简洁化，节省了信号的传输资源，而且降低了信号传输出现错误的概率，进而提高了行车安全。

Description

一种车车通信的列控***及链接建立、拆除方法及装置

技术领域

本发明属于列车控制技术领域，尤其涉及一种车车通信的列控***及通信方法及装置。

背景技术

现有的CBTC（Communication Based Train Control System，基于通信的列车控制***）***架构包括了中心层的ATS（Automatic Train Supervision，列车自动监控）***、地面的ZC（Zone Control，区域控制中心）***、CBI（Computer Based Interlock，计算机联锁）、车载层的车载设备以及轨旁的应答器、道岔等。如图1示出了现有技术的一种CBTC***架构。在对列车控制中，上述各个设备执行相互之间的数据传输，实现对列车的控制。上述的***架构不能满足车车通信的要求，为此现有技术中出现了车车通信的***架构。图2示出了现有技术的车车通信架构下各控制设备之间的数据传输框图，如图2所示，ATS和CBI之间传输进路命令、临时限速以及人工操作命令等，车载设备与ZC之间传输列车位置和状态、移动授权、临时限速等命令。现有技术的这种车车通信架构中：地面列控设备（如资源管理器OC、列车控制中心TMC等）负责列车管理，记录所有列车的ID编号、通信IP地址和位置，并以列车列表的方式管理注册到该设备的列车；并将列车列表下发到所有注册到该地面列控设备的列车。由列车根据自身的位置检索位置列表中所有列车位置，查找与自身列车最近的前方列车，然后建立通信链接，实现基于车车通信。但是，这种***架构存在一些缺陷，例如，后序列车查找前序列车的依据仅与前车的位置相关，如前序列车与本车在线路可达时，即认为是与本车相关的前序列车，建立车车通信链接；后序列车查找前序列车的依据仅与前车的位置相关，如前序列车与本车在线路不可达时，即认为不在是与本车相关的前序列车，立即拆除车车通信链接。

基于现有的列车控制***，车车通信中建立列车间通信的方法会存在建立错误链接的安全隐患，例如在两列CTC（Communication Train Control，通信列车控制级别）车之间存在降级车、工程车等情况下，两列CTC车可以建立链接；以及列车降级后恢复正常运营慢等缺点。

发明内容

为解决上述问题至少之一，本公开提供了一种车车通信的列控***及链接建立、拆除方法及装置。

本公开提供了一种车车通信的列控***，所述列控***包括STC和车载设备，其中，

所述STC，用于处理进路、进行临时限速管理、实施列车管理、合法性验证、接收列车车载设备发送的信息、向列车的车载设备发送地面设备状态信息、确定信号许可以及建立车车通信链接和拆除车车通信链接；

所述车载设备，用于确定本车的移动授权并基于所述移动授权对列车进行控制；向其他列车发送本车运行数据信息和接收其他列车的运行数据信息。

在一些实施例中，所述ATS，用于对列车的IP和ID进行合法性检核；合法性检核通过后，对通信协议版本和数据版本进行一致性校验；一致性校验通过后，触发列车进路，并将进路信息发送给STC。

在一些实施例中，所述STC，还用于判断后序列车是否注册到STC、判断列车的进路是否已经与前序列车相衔接、判断前序列车所占进路是否为多列车进路、判断列车是否已经完成了安全定位和头尾筛、以及判断前后两列车是否均处于车地通信正常状态或前序列车处于车地通信正常状态。

