CN115465337B - 一种列车控制方法、装置、介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及列车控制领域，公开了一种列车控制方法、装置、介质，包括：获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，以确定列车通信链路故障时间；根据第一时间差值和列车运行模型确定列车的运行状态，以便于根据确定列车在不同运行状态时的加速度；根据运行状态计算列车的第一速度预测值，并根据第一速度预测值生成控制指令。本申请通过根据列车的牵引工况转换能力确定的列车运行模型和第一时间差值确定通信链路故障后列车所处的运行状态，从而更准确的确定列车在第一时间差值时间内的速度变化量，相较于假设列车通信链路故障后速度计算方法具有更小的安全余量，以在保证列车安全的同时以防止列车在通信延迟后频繁紧急制动。

Description

一种列车控制方法、装置、介质

技术领域

本申请涉及列车控制领域，特别是涉及一种列车控制方法、装置、介质。

背景技术

在列车运行过程中，为了保证列车安全运行，需要对列车行驶状态进行检测，以防止列车超速导致事故的发生。列车超速防护***是列车自动防护***的核心功能，其主要用于监督当前线路的限速与列车实时速度的相互关系和根据列车与前方安全限制点（如前车车尾、线路终点等）的距离关系计算列车当前所允许的最高运行速度。

图1为本申请实施例所提供的一种列车自动防护***的结构图，如图1所示，列车超速防护***通常包括速度位移测量单元和逻辑运算单元。在每个工作周期内，逻辑运算单元获取速度位移测量单元所发送的列车的实时速度，结合自身所获取的线路信息进行超速防护计算。由于通信链路质量（延时、丢包）、处理延时的存在，逻辑运算单元需要对列车速度和位置进行不确定性估算，以获取列车的预测速度和预测位置，并根据预测信息对列车进行控制从而保证列车的安全。

图2为本申请实施例所提供的一种不确定性估算方式的示意图，如图2所示，目前的不确定性估算往往依据列车最大加减速能力进行计算，默认通信断开后列车立即以最大加速度（减速度）运行，这一设定远远大于列车的实际加减速能力，导致列车的预测速度和预测位置误差较大，使列车频繁在通信延迟后紧急制动，影响列车的正常运行。

由此可见，如何提供一种更精确的列车控制方法，以在保证列车安全的同时，减少安全余量以防止列车在通信延迟后频繁紧急制动，是本领域技术人员亟需解决的问题。

发明内容

本申请的目的是提供一种更精确的列车控制方法、装置、介质，以更小的安全余量控制列车的运行速度，以防止列车在通信延迟后频繁紧急制动。

为了解决上述技术问题，本申请提供了一种列车控制方法包括：获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，其中，所述通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻；

根据所述第一时间差值和列车运行模型确定所述列车的运行状态，其中，所述列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，所述运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态；

根据所述运行状态计算所述列车的第一速度预测值，并根据所述第一速度预测值生成控制指令。

优选的，根据所述速度预测值生成控制指令的步骤后，还包括：

获取所述当前时刻与当前周期结束时间的第二时间差值；其中，周期为列车速度防护***的工作周期；

根据所述第二时间差值、所述列车运行模型获取当前周期结束时所述列车的第二速度预测值。

优选的，所述获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值的步骤后，还包括：

判断所述第一时间差值是否大于延时阈值；

若大于所述延时阈值，则执行所述根据所述第一时间差值和列车运行模型确定所述列车的运行状态的步骤。

优选的，所述列车运行模型的建立包括：

获取列车工况转换过程中各运行状态的时间信息和历史加速度信息；

根据所述历史加速度信息、所述时间信息确定列车获取牵引变化指令后各所述运行状态所持续的时间，从而确定所述列车运行模型。

优选的，所述根据所述第一速度预测值生成控制指令包括：

判断所述第一速度预测值是否大于速度阈值；

若大于所述速度阈值，则生成所述控制指令以控制列车减速。

优选的，所述根据所述第二时间差值、所述列车运行模型获取当前周期结束时所述列车的第二速度预测值的步骤后，还包括：

根据所述第二速度预测值确定当前周期结束时所述列车的预测位置；

根据所述预测位置和轨道信息获取列车保护速度；

若大于所述列车保护速度，则判断所述列车的加速度数据是否大于零；

若所述加速度数据不大于零，则确定所述列车工况为减速运行或匀速运行，移除列车牵引；

若所述加速度数据大于零，则确定所述列车工况为加速运行，移除列车牵引并控制列车制动。

优选的，所述移除列车牵引并控制列车制动的步骤后，还包括：

判断是否检测到列车动力***和制动***的反馈信号；

若未检测到所述反馈信号，则向管理人员发送警报。

为了解决上述技术问题，本申请还提供了一种列车控制装置，包括：

获取模块，用于获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，其中，所述通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻；

