CN115366658B - 车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种用于车辆的热管理***及车辆控制方法。电机控制器具有第一水道，驱动电机具有第二水道，动力电池具有第三水道。热管理***包括膨胀水箱、散热器、水泵组件。膨胀水箱的内设有用于储存冷却水的第一腔室与第二腔室，散热器具有第一散热通道及第二散热通道。水泵组件包括第一水泵及第二水泵。第一腔室、第一水道连接、第二水道连接及第一散热通道依次连接，形成第一回路，第一水泵设于第一回路。第二腔室、第三水道及第二散热通道依次连接，形成第二回路，第二水泵设于第二回路。本方案中，借助于一个膨胀水箱，将第一回路与第二回路利用散热器中的不同散热通道同时散热，减小了占用的体积，节约了空间。

Description

车辆控制方法

技术领域

本申请涉及车辆热管理技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法。

背景技术

在车辆行驶时，温度控制非常重要。传统燃油车的发动机、新能源汽车的电机及新能源汽车的动力电池等动力元件都需要在合适的温度下才能保证工作效率，因此车辆一般都设置有热管理***进行温度管理。传统车辆的热管理***因为需要对多个不同的汽车元件进行温度管理，因此结构较为分散，而这导致热管理***占用的体积较大。

发明内容

基于此，有必要针对传统热管理***对多个不同的汽车元件进行温度管理，导致结构分散，占用体积较大的问题，提供一种车辆控制方法。

根据本申请的第一方面，提出了一种用于车辆的热管理***，所述车辆包括车身，及设置于所述车身的电机控制器、驱动电机和动力电池，所述电机控制器具有第一水道，所述驱动电机具有第二水道，所述动力电池具有第三水道，所述热管理***包括：

膨胀水箱，内部设有相互隔断的第一腔室与第二腔室，所述第一腔室与第二腔室用于储存冷却水，且所述第一腔室与第二腔室均设有进水口与出水口；

散热器，具有第一散热通道及第二散热通道，所述第一散热通道与所述第二散热通道均设置有进入端口与外出端口，且所述第一散热通道的外出端口与所述第一腔室的进水口连接，所述第二散热通道的外出端口与所述第二腔室的进水口连接；以及，

水泵组件，包括第一水泵及第二水泵；

其中，所述第一腔室的出水口用以与所述第一水道的进水口连接，所述第一水道的出水口与所述第二水道的进水口连接，所述第一散热通道的进入端口用以与所述第二水道的出水口连接，以形成第一回路；所述第一水泵设于所述第一回路上，以将所述第一腔室内的冷却水泵入所述第一回路内；

所述第二腔室的出水口用以与所述第三水道的进水口连接，所述第二散热通道的进入端口与所述第三水道的出水口连接，以形成第二回路；所述第二水泵安装于所述第二回路上，以将所述第二腔室内的冷却水泵入所述第二回路内。

在其中一个实施例中，所述热管理***还包括加热装置，所述加热装置与所述第二回路连接，用以加热所述第二回路内流入所述动力电池的冷却水。

在其中一个实施例中，所述车辆还包括发动机水管，所述加热装置包括换热器及电控阀，所述换热器分别与所述发动机水管及所述第二回路连接，且所述电控阀安装在所述发动机水管上，以在所述电控阀处于打开状态时使所述发动机水管内的热水能够流入所述换热器内，并与所述第二回路内的冷却水换热。

在其中一个实施例中，所述散热器包括冷却风扇，所述冷却风扇的出风侧朝向所述第一散热通道及所述第二散热通道设置。

在其中一个实施例中，所述热管理***还包括安装于所述车身上的过渡支架，所述过渡支架中的一部分对应所述第一回路设置，另一部分对应所述第二回路设置，以分别供所述第一回路及所述第二回路固定安装。

根据本申请的第二方面，提出了一种车辆控制方法，所述车辆包括如上所述的热管理***、电机控制器及电池温度感测件，所述电机控制器包括控制模块，及用于感测驱动电机的第一实时温度和感测控制模块的第二实时温度的感测模块，所述电池温度感测件用于感测动力电池的第三实时温度，所述车辆控制方法包括：

