CN115817452A - 混合动力汽车及其能量管理方法和能量管理装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车及其能量管理方法和能量管理装置，混合动力汽车的能量管理方法包括：获取动力电池的实际SOC，并确定动力电池的目标SOC；确定混合动力汽车的工作模式；根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配；根据发动机的工作模式和扭矩分配结果对发动机和电动机进行控制。由此，实现了对发动机和电动机的动态控制功能，使发动机和电动机均工作于最高效的工作区间，从而提高了汽车的能量利用效率，实现了混合动力汽车的油电双降功能。

Description

混合动力汽车及其能量管理方法和能量管理装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车及其能量管理方法和能量管理装置。

背景技术

环境污染和能源短缺成为近几年来汽车工业发展面临的两大难题，各国政府和汽车的使用人员的节能减排意识不断加强，新能源汽车成为汽车工业发展的大势所趋。目前，有相关技术提出一种插电式混合动力电动汽车，该汽车作为一种介于传统混合动力电动汽车和纯电动汽车之间的新型混合动力汽车，既可以利用非车载充电装置充电来保证一定距离的纯电动续驶里程，又可以用混合动力模式长途行驶来降低燃油消耗率，使其成为最终向清洁能源汽车过度的最佳选择。

上述相关技术的弊端在于，受汽车功率和个人驾驶习惯的限制，相关技术中采用的传统单电机方案无法在发动机和电机处于不同的行驶工况下使汽车处于最高的效率区间，从而使汽车的油电双降功能效果不明显。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种混合动力汽车的能量管理方法，通过根据动力电池的实际SOC、目标SOC和汽车的工作模式对发动机和电动机进行扭矩分配，进而对发动机和电动机进行控制，由此实现了对发动机和电动机的动态控制功能，使发动机和电动机均工作于最高效的工作区间，从而提高了汽车的能量利用效率，实现了混合动力汽车的油电双降功能。

本发明的第二个目的在于提出一种混合动力汽车的能量管理装置。

本发明的第三个目的在于提出一种混合动力汽车。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种混合动力汽车的能量管理方法，包括：获取动力电池的实际SOC(State of Charge，电池荷电状态)，并确定动力电池的目标SOC；确定混合动力汽车的工作模式；根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配；根据发动机的工作模式和扭矩分配结果对发动机和电动机进行控制。

根据本发明实施例的混合动力汽车的能量管理方法，通过获取动力电池的实际SOC、确定动力电池的目标SOC和混合动力汽车的工作模式，以此确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配，再根据发动机的工作模式和扭矩分配结果对发动机和电动机进行控制，由此实现了对发动机和电动机的动态控制功能，使发动机和电动机均工作于最高效的工作区间，从而提高了汽车的能量利用效率，实现了混合动力汽车的油电双降功能。

根据本发明的一个实施例，确定动力电池的目标SOC，包括：接收用户输入的目标SOC设定值；将目标SOC设定值作为目标SOC。

根据本发明的一个实施例，确定动力电池的目标SOC，包括：基于深度学习对大数据进行处理得到目标SOC估计值；对SOC估计值和SOC预设值进行加权求和得到目标SOC。

根据本发明的一个实施例，目标SOC包括第一目标SOC、第二目标SOC和第三目标SOC，根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配，包括：当混合动力汽车的工作模式为直驱并联模式时，若实际SOC大于第一目标SOC，则确定电动机的扭矩为当前电动机的最大扭矩，发动机的扭矩为整车需求扭矩与电动机的扭矩的差值；若实际SOC大于第二目标SOC且小于等于第一目标SOC，则确定发动机的扭矩为发动机的最佳工作区间对应的扭矩，电动机的扭矩为整车需求扭矩与发动机的扭矩的差值；若实际SOC大于第三目标SOC且小于等于第二目标SOC，则确定发动机的扭矩为发动机的经济区间上边沿对应的扭矩，电动机的扭矩为整车需求扭矩与发动机的扭矩的差值；若实际SOC小于等于第三目标SOC，则确定发动机的扭矩为发动机的外特性曲线上的扭矩，电动机的扭矩为负扭矩。