确定模块，用于根据所述第一时间差值和列车运行模型确定所述列车的运行状态，其中，所述列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，所述运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态；

生成模块，用于根据所述运行状态计算所述列车的第一速度预测值，并根据所述第一速度预测值生成控制指令。为了解决上述技术问题，本申请还提供了一种列车控制装置，包括存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现所述的列车控制方法的步骤。

为了解决上述技术问题，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的列车控制方法的步骤。

本申请提供了一种列车控制方法，该方法包括：获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，以确定列车通信链路故障时间，其中，通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻；根据第一时间差值和列车运行模型确定列车的运行状态，以便于根据确定列车在不同运行状态时的加速度，其中，列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态；根据运行状态计算列车的第一速度预测值，并根据第一速度预测值生成控制指令。由此可见，本申请所提供的技术方案，通过根据列车的牵引工况转换能力确定的列车运行模型和第一时间差值确定通信链路故障后列车所处的运行状态，从而更准确的确定列车在第一时间差值时间内的速度变化量，相较于假设列车通信链路故障后速度计算方法具有更小的安全余量，以在保证列车安全的同时以防止列车在通信延迟后频繁紧急制动。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例所提供的一种列车自动防护***的结构图；

图2为本申请实施例所提供的一种不确定性估算方式的示意图；

图3为本申请实施例所提供的一种列车控制方法的流程图；

图4为本申请实施例所提供的一种正常通信延时的示意图；

图5为本申请实施例所提供的一种列车运动工况转换示意图；

图6为本申请实施例所提供的主动干预判定原则示意图；

图7为本申请实施例所提供的一种列车控制装置结构图；

图8为本申请实施例提供的另一种列车控制装置的结构图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护范围。

本申请的核心是提供一种列车控制方法、装置、介质，以更小的安全余量控制列车的运行速度，以防止列车在通信延迟后频繁紧急制动。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。

图3为本申请实施例所提供的一种列车控制方法的流程图，如图3所示，该方法包括：

S10：获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，其中，通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻。

在具体实施中，通过设置于轨道或列车车身上的速度传感器获取列车速度，并将速度传输至地面控制台和车载控制器，以便于地面管理人员和列车驾驶人员实时掌握列车运行情况，防止列车出现事故。当检测到列车通信链路存在故障时，获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，以根据第一时间差值计算列车在通信链路故障后的时间内速度增量和位置变化量。

需要注意的是，列车自动防护***每隔预设时间（即列车速度防护***的工作周期）获取列车速度信息，当前时刻即为开始估算列车运行状态的时刻，估算开始时刻与通信终止时刻可以仅间隔一个周期，也可以间隔多个周期，此间隔时间可以由管理人员自行确定，此处不做限定。间隔时间越长，越能够减少安全余量和紧急制动次数，但过长的间隔时间可能会影响列车安全性。

可以理解的是，由于列车处于高速运行过程中，速度传感器与车载控制器的正常通信依然存在延时，且该延时存在波动的情况。图4为本申请实施例所提供的一种正常通信延时的示意图，如图4所示，列车车载控制器和速度传感器间存在通信延时T1、通信延时T2和处理延时T3。为了防止正常通信延时带来的干扰，需要使预设的估算开始时刻与通信终止时刻的间隔时间大于正常通信延时T1。

S11：根据第一时间差值和列车运行模型确定列车的运行状态，其中，列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态。

