CN115675182A - 动力电池的控制方法、装置、车辆、介质及设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种动力电池的控制方法、装置、车辆、介质及设备，旨在解决如何便捷且高效地对动力电池特别是大容量动力电池进行电池加热的问题。为此目的，根据本发明实施例的动力电池的控制方法通过每个动力电池的温度信息分析动力电池是否存在加热需求，并控制双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路对动力电池进行循环充放电，以达到加热动力电池的目标。通过上述步骤，能够利用锂离子动力电池低温状态内阻大的特点，通过循环充放电过程使动力电池产生热量，实现动力电池的加热，即能够提升动力电池的性能，缩短动力电池的充电时间，进一步提升动力电池的安全性。

Description

动力电池的控制方法、装置、车辆、介质及设备
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种动力电池的控制方法、装置、车辆、介质及设备。
背景技术
在新能源汽车技术不断发展的过程中，动力电池作为新能源汽车的核心技术，其安全性及充放电性能越来越受到人们的关注。然而由于锂离子动力电池自身的化学特性，其在低温环境下的放电量以及放电效率与常温环境中相比都会有大幅下降，这会直接影响电动汽车的续航里程以及加速性能，会对用户体验产生极大的影响。同时，锂离子动力电池在低温环境下充电还容易出现负极析锂的情况，形成锂枝晶，影响锂离子电池整体的安全性。
现有技术中，为了提升锂离子动力电池的低温性能，通常在电池包内设置加热装置，通过空气加热、液体加热、电阻丝加热或者热管等方式来实现对锂离子动力电池的加热，提升其在低温环境下的电池容量以及充放电性能。但是这些加热方式都存在着加热时间长、能耗高、均温性差等缺点。另外，由于锂离子动力电池的容量不断增加，上述方式也越来越无法满足整车性能的要求。
相应地，本领域需要一种新的动力电池的控制方案来解决上述问题。
发明内容
为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决如何便捷且高效地对动力电池特别是大容量动力电池进行电池加热的问题，本发明提供了一种动力电池的控制方法、装置、车辆、介质及设备。
第一方面，提供一种动力电池的控制方法，应用于车辆，所述车辆包括两个动力电池且所述动力电池通过双向直流变换器相连；
所述控制方法包括：
采集每个所述动力电池的温度信息；
根据所述温度信息分析每个所述动力电池是否存在加热需求；
控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路并通过所述充放电回路对所述动力电池进行循环充放电，以加热所述动力电池。
在上述动力电池的控制方法的一个技术方案中，所述温度信息包括动力电池的电芯温度和环境温度，“根据所述温度信息分析每个所述动力电池是否存在加热需求”的步骤具体包括：
若动力电池的电池状态是充电前状态且电芯温度小于电芯温度阈值，则判定所述动力电池存在第一类加热需求；
若动力电池的电池状态是在车辆静置条件下的静置状态且环境温度小于环境温度阈值，则判定所述动力电池存在第二类加热需求；
其中，所述充电前状态是在接收到充电指令且开始充电前的状态。
在上述动力电池的控制方法的一个技术方案中，“控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路”的步骤具体包括：
若一个动力电池存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器与存在第一类加热需求的动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电；
若两个动力电池均存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器同时与两个动力电池形成第二类充放电回路，以使两个动力电池之间能够通过所述第二类充放电回路相互充放电；
并且/或者，“控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路”的步骤具体包括：
若至少一个动力电池存在第二类加热需求，则针对每个存在第二类加热需求的动力电池分别通过下列步骤形成充放电回路：
获取存在第二类加热需求的动力电池的可用功率与荷电状态；
若所述可用功率小于功率阈值且所述荷电状态大于荷电状态阈值，则控制所述双向直流变换器与所述动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电。
在上述动力电池的控制方法的一个技术方案中，“通过所述充放电回路对所述动力电池进行循环充放电”的步骤具体包括：
当通过第一类充放电回路对存在第一类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第一预设温度，则停止循环充放电；
当通过第一类充放电回路对存在第二类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第二预设温度，则停止循环充放电；
当通过第二类充放电回路对存在第一类加热需求的两个动力电池进行循环充放电时，若检测到一个动力电池的电芯温度达到第一预设温度且另一个动力电池的电芯温度未达到第一预设温度，则重新控制所述双向直流变换器与未达到第一预设温度的动力电池形成第一类充放电回路并通过所述第一类充放电回路对所述未达到第一预设温度的动力电池继续进行循环充放电，直至电芯温度达到第一预设温度后停止循环充放电；
若检测到两个动力电池的电芯温度均达到第一预设温度，则停止循环充放电。
在上述动力电池的控制方法的一个技术方案中，所述控制方法还包括：
响应于接收到的电池模式配置指令，将两个动力电池的电池模式分别配置为主电池模式和备用电池模式；
并且/或者，检测主电池模式的动力电池是否发生故障；
若是，则将未发生故障的动力电池的电池模式切换为主电池模式，将发生故障的动力电池的电池模式切换为备用电池模式。
第二方面，提供一种动力电池的控制装置，应用于车辆，所述车辆包括两个动力电池且所述动力电池通过双向直流变换器相连；
所述控制装置包括：
温度信息采集模块，其被配置成采集每个所述动力电池的温度信息；
加热需求分析模块，其被配置成根据所述温度信息分析每个所述动力电池是否存在加热需求；
加热控制模块，其被配置成控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路并通过所述充放电回路对所述动力电池进行循环充放电，以加热所述动力电池。
在上述动力电池的控制装置的一个技术方案中，所述温度信息包括动力电池的电芯温度和环境温度，所述加热需求分析模块包括：
第一加热需求单元，其被配置为若检测到动力电池的电池状态是充电前状态且电芯温度小于电芯温度阈值，则判定所述动力电池存在第一类加热需求；
第二加热需求单元，其被配置为若检测到动力电池的电池状态是在车辆静置条件下的静置状态且环境温度小于环境温度阈值，则判定所述动力电池存在第二类加热需求；