根据本发明的一个实施例，在实际SOC大于第一目标SOC时，方法还包括：判断发动机的扭矩是否为最佳工作区间对应的扭矩；若否，则调整发动机的扭矩以使调整后的扭矩为最佳工作区间对应的扭矩，并根据调整后的扭矩调整电动机的扭矩。

根据本发明的一个实施例，根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配，还包括：当混合动力汽车的工作模式为增程模式时，若实际SOC大于第三目标SOC，则确定发动机的工作模式为定点发电模式，电动机的扭矩为整车需求扭矩；若实际SOC小于等于第三目标SOC，则确定发动机的工作模式为功率跟随模式，电动机的扭矩为整车需求扭矩。

根据本发明的一个实施例，根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配，还包括：当混合动力汽车的工作模式为纯电动模式时，电动机的扭矩根据整车需求功率确定。

根据本发明的一个实施例，电动机包括P1电机和P3电机。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种混合动力汽车的能量管理装置，装置包括：获取模块，用于获取动力电池的实际SOC；确定模块，用于确定动力电池的目标SOC和混合动力汽车的工作模式；分配模块，用于根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配；控制模块，用于根据发动机的工作模式和扭矩分配结果对发动机和电动机进行控制。

根据本发明实施例的混合动力汽车的能量管理装置，通过获取模块获取动力电池的实际SOC，以及通过确定模块确定动力电池的目标SOC和混合动力汽车的工作模式，随后通过分配模块据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配，再通过控制模块根据发动机的工作模式和扭矩分配结果对发动机和电动机进行控制，由此实现了对发动机和电动机的动态控制功能，使发动机和电动机均工作于最高效的工作区间，从而提高了汽车的能量利用效率，实现了混合动力汽车的油电双降功能。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种混合动力汽车，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力汽车的能量管理程序，处理器执行程序时，实现上述的混合动力汽车的能量管理方法。

本发明实施例的混合动力汽车，通过执行前述的混合动力汽车的能量管理方法，能够实现对发动机和电动机的动态控制功能，使发动机和电动机均工作于最高效的工作区间，从而提高了汽车的能量利用效率，实现了混合动力汽车的油电双降功能。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1为根据本发明的一个实施例的混合动力汽车的能量管理方法的流程图；

图2为根据本发明的一个实施例的混合动力汽车的能量管理装置的方框示意图；

图3为根据本发明的一个实施例的混合动力汽车的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例提出的混合动力汽车的能量管理方法、混合动力汽车的能量管理装置和混合动力汽车。

图1为根据本发明实施例的混合动力汽车的能量管理方法的流程图。如图1所示，本发明实施例的混合动力汽车的能量管理方法可包括：

S11，获取动力电池的实际SOC，并确定动力电池的目标SOC。

具体来说，动力电池的目标SOC指在混合动力汽车驾驶过程中，动力电池需要保持的电池电量，由于动力电池的能量利用效率与动力电池的SOC状态相关，而混合动力汽车可在行驶时对动力电池进行充电，因此可通过获取动力电池的实际SOC和确定动力电池的目标SOC，以此确定对电池进行充电或放电，使动力电池的实际SOC保持在目标SOC附近，从而提高动力电池的能量利用效率。

在一些实施例中，S11确定动力电池的目标SOC，包括：接收用户输入的目标SOC设定值；将目标SOC设定值作为目标SOC。

具体来说，动力电池的目标SOC可由用户手动输入，用户可综合自己当前行驶的目标里程、当前电池包剩余电量以及个人驾驶风格等因素，手动输入动力电池的目标SOC设定值，并将目标SOC设定值作为目标SOC，该方式能够根据驾驶员个人驾驶需求确定动力电池的目标SOC，从而能够提高用户体验，实现了对能量管理方法的优化。