在一些实施例中，

所述处理进路包括确定道岔区域资源、轨道资源、信号机状态、列车的临时限速；和/或，

进行临时限速管理包括向列车车载设备发送临时限速；和/或，

实施列车管理包括对列车进行注册或注销。

在一些实施例中，所述车载设备，还用于向STC发送本车的位置信息、速度信息、制动距离、保护区段、运行等级和运行模式信息。

在一些实施例中，所述运行数据信息包括列车位置、速度信息和制动距离信息。

本公开提供了一种基于上述列控***建立链接的方法，所述方法包括：

STC根据从ATS接收的后序列车的进路信息，建立后序列车的进路且向后序列车发送信号许可；

STC根据后序列车的本身位置、所有列车的位置列表、信号许可的最远距离识别前序列车，生成与所述后序列车关联的前序列车；

STC将识别出的前序列车的IP信息和ID信息发送给后序列车；

后序列车根据收到的前序列车的IP信息和ID信息建立与该前序列车的通信。

在一些实施例中，

所述后序列车根据收到的前序列车的IP信息和ID信息建立与该前序列车的通信包括：

后序列车收到前序列车的IP信息和ID信息后，对IP与ID进行一致性检核；

对IP和ID检核一致性通过后，再进行寻址，寻址成功后，前序列车对收到的后序列车请求建链时发送通信协议和数据版本进行一致性校验，校验成功后前序列车向后序列车发送传输层的同意建立链接的报文；

前序列车的上层应用协议向后序序列车发送自身的ID、IP、通信协议版本和地图版本；后序列车进行通信协议版本和地图版本校验后保持该链接；

后序列车向前序列车发送应用数据，对应用数据中的后序列车的ID、IP、通信协议版本和地图版本信息进行合法性和一致性的二次校验；

最后前序列车和后序列车之间根据协议周期发送应用数据。本公开实施例中，在建链时后序列车向前序列车发送建立链接的建链请求，前序列车对后序列车发送的建链请求信息中的通信协议和数据版本进行校核，校核通过后向后序列车发送同意建链消息，并发送自己的通信协议版本和数据版本。后序列车收到前序列车的同意建链和通信协议版本和数据版本后，作二次校验，建链链接完成。

在一些实施例中，前序列车和后序列车建立通信后，后序列车根据获取的前序列车的运行方向、激活端、列车安全包络、列车速度、列车制动距离、列车运行控制级别、列车驾驶模式、车辆状态以及控制列车的STC的ID信息，判断是否使用该前序列车的列车信息。

在一些实施例中，在所述STC建立后序列车的进路且向后序列车发送信号许可之前，还包括：

STC判断前后两列车是否均处于车地通信正常、后序列车的进路是否已经与前序列车相衔接、前序列车所占进路为多列车进路、前序列车是否已经完成了安全定位、前序列车是否已经完成尾筛、后序列车是否已经完成头筛以及后序列车是否注册到STC。

在一些实施例中，后序列车在ATS完成注册后向所述STC发送所述进路信息，包括：

后序列车向ATS发送自身的IP和ID信息；

ATS对IP和ID进行合法性检核，通过合法性检核后建立链接；

进行通信协议版本和数据版本的一致性校验；

一致性校验通过后，ATS将注册的后序与将要执行的运行计划进行匹配，并向该注册的后序列车赋予车次号；

所述ATS通过列车的车次号进行列车运行计划的执行；

所述ATS根据前后两列列车的列车ID、前后两列列车的运行计划和前后两列列车的列车位置包络触发后序列车的进路，并将进路信息发送给STC。

本公开还提供了一种基于上述列控***拆除链接的方法，所述方法包括：

STC判断已经建立车车通信的两列列车间是否具备拆除链接的条件；

如果具备拆除链接的条件，则STC控制拆除两列列车间的链接。

在一些实施例中，如果前后两列列车出现分歧进路，则认为具备拆除链接条件。

在一些实施例中，所述STC控制拆除两列列车间的连接包括：

STC向后序列车发送空的前序列车信息或拆除链接指令；

后序列车收到上述空的前序列车信息后或拆除链接指令，断开与前序列车的车车通信；

后序列车收到前序列车的拆除链接请求，断开与前序列车的车车通信；

后序列车进入CTC模式，仅按照STC发送的信号许可重新计算移动授权。

在一些实施例中，在判断具备拆链条件的预定时间内，再拆除两列列车间的链接。

与现有技术相比，本公开具有如下优点：

相比于现有技术，本公开的这种列车控制***架构更加简洁，对于项目的施工，降低了实施成本；对于各设备信号之间的传输，由于***架构的简洁化，节省了信号的传输资源，而且降低了信号传输出现错误的概率，进而提高了行车安全。

基于本公开的这种列控***架构逻辑，适用于车车通信中前后车之间的通信链接建立，有效检测未与地面建立通信链接的通信中断列车、故障列车和工程车辆；不会产生错误的建立链接的情况，保证列车的行车安全。