其中，所述充电前状态是在接收到充电指令且开始充电前的状态。
在上述动力电池的控制装置的一个技术方案中，所述加热控制模块包括第一充放电单元和/或第二充放电单元和/或第三充放电单元：
所述第一充放电单元被配置为若所述加热需求分析模块判断出一个动力电池存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器与存在第一类加热需求的动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电；
所述第二充放电单元被配置为若所述加热需求分析模块判断出两个动力电池均存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器同时与两个动力电池形成第二类充放电回路，以使两个动力电池之间能够通过所述第二类充放电回路相互充放电；
所述第三充放电单元被配置为若检测到至少一个动力电池存在第二类加热需求，则针对每个存在第二类加热需求的动力电池分别通过下列操作形成充放电回路：
获取存在第二类加热需求的动力电池的可用功率与荷电状态；
若所述可用功率小于功率阈值且所述荷电状态大于荷电状态阈值，则控制所述双向直流变换器与所述动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电。
在上述动力电池的控制装置的一个技术方案中，所述第一充放电单元被进一步配置为当通过第一类充放电回路对存在第一类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第一预设温度，则停止循环充放电；
所述第二充放电单元被进一步配置为当通过第二类充放电回路对存在第一类加热需求的两个动力电池进行循环充放电时，若检测到一个动力电池的电芯温度达到第一预设温度且另一个动力电池的电芯温度未达到第一预设温度，则重新控制所述双向直流变换器与未达到第一预设温度的动力电池形成第一类充放电回路并通过所述第一类充放电回路对所述未达到第一预设温度的动力电池继续进行循环充放电，直至电芯温度达到第一预设温度后停止循环充放电；若检测到两个动力电池的电芯温度均达到第一预设温度，则停止循环充放电；
所述第三充放电单元被进一步配置为当通过第一类充放电回路对存在第二类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第二预设温度，则停止循环充放电。
在上述动力电池的控制装置的一个技术方案中，所述控制装置还包括主备电池配置模块和/或主备电池切换模块，所述主备电池切换模块包括主电池检测单元和主备电池切换单元；
所述主备电池配置模块被配置为响应于接收到的电池模式配置指令，将两个动力电池的电池模式分别配置为主电池模式和备用电池模式；
所述主电池检测单元被配置为检测主电池模式的动力电池是否发生故障；
所述主备电池切换单元被配置为若检测到主电池模式的动力电池发生故障，则将未发生故障的动力电池的电池模式切换为主电池模式，将发生故障的动力电池的电池模式切换为备用电池模式。
第三方面，提供一种车辆，所述车辆包括上述动力电池的控制装置的技术方案中任一项所述的动力电池的控制装置，以及两个动力电池且所述动力电池通过双向直流变换器相连。
第四方面，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质其中存储有多条程序代码，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行上述动力电池的控制方法的技术方案中任一项所述的动力电池的控制方法。
第五方面，提供一种计算机设备，包括处理器和存储器，所述存储器适用于存储多条程序代码，其特征在于，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行上述动力电池的控制方法的技术方案中任一项所述的动力电池的控制方法。
方案1、一种动力电池的控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括两个动力电池且所述动力电池通过双向直流变换器相连；
所述控制方法包括：
采集每个所述动力电池的温度信息；
根据所述温度信息分析每个所述动力电池是否存在加热需求；
控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路并通过所述充放电回路对所述动力电池进行循环充放电，以加热所述动力电池。
方案2、根据方案1所述的动力电池的控制方法，其特征在于，所述温度信息包括动力电池的电芯温度和环境温度，“根据所述温度信息分析每个所述动力电池是否存在加热需求”的步骤具体包括：
若动力电池的电池状态是充电前状态且电芯温度小于电芯温度阈值，则判定所述动力电池存在第一类加热需求；
若动力电池的电池状态是在车辆静置条件下的静置状态且环境温度小于环境温度阈值，则判定所述动力电池存在第二类加热需求；
其中，所述充电前状态是在接收到充电指令且开始充电前的状态。
方案3、根据方案2所述的动力电池的控制方法，其特征在于，“控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路”的步骤具体包括：
若一个动力电池存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器与存在第一类加热需求的动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电；
若两个动力电池均存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器同时与两个动力电池形成第二类充放电回路，以使两个动力电池之间能够通过所述第二类充放电回路相互充放电；
并且/或者，
“控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路”的步骤具体包括：
若至少一个动力电池存在第二类加热需求，则针对每个存在第二类加热需求的动力电池分别通过下列步骤形成充放电回路：
获取存在第二类加热需求的动力电池的可用功率与荷电状态；
若所述可用功率小于功率阈值且所述荷电状态大于荷电状态阈值，则控制所述双向直流变换器与所述动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电。
方案4、根据方案3所述的动力电池的控制方法，其特征在于，“通过所述充放电回路对所述动力电池进行循环充放电”的步骤具体包括：
当通过第一类充放电回路对存在第一类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第一预设温度，则停止循环充放电；
当通过第一类充放电回路对存在第二类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第二预设温度，则停止循环充放电；
当通过第二类充放电回路对存在第一类加热需求的两个动力电池进行循环充放电时，若检测到一个动力电池的电芯温度达到第一预设温度且另一个动力电池的电芯温度未达到第一预设温度，则重新控制所述双向直流变换器与未达到第一预设温度的动力电池形成第一类充放电回路并通过所述第一类充放电回路对所述未达到第一预设温度的动力电池继续进行循环充放电，直至电芯温度达到第一预设温度后停止循环充放电；