在一些实施例中，S11确定动力电池的目标SOC，包括：基于深度学习对大数据进行处理得到目标SOC估计值；对对SOC估计值和SOC预设值进行加权求和得到目标SOC。

具体来说，可通过深度学习的方法处理关于整车状态的大数据得到目标SOC估计值，同时获取动力电池的SOC预设值，通过加权求和的方法得到目标SOC。例如，可使目标SOC＝目标SOC估计值*权重1+SOC预设值*权重2，由此计算出目标SOC，其中权重1和权重2可预先设置，也可通过深度学习的方法得到权重1和权重2，具体这里不作限制。这种方法能够根据整车状态对动力电池的目标SOC进行动态调整，使目标SOC一直处于对整车最优的状态，从而进一步提高汽车的能量利用效率。

需要说明的是，上述实施例所采用的获取动力电池的目标SOC的获取方式，不应理解为对本发明的限制。在其它例子或实施方式或实施例中，可根据本发明来选择，在此不作具体限定。

S12，确定混合动力汽车的工作模式。

具体来说，在获取到动力电池的目标SOC之后，可根据识别整车的参数去判断和选择当前混合动力汽车的工作模式。混合动力汽车的工作模式分为纯电动模式、增程模式和直驱并联模式，其中，混合动力汽车的纯电动模式指在判断当前汽车的动力电池储存电量不足的情况下，汽车会自动开启发动机来进行驱动，同时也会给动力电池充电，将车辆电池达到可用的数值后，发动机会自动关闭，车辆会以纯电模式继续行驶使用，该模式一般在城市拥堵路段使用；混合动力汽车的增程工作模式是指判断当前汽车的动力电池储存足够的电量的情况下，增加发动机为动力电池充电或直接驱动电动机增加续航里程，即该模式下发动机只提供巡航功率，动力源为动力电池；混合动力汽车的直驱并联工作模式是指发电机和驱动电机能够实时调整发动机的负荷，或可以通过功率分流、功率填充的方式，让发动机能够更大范围的处于最佳工作区间。

需要说明的是，整车的参数可根据实际情况进行选择，这里不做限制。例如整车的参数可包括动力电池的实际SOC、目标SOC、混合动力汽车的需求功率、车速、油门踏板位置以及驾驶员个人的驾驶需求等。

S13，根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配。

在一些实施例中，目标SOC包括第一目标SOC、第二目标SOC和第三目标SOC，S13根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配，包括：当混合动力汽车的工作模式为直驱并联模式时，若实际SOC大于第一目标SOC，则确定电动机的扭矩为当前电动机的最大扭矩，发动机的扭矩为整车需求扭矩与电动机的扭矩的差值；若实际SOC大于第二目标SOC且小于等于第一目标SOC，则确定发动机的扭矩为发动机的最佳工作区间对应的扭矩，电动机的扭矩为整车需求扭矩与发动机的扭矩的差值；若实际SOC大于第三目标SOC且小于等于第二目标SOC，则确定发动机的扭矩为发动机的经济区间上边沿对应的扭矩，电动机的扭矩为整车需求扭矩与发动机的扭矩的差值；若实际SOC小于等于第三目标SOC，则确定发动机的扭矩为发动机的外特性曲线上的扭矩，电动机的扭矩为负扭矩。

具体来说，当混合动力汽车的工作模式为直驱并联模式时，表示此时汽车可通过混合动力行驶，且动力电池能够为汽车提供行驶动力。此时，若动力电池的实际SOC大于第一目标SOC，表示动力电池的实际SOC很高，即使动力电池的实际SOC下降很大部分也不会影响动力电池的性能，此时可将电动机的扭矩设置为当前电动机的最大扭矩，发动机的扭矩为整车需求扭矩与电动机的扭矩的差值，即在汽车行驶时优先通过电动机提供行驶动力，剩余部分由发动机进行补足，从而在确保动力电池电量安全的前提下，最大程度的利用电池电能，降低汽车油耗。