基于本公开的这种列控***架构逻辑，车车通信中前后车之间的通信断开后，可依据地面的信号许可继续行驶，降低了车车通信中断后对运营的影响避免了原来的车车通信在链接中断后仅能依靠调度命令人工开车的问题，保证了列车运行的安全性。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了现有技术的一种CBTC***架构

图2示出了现有技术的各控制设备之间的数据传输框图

图3示出了根据本公开实施例的一种车车通信***架构图；

图4示出了根据本公开实施例的车车通信***中设备功能架构以及与CBTC***各设备架构的对比图；

图5示出了根据本公开实施例的车车通信***中设备之间的数据传输结构图；

图6示出了根据本公开实施例的建立车车通信链接的结构示意图；

图7示出了根据本公开实施例的拆除车车通信链接的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图3示例性示出了根据本公开实施例的一种车车通信***架构图，如图3所示，车车通信***的车载层包括车载设备、中心层包括总ATS和STC（Safety Train ControlDevice，列车地面安全控制中心），车站层包括OC（Object Control，目标控制器）和ATS终端、轨旁层包括道岔、计轴以及信号机等设备。车站层的OC与轨旁层的道岔、计轴信号机以及与中心层的STC数据连接，中心层的STC与总ATS、车载层的车载设备数据连接。中心层的总ATS与车载层的车载设备和车站层的ATS终端实现数据连接。本公开实施例中OC仅仅是一个根据STC和车载设备的指令而进行执行的执行部件，不具有逻辑计算的功能，其在出现故障后的执行安全策略的功能。需要说明的是，本公开实施例中，各个设备可以根据路网的情况进行设置，并不必然按照这种结构，例如STC不一定位于中心层，其可以位于车站层。

图4示出了根据本公开实施例的车车通信***中设备功能架构以及与CBTC***各设备架构的对比图。如图4所示，车车通信列控***中，中心层的总ATS主要用于显示、计划的编制和计划的实现，并可以显示各车站层的线路资源；车站层的ATS终端，是总ATS管理下的终端，用于显示本车站的线路资源信息，例如信号车站设备、轨旁设备的状态、列车位置和状态信息、轨道资源占用和非占用信息等信息，以及一些线路物理数据如设备的位置等。需要说明的是，车站层的ATS的主要功能包括计划编制、计划执行、列车运行时刻跟踪、运输数据统计以及方便人员观察判断的相关信息的显示等，车车通信中，通信链路的链接以及拆除并非必然采用ATS这种显示设备进行显示。STC可以处理进路（例如，道岔区域资源、轨道（直轨）资源、信号机状态、站台和列车的临时限速等）、控制各车站站台门的打开和关闭、进行临时限速管理（向列车车载设备发送临时限速）、实施列车管理（例如列车的注册和注销）、执行合法性验证（例如，在列车的注册时会检查列车的合法性、数据的一致性和通信协议的合法一致性）、接收列车车载设备发送的相关信息（例如列车注册后，列车会车载设备向STC发送本车的位置信息和速度、制动距离、保护区段、运行等级、运行模式等状态信息）、根据进路信息和列车位置对前后序列车进行排位（实时或非实时）处理、向列车的车载设备发送地面设备状态信息以及列车之间的建立通信链接、拆除通信链接、确定信号许可等。车载层的车载设备，能够接收其他列车的运行数据信息并对接收的运行数据信息进行校核，确定自身的移动授权（MA，Movement Authority），并根据确定的移动授权MA控制列车行驶；对于包括自身的列车位置、列车状态信息、移动授权信息、行驶速度和制动距离信息等列车运行数据信息发送给其他列车。

通过附图4的对比可以看出，ATS的功能在CBTC***架构下和车车通信***（也可以为自主运行控制***）的功能相同。在车车通信***中，由STC设备执行了CBTC***中CI和ZC的一些功能，并将CBTC***中ZC实施的确定移动授权的功能转移到了车载设备中。本公开实施例中这种功能架构的调整，充分考虑到了车车通信的需求，并适应性地降低了***的复杂性。