若检测到两个动力电池的电芯温度均达到第一预设温度，则停止循环充放电。
方案5、根据方案1至4中任一项所述的动力电池的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
响应于接收到的电池模式配置指令，将两个动力电池的电池模式分别配置为主电池模式和备用电池模式；
并且/或者，
检测主电池模式的动力电池是否发生故障；
若是，则将未发生故障的动力电池的电池模式切换为主电池模式，将发生故障的动力电池的电池模式切换为备用电池模式。
方案6、一种动力电池的控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括两个动力电池且所述动力电池通过双向直流变换器相连；
所述控制装置包括：
温度信息采集模块，其被配置成采集每个所述动力电池的温度信息；
加热需求分析模块，其被配置成根据所述温度信息分析每个所述动力电池是否存在加热需求；
加热控制模块，其被配置成控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路并通过所述充放电回路对所述动力电池进行循环充放电，以加热所述动力电池。
方案7、根据方案6所述的动力电池的控制装置，其特征在于，所述温度信息包括动力电池的电芯温度和环境温度，所述加热需求分析模块包括：
第一加热需求单元，其被配置为若检测到动力电池的电池状态是充电前状态且电芯温度小于电芯温度阈值，则判定所述动力电池存在第一类加热需求；
第二加热需求单元，其被配置为若检测到动力电池的电池状态是在车辆静置条件下的静置状态且环境温度小于环境温度阈值，则判定所述动力电池存在第二类加热需求；
其中，所述充电前状态是在接收到充电指令且开始充电前的状态。
方案8、根据方案7所述的动力电池的控制装置，其特征在于，所述加热控制模块包括第一充放电单元和/或第二充放电单元和/或第三充放电单元：
所述第一充放电单元被配置为若所述加热需求分析模块判断出一个动力电池存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器与存在第一类加热需求的动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电；
所述第二充放电单元被配置为若所述加热需求分析模块判断出两个动力电池均存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器同时与两个动力电池形成第二类充放电回路，以使两个动力电池之间能够通过所述第二类充放电回路相互充放电；
所述第三充放电单元被配置为若检测到至少一个动力电池存在第二类加热需求，则针对每个存在第二类加热需求的动力电池分别通过下列操作形成充放电回路：
获取存在第二类加热需求的动力电池的可用功率与荷电状态；
若所述可用功率小于功率阈值且所述荷电状态大于荷电状态阈值，则控制所述双向直流变换器与所述动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电。
方案9、根据方案8所述的动力电池的控制装置，其特征在于，
所述第一充放电单元被进一步配置为当通过第一类充放电回路对存在第一类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第一预设温度，则停止循环充放电；
所述第二充放电单元被进一步配置为当通过第二类充放电回路对存在第一类加热需求的两个动力电池进行循环充放电时，若检测到一个动力电池的电芯温度达到第一预设温度且另一个动力电池的电芯温度未达到第一预设温度，则重新控制所述双向直流变换器与未达到第一预设温度的动力电池形成第一类充放电回路并通过所述第一类充放电回路对所述未达到第一预设温度的动力电池继续进行循环充放电，直至电芯温度达到第一预设温度后停止循环充放电；若检测到两个动力电池的电芯温度均达到第一预设温度，则停止循环充放电；
所述第三充放电单元被进一步配置为当通过第一类充放电回路对存在第二类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第二预设温度，则停止循环充放电。
方案10、根据方案6至9中任一项所述的动力电池的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括主备电池配置模块和/或主备电池切换模块，所述主备电池切换模块包括主电池检测单元和主备电池切换单元；
所述主备电池配置模块被配置为响应于接收到的电池模式配置指令，将两个动力电池的电池模式分别配置为主电池模式和备用电池模式；
所述主电池检测单元被配置为检测主电池模式的动力电池是否发生故障；
所述主备电池切换单元被配置为若检测到主电池模式的动力电池发生故障，则将未发生故障的动力电池的电池模式切换为主电池模式，将发生故障的动力电池的电池模式切换为备用电池模式。
方案11、一种车辆，其特征在于，所述车辆包括方案6至10中任一项所述的动力电池的控制装置，以及两个动力电池且所述动力电池通过双向直流变换器相连。
方案12、一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有多条程序代码，其特征在于，所述程序代码适用于由处理器加载并运行以执行方案1-5中任一项所述的动力电池的控制方法。
方案13、一种计算机设备，包括处理器和存储器，所述存储器适用于存储多条程序代码，其特征在于，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行方案1-5中任一项所述的动力电池的控制方法。
本发明上述一个或多个技术方案，至少具有如下一种或多种有益效果：
在实施本发明的技术方案中，能够采集两个动力电池的温度信息，根据两个动力电池的温度信息分析每个动力电池是否存在加热需求，并进一步控制双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路，充放电回路能够对动力电池进行循环充放电，以实现对动力电池加热的目的。
通过上述步骤的设置，根据两个动力电池的温度信息分析出两个动力电池中是否需要进行加热，即是否存在加热需求，并进一步根据两个动力电池的加热需求控制双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路，存在加热需求的动力电池能够通过充放电回路实现循环充放电，以对动力电池进行加热。该动力电池的控制方法的技术方案能够便捷且高效地对动力电池特别是大容量动力电池进行电池加热，提升电池的存储能量和放电功率，且能够有效缩短动力电池的充电时间，也就进一步提升了动力电池的性能以及车辆在低温环境中的性能。
附图说明
参照附图，本发明的公开内容将变得更易理解。本领域技术人员容易理解的是：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围组成限制。其中：
图1是根据本发明的一个实施例的动力电池的控制方法的主要步骤流程示意图；