若实际SOC大于第二目标SOC且小于等于第一目标SOC，表示动力电池的实际SOC偏高，动力电池的实际SOC下降一部分不会影响到动力电池的性能，可以此时可设置发动机的扭矩为发动机的最佳工作区间对应的扭矩，电动机的扭矩为整车需求扭矩与发动机的扭矩的差值，即在汽车行驶时，行驶动力优先由工作在最佳工作区间的发动机提供，剩余部分由电动机进行补足，从而使汽车能够获得最优的油耗比，且能够利用电池电能安全的为汽车提供动力，从而进一步降低油耗。

若实际SOC大于第三目标SOC且小于等于第二目标SOC，则表示动力电池的实际SOC适中，下降空间不大，此时可设置发动机的扭矩为发动机的经济区间上边沿对应的扭矩，电动机的扭矩为整车需求扭矩与发动机的扭矩的差值，其中经济区间是指发动机能够以正常油耗行驶的最大值，因此，此时的发动机工作模式是指汽车行驶动力优先由经济区间内的发动机提供，剩余部分由电机补足，从而使汽车能够利用一小部分电能为汽车安全的提供动力，从而降低油耗。

需要说明的是，本发明实施例的第一目标SOC、第二目标SOC和第三目标SOC均可预先设置，可根据汽车行驶数据设置第一阈值至第三阈值，以作为发动机工作模式的切换依据；也可由用户手动输入一个或几个目标SOC设定值作为第一目标SOC至第三目标SOC,具体这里不作限制。

若实际SOC小于等于第三目标SOC，则表示动力电池的实际SOC较低且动力电池的实际SOC可能较低，需要进行充电，因此此时可设置发动机的扭矩为发动机的外特性曲线上的扭矩，电动机的扭矩为负扭矩，即将发动机的动力设置为可允许范围内的最高值，在提供汽车行驶的动力后，剩余部分可以为电动机充电，以提高电池电量，从而提高汽车的能量利用效率。

由此，通过在混合动力汽车的工作模式为直驱并联模式时，根据实际SOC和目标SOC的的大小合理地分配发动机和电动机的扭矩，实现了对发动机工作模式的细化，从而使混合动力汽车能够在确保动力电池的电量安全的同时，最大限度的降低汽车油耗，同时在电池电量不足时，通过发动机为动力电池充电，以提高电池电量，提高汽车的能量利用效率，从而实现了混合动力汽车的油电双降功能。

在一些实施例中，在实际SOC大于第一目标SOC时，方法还包括：

判断发动机的扭矩是否为最佳工作区间对应的扭矩；若否，则调整发动机的扭矩以使调整后的扭矩为最佳工作区间对应的扭矩，并根据调整后的扭矩调整电动机的扭矩。

具体来说，当混合动力汽车的工作模式为直驱并联模式且实际SOC大于第一目标SOC时，表示此时动力电池的电量可用于为汽车提供行驶动力，此时，可先判断发动机的扭矩是否为最佳工作区间对应的扭矩，并在判断为否时则调整发动机的扭矩以使调整后的扭矩为最佳工作区间对应的扭矩，并根据调整后的扭矩调整电动机的扭矩，使发动机工作在最佳工作区间来为汽车提供行驶动力，剩余部分由电动机提供，从而使汽车获得最优的油耗比，与上述实施例相比，本发明实施例的能量管理方法可以优先使汽车的油耗调整到最优状态，同时能够利用部分电能为汽车提供动力，从而进一步降低汽车油耗，

在一些实施例中，S13根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配，还包括：当混合动力汽车的工作模式为增程模式时，若实际SOC大于第三目标SOC，则确定发动机的工作模式为定点发电模式，电动机的扭矩为整车需求扭矩；若实际SOC小于等于第三目标SOC，则确定发动机的工作模式为功率跟随模式，电动机的扭矩为整车需求扭矩。