获取所述第一实时温度、所述第二实时温度及所述第三实时温度；

比较所述第一实时温度与电机预设温度，比较所述第二实时温度与控制模块预设温度，以控制所述第一水泵和所述散热器的启动或停止；

比较所述第三实时温度与电池预设温度，以控制所述第二水泵及所述散热器启动或停止。

在其中一个实施例中，所述电机预设温度包括电机最大预设温度及电机最小预设温度，所述控制模块预设温度包括控制模块最大预设温度及控制模块最小预设温度；

所述比较所述第一实时温度与电机预设温度，比较所述第二实时温度与控制模块预设温度，以控制所述第一水泵和所述散热器的启动或停止的步骤包括：

若所述第一实时温度高于所述电机最大预设温度或低于所述电机最小预设温度，则控制所述第一水泵及所述散热器启动；和/或

若所述第二实时温度高于所述控制模块最大预设温度或低于所述控制模块最小预设温度，则控制所述第一水泵及所述散热器启动。

在其中一个实施例中，所述电池预设温度包括电池最大预设温度及电池最小预设温度；

所述比较所述第三实时温度与电池预设温度，以控制所述第二水泵及所述散热器启动或停止的步骤还包括：

若所述第三实时温度高于所述电池最大预设温度，则控制所述第二水泵及所述散热器启动；

若所述第三实时温度低于所述电池最小预设温度，则控制所述第二水泵及所述散热器停止。

在其中一个实施例中，所述车辆还包括环境温度感测器，用以感测环境温度；

所述比较所述第三实时温度与电池预设温度，以控制所述第二水泵及所述散热器启动或停止的步骤之后，所述车辆控制方法还包括：

获取所述环境温度；

若所述环境温度大于或等于所述第三实时温度，则控制所述第二水泵及所述散热器停止。

在其中一个实施例中，所述车辆还包括换热器、发动机水管、安装于所述发动机水管上的水温感测件及安装于所述发动机水管上的电控阀，所述水温感测件用以感测所述发动机水管内的冷却液温度，所述换热器分别与所述发动机水管及第二回路连接，所述电控阀用于控制发动机水管与所述换热器的连接部分的通断；所述电池预设温度包括电池最大预设温度及电池最小预设温度；

所述比较所述第三实时温度与电池预设温度，以控制所述第二水泵及所述散热器启动或停止的步骤还包括：

获取所述发动机水管内的冷却液温度；

若所述第三实时温度低于所述电池最小预设温度，且所述冷却液温度大于所述第三实时温度，则控制所述第二水泵启动，并控制所述电控阀打开。

在本申请的技术方案中，通过第一回路对电机控制器及电机进行水冷散热，并通过第二回路对动力电池进行水冷散热。热管理***通过在膨胀水箱内设置第一腔室与第二腔室，从而分别为第一回路与第二回路供水，再通过散热器中的第一散热通道与第二散热通道，分别将第一回路与第二回路中的冷却水进行散热。在本方案中，借助于一个膨胀水箱，且通过散热器中的不同散热通道对第一回路及第二回路同时进行散热，如此减小了占用的体积，节约了空间。

在实际应用时，车辆控制器可以通过第一水泵与第二水泵将膨胀水箱内的冷却水泵入第一回路与第二回路，并控制散热器进行散热。第一回路中，冷却水从第一腔室触发，先进入电机控制器内部的第一水道，冷却电机控制器，而第一水道的出水口与第二水道的进水口相连接，因此冷却水自电机控制器进入驱动电机内部的第二水道，冷却驱动电机。电机控制器在工作过程中产生的热量并不高，因此冷却水对电机控制器进行冷却后并不会上升至太高的温度，还能对后续的驱动电机进行有效的冷却，从而增加了冷却水的利用率，让冷却效率也得到了提高。

附图说明

图1为本申请提出的用于车辆的热管理***的一实施例的结构示意图；

图2为图1中热管理***的另一角度的结构示意图；

图3为本申请提出的车辆控制方法的一实施例的流程示意图；

图4为图3中车辆控制方法的另一实施例的流程示意图。

附图标号说明：

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度低于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

在车辆行驶时，温度控制非常重要。传统燃油车的发动机、新能源汽车的电机及新能源汽车的动力电池等动力元件都需要在合适的温度下才能保证工作效率，因此车辆一般都设置有热管理***进行温度管理。传统车辆的热管理***因为需要对多个不同的汽车元件进行温度管理，因此结构较为分散，而这导致热管理***占用的体积较大。

鉴于此，本申请提出一种用于车辆的热管理***，旨在解决传统热管理***对多个不同的汽车元件进行温度管理，导致结构分散，占用体积较大的问题。图1至图2为本申请提出的用于车辆的热管理***的一实施例的结构示意图。