图2是根据本发明的一个实施例的动力电池的控制装置的主要结构框图；
图3是根据本发明的一个实施例的两个动力电池与双向直流变换器连接的局部结构示意图；
图4是本发明的一个实施例的第一动力电池放电，双向直流变换器存储能量的示意图；
图5是本发明的一个实施例的双向直流变换器释放能量，第二动力电池充电的示意图；
图6是本发明的一个实施例的第二动力电池放电，双向直流变换器存储能量的示意图；
图7是本发明的一个实施例的双向直流变换器释放能量，第一动力电池充电的示意图；
图8是本发明的一个实施例的动力电池的控制方法的仿真波形图；
图9是三元聚合物锂电池内阻随温度变化的趋势图；
图10是磷酸铁锂电池内阻随温度变化的趋势图。
附图标记列表：
1：第一动力电池；2：第二动力电池；3：双向直流变换器。
具体实施方式
下面参照附图来描述本发明的一些实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。
在本发明的描述中，“模块”、“处理器”可以包括硬件、软件或者两者的组合。一个模块可以包括硬件电路，各种合适的感应器，通信端口，存储器，也可以包括软件部分，比如程序代码，也可以是软件和硬件的组合。处理器可以是中央处理器、微处理器、数字信号处理器或者其他任何合适的处理器。处理器具有数据和/或信号处理功能。处理器可以以软件方式实现、硬件方式实现或者二者结合方式实现。非暂时性的计算机可读存储介质包括任何合适的可存储程序代码的介质，比如磁碟、硬盘、光碟、闪存、只读存储器、随机存取存储器等等。术语“A和/或B”表示所有可能的A与B的组合，比如只是A、只是B或者A和B。术语“至少一个A 或B”或者“A和B中的至少一个”含义与“A和/或B”类似，可以包括只是A、只是B 或者A和B。单数形式的术语“一个”、“这个”也可以包含复数形式。
近年来新能源汽车不断发展，动力电池成为新能源汽车的核心技术，其安全性和动力性是新能源汽车性能的主要参数。但是由于锂离子动力电池的化学特性，其在低温环境下的放电能力和功率会比常温环境下产生大幅下降，这就会直接影响新能源汽车的续航里程和加速性能，这些都会对用户体验造成极大的影响。同时锂离子动力电池在低温环境下进行充电，还可能出现负极析锂的情况，形成锂枝晶，对于动力电池的安全性也会产生影响。
为了提升动力电池的在低温环境中的性能，通常动力电池包内会设置有加热装置，通过空气加热、液体加热、电阻丝加热或热管等方式对动力电池进行加热，提升动力电池在低温环境下的容量及充放电性能。但是这些加热方式会存在加热时间长、能耗高、均温差等缺点。随着动力电池容量的不断增加，这些加热方式也越来越无法满足新能源汽车的性能要求。
根据锂离子动力电池的自身的化学特性，锂离子动力电池内阻会随温度的降低而明显增大，参阅附图9和附图10，三元聚合物锂电池在-30℃时内阻会上升至常温状态下的8倍，而磷酸铁锂电池会更差，在-20℃时内阻会上升至常温状态下的7-8倍。这是锂离子动力电池由于自身化学特性造成的低温缺点，但是可以利用锂离子动力电池低温状态下内阻大的特性，通过高频振荡的方式进行充放电而产生能量，实现锂离子动力电池的快速自加热。其中，三元聚合物锂电池是指正极材料使用镍钴锰酸锂(Li(NiCoMn)O2)或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池。磷酸铁锂电池，是一种使用磷酸铁锂(LiFePO4)作为正极材料，碳作为负极材料的锂离子电池。
参阅附图1和图3，图1是根据本发明的一个实施例的动力电池的控制方法的主要步骤流程示意图，图3是根据本发明的一个实施例的两个动力电池与双向直流变换器3连接的局部结构示意图。本发明实施例中的动力电池的控制方法应用于车辆，如图3所示，本发明实施例中的车辆包括两个动力电池且动力电池通过双向直流变换器3相连。需要说明的是，为了便于对本发明实施例中动力电池与双向直流变换器形成充放电回路的说明，图3仅示出了与本发明实施例相关的元器件，并未示出动力电池与双向直流变换器连接结构中所有的元器件。
如图1所示，本发明实施例中动力电池的控制方法主要包括以下步骤：
步骤S101：采集每个动力电池的温度信息。
在本实施例中，可以采集第一动力电池1和第二动力电池2的温度信息，以确定两个动力电池的温度信息。
步骤S102：根据温度信息分析每个动力电池是否存在加热需求。
在本实施例中，根据采集到的两个动力电池的温度信息，来分析第一动力电池1和第二动力电池2是否存在加热需求，即分析第一动力电池1和第二动力电池2是否处于低温状态且需要进行加热。
步骤S103：控制双向直流变换器3与存在加热需求的动力电池形成充放电回路并通过充放电回路对动力电池进行循环充放电，以加热动力电池。
在本实施例中，对于存在加热需求的动力电池，可以控制双向直流变换器3与存在加热需求的动力电池形成充放电回路，充放电回路利用直流变换器对动力电池进行循环充放电，利用动力电池如锂离子动力电池低温状态下内阻大的特点，在循环充放电过程中，动力电池会产生热量，实现动力电池的自加热。
参阅附图3，在本实施例中，两个动力电池(第一动力电池1和第二动力电池2)通过双向直流变换器3相连，其中，双向直流变换器3是采用全桥结构的双向全桥直流变换器。双向直流变换器3由四个功率开关器件(图3所示的功率开关器件Q1-Q4)和一个电感(图3所示的电感L)组成，每个功率开关器件还分别与一个二极管反向并联。
下面以存在加热需求的动力电池是第一动力电池1为例，并结合图4 对双向直流变换器3与第一动力电池1形成的充放电回路进行说明。
1、第一动力电池1的放电回路
参阅附图4，首先闭合开关K1和K2，然后同时控制双向直流变换器 3中的功率开关器件Q1和Q4导通，以及功率开关器件Q2和Q3关断，形成第一动力电池1的放电回路，即由第一动力电池1、功率开关器件Q1、电感L和功率开关器件Q4形成的放电回路，第一动力电池1可以通过这个放电回路向电感L进行放电，电感L存储电能。
2、第一动力电池1的充电回路
继续参阅附图4，继续闭合开关K1和K2，然后同时控制双向直流变换器3中的功率开关器件Q2和Q3导通，以及功率开关器件Q1和Q4关断，形成第一动力电池1的充电回路，即由第一动力电池1、功率开关器件Q2、电感L和功率开关器件Q3形成的充电回路，电感L可以通过这个充电回路向第一动力电池1进行放电，第一动力电池1存储电能(充电)。
需要说明的是，图4中的K1、K2、K3和K4均表示开关，F1和F2 均表示过流保护装置如保险丝。此外，控制双向直流变换器3与第二动力电池2形成的充放电回路的方法与上述方法类似，为了描述简洁，在此不再赘述。
通过上述步骤S101至步骤S103，本发明实施例采集到第一动力电池 1和第二动力电池2的温度信息后，会根据温度信息分析每个动力电池是否存在加热需求，并进一步控制双向直流变换器3与存在加热需求的动力电池形成充放电回路，对具有加热需求的动力电池进行循环充放电，利用动力电池如锂离子动力电池低温状态下内阻大的特点，循环充放电过程中，动力电池能够产生热量实现动力电池的加热，即能够提升动力电池的性能，缩短动力电池的充电时间，进一步提升动力电池的安全性。
下面对上述步骤S102和步骤S103作进一步说明。