S12：根据运行状态计算列车的第一速度预测值，并根据第一速度预测值生成控制指令。

图5为本申请实施例所提供的一种列车运动工况转换示意图，如图5所示，列车的运动工况分为牵引工况、制动工况和惰行工况，状态间的转换不是瞬间完成的，而是需要一个渐变的转换过程才能够达到预期的加减速能力，这一渐变转换过程包括反应状态、建立状态和保持状态，在反应状态内，列车的加速度不发生变化；在建立状态内，列车的加速度处于分级渐变状态；在保持状态内，列车的加速度不发生变化。可以理解的是，列车的牵引工况转换能力与列车运行状态转换时间之间具有直接的联系，因此，在创建列车的运动模型时，需要结合相关的列车性能参数（包括：反应状态持续时间Ta，建立状态持续时间Tb，最大加速度amax，最小加速度amin，加速度变化时间Tx等）。并以变量形式存储于ATP逻辑单元的非易失存储器中。根据列车的运动模型特性，ATP可以通过加速度历史信息回溯，判断出列车当前所处的运动工况以及所对应阶段，具体计算真值表如表1所示，其中，a0min为因测量结果波动所定义的0值容忍阈值，低于此数值均认为是0。amax为列车性能参数所定义的列车最大加速能力。最大牵引转换时间为预估时自当前状态到列车达到最大牵引能力所需要的时间。可以理解的是，不同列车性能不同，其所对应的真值表也不相同。

表1

在具体实施中，通过真值表和第一时间差值即可确定列车所处的运行状态，例如：若第一时间差值不大于反应时间，则表明列车当前处于反应状态，其加速度并未发生变化；若第一时间差值大于反应时间，且第一时间差值大于反应时间与建立时间之和，则列车处于保持状态。根据列车所处的状态，即可确定列车当前工况和列车实际速度。

本实施例提供了一种列车控制方法，该方法包括：获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，以确定列车通信链路故障时间，其中，通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻；根据第一时间差值和列车运行模型确定列车的运行状态，以便于根据确定列车在不同运行状态时的加速度，其中，列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态；根据运行状态计算列车的第一速度预测值，并根据第一速度预测值生成控制指令。由此可见，本申请所提供的技术方案，通过根据列车的牵引工况转换能力确定的列车运行模型和第一时间差值确定通信链路故障后列车所处的运行状态，从而更准确的确定列车在第一时间差值时间内的速度变化量，相较于假设列车通信链路故障后速度计算方法具有更小的安全余量，以在保证列车安全的同时以防止列车在通信延迟后频繁紧急制动。

在具体实施中，列车自动防护***运行周期为连续两次获取到列车速度的时间差，列车自动防护***通过计算列车在各个周期内的速度变化情况预测列车在周期结束时的速度和位置，从而确定列车是否存在危险。因此，目前现有的异常处理方案均以周期为单位对列车采取相关措施。为了减少技术人员的人力劳动，更好的兼容现有的列车异常处理方案，从而更好的预测列车位置和判断列车是否安全，本申请所提供的技术方案也可以以周期为最小单元，通过计算各个周期内列车的速度变化量和位置变化量以预测周期结束时列车的最大速度和最大位移。

在上述实施例的基础上，根据速度预测值生成控制指令的步骤后，还包括：获取当前时刻与当前周期结束时间的第二时间差值；其中，周期为列车速度防护***的工作周期；根据第二时间差值、列车运行模型获取当前周期结束时列车的第二速度预测值。

需要注意的是，本申请文件中所提到的所有周期均为列车速度防护***的工作周期，通常为300ms。

进一步的，通过真值表表1和第一时间差值、第二时间差值即可确定列车所处的运行状态，并计算列车在当前周期内的速度变化量和位移变化量。具体的，当第一时间差值大于反应时间时：

若第一时间差值大于反应时间与建立时间之和，则列车处于保持状态，则在本周期内，列车的速度变化量

为：

；

其中，

为列车最大加速度，T为列车速度防护***的周期；

若第一时间差值不大于反应时间与建立时间之和，且第二时间差值不大于反应时间与建立时间之和，则表明列车完成处于建立阶段，则列车的速度变化量为

；其中，

为第一时间差值，

为第二时间差值，

为反应时间。

若第一实际差值不大于反应时间与建立时间之和，且第二时间差值大于反应时间与建立时间之和，则表明列车在本周期内处于建立阶段和保持阶段，列车的速度变化量为：

；

其中，

为建立时间。

当第一时间差值不大于反应时间时，则表明当前周期的起始时刻列车处于反应状态，若第二时间差值大于反应时间，则表明列车在本周期内处于反应状态和建立状态，则列车的速度变化量为：