图5示出了根据本公开实施例的车车通信***中设备之间的数据传输结构图。如图5所示，ATS向车载设备发送列车运行计划（例如列车时刻表等）、门策略（例如打开车体左面的门还是右边的门、人工开门还是设备开门、人工关门还是设备关门等）和对位隔离等数据，并对从车载设备接收的列车位置状态、对位隔离等信息、从STC接收的临时限速指令、人工操指令等信息进行显示；STC向车载设备发送临时限速命令、地面设备状态信息、以及门联动信息（例如，门联动信息可以是站台上的屏蔽门与车门同时动作或延迟同时动作的指令或信息。列车停稳、停准后由车载设备向STC发送门联动请求，STC检测可执行后向车载设备发送同意指令。开门时，屏蔽门先动作1秒（数据在***中可配置），然后车门再执行动作；关门时，列车先启动关门1秒（数据在***中可配置），然后屏蔽门再执行动作。即，根据设备性能的同时命令延迟执行。这种方式可保护乘坐人上下车的安全。）；车载设备向STC发送列车位置信息、列车状态信息、保护区段信息、门联动结果信息以及确定的移动授权。

在主要由STC和车载设备构成的上述车车通信***基础上，本公开实施例还提供了一种建立车车间通信链接的方法。图6示出了根据本公开实施例的建立车车通信链接的结构示意图，车车建立通信链接的过程中，前序列车的车载设备、后序列车的车载设备、STC和ATS之间传输相关数据。如图6所示，前序列车即将进入状态处于减速阶段、后序列车以正常行驶的速度进行行驶，前后列车的进路衔接后，后序列车在追上前序列车前会有个减速的过程。

列车的车载设备会向STC发送列车处于的模式、列车所占进路等信息。对于需要建立通信连接的前后两列车，STC判断前后两列车是否均处于CM（Codetrain operatingMode，自动防护模式）-VV/AM（ATO Mode，列车自动驾驶模式）-VV模式（在此模式下，车地通信处于良好状态）或前序列车处于CM-VV/AM-VV模式（在此模式下，车地通信也处于良好状态）、后序列车的进路是否已经与前序列车相衔接、前序列车所占进路为多列车进路、前序列车是否已经完成了安全定位、前序列车是否已经完成尾筛、后序列车是否已经完成头筛以及后序列车是否注册到STC。上述判断结果为是的情况下，启动前后两车的链接过程，判断结果为否的情况下，不启动前后两车的链接过程。本公开实施例中，STC根据收到的信息实现了列车管理的功能。

对于上述条件的判断，考虑到程序运行的效率、程序执行过程中降低内存占用的情况，STC可以按照如下顺序进行判断：

1、判断后序列车是否注册到STC；如果判断结果为否，则终止，如果判断结果为是，则，

2、判断列车的进路是否已经与前序列车相衔接；如果判断结果为否，则终止，如果判断结果为是，则，

3、判断前序列车所占进路是否为多列车进路；如果判断结果为否，则终止，如果判断结果为是，则，

4、判断列车是否已经完成了安全定位和头尾筛；如果判断结果为否，则终止，如果判断结果为是，则，

5、判断前后两列车是否均处于CM（Code train operatingMode，自动防护模式）-CTC/AM（ATO Mode，列车自动驾驶模式）-CTC模式；如果判断结果为否，则终止，如果判断结果为是，则进行下面的步骤。

需要说明的是，本公开实施例中并非必然按照上述前后顺序进行判断。

列车除了向STC注册外，还需向ATS注册：列车向ATS（向ATS的寻址也是通过IP和ID进行的）发送本车的IP和ID信息，ATS对IP和ID进行合法性检核，通过合法性检核后建立列车与ATS的链接，然后进行列车的通信协议版本和数据版本的一致性校验；一致性校验通过后，ATS认为该车可以进入运行； ATS将注册的列车与将要执行的运行计划进行匹配，并向该注册的列车赋予车次号。ATS通过列车的车次号进行列车运行计划的执行，例如设置列车的出发时间、停站时间等。通过IP和ID与列车交互信息，ATS向列车发送运行计划、车次号、门控策略以及跳停、扣车、折返命令和回段制式等信息。列车向ATS发送列车位置和状态信息。列车向ATS完成注册后，ATS根据前后两列列车的列车ID、前后两列列车的运行计划和前后两列列车的列车位置包络触发后序列车的进路，并将进路信息发送给STC；