在本发明实施例步骤S102的一个可选实施方式中，本发明的实施例的车辆包含温度采样模块，用于采集动力电池的温度信息，温度信息可以包括动力电池的电芯温度和环境温度。在本实施方式中，温度采样模块可以包括第一温度采样子模块和第二温度采样子模块，第一温度采样子模块用于采集动力电池的环境温度信息，第二温度采样子模块用于采集动力电池的电芯温度信息，其中第二温度采样子模块可以设置多个采样点以确保采集到的动力电池的电芯温度信息更为准确。步骤S102可以具体包括下列步骤：
步骤S1021：若动力电池的电池状态是充电前状态且电芯温度小于电芯温度阈值，则判定动力电池存在第一类加热需求。
步骤S1022：若动力电池的电池状态是在车辆静置条件下的静置状态且环境温度小于环境温度阈值，则判定动力电池存在第二类加热需求。
其中，充电前状态是在接收到充电指令且开始充电前的状态。
具体地，在动力电池接收到充电指令且开始充电前，分析动力的电芯温度是否小于电芯温度阈值，如果动力电池的电芯温度小于电芯温度阈值，则判定动力电池存在加热需求，且此加热需求为第一加热需求。在车辆处于静置条件下，动力电池的电池状态也处于静置状态，这时分析环境温度是否小于环境温度阈值，若是，则判定动力电池存在加热需求，且此加热需求为第二加热需求。其中，电芯温度阈值和环境温度阈值可以根据实际需求进行设定。需要说明的是，充电指令指的是对动力电池进行补充电能的指令，当需要对动力电池进行充电补充电能时，车辆用户可以通过控制充电设备如充电桩或车载设备如车机等等来输入充电指令。上述对动力电池进行补充电能的充电过程，与本发明实施中通过充放电回路对动力电池进行循环充放电中的充电过程不同。在本发明实施例可以在接收到充电指令后，先通过充放电回路对动力电池进行循环充放电，使动力电池的温度达到一定温度后再开始对动力电池进行充电补充电能。
在本发明实施例步骤S103的一个可选实施方式中，步骤S103可以具体包括下列步骤：
步骤S1031：若一个动力电池存在第一类加热需求，则控制双向直流变换器3与存在第一类加热需求的动力电池形成第一类充放电回路，以使动力电池与双向直流变换器3之间能够通过第一类充放电回路相互充放电。
在本实施方式中，如果一个动力电池(第一动力电池1或第二动力电池2)存在第一类加热需求，即一个动力电池的电池状态为充电前状态并且电芯温度小于电芯温度阈值时，则控制双向直流变换器3与存在第一类加热需求的动力电池形成第一类充放电回路，使得存在第一类加热需求的动力电池与双向直流变换器3 之间能够通过第一类充放电回路互相充放电。
具体地，当存在第一类加热需求的动力电池为第一动力电池1时，参阅附图3，可以按照下列步骤11-步骤14控制双向直流变换器3与第一动力电池1 形成第一类充放电回路，并使第一动力电池1与双向直流变换器3通过第一类充放电回路相互充放电。
步骤11：控制K1和K2闭合，控制K3和K4断开。
步骤12：控制双向直流变换器3中的功率开关器件Q1和Q4导通，以及功率开关器件Q2和Q3关断，形成第一类充放电回路中的放电回路，使得第一动力电池1能够经该放电回路向电感L放电。
步骤13：在第一动力电池1向电感L放电一段时间后，控制双向直流变换器3中的功率开关器件Q2和Q3导通，以及功率开关器件Q1和Q4关断，形成第一类充放电回路中的充电回路，使得电感L能够经该放电回路向第一动力电池1 放电，第一动力电池1存储电能(充电)。
步骤14：在电感L向第一动力电池1放电一段时间后转至步骤12。重复执行步骤12至步骤14对第一动力电池1进行循环充放电。
当存在第一类加热需求的动力电池为第二动力电池2时，参阅附图3，可以按照下列步骤21-步骤24控制双向直流变换器3与第二动力电池2形成第一类充放电回路，并使第一动力电池2与双向直流变换器3通过第一类充放电回路相互充放电。
步骤21：控制K1和K2断开，控制K3和K4闭合。
步骤22：控制双向直流变换器3中的功率开关器件Q2和Q3导通，以及功率开关器件Q1和Q4关断，形成第一类充放电回路中的放电回路，使得第二动力电池2能够经该放电回路向电感L放电。
步骤23：在第二动力电池2向电感L放电一段时间后，控制双向直流变换器3中的功率开关器件Q1和Q4导通，以及功率开关器件Q2和Q3关断，形成第一类充放电回路中的充电回路，使得电感L能够经该放电回路向第二动力电池2 放电，第二动力电池2存储电能(充电)。
步骤24：在电感L向第二动力电池2放电一段时间后转至步骤22。重复执行步骤22至步骤24对第二动力电池2进行循环充放电。
步骤S1032：若两个动力电池均存在第一类加热需求，则控制双向直流变换器3同时与两个动力电池形成第二类充放电回路，以使两个动力电池之间能够通过第二类充放电回路相互充放电。
在本实施方式中，当两个动力电池(第一动力电池1和第二动力电池 2)存在第一类加热需求时，则双向直流变换器3与两个动力电池形成第二类充放电回路，使两个动力电池能够在第二类充放电回路中相互充放电。
具体地，当两个动力电池均存在第一类加热需求时，参阅附图4-7，可以按照下列步骤31-步骤36控制双向直流变换器3同时与第一动力电池1和第二动力电池2形成第二类充放电回路，并使第一动力电池1和第二动力电池2通过第二类充放电回路相互充放电。
步骤31：控制K1、K2、K3和K4闭合。
步骤32：如图4所示，控制双向直流变换器3中的功率开关器件Q1 和Q4导通，以及功率开关器件Q2和Q3关断，形成第二类充放电回路中的第一放电回路，使得第一动力电池1能够经该回路向电感L放电。
步骤33：在第一动力电池1向电感L放电一段时间后，如图5所示，控制双向直流变换器3中的功率开关器件Q1和Q4关断，以及功率开关器件Q2和 Q3导通，形成第二类充放电回路中的第一充电回路，使得电感L能够经该回路向第二动力电池2放电，第二动力电池2存储电能(充电)。
步骤34：在电感L向第二动力电池2放电一段时间后，如图6所示，控制双向直流变换器3中的功率开关器件Q1和Q4关断，以及功率开关器件Q2和 Q3导通，形成第二类充放电回路中的第二放电回路，使得第二动力电池2能够经该回路向电感L放电。
步骤35：在第二动力电池2向电感L放电一段时间后，如图7所示，控制双向直流变换器3中的功率开关器件Q2和Q3关断，以及功率开关器件Q1和 Q4导通，形成第二类充放电回路中的第二充电回路，使得电感L能够经该回路向第一动力电池1放电，第一动力电池1存储电能(充电)。
步骤36：在电感L向第一动力电池1放电一段时间后转至步骤32。重复执行步骤32至步骤35对第一动力电池1和第二动力电池2进行循环充放电。
一个例子，当第一动力电池1和第二动力电池2与双向直流变换器3 形成第二类充放电回路进行循环充放电，其循环充放电仿真波形图如图8所示，其中，图8中最上面的波形图表示流经第一动力电池1的电流的波形图，中间的波形图表示第一动力电池1的功率变化波形图，最下面的波形图表示流经电感L的电流的波形图。根据图8示出的循环充放电仿真波形可知，采用本发明实施例的控制方法对第一动力电池1和第二动力电池2进行循环充放电，可以在动力电池的低温内阻为320mohms时，平均加热功率可以达到11.5kW，加热速率可以达到2℃/min以上，从而快速加热动力电池，提升车辆性能，缩短充电时间。