具体而言，当混合动力汽车的工作模式为增程模式时，表示此时汽车的行驶动力主要由动力电池提供。此时，当实际SOC大于第三目标SOC时，表示此时动力电池的实际SOC处于安全状态，此时可将发动机的工作模式设置为定点发电模式，即当动力电池电量过高时，发动机仅提供巡航功率，动力电池电量较低时，控制发动机还为动力电池充电，以将动力电池的实际SOC控制在第三目标SOC处，在此模式下，汽车的行驶动力由电动机提供；当实际SOC小于等于第三目标SOC时，表示此时的动力电池的实际SOC较低，处于非安全状态，此时可将发动机的工作模式设置为功率跟随模式，即汽车的行驶动力由电动机提供，但功率由发动机提供，包括电动机驱动的功率，从而保护动力电池安全，增加动力电池的使用特性。

由此，通过当混合动力汽车的工作模式为增程模式时，根据实际SOC和第三目标SOC的大小来选择发动机的工作模式，使动力电池的电量处于安全状态，从而保护动力电池安全，增加动力电池的使用特性。

在一些实施例中，根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配，还包括：当混合动力汽车的工作模式为纯电动模式时，电动机的扭矩根据整车需求功率确定。

具体来说，当混合动力汽车的工作模式为纯电动模式时，此时车辆的行驶动力全部由电动机提供，因此可根据整车需求功率确定电动机的扭矩，以实现纯电动模式下的混合动力汽车的驱动功能。

S14，根据发动机的工作模式和扭矩分配结果对发动机和电动机进行控制。

具体来说，当确定了发动机的工作模式和扭矩分配结果后，可以此控制发动机和电动机，从而提高汽车的能量利用效率，以实现更好的油电双降功能。

在一些实施例中，电动机包括P1电机和P3电机。

具体来说，混合动力汽车的电动机可包括P1电机和P3电机，双电机组成的电动机可以选择进入增程或者并联的工况；同时，在并联和直驱的工况下，双电机的电动机可以使汽车结合当前状态下附件消耗和整车的行车功率合理分配发动机、前桥电机、后桥电机的扭矩，在滑行或者制动的工况下更为合理的进行能量回收，实现在整个车辆寿命周期的情况下，既能够延长电池包的使用周期，又能够实现油电双降的功能。

综上所述，根据本发明实施例的混合动力汽车的能量管理方法，通过获取动力电池的实际SOC、确定动力电池的目标SOC和混合动力汽车的工作模式，以此确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配，再根据发动机的工作模式和扭矩分配结果对发动机和电动机进行控制，由此实现了对发动机和电动机的动态控制功能，使发动机和电动机均工作于最高效的工作区间；且目标SOC可通过用户手动设置或根据深度学习计算得出，从而可以提高用户体验；同时，根据实际SOC和目标SOC的大小合理地分配发动机和电动机的扭矩，实现了对发动机工作模式的细化，从而进一步提高了汽车的能量利用效率，实现了更好的油电双降功能。

对应上述实施例，本发明还提出了一种混合动力汽车的能量管理装置。

图2为根据本发明实施例的混合动力汽车的能量管理装置的方框示意图。如图2所示，该混合动力汽车的能量管理装置200包括获取模块210、确定模块220、分配模块230和控制模块240。

其中，获取模块210用于获取动力电池的实际SOC；确定模块220用于确定动力电池的目标SOC和混合动力汽车的工作模式；分配模块230用于根据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配；控制模块240用于根据发动机的工作模式和扭矩分配结果对发动机和电动机进行控制。