STC根据从ATS接收的后序列车的进路信息，建立后序列车的进路且向后序列车发送信号许可；

STC根据后序列车的本身位置、所有列车的位置列表、信号许可的最远距离来识别前序列车，生成与本车关联的前序列车，并将该识别出的前序列车的IP信息和ID信息发送给后序列车；后序列车根据收到的前序列车的IP信息和ID信息建立与该前序列车的通信，即，后序列车收到前序列车的IP信息和ID信息后，对IP与ID进行一致性检核，检核通过后，再根据IP信息寻址，寻址成功后进行通信协议和数据版本的一致性校验，成功后前序列车会向后序列车发送传输层的同意建立链接的报文。然后前序列车的上层应用协议根据预先制定的规则向后序序列车发送自身的ID、IP、通信协议版本和地图版本等。后序列车判断这些信息符合要求即校验通信协议版本和地区版本校验合法后，使用前序列车发送应用数据，应用数据包括如前序列车的列车位置、速度、制动距离、模式等级等；然后根据协议周期发送应用数据。前后两列列车建立通信后，后序列车获取前序列车的运行方向、激活端、列车安全包络、列车速度、列车制动距离、列车运行控制级别、列车驾驶模式、车辆状态（例如列车完整性、停车保证、折返状态等）等列车信息以及控制列车的STC的ID信息，后序列车的车载设备根据收到的前序列车的上述列车信息判断是否使用该前序列车的列车信息；示例性地，通过以下方式判断是否使用前序列车的列车信息：判断前序列车的ID、IP是否通过合法性校验，即ID和IP是登记过的，以防止非法接入，然后判断通信协议版本、地图版本是一致的，即一致性校核，以及根据列车运行的等级模式，如在CTC或者VV等级的CM或AM模式是数据可用的、列车完整性丢失数据不可用，折返状态数据不可用等数据进行判断。

后序列车根据STC发送的信号许可、前车的位置、速度和制动距离、临时限速并考虑综合线路物理条件（线路的限制速度、坡度、曲线）等计算移动授权。根据STC发送给本车的信号许可、前序列车所占进路是否为多列车进路、进路的信号显示以及前序列车的列车信息综合确定是否基于移动授权行驶，所述移动授权来确保列车行车的安全间隔；

后序列车模式升级为CM-VV（车车，vehicle-vehicle）/AM-VV模式，并根据前序列车列车信息和信号许可实时更新列车的移动授权，后序列车根据计算的移动授权进行行驶，并确保列车行车的安全间隔。

在整个的车车通信过程中，前序列车的运行模式可以保持不变。

本公开实施例中，通过车车通信***架构的设置，STC、ATS等列车管理的基础设备能够实时掌握所有列车的位置、运行模式、移动授权和进路信息等所有与列车安全运行相关的所有信息。因此，本公开实施例中的这种设置STC实现链接逻辑运算的方式，可以节省信息在设备间的互传，节省车载设备的算力和通信资源。

本公开实施例为后序列车准备的进路与前序列车的进路进行衔接，此时进路可用，且前序列车的进路时多列车进路；这时由地面STC向后序列车发送预建立车车通信的前序列车的ID、IP等关键信息；后序列车收到该信息后主动建立与前序列车的通信链接。这种建立通信连接的方式，防止列车间存在降级车、故障车、施工车辆等没有与STC建立链接的列车夹在两列建立了通信链接的列车之间，不被运控***识别而造成列车冲突的行车风险，保证列车运行安全。

在主要由STC和车载设备构成的上述车车通信***基础上，本公开实施例还提供了一种拆除车车间通信链接的方法。图7示出了根据本公开实施例的拆除车车通信链接的结构示意图，车车拆除通信链接的过程中，前序列车的车载设备、后序列车的车载设备、STC和ATS之间传输相关数据。

STC判断已经建立车车通信的两列列车间是否出现分歧进路，如果两列列车出现分歧进路，则可以启动该两列列车间的车车通信。后序列车与前序列车间出现分歧进路后，STC向后序列车发送空的前序列车信息或者拆除链接命令；