请参阅图1及图2，本申请提出的热管理***100用于对车辆进行热管理，车辆包括车身，及设置于车身的电机控制器、驱动电机和动力电池，电机控制器具有第一水道，驱动电机具有第二水道，动力电池具有第三水道。热管理***100包括膨胀水箱1、散热器2、水泵组件。

膨胀水箱1的内部设有相互隔断的第一腔室与第二腔室，第一腔室与第二腔室用于储存冷却水，且第一腔室与第二腔室均设有进水口与出水口。

散热器2具有第一散热通道及第二散热通道，第一散热通道与第二散热通道均设置有进入端口与外出端口，且第一散热通道的外出端口与第一腔室的进水口连接，第二散热通道的外出端口与第二腔室的进水口连接。水泵组件包括第一水泵及第二水泵。

其中，第一腔室的出水口用以与第一水道的进水口连接，第一水道的出水口与第二水道的进水口连接，第一散热通道的进入端口用以与第二水道的出水口连接，以形成第一回路3。第一水泵设于第一回路3上，以将第一腔室内的冷却水泵入第一回路3内。

第二腔室的出水口用以与第三水道的进水口连接，第二散热通道的进入端口与第三水道的出水口连接，以形成第二回路4。第二水泵安装于第二回路4上，以将第二腔室内的冷却水泵入第二回路4内。

在本申请的技术方案中，通过第一回路3对电机控制器及电机进行水冷散热，并通过第二回路4对动力电池进行水冷散热。热管理***100通过在膨胀水箱1内设置第一腔室与第二腔室，从而分别为第一回路3与第二回路4供水，再通过散热器2中的第一散热通道与第二散热通道，分别将第一回路3与第二回路4中的冷却水进行散热。在本方案中，借助于一个膨胀水箱1，且通过散热器2中的不同散热通道对第一回路3及第二回路4同时进行散热，如此减小了占用的体积，节约了空间。

在实际应用时，车辆控制器可以通过第一水泵与第二水泵将膨胀水箱1内的冷却水泵入第一回路3与第二回路4，并控制散热器2进行散热。第一回路3中，冷却水从第一腔室触发，先进入电机控制器内部的第一水道，冷却电机控制器，而第一水道的出水口与第二水道的进水口相连接，因此冷却水自电机控制器进入驱动电机内部的第二水道，冷却驱动电机。电机控制器在工作过程中产生的热量并不高，因此冷却水对电机控制器进行冷却后并不会上升至太高的温度，还能对后续的驱动电机进行有效的冷却，从而增加了冷却水的利用率，让冷却效率也得到了提高。

在具体应用时，电动汽车或混动汽车需要动力电池的电力进行驱动，而在动力电池对温度的要求较高。动力电池无论是在温度过高时或温度过低时可能都无法正常工作，因此动力电池不只是在过热时需要冷却，动力电池还需要在过冷时进行加热。因此在本实施例中，热管理***100还包括加热装置6，加热装置6与第二回路4连接，用以加热第二回路4内流入动力电池的冷却水。

加热装置6能够加热第二回路4中的冷却水，而冷却水经过加热后流入动力电池内的第三水道，冷却水通过自身热量加热动力电池。车辆在冬天或其他低温环境时，动力电池可能难以启动或者难以正常工作，而加热装置6通过加热冷却水能够加热动力电池，从而保证动力电池的正常的工作。

在一些实施例中，车辆还包括发动机水管，加热装置6包括换热器61及电控阀62，换热器61分别与发动机水管及第二回路4连接，且电控阀62安装在发动机水管上，以在电控阀62处于打开状态时使发动机水管内的热水能够流入换热器61内，并与第二回路4内的冷却水换热。

具体的，加热装置6是通过换热器61加热第二回路4内的冷却水。换热器61通过分别与发动机水管及第二回路4连接，从而使得发动机水管内热废水能够与第二回路4内的冷却水进行换热，从而加热第二回路4内的冷却水。

在具体应用时，加热装置6可以包括设置在发动机水管上的电控阀62，从而使得电控阀62在打开时，发动机水管内的热废水流入换热器61内，从而使得第二回路4内的冷却水能够获得加热。通过控制电控阀62的开关能够控制加热装置6是否加热第二回路4内的冷却水，热管理***100从而使动力电池在加热状态和冷却状态之间切换，如此保证动力电池能够始终在合适的温度下工作，保证动力电池能够正常工作。