根据本发明的一个实施例，获取模块210具体用于：确定动力电池的目标SOC，包括：接收用户输入的目标SOC设定值；将目标SOC设定值作为目标SOC。

根据本发明的一个实施例，获取模块210具体用于：基于深度学习对大数据进行处理得到目标SOC估计值；对SOC估计值和SOC预设值进行加权求和得到目标SOC。

根据本发明的一个实施例，分配模块230具体用于：当混合动力汽车的工作模式为直驱并联模式时，若实际SOC大于第一目标SOC，则确定电动机的扭矩为当前电动机的最大扭矩，发动机的扭矩为整车需求扭矩与电动机的扭矩的差值；若实际SOC大于第二目标SOC且小于等于第一目标SOC，则确定发动机的扭矩为发动机的最佳工作区间对应的扭矩，电动机的扭矩为整车需求扭矩与发动机的扭矩的差值；若实际SOC大于第三目标SOC且小于等于第二目标SOC，则确定发动机的扭矩为发动机的经济区间上边沿对应的扭矩，电动机的扭矩为整车需求扭矩与发动机的扭矩的差值；若实际SOC小于等于第三目标SOC，则确定发动机的扭矩为发动机的外特性曲线上的扭矩，电动机的扭矩为负扭矩。

根据本发明的一个实施例，分配模块230具体用于：判断发动机的扭矩是否为最佳工作区间对应的扭矩；若否，则调整发动机的扭矩以使调整后的扭矩为最佳工作区间对应的扭矩，并根据调整后的扭矩调整电动机的扭矩。

根据本发明的一个实施例，分配模块230具体用于：当混合动力汽车的工作模式为增程模式时，若实际SOC大于第三目标SOC，则确定发动机的工作模式为定点发电模式，电动机的扭矩为整车需求扭矩；若实际SOC小于等于第三目标SOC，则确定发动机的工作模式为功率跟随模式，电动机的扭矩为整车需求扭矩。

根据本发明的一个实施例，分配模块230具体用于：当混合动力汽车的工作模式为纯电动模式时，电动机的扭矩根据整车需求功率确定。

根据本发明的一个实施例，电动机包括P1电机和P3电机。

需要说明的是，关于本申请中混合动力汽车的能量管理装置的描述，请参考本申请中关于混合动力汽车的能量管理方法的描述，具体这里不再赘述。

根据本发明实施例的混合动力汽车的能量管理装置，通过获取模块获取动力电池的实际SOC，以及通过确定模块确定动力电池的目标SOC和混合动力汽车的工作模式，随后通过分配模块据混合动力汽车的工作模式、实际SOC和目标SOC确定发动机的工作模式，并对发动机和电动机进行扭矩分配，再通过控制模块根据发动机的工作模式和扭矩分配结果对发动机和电动机进行控制，由此实现了对发动机和电动机的动态控制功能，使发动机和电动机均工作于最高效的工作区间，且目标SOC可通过用户设置或根据深度学习计算得出，从而提高用户体验；同时，通过分配模块根据实际SOC和目标SOC的大小合理地分配发动机和电动机的扭矩，实现了对发动机工作模式的细化，从而进一步提高了汽车的能量利用效率，实现了更好的油电双降功能。

对应上述实施例，本发明实施例还提出了一种混合动力汽车。

图3为根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。如图3所示，本发明实施例的混合动力汽车300包括：存储器310、处理器320及存储在存储器310上并可在处理器320上运行的混合动力汽车的能量管理程序，处理器320执行程序时，实现上述的混合动力汽车的能量管理方法。

根据本发明实施例的混合动力汽车，通过上述的混合动力汽车的能量管理方法，能够实现对发动机和电动机的动态控制功能，使发动机和电动机均工作于最高效的工作区间，同时，可通过用户设置或根据深度学习计算得出动力电池的目标SOC，从而提高用户体验，还实现了对发动机工作模式的细化，从而进一步提高汽车的能量利用效率，实现更好的油电双降功能。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，本发明实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本发明实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本发明的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。

在本发明中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的能量管理方法，其特征在于，所述方法包括：

获取动力电池的实际SOC，并确定所述动力电池的目标SOC；

确定所述混合动力汽车的工作模式；

根据所述混合动力汽车的工作模式、所述实际SOC和所述目标SOC确定发动机的工作模式，并对所述发动机和电动机进行扭矩分配；

根据所述发动机的工作模式和扭矩分配结果对所述发动机和所述电动机进行控制。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车的能量管理方法，其特征在于，确定所述动力电池的目标SOC，包括：