前序列车收到上述空的前序列车信息后或者拆除链接命令，断开与后序列车的车车通信；

后序列车收到前序列车的拆链请求后，断开与前序列车的车车通信；

后序列车进入CM-CTC/AM-CTC模式，仅按照STC发送的信号许可重新计算移动授权。

在整个的车车通信拆除过程中，前序列车的模式可以保持不变。

本公开实施例中，本公开实施例中，通过车车通信***架构的设置，在前后两列车均处于车车通信状态，后序列车已经与前序列车建立通信链接时，当STC判断前后两列车间的进路发生变化，两列车间出现分歧道岔的进路后，由STC向前后列车发送拆除通信链接的命令。即，在处于通信链接中的前后列车间出现不同的进路的情况下，进行通信拆链操作。假如在一定的配置时间内，列车间分歧进路变为衔接进路，则不拆链。）

为了防止错误操作而被立即改正后（例如，列车在行驶中如部分线路有问题进行调试后被立即复原，例如转动了道岔、取消了进路或者认为失误进行了错误操作，而立即作出了改正）这种不需要拆除链接而仍然进行拆除链接的操作，本公开实施例中，在***中增加容忍限制，在判断具备拆链条件的一定时间内，例如6秒后，再进行拆除链接操作。如果在预定时间内不再具备拆除链接条件（即上述错误的操作被更正）了，则可不进行拆链操作。

本公开实施例中，为后序列车准备的进路与前序列车的进路出现分歧进路（例如不仅仅是不衔接，包括短距离内的目的地不同的情况），或为后序列车准备的进路与前序列车的进路出现不衔接，且不衔接需维持一个配置时间时，才拆除两列车间的通信链接。这种设置方式防止列车间的通信链接出现该拆链的时候不拆链，不该拆链的时候拆链，或频繁的建链和拆链。

尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (15)

1.一种车车通信的列控***，所述列控***包括列车地面安全控制中心STC、列车自动监控***ATS和车载设备，其中，

所述列车地面安全控制中心STC，用于处理进路、进行临时限速管理、实施列车管理、合法性验证、接收列车车载设备发送的信息、向列车的车载设备发送地面设备状态信息、确定信号许可以及建立车车通信链接和拆除车车通信链接；

所述列车自动监控***ATS，用于将进路信息发送给列车地面安全控制中心STC；

所述车载设备，用于确定本车的移动授权并基于所述移动授权对列车进行控制；向其他列车发送本车运行数据信息和接收其他列车的运行数据信息；向列车地面安全控制中心STC发送本车的位置信息。

2.根据权利要求1所述的列控***，其中，

所述列车自动监控***ATS，还用于对列车的IP信息和ID信息进行合法性检核；合法性检核通过后，对通信协议版本和数据版本进行一致性校验；一致性校验通过后，触发列车进路，并将进路信息发送给列车地面安全控制中心STC。

3.根据权利要求1或2所述的列控***，其中，

所述列车地面安全控制中心STC，还用于判断后序列车是否注册到列车地面安全控制中心STC、判断列车的进路是否已经与前序列车相衔接、判断前序列车所占进路是否为多列车进路、判断列车是否已经完成了安全定位和头尾筛、以及判断前后两列车是否均处于车地通信正常状态或前序列车处于车地通信正常状态。

4.根据权利要求1所述的列控***，其中，

所述处理进路包括确定道岔区域资源、轨道资源、信号机状态、列车的临时限速；和/或，

进行临时限速管理包括向列车车载设备发送临时限速；和/或，

实施列车管理包括对列车进行注册或注销。

5.根据权利要求1所述的列控***，其中，

所述车载设备，还用于向列车地面安全控制中心STC发送本车的速度信息、制动距离、保护区段、运行等级和运行模式信息。

6.根据权利要求1所述的列控***，其中，

所述运行数据信息包括列车位置、速度信息和制动距离信息。

7.一种基于权利要求1-6任一所述的列控***建立链接的方法，其中，所述方法包括：

列车地面安全控制中心STC根据从列车自动监控***ATS接收的后序列车的进路信息，建立后序列车的进路且向后序列车发送信号许可；

列车地面安全控制中心STC根据后序列车的本身位置、所有列车的位置列表、信号许可的最远距离识别前序列车，生成与所述后序列车关联的前序列车；

列车地面安全控制中心STC将识别出的前序列车的IP信息和ID信息发送给后序列车；

后序列车根据收到的前序列车的IP信息和ID信息建立与该前序列车的通信。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，