在一些实施例中，散热器2包括冷却风扇21，冷却风扇21的出风侧朝向第一散热通道及第二散热通道设置。

第一回路3与第二回路4中的冷却水完成散热后会再次进入膨胀水箱1内，准备下一轮的散热循环。在这之前，第一回路3与第二回路4内的冷却水会先进入散热器2进行散热降温，从而确保下次散热循环的散热效果。在本方案中，散热器2需要同时对第一回路3及第二回路4内的冷却水进行散热，而当冷却水的温度较高时，散热器2可能无法在有限的时间内将冷却水的温度下降至合适温度。因此散热器2可以通过加设一个冷却风扇21，通过冷却风扇21对第一散热通道及第二散热通道进行辅助散热，确保第一回路3与第二回路4内的冷却水能在进入膨胀水箱1前下降至合适温度，如此保证下次散热循环的散热效果。

在一些实施例中，热管理***100还包括安装于车身上的过渡支架5，过渡支架5中的一部分对应第一回路3设置，另一部分对应第二回路4设置，以分别供第一回路3及第二回路4固定安装。

在本实施例中，热管理***100中各个组成部分需要安装在车身上，而一些管道需要固定安装才能在汽车行驶时避免发生晃动而造成碰撞。热管理***100通过过渡支架5将第一回路3与第二回路4的管道进行固定安装，而过渡支架5自身固定安装于车身，如此使得第一回路3与第二回路4能够相对车身固定设置，避免了不必要的晃动，减少了管道的损耗。

本申请提出的热管理***100是应用于车辆的，而车辆可通过车辆控制器进行控制与使用。因此本申请还提出了一种车辆控制方法，图3至图4为车辆控制方法的一实施例的流程示意图。

请参阅图3，车辆包括如上任意一实施例的热管理***100、电机控制器及电池温度感测件，电机控制器包括控制模块，及用于感测驱动电机的第一实时温度和感测控制模块的第二实时温度的感测模块，电池温度感测件用于感测动力电池的第三实时温度，车辆控制方法包括：

S10：获取第一实时温度、第二实时温度及第三实时温度。

S20：比较第一实时温度与电机预设温度，比较第二实时温度与控制模块预设温度，以控制第一水泵和散热器2的启动或停止。

S30：比较第三实时温度与电池预设温度，以控制第二水泵及散热器2启动或停止。

在本申请中，驱动电机、电机控制器及动力电池的温度并不是一直处于过热状态，因此车辆也不是一直需要对上述三者进行散热。车辆实际是通过感测模块感测驱动电机的第一实时温度及控制模块的第二实时温度，并通过电池温度感测件感测动力电池的第三实时温度，如此通过第一实时温度、第二实时温度及第三实时温度判断驱动电机、电机控制器及动力电池当前的温度是否能够正常工作，如果温度过高，则为对应部位进行散热。

具体地，车辆控制器可以通过获取第一实时温度、第二实时温度及第三实时温度，再比较第一实时温度与电机预设温度及比较第二实时温度与控制模块预设温度，当第一实时温度大于电机预设温度或第二实时温度大于控制模块预设模块时，表明电机控制器或驱动电机的温度较高，需要进行散热。此时，车辆控制器控制第一水泵与散热器2启动，从而将第一腔室内的冷却水泵入第一回路3内，从而冷却电机控制器及驱动电机。当第一实时温度小于电机预设温度且第二实时温度小于控制模块预设模块时，表明电机控制器或驱动电机的温度较低，无需散热，因此也不需要启动第一水泵与散热器2。

此外，车辆控制器还可以将第三实时温度与电池预设温度进行比较，根据第三实时温度与电池预设温度的大小关系，确认动力电池是否需要进行散热，并依据此控制第二水泵及散热器2启动或停止。如上，车辆控制器通过控制第一水泵、第二水泵及散热器2的分别工作，使得驱动电机、电机控制器及动力电池的工作温度始终较为合适，保证驱动电机、电机控制器及动力电池的正常工作。

在一些实施例中，电机预设温度包括电机最大预设温度及电机最小预设温度，控制模块预设温度包括控制模块最大预设温度及控制模块最小预设温度。

步骤S20具体包括：

S21：若第一实时温度高于电机最大预设温度或低于电机最小预设温度，则控制第一水泵及散热器2启动。

S22：若第二实时温度高于控制模块最大预设温度或低于控制模块最小预设温度，则控制第一水泵及散热器2启动。

在本实施例中，驱动电机及电机控制器的控制模块在温度较高时或温度过低时都难以正常工作，因此热管理***100需要使驱动电机与电机控制器的控制模块保持在合适的温度。

在第一实时温度高于电机最大预设温度或低于电机最小预设温度时，表明驱动电机的工作温度较为不适宜，因此需要控制第一水泵及散热器2启动，调控驱动电机的温度。在第二实时温度高于控制模块最大预设温度或低于控制模块最小预设温度时，表明电机控制器的控制模块的工作温度较为不适宜，因此需要控制第一水泵及散热器2启动，调整电机控制器的温度。