在本发明实施例步骤S103的另一个可选实施方式中，若至少一个动力电池存在第二类加热需求，则针对每个存在第二类加热需求的动力电池分别通过下列步骤形成充放电回路：
步骤S1033：获取存在第二类加热需求的动力电池的可用功率与荷电状态；
步骤S1034：若可用功率小于功率阈值且荷电状态大于荷电状态阈值，则控制双向直流变换器3与动力电池形成第一类充放电回路，以使动力电池与双向直流变换器3之间能够通过第一类充放电回路相互充放电。其中，第一类充电回路形成方法与前述相似，为描述简单，在此不再赘述。
在本实施方式中，若动力电池存在第二类加热需求，即动力电池的电池状态是车辆静置条件下的静置状态，并且环境温度小于环境温度阈值，则获取动力电池的可用功率和荷电状态，并进一步根据可用功率和荷电状态判断动力电池的实际加热需求。当可用功率小于功率阈值，且荷电状态大于荷电阈值时，则控制动力电池与双向直流变换器3形成第一类充放电回路，实现相互充放电。
其中，可用功率为与动力电池荷电状态以及电芯温度负相关的参数。在本实施例中可以采用动力电池技术领域中常规的动力电池的可用功率的获取方法，来获取每个动力电池的可用功率。例如，可以采用公开号为CN108072844A的专利申请文件公开的应用电池荷电状态和动力电池的温度进行动力电池可用功率估算方法，获取每个动力电池的可用功率。此外，本领域技术人员也可以根据实际需要采用其他动力电池可用功率估算方法。动力电池荷电状态即为动力电池SOC(State of charge)，用来反映电池的剩余容量。当动力电池荷电状态小于荷电状态阈值时，则代表此时动力电池的荷电状态过小，没有必要耗费能量进行动力电池的加热。
在本发明实施例步骤S103的再一个可选实施方式中，步骤S103还可以包括以下步骤：
步骤S1035：当通过第一类充放电回路对存在第一类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第一预设温度，则停止循环充放电。一个例子，参阅前述步骤11-步骤14所示的控制双向直流变换器3与第一动力电池1形成第一类充放电回路，并使第一动力电池1与双向直流变换器3通过第一类充放电回路相互充放电的实施方式，当检测到第一动力电池1的电芯温度达到第一预设温度，则停止对第一动力电池1进行循环充放电。
在本实施方式中，当动力电池的电池状态是充电前状态且有一个动力电池存在加热需求时，则该存在加热需求的动力电池与双向直流变换器3形成第一类充放电回路进行循环充放电，直至动力电池的电芯温度达到第一预设温度时停止循环充放电。其中第一预设温度可以根据在对动力电池进行充电补充电能时，能够使充电效率达到最高时动力电池的初始电芯温度来确定。例如，能够使充电效率达到最高时动力电池的初始电芯温度是温度a，而此时动力电池的实际电芯温度是b且b＜a，则可以通过在动力电池的实际电芯温度达到温度a时停止循环充放电。进一步，在本实施方式中当动力电池的电芯温度达到第一预设温度且停止循环充放电以后可以开始对动力电池进行充电补充电能。其中，第一类充电回路形成方法与前述相似，为描述简单，在此不再赘述。
步骤S1036：当通过第一类充放电回路对存在第二类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第一预设温度，则停止循环充放电。
在本实施例中，当动力电池的电池状态为车辆静置条件下的静置状态时且动力电池存在加热需求时，则动力电池和双向直流变换器3循环充放电，直至动力电池的电芯温度达到第一预设温度时停止循环充放电。
步骤S1037：当通过第二类充放电回路对存在第一类加热需求的两个动力电池进行循环充放电时，若检测到一个动力电池的电芯温度达到第一预设温度且另一个动力电池的电芯温度未达到第一预设温度，则重新控制双向直流变换器3与未达到预设温度的动力电池形成第一类充放电回路并通过第一类充放电回路对未达到第一预设温度的动力电池继续进行循环充放电，直至电芯温度达到第一预设温度后停止循环充放电；若检测到两个动力电池的电芯温度均达到第一预设温度，则停止循环充放电。
在本实施例中，当动力电池的电池状态为充电前状态且两个动力电池 (第一动力电池1和第二动力电池2)均存在加热需求时，两个动力电池与双向直流变换器3形成第二类充放电回路进行循环充放电，当其中一个动力电池(第一动力电池1或第二动力电池2)达到第一预设温度，而另一个动力电池未达到第一预设温度时，则将未达到第一预设温度的动力电池和双向直流变换器3组成第一充放电回路继续进行循环充放电，直至此动力电池也达到第一预设温度后，停止循环充放电。当检测到两个动力电池都达到第一预设温度时，则停止循环充放电。
在本发明的一个实施例中，动力电池的控制方法除了可以包括前述方法实施例中的步骤S101-步骤S103，还可以包括：
步骤S104：响应于接收到的电池模式配置指令，将两个动力电池的电池模式分别配置为主电池模式和备用电池模式。
在本实施例中，动力电池接收到电池模式配置指令后，会根据电池模式配置指令，将两个动力电池(第一动力电池1和第二动力电池2)分别设置为主电池模式和备用电池模式，即为一个动力电池作为主电池，此时该电池为车辆提供动力；另一个动力电池备用电池，当主电池不能为车辆正常提供动力时，由备用电池为车辆提供动力。
在本发明的一个实施例中，动力电池的控制方法除了可以包括前述方法实施例中的步骤S101-步骤S104，还可以包括：
步骤S105：检测主电池模式的动力电池是否发生故障；若是，跳转至步骤S106，若否，则保持原状态。
步骤S106：将未发生故障的动力电池的电池模式切换为主电池模式，将发生故障的动力电池的电池模式切换为备用电池模式。
在本实施例中，会检测主电池模式的动力电池是否发生故障，当主电池模式的动力电池发生故障时，会将未发生故障的动力电池的电池模式切换为主电池模式，并将发生故障的动力电池的电池模式切换为备用电池模式。例如，第一动力电池1的电池模式为主电池模式，***会自动检测第一动力电池1是否发生故障，当第一动力电池1发生故障时，则将第二动力电池2的电池模式切换为主电池模式，第一动力电池1的电池模式切换为备用电池模式。
需要指出的是，尽管上述实施例中将各个步骤按照特定的先后顺序进行了描述，但是本领域技术人员可以理解，为了实现本发明的效果，不同的步骤之间并非必须按照这样的顺序执行，其可以同时(并行)执行或以其他顺序执行，这些变化都在本发明的保护范围之内。
进一步，本发明还提供了一种动力电池的控制装置。
参阅附图2，图2是根据本发明的一个实施例的动力电池的控制装置的主要结构框图。如图2所示，本发明实施例中的动力电池的控制装置可以包括温度信息采集模块、加热需求分析模块和加热控制模块。在本实施例中，温度信息采集模块可以被配置成采集每个动力电池的温度信息。加热需求分析模块可以被配置成根据温度信息分析每个动力电池是否存在加热需求。加热控制模块可以被配置成控制双向直流变换器3与存在加热需求的动力电池形成充放电回路并通过充放电回路对动力电池进行循环充放电，以加热动力电池。
在一个实施方式中，温度信息可以包括动力电池的电芯温度和环境温度，加热需求分析模块可以包括第一加热需求单元和第二加热需求单元。在本实施方式中，第一加热需求单元可以被配置为若检测到动力电池的电池状态是充电前状态且电芯温度小于电芯温度阈值，则判定动力电池存在第一类加热需求。第二加热需求单元可以被配置为若检测到动力电池的电池状态是在车辆静置条件下的静置状态且环境温度小于环境温度阈值，则判定动力电池存在第二类加热需求。充电前状态是在接收到充电指令且开始充电前的状态。