所述后序列车根据收到的前序列车的IP信息和ID信息建立与该前序列车的通信包括：

后序列车收到前序列车的IP信息和ID信息后，对IP信息与ID信息进行一致性检核；

对IP信息和ID信息检核一致性通过后，再进行寻址，寻址成功后，前序列车对收到的后序列车请求建链时发送的通信协议和数据版本进行一致性校验，校验成功后前序列车向后序列车发送传输层的同意建立链接的报文；

前序列车的上层应用协议向后序列车发送自身的ID信息、IP信息、通信协议版本和地图版本；后序列车进行通信协议版本和地图版本校验后保持该链接；

后序列车向前序列车发送应用数据，对应用数据中的后序列车的ID信息、IP信息、通信协议版本和地图版本信息进行合法性和一致性的二次校验；

最后前序列车和后序列车之间根据协议周期发送应用数据。

9.根据权利要求7所述的方法，其中，

前序列车和后序列车建立通信后，后序列车根据获取的前序列车的运行方向、激活端、列车安全包络、列车速度、列车制动距离、列车运行控制级别、列车驾驶模式、车辆状态以及控制列车的列车地面安全控制中心STC的ID信息，判断是否使用该前序列车的列车信息。

10.根据权利要求7-9任一所述的方法，其中，在所述列车地面安全控制中心STC建立后序列车的进路且向后序列车发送信号许可之前，还包括：

列车地面安全控制中心STC判断前后两列车是否均处于车地通信正常、后序列车的进路是否已经与前序列车相衔接、前序列车所占进路为多列车进路、前序列车是否已经完成了安全定位、前序列车是否已经完成尾筛、后序列车是否已经完成头筛以及后序列车是否注册到列车地面安全控制中心STC。

11.根据权利要求7-9任一所述的方法，其中，后序列车在列车自动监控***ATS完成注册后向所述列车地面安全控制中心STC发送所述进路信息，包括：

后序列车向列车自动监控***ATS发送自身的IP信息和ID信息；

列车自动监控***ATS对IP信息和ID信息进行合法性检核，通过合法性检核后建立链接；

前序列车对通信协议版本和数据版本进行一致性校验；

一致性校验通过后，列车自动监控***ATS将注册的后序列车与将要执行的运行计划进行匹配，并向该注册的后序列车赋予车次号；

所述列车自动监控***ATS通过列车的车次号进行列车运行计划的执行；

所述列车自动监控***ATS根据前后两列列车的列车ID信息、前后两列列车的运行计划和前后两列列车的列车位置包络触发后序列车的进路，并将进路信息发送给列车地面安全控制中心STC。

12.一种基于权利要求1-6任一所述的列控***拆除链接的方法，所述方法包括：

列车地面安全控制中心STC判断已经建立车车通信的两列列车间是否具备拆除链接的条件；

如果具备拆除链接的条件，则列车地面安全控制中心STC控制拆除两列列车间的链接。

13.根据权利要求12所述的方法，其中，

如果前后两列列车出现分歧进路，则认为具备拆除链接条件。

14.根据权利要求12或13所述的方法，其中，所述列车地面安全控制中心STC控制拆除两列列车间的链接包括：

列车地面安全控制中心STC向后序列车发送空的前序列车信息或者拆链命令；

后序列车收到上述空的前序列车信息或拆链命令后，断开与前序列车的车车通信；

后序列车收到前序列车的拆链请求后，断开与前序列车的车车通信；

后序列车进入通信列车控制级别CTC模式，仅按照列车地面安全控制中心STC发送的信号许可重新计算移动授权。

15.根据权利要求12所述的方法，其中，

在判断具备拆链条件的预定时间内，再拆除两列列车间的链接。

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