电机控制器与驱动电机的冷却水路是相互连通，因此当电机控制器与驱动电机中的任一出现温度不适宜的情况就可以启动第一水泵与散热器2。当然，当电机控制器与驱动电机都存在温度不适宜时也需要启动第一水泵与散热器2，如此能够同时调控两者的温度。车辆控制器通过将

在一些实施例中，电池预设温度包括电池最大预设温度及电池最小预设温度。步骤S30还包括：

S31：若第三实时温度高于电池最大预设温度，则控制第二水泵及散热器2启动。

S32：若第三实时温度低于电池最小预设温度，则控制第二水泵及散热器2停止。

在本实施例中，车辆控制器在获取第三实时温度后，将第三实时温度与电池最大预设温度及电池最小预设温度分别进行比较。如果第三实时温度高于电池最大预设温度，说明动力电池温度过高，需要启动第二水泵及散热器2为动力电池散热。如果第三实时温度低于电池最小预设温度，说明动力电池温度过低，此时无需在进行散热，因此需要停止第二水泵与散热器2。车辆控制器通过将第三实时温度与电池最大预设温度及电池最小预设温度分别进行比较，从而确保动力电池的工作温度保持在较为适宜的范围内，保证动力电池的工作效率。

在一些实施例中，车辆还包括环境温度感测器，用以感测环境温度。步骤S30之后，车辆控制方法还包括：

S33：获取环境温度。

S34：若环境温度大于或等于第三实时温度，则控制第二水泵及散热器2停止。

在本实施例中，散热器2能够对第二回路4中的冷却水进行散热降温，但是一般只能将第二回路4中的冷却水降低至与环境温度几乎持平。因此当车辆控制器在获取第三实时温度后，可以将第三实时温度与环境温度进行对比，当环境温度大于或等于第三实时温度，则说明冷却水的温度已经比动力电池的工作温度还要高了，因此第二回路4已经无法对动力电池进行降温了。当第二回路4无法进行降温时，车辆控制器可以控制第二水泵与散热器2停止，从而减少热管理***100的无效功耗。

在一些实施例中，请参阅图4，车辆还包括换热器61、发动机水管、安装于发动机水管上的水温感测件及安装于发动机水管上的电控阀62，水温感测件用以感测发动机水管内的冷却液温度，换热器61分别与发动机水管及第二回路4连接，电控阀62用于控制发动机水管与换热器61的连接部分的通断。电池预设温度包括电池最大预设温度及电池最小预设温度。

步骤S30还包括：

S35：获取发动机水管内的冷却液温度。

S36：若第三实时温度低于电池最小预设温度，且冷却液温度大于第三实时温度，则控制第二水泵启动，并控制电控阀62打开。

动力电池在温度过低时同样无法正常工作，因此热管理***100在动力电池温度过低时需要对动力电池进行加热。在本申请中，车辆可为混合动力汽车，而混合动力汽车是同时具备发动机与动力电机的，因此在本实施例中，热管理***100可以利用发动机做功后产生的废水和废气加热动力电池。

具体的，发动机工作后需要通过冷却液进行冷却，而发动机非常高的温度会使得冷却液的温度也会上升至非常高。车辆控制器可以先获取发动机水管内的冷却液温度，然后再将第三实时温度与电池最小预设温度及冷却液温度分别比较，当第三实时温度比最小预设温度及冷却液温度都低时，车辆控制器可以控制第二水泵及电控阀62打开，从而使得发动机冷却液与第二回路4内的冷却水在换热器61内进行换热，从而加热第二回路4内的冷却水，并通过加热后的冷却水加热动力电池，使得动力电池的工作温度上升至合适的温度。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (7)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆包括车身、设置于所述车身的电机控制器、驱动电机、动力电池、热管理***和电池温度感测件，所述电机控制器具有第一水道，所述驱动电机具有第二水道，所述动力电池具有第三水道，所述热管理***包括：