；

若第二时间差值不大于反应时间，则表明列车在本周期内始终处于反应状态，则列车速度变化量为0。

如图4所示，由于列车的高速运动，列车控制器与速度传感器间存在正常的通信延时。为了防止将正常延时误判为通信链路故障，需要对通信延迟时间进行判断以确定列车的通信链路是否存在故障或已经断开，例如：当通信延迟时间小于或等于延时阈值时，则表明列车的通信链路处于正常工作状态，列车的通信链路不满足预设条件；若通信延迟时间大于延时阈值，则表明列车的通信链路满足预设条件，其中，通信延迟时间为当前时刻与列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻的差值。

在上述实施例的基础上，获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值的步骤后，还包括：判断第一时间差值是否大于延时阈值；若大于延时阈值，则执行根据第一时间差值和列车运行模型确定列车的运行状态的步骤。

在本实施例中，当第一时间差值大于延时阈值时，执行根据第一时间差值和列车运行模型确定列车的运行状态的步骤，防止将通信链路的正常延迟误判为通信链路故障，提高列车安全防护***的稳定性和可靠性。

作为优选的实施例，建立列车运行模型的包括：获取列车工况转换过程中各运行状态的时间信息和历史加速度信息，以便于根据列车通信链路故障时间确定列车经过的运行状态和当前所处的运行状态，并根据当前所处的运行状态和历史加速度信息确定列车的加速度。根据历史加速度、时间信息确定列车获取牵引变化指令后各运行状态所持续的时间，从而确定列车运行模型。

为了保证列车安全运行，需要对列车的实时速度进行监测，以便于在列车速度高于阈值时控制列车减速。在上述实施例的基础上，根据第一速度预测值生成控制指令包括：判断第一预测值是否大于速度阈值；若大于速度阈值，则生成控制指令以控制列车减速。其中，速度阈值可以为固定值，也可以为根据当前轨道信息（包括轨道参数和轨道上列车运行信息等）确定的值。

在具体实施中，当获取列车速度变化预测值后，为了保证列车能够安全运行，还需要对列车的位置进行预测，并在列车存在危险时，控制列车减速。在上述实施例的基础上，根据第二时间差值、列车运行模型获取当前周期结束时列车的第二速度预测值的步骤后，还包括：根据第二速度预测值确定当前周期结束时列车的预测位置；根据预测位置和轨道信息获取列车保护速度；若大于列车保护速度，则判断列车的加速度数据是否大于零；若加速度数据不大于零，则确定列车工况为减速运行或匀速运行，移除列车牵引；若加速度数据大于零，则确定列车工况为加速运行，移除列车牵引并控制列车制动。

在具体实施中，列车预测位置具体为

，其中，Vi为当前周期开始时的列车速度，

为列车最大位移。并根据列车最大位移确定是否需要对列车进行主动控制。具体的，该过程包括：

1）计算通信延时后的列车位置，根据列车位置与安全点之间的距离，得到在新的位置上列车的保护速度。在具体实施中，使用了能量守恒原理计算列车保护速度（当前位置动能 = 目标位置动能 – 外力做功 + 重力势能做功）。

2）若整个预估过程中，预估速度均未超过保护速度曲线，意味着预估不会造成紧急制动，判定为不需要主动干预，图6为本申请实施例所提供的主动干预判定原则示意图。

3）若预估速度超过保护速度曲线但曲线未发生变化，判定为列车速度增加，需要进行紧急制动，此时应输出牵引切除指令。同时，按照后续无新增牵引力的前提对列车的速度、位移进行估算。

4）若预估速度超过保护速度曲线但曲线未发生变化，判定列车速度增加，可能导致紧急制动，此时应输出牵引切除指令。同时，按照后续无新增牵引力的前提列车的速度、位移进行估算。此时，列车的最大速度为：