接收用户输入的目标SOC设定值；

将所述目标SOC设定值作为所述目标SOC。

3.根据权利要求1所述的混合动力汽车的能量管理方法，其特征在于，确定所述动力电池的目标SOC，包括：

基于深度学习对大数据进行处理得到目标SOC估计值；

对所述目标SOC估计值和目标SOC预设值进行加权求和得到所述目标SOC。

4.根据权利要求1-3任一项所述的混合动力汽车的能量管理方法，其特征在于，所述目标SOC包括第一目标SOC、第二目标SOC和第三目标SOC，所述根据所述混合动力汽车的工作模式、所述实际SOC和所述目标SOC确定发动机的工作模式，并对所述发动机和电动机进行扭矩分配，包括：

当所述混合动力汽车的工作模式为直驱并联模式时，若所述实际SOC大于所述第一目标SOC，则确定所述电动机的扭矩为当前电动机的最大扭矩，所述发动机的扭矩为整车需求扭矩与所述电动机的扭矩的差值；

若所述实际SOC大于所述第二目标SOC且小于等于所述第一目标SOC，则确定所述发动机的扭矩为所述发动机的最佳工作区间对应的扭矩，所述电动机的扭矩为所述整车需求扭矩与所述发动机的扭矩的差值；

若所述实际SOC大于所述第三目标SOC且小于等于所述第二目标SOC，则确定所述发动机的扭矩为所述发动机的经济区间上边沿对应的扭矩，所述电动机的扭矩为所述整车需求扭矩与所述发动机的扭矩的差值；

若所述实际SOC小于等于所述第三目标SOC，则确定所述发动机的扭矩为所述发动机的外特性曲线上的扭矩，所述电动机的扭矩为负扭矩。

5.根据权利要求4所述的混合动力汽车的能量管理方法，其特征在于，在所述实际SOC大于所述第一目标SOC时，所述方法还包括：

判断所述发动机的扭矩是否为所述最佳工作区间对应的扭矩；

若否，则调整所述发动机的扭矩以使调整后的扭矩为所述最佳工作区间对应的扭矩，并根据所述调整后的扭矩调整所述电动机的扭矩。

6.根据权利要求4所述的混合动力汽车的能量管理方法，其特征在于，所述根据所述混合动力汽车的工作模式、所述实际SOC和所述目标SOC确定发动机的工作模式，并对所述发动机和电动机进行扭矩分配，还包括：

当所述混合动力汽车的工作模式为增程模式时，若所述实际SOC大于所述第三目标SOC，则确定所述发动机的工作模式为定点发电模式，所述电动机的扭矩为整车需求扭矩；

若所述实际SOC小于等于所述第三目标SOC，则确定所述发动机的工作模式为功率跟随模式，所述电动机的扭矩为整车需求扭矩。

7.根据权利要求4所述的混合动力汽车的能量管理方法，其特征在于，所述根据所述混合动力汽车的工作模式、所述实际SOC和所述目标SOC确定发动机的工作模式，并对所述发动机和电动机进行扭矩分配，还包括：

当所述混合动力汽车的工作模式为纯电动模式时，所述电动机的扭矩根据整车需求功率确定。

8.根据权利要求1所述的混合动力汽车的能量管理方法，其特征在于，所述电动机包括P1电机和P3电机。

9.一种混合动力汽车，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混合动力汽车的能量管理程序，所述处理器执行所述程序时，实现根据权利要求1-8任一项所述的混合动力汽车的能量管理方法。

10.一种混合动力汽车的能量管理装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取动力电池的实际SOC；

确定模块，用于确定所述动力电池的目标SOC和所述混合动力汽车的工作模式；

分配模块，用于根据所述混合动力汽车的工作模式、所述实际SOC和所述目标SOC确定发动机的工作模式，并对所述发动机和电动机进行扭矩分配；

控制模块，用于根据所述发动机的工作模式和扭矩分配结果对所述发动机和所述电动机进行控制。

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