膨胀水箱，内部设有相互隔断的第一腔室与第二腔室，所述第一腔室与第二腔室用于储存冷却水，且所述第一腔室与第二腔室均设有进水口与出水口；

散热器，具有第一散热通道及第二散热通道，所述第一散热通道与所述第二散热通道均设置有进入端口与外出端口，且所述第一散热通道的外出端口与所述第一腔室的进水口连接，所述第二散热通道的外出端口与所述第二腔室的进水口连接；以及，

水泵组件，包括第一水泵及第二水泵；

其中，所述第一腔室的出水口用以与所述第一水道的进水口连接，所述第一水道的出水口与所述第二水道的进水口连接，所述第一散热通道的进入端口用以与所述第二水道的出水口连接，以形成第一回路；所述第一水泵设于所述第一回路上，以将所述第一腔室内的冷却水泵入所述第一回路内；

所述第二腔室的出水口用以与所述第三水道的进水口连接，所述第二散热通道的进入端口与所述第三水道的出水口连接，以形成第二回路；所述第二水泵安装于所述第二回路上，以将所述第二腔室内的冷却水泵入所述第二回路内；

所述电机控制器包括控制模块，及用于感测驱动电机的第一实时温度和感测控制模块的第二实时温度的感测模块，所述电池温度感测件用于感测动力电池的第三实时温度，所述车辆控制方法包括：

获取所述第一实时温度、所述第二实时温度及所述第三实时温度；

比较所述第一实时温度与电机预设温度，比较所述第二实时温度与控制模块预设温度，以控制所述第一水泵和所述散热器的启动或停止；

比较所述第三实时温度与电池预设温度，以控制所述第二水泵及所述散热器启动或停止；

所述电机预设温度包括电机最大预设温度及电机最小预设温度，所述控制模块预设温度包括控制模块最大预设温度及控制模块最小预设温度；

所述比较所述第一实时温度与电机预设温度，比较所述第二实时温度与控制模块预设温度，以控制所述第一水泵和所述散热器的启动或停止的步骤包括：

若所述第一实时温度高于所述电机最大预设温度或低于所述电机最小预设温度，则控制所述第一水泵及所述散热器启动；和/或

若所述第二实时温度高于所述控制模块最大预设温度或低于所述控制模块最小预设温度，则控制所述第一水泵及所述散热器启动。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述散热器包括冷却风扇，所述冷却风扇的出风侧朝向所述第一散热通道及所述第二散热通道设置；

所述电池预设温度包括电池最大预设温度及电池最小预设温度；

所述比较所述第三实时温度与电池预设温度，以控制所述第二水泵及所述散热器启动或停止的步骤还包括：

若所述第三实时温度高于所述电池最大预设温度，则控制所述第二水泵及所述散热器启动；

若所述第三实时温度低于所述电池最小预设温度，则控制所述第二水泵及所述散热器停止。

3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆还包括环境温度感测器，用以感测环境温度；

所述比较所述第三实时温度与电池预设温度，以控制所述第二水泵及所述散热器启动或停止的步骤之后，所述车辆控制方法还包括：

获取所述环境温度；

若所述环境温度大于或等于所述第三实时温度，则控制所述第二水泵及所述散热器停止。

4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆还包括换热器、发动机水管、安装于所述发动机水管上的水温感测件及安装于所述发动机水管上的电控阀，所述水温感测件用以感测所述发动机水管内的冷却液温度，所述换热器分别与所述发动机水管及第二回路连接，所述电控阀用于控制发动机水管与所述换热器的连接部分的通断；所述电池预设温度包括电池最大预设温度及电池最小预设温度；

所述比较所述第三实时温度与电池预设温度，以控制所述第二水泵及所述散热器启动或停止的步骤还包括：

获取所述发动机水管内的冷却液温度；

若所述第三实时温度低于所述电池最小预设温度，且所述冷却液温度大于所述第三实时温度，则控制所述第二水泵启动，并控制所述电控阀打开。

5.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，还包括加热装置，所述加热装置与所述第二回路连接，用以加热所述第二回路内流入所述动力电池的冷却水。

6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆还包括发动机水管，所述加热装置包括换热器及电控阀，所述换热器分别与所述发动机水管及所述第二回路连接，且所述电控阀安装在所述发动机水管上，以在所述电控阀处于打开状态时使所述发动机水管内的热水能够流入所述换热器内，并与所述第二回路内的冷却水换热。

7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述热管理***还包括安装于所述车身上的过渡支架，所述过渡支架中的一部分对应所述第一回路设置，另一部分对应所述第二回路设置，以分别供所述第一回路及所述第二回路固定安装。