；

其中，

的计算原则遵循列车运动模型的反应、建立和保持的定义，减速度按照列车常用制动的减速率取值。

具体的，若获取到的列车工况为惰行保持状态或制动保持状态，则表明列车牵引力已经完全切除，此时，列车速度变化量为0；

若不为惰行保持状态或制动保持状态，则判断第一时间差值是否不大于反应时间；

若第一时间差值不大于反应时间，则判断第二时间差值是否不大于反应时间，若是，则表明列车在本周期内完全处于反应阶段，列车速度变化量为

；其中，

为当前预估启动时刻的列车加速度；若否，则表明列车在本周期内处于反应状态和建立状态，列车速度变化量为

；

若第一时间差值大于反应时间，则确定第一时间差值是否大于建立时间；若不大于建立时间，则列车在本周期中完成处于牵引切除状态，列车速度变化量为0；若大于建立时间，则确定第二时间差值是否大于建立时间；若不大于建立时间，则列车完全处于建立状态，列车速度变化量为：

；

若大于建立时间，则列车分别处于建立状态和牵引切除状态，列车速度变化量为：

。

需要注意的是，为了保证列车安全运行，当向列车发送控制信号后，还需要检测列车动力***和制动***是否正常执行控制信号。在上述实施例的基础上，移除列车牵引并控制列车制动的步骤后，还包括：判断是否检测到列车动力***和制动***的反馈信号；若未检测到反馈信号，则向管理人员发送警报。

在具体实施中，ATP发出主动干预指令后，需要对其执行效果进行反馈检查。车辆应根据指令的实际执行情况，反馈牵引是否已切除、制动是否已施加的状态。若在规定的时间阈值内未收到正确的反馈指令，ATP将进行安全侧防护输出紧急制动并初始化位置，以避免出现工况估算错误的情况。

在上述实施例中，对于列车控制方法进行了详细描述，本申请还提供列车控制装置对应的实施例。需要说明的是，本申请从两个角度对装置部分的实施例进行描述，一种是基于功能模块的角度，另一种是基于硬件的角度。

图7为本申请实施例所提供的一种列车控制装置结构图，如图7所示，本申请实施例所提供的列车控制装置包括：

获取模块10，用于获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，其中，通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻；

确定模块11，用于根据第一时间差值和列车运行模型确定列车的运行状态，其中，列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态；

生成模块12，用于根据运行状态计算列车的第一速度预测值，并根据第一速度预测值生成控制指令。

由于装置部分的实施例与方法部分的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。

本实施例提供了一种列车控制装置，该装置包括：获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，以确定列车通信链路故障时间，其中，通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻；根据第一时间差值和列车运行模型确定列车的运行状态，以便于根据确定列车在不同运行状态时的加速度，其中，列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态；根据运行状态计算列车的第一速度预测值，并根据第一速度预测值生成控制指令。由此可见，本申请所提供的技术方案，通过根据列车的牵引工况转换能力确定的列车运行模型和第一时间差值确定通信链路故障后列车所处的运行状态，从而更准确的确定列车在第一时间差值时间内的速度变化量，相较于假设列车通信链路故障后速度计算方法具有更小的安全余量，以在保证列车安全的同时以防止列车在通信延迟后频繁紧急制动。

图8为本申请另一实施例提供的列车控制装置的结构图，如图8所示，该列车控制装置包括：存储器20，用于存储计算机程序；

处理器21，用于执行计算机程序时实现如上述实施例列车控制方法的步骤。

本实施例提供的终端设备可以包括但不限于智能手机、平板电脑、笔记本电脑或台式电脑等。

其中，处理器21可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器21可以采用数字信号处理器 (Digital Signal Processor，DSP)、现场可编程门阵列 (Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列 (Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器21也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器 (CentralProcessing Unit，CPU)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器21可以集成有图像处理器 (Graphics Processing Unit，GPU)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器21还可以包括人工智能 (Artificial Intelligence，AI)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。

存储器20可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器20还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。本实施例中，存储器20至少用于存储以下计算机程序201，其中，该计算机程序被处理器21加载并执行之后，能够实现前述任一实施例公开的列车控制方法的相关步骤。另外，存储器20所存储的资源还可以包括操作***202和数据203等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，操作***202可以包括Windows、Unix、Linux等。数据203可以包括但不限于列车历史加速度、列车速度预测值等。