在一个实施方式中，加热控制模块可以包括第一充放电单元。在本实施方式中，第一充放电单元可以被配置为若加热需求分析模块判断出一个动力电池存在第一类加热需求，则控制双向直流变换器3与存在第一类加热需求的动力电池形成第一类充放电回路，以使动力电池与双向直流变换器3之间能够通过第一类充放电回路相互充放电。
在一个实施方式中，加热控制模块可以包括第二充放电单元。在本实施方式中，第二充放电单元可以被配置为若加热需求分析模块判断出两个动力电池均存在第一类加热需求，则控制双向直流变换器3同时与两个动力电池形成第二类充放电回路，以使两个动力电池之间能够通过第二类充放电回路相互充放电。
在一个实施方式中，加热控制模块还可以包括第三充放电单元。在本实施方式中，第三充放电单元可以被配置为若检测到至少一个动力电池存在第二类加热需求，则针对每个存在第二类加热需求的动力电池分别通过下列操作形成充放电回路：
获取存在第二类加热需求的动力电池的可用功率与荷电状态；
若可用功率小于功率阈值且荷电状态大于荷电状态阈值，则控制双向直流变换器3与动力电池形成第一类充放电回路，以使动力电池与双向直流变换器3 之间能够通过第一类充放电回路相互充放电。
在一个实施方式中，第一充放电单元可以被进一步配置为当通过第一类充放电回路对存在第一类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第一预设温度，则停止循环充放电。第二充放电单元可以被进一步配置为当通过第二类充放电回路对存在第一类加热需求的两个动力电池进行循环充放电时，若检测到一个动力电池的电芯温度达到第一预设温度且另一个动力电池的电芯温度未达到第一预设温度，则重新控制双向直流变换器3与未达到第一预设温度的动力电池形成第一类充放电回路并通过第一类充放电回路对未达到第一预设温度的动力电池继续进行循环充放电，直至电芯温度达到第一预设温度后停止循环充放电；若检测到两个动力电池的电芯温度均达到第一预设温度，则停止循环充放电。第三充放电单元可以被进一步配置为当通过第一类充放电回路对存在第二类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第二预设温度，则停止循环充放电。
在一个实施方式中，控制装置还可以包括主备电池配置模块。在本实施方式中，主备电池配置模块可以被配置为响应于接收到的电池模式配置指令，将两个动力电池的电池模式分别配置为主电池模式和备用电池模式。
在一个实施方式中，控制装置还可以包括主备电池切换模块，主备电池切换模块可以包括主电池检测单元和主备电池切换单元。在本实施方式中，主电池检测单元可以被配置为检测主电池模式的动力电池是否发生故障。主备电池切换单元可以被配置为若检测到主电池模式的动力电池发生故障，则将未发生故障的动力电池的电池模式切换为主电池模式，将发生故障的动力电池的电池模式切换为备用电池模式。
上述动力电池的控制装置以用于执行图1所示的动力电池的控制方法实施例，两者的技术原理、所解决的技术问题及产生的技术效果相似，本技术领域技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，动力电池的控制装置的具体工作过程及有关说明，可以参考动力电池的控制方法的实施例所描述的内容，此处不再赘述。
本领域技术人员能够理解的是，本发明实现上述一实施例的方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器、随机存取存储器、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
进一步，本发明还提供了一种车辆。在根据本发明一个车辆实施例中，该车辆包括上述动力电池的控制装置中任一个实施方式所述的动力电池的控制装置，以及两个动力电池且两个动力电池通过双向直流变换器3相连。在本实施例中车辆包括但不限于：电动汽车和混合动力汽车(Hybrid Power Automobile)等。
进一步，本发明还提供了一种计算机设备。在根据本发明的一个计算机设备实施例中，计算机设备包括处理器和存储装置，存储装置可以被配置成存储执行上述方法实施例的动力电池的控制方法的程序，处理器可以被配置成用于执行存储装置中的程序，该程序包括但不限于执行上述方法实施例的动力电池的控制方法的程序。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本发明实施例方法部分。该计算机设备可以是包括各种电子设备形成的控制装置设备。
进一步，本发明还提供了一种计算机可读存储介质。在根据本发明的一个计算机可读存储介质实施例中，计算机可读存储介质可以被配置成存储执行上述方法实施例的动力电池的控制方法的程序，该程序可以由处理器加载并运行以实现上述动力电池的控制方法。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本发明实施例方法部分。该计算机可读存储介质可以是包括各种电子设备形成的存储装置设备，可选的，本发明实施例中计算机可读存储介质是非暂时性的计算机可读存储介质。
进一步，应该理解的是，由于各个模块的设定仅仅是为了说明本发明的装置的功能单元，这些模块对应的物理器件可以是处理器本身，或者处理器中软件的一部分，硬件的一部分，或者软件和硬件结合的一部分。因此，图中的各个模块的数量仅仅是示意性的。
本领域技术人员能够理解的是，可以对装置中的各个模块进行适应性地拆分或合并。对具体模块的这种拆分或合并并不会导致技术方案偏离本发明的原理，因此，拆分或合并之后的技术方案都将落入本发明的保护范围内。
至此，已经结合附图所示的一个实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种动力电池的控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括两个动力电池且所述动力电池通过双向直流变换器相连；
所述控制方法包括：
采集每个所述动力电池的温度信息；
根据所述温度信息分析每个所述动力电池是否存在加热需求；
控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路并通过所述充放电回路对所述动力电池进行循环充放电，以加热所述动力电池。
2.根据权利要求1所述的动力电池的控制方法，其特征在于，所述温度信息包括动力电池的电芯温度和环境温度，“根据所述温度信息分析每个所述动力电池是否存在加热需求”的步骤具体包括：
若动力电池的电池状态是充电前状态且电芯温度小于电芯温度阈值，则判定所述动力电池存在第一类加热需求；
若动力电池的电池状态是在车辆静置条件下的静置状态且环境温度小于环境温度阈值，则判定所述动力电池存在第二类加热需求；
其中，所述充电前状态是在接收到充电指令且开始充电前的状态。