在一些实施例中，列车控制装置还可包括有显示屏22、输入输出接口23、通信接口24、电源25以及通信总线26。

本领域技术人员可以理解，图8中示出的结构并不构成对列车控制装置的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。

本申请实施例提供的列车控制装置，包括存储器和处理器，处理器在执行存储器存储的程序时，能够实现如下方法：

获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，其中，通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻；

根据第一时间差值和列车运行模型确定列车的运行状态，其中，列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态；

根据运行状态计算列车的第一速度预测值，并根据第一速度预测值生成控制指令。

最后，本申请还提供一种计算机可读存储介质对应的实施例。计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述方法实施例中记载的步骤。

可以理解的是，如果上述实施例中的方法以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（Read-Only Memory，ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上对本申请所提供的列车控制方法、装置、介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (8)

1.一种列车控制方法，其特征在于，包括：

获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，其中，所述通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻；

根据所述第一时间差值和列车运行模型确定所述列车的运行状态，其中，所述列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，所述运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态；

根据所述运行状态计算所述列车的第一速度预测值，并根据所述第一速度预测值生成控制指令；

获取所述当前时刻与当前周期结束时间的第二时间差值；其中，周期为列车速度防护***的工作周期；

根据所述第二时间差值、所述列车运行模型获取当前周期结束时所述列车的第二速度预测值；

根据所述第二速度预测值确定当前周期结束时所述列车的预测位置；

根据所述预测位置和轨道信息获取列车保护速度；

若大于所述列车保护速度，则判断所述列车的加速度数据是否大于零；

若所述加速度数据不大于零，则确定所述列车工况为减速运行或匀速运行，移除列车牵引；

若所述加速度数据大于零，则确定所述列车工况为加速运行，移除列车牵引并控制列车制动。

2.根据权利要求1所述的列车控制方法，其特征在于，所述获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值的步骤后，还包括：

判断所述第一时间差值是否大于延时阈值；

若大于所述延时阈值，则执行所述根据所述第一时间差值和列车运行模型确定所述列车的运行状态的步骤。

3.根据权利要求2所述的列车控制方法，其特征在于，所述列车运行模型的建立包括：

获取列车工况转换过程中各运行状态的时间信息和历史加速度信息；

根据所述历史加速度信息、所述时间信息确定列车获取牵引变化指令后各所述运行状态所持续的时间，从而确定所述列车运行模型。

4.根据权利要求1至3任一项所述的列车控制方法，其特征在于，所述根据所述第一速度预测值生成控制指令包括：

判断所述第一速度预测值是否大于速度阈值；

若大于所述速度阈值，则生成所述控制指令以控制列车减速。

5.根据权利要求1所述的列车控制方法，其特征在于，所述移除列车牵引并控制列车制动的步骤后，还包括：

判断是否检测到列车动力***和制动***的反馈信号；

若未检测到所述反馈信号，则向管理人员发送警报。

6.一种列车控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取当前时刻与通信终止时刻的第一时间差值，其中，所述通信终止时刻为列车控制器最后一次获取到速度传感器发送的速度信息的时刻；

确定模块，用于根据所述第一时间差值和列车运行模型确定所述列车的运行状态，其中，所述列车运行模型为根据列车的牵引工况转换能力确定的模块，所述运行状态至少包括反应状态、建立状态和保持状态；

生成模块，用于根据所述运行状态计算所述列车的第一速度预测值，并根据所述第一速度预测值生成控制指令；

第二速度预测值获取模块，用于获取所述当前时刻与当前周期结束时间的第二时间差值；其中，周期为列车速度防护***的工作周期；根据所述第二时间差值、所述列车运行模型获取当前周期结束时所述列车的第二速度预测值；根据所述第二速度预测值确定当前周期结束时所述列车的预测位置；

列车控制模块，用于根据所述预测位置和轨道信息获取列车保护速度；若大于所述列车保护速度，则判断所述列车的加速度数据是否大于零；若所述加速度数据不大于零，则确定所述列车工况为减速运行或匀速运行，移除列车牵引；若所述加速度数据大于零，则确定所述列车工况为加速运行，移除列车牵引并控制列车制动。

7.一种列车控制装置，其特征在于，包括存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至5任一项所述的列车控制方法的步骤。

8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的列车控制方法的步骤。

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