3.根据权利要求2所述的动力电池的控制方法，其特征在于，“控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路”的步骤具体包括：
若一个动力电池存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器与存在第一类加热需求的动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电；
若两个动力电池均存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器同时与两个动力电池形成第二类充放电回路，以使两个动力电池之间能够通过所述第二类充放电回路相互充放电；
并且/或者，
“控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路”的步骤具体包括：
若至少一个动力电池存在第二类加热需求，则针对每个存在第二类加热需求的动力电池分别通过下列步骤形成充放电回路：
获取存在第二类加热需求的动力电池的可用功率与荷电状态；
若所述可用功率小于功率阈值且所述荷电状态大于荷电状态阈值，则控制所述双向直流变换器与所述动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电。
4.根据权利要求3所述的动力电池的控制方法，其特征在于，“通过所述充放电回路对所述动力电池进行循环充放电”的步骤具体包括：
当通过第一类充放电回路对存在第一类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第一预设温度，则停止循环充放电；
当通过第一类充放电回路对存在第二类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第二预设温度，则停止循环充放电；
当通过第二类充放电回路对存在第一类加热需求的两个动力电池进行循环充放电时，若检测到一个动力电池的电芯温度达到第一预设温度且另一个动力电池的电芯温度未达到第一预设温度，则重新控制所述双向直流变换器与未达到第一预设温度的动力电池形成第一类充放电回路并通过所述第一类充放电回路对所述未达到第一预设温度的动力电池继续进行循环充放电，直至电芯温度达到第一预设温度后停止循环充放电；
若检测到两个动力电池的电芯温度均达到第一预设温度，则停止循环充放电。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的动力电池的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
响应于接收到的电池模式配置指令，将两个动力电池的电池模式分别配置为主电池模式和备用电池模式；
并且/或者，
检测主电池模式的动力电池是否发生故障；
若是，则将未发生故障的动力电池的电池模式切换为主电池模式，将发生故障的动力电池的电池模式切换为备用电池模式。
6.一种动力电池的控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括两个动力电池且所述动力电池通过双向直流变换器相连；
所述控制装置包括：
温度信息采集模块，其被配置成采集每个所述动力电池的温度信息；
加热需求分析模块，其被配置成根据所述温度信息分析每个所述动力电池是否存在加热需求；
加热控制模块，其被配置成控制所述双向直流变换器与存在加热需求的动力电池形成充放电回路并通过所述充放电回路对所述动力电池进行循环充放电，以加热所述动力电池。
7.根据权利要求6所述的动力电池的控制装置，其特征在于，所述温度信息包括动力电池的电芯温度和环境温度，所述加热需求分析模块包括：
第一加热需求单元，其被配置为若检测到动力电池的电池状态是充电前状态且电芯温度小于电芯温度阈值，则判定所述动力电池存在第一类加热需求；
第二加热需求单元，其被配置为若检测到动力电池的电池状态是在车辆静置条件下的静置状态且环境温度小于环境温度阈值，则判定所述动力电池存在第二类加热需求；
其中，所述充电前状态是在接收到充电指令且开始充电前的状态。
8.根据权利要求7所述的动力电池的控制装置，其特征在于，所述加热控制模块包括第一充放电单元和/或第二充放电单元和/或第三充放电单元：
所述第一充放电单元被配置为若所述加热需求分析模块判断出一个动力电池存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器与存在第一类加热需求的动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电；
所述第二充放电单元被配置为若所述加热需求分析模块判断出两个动力电池均存在第一类加热需求，则控制所述双向直流变换器同时与两个动力电池形成第二类充放电回路，以使两个动力电池之间能够通过所述第二类充放电回路相互充放电；
所述第三充放电单元被配置为若检测到至少一个动力电池存在第二类加热需求，则针对每个存在第二类加热需求的动力电池分别通过下列操作形成充放电回路：
获取存在第二类加热需求的动力电池的可用功率与荷电状态；
若所述可用功率小于功率阈值且所述荷电状态大于荷电状态阈值，则控制所述双向直流变换器与所述动力电池形成第一类充放电回路，以使所述动力电池与所述双向直流变换器之间能够通过所述第一类充放电回路相互充放电。
9.根据权利要求8所述的动力电池的控制装置，其特征在于，
所述第一充放电单元被进一步配置为当通过第一类充放电回路对存在第一类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第一预设温度，则停止循环充放电；
所述第二充放电单元被进一步配置为当通过第二类充放电回路对存在第一类加热需求的两个动力电池进行循环充放电时，若检测到一个动力电池的电芯温度达到第一预设温度且另一个动力电池的电芯温度未达到第一预设温度，则重新控制所述双向直流变换器与未达到第一预设温度的动力电池形成第一类充放电回路并通过所述第一类充放电回路对所述未达到第一预设温度的动力电池继续进行循环充放电，直至电芯温度达到第一预设温度后停止循环充放电；若检测到两个动力电池的电芯温度均达到第一预设温度，则停止循环充放电；
所述第三充放电单元被进一步配置为当通过第一类充放电回路对存在第二类加热需求的动力电池进行循环充放电时，若检测到动力电池的电芯温度达到第二预设温度，则停止循环充放电。
10.根据权利要求6至9中任一项所述的动力电池的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括主备电池配置模块和/或主备电池切换模块，所述主备电池切换模块包括主电池检测单元和主备电池切换单元；
所述主备电池配置模块被配置为响应于接收到的电池模式配置指令，将两个动力电池的电池模式分别配置为主电池模式和备用电池模式；
所述主电池检测单元被配置为检测主电池模式的动力电池是否发生故障；
所述主备电池切换单元被配置为若检测到主电池模式的动力电池发生故障，则将未发生故障的动力电池的电池模式切换为主电池模式，将发生故障的动力电池的电池模式切换为备用电池模式。
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