CN115355098A - 行车再生的控制方法、控制装置、处理器与车辆 - Google Patents

行车再生的控制方法、控制装置、处理器与车辆 Download PDF

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CN115355098A CN202211058440.3A CN202211058440A CN115355098A CN 115355098 A CN115355098 A CN 115355098A CN 202211058440 A CN202211058440 A CN 202211058440A CN 115355098 A CN115355098 A CN 115355098A
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朱兴军
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王振宇
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Weichai Power Co Ltd
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Abstract

本申请提供了一种行车再生的控制方法、控制装置、处理器与车辆，该控制方法包括：在车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定车辆是否满足预设条件，预设条件用于控制发动机不工作；在未接收到电子控制单元发送的行车再生完成信息，且车辆满足预设条件的情况下，不发送停机运行指令至电子控制单元，以使得电子控制单元控制发动机继续运行，直到车辆完成行车再生，这样保证了行车再生过程不会不断地被重复执行且保证了不用反复地提高发动机的排气温度，从而保证了发动机的油耗较低，进而解决了现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高的问题。

Description

行车再生的控制方法、控制装置、处理器与车辆
技术领域
本申请涉及行车再生领域，具体而言，涉及一种行车再生的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器与车辆。
背景技术
为了满足日益严格的排放标准，目前国六发动机安装DPF(颗粒捕集器，DieselParticulate Filter，简称DPF)，对排气中的碳烟颗粒进行捕集。当DPF中的碳载量达到一定值后，需要进行再生，以将DPF中的碳烟颗粒进行氧化。DPF再生包括主动再生和被动再生两种再生方式。其中，主动再生需要额外的燃油消耗，以达到氧化碳烟颗粒的目的；被动再生也可以起到氧化碳烟颗粒的目的，且不额外消耗燃油，但是需要较高的排温，才能使被动再生达到较高的再生效率。
对于混合动力车辆，其可以在纯电模式、发动机模式以及混合驱动模式之间进行切换。在混合动力车辆处于混动行驶工况下，若混合动力车辆的速度低于预定阈值，HCU(混合动力整车控制器，Hybrid Control Unit，简称HCU)会发送断油指令给ECU(电子控制单元，Electronic Control Unit，简称ECU)，从而通过ECU控制发动机停止工作。若此时发动机正在进行行车再生，由于发动机的停止工作，则会导致行车再生过程被中断。若行车再生过程被突然中断，会存在以下问题：
1)、由于行车再生过程未完成，后续混合动力车辆在行驶的过程中，还需要不断地进行行车再生，这样反复地提高发动机的排气温度，导致发动机的油耗增加；
2)、由于行车再生过程未完成，且发动机的排气温度较高，发动机的停止工作会影响后处理装置的散热，进而影响后处理装置的使用寿命。
针对上述问题，尚未提出有效的解决方法。
在背景技术部分中公开的以上信息只是用来加强对本文所描述技术的背景技术的理解，因此，背景技术中可能包含某些信息，这些信息对于本领域技术人员来说并未形成在本国已知的现有技术。
发明内容
本申请的主要目的在于提供一种行车再生的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器与车辆，以解决现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高的问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种行车再生的控制方法，车辆包括整车控制器、发动机和电子控制单元，所述控制方法应用于整车控制器中，所述控制方法包括：在所述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到所述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定所述车辆是否满足预设条件，所述预设条件用于控制所述发动机不工作；在未接收到所述电子控制单元发送的所述行车再生完成信息，且所述车辆满足所述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至所述电子控制单元，以使得所述电子控制单元控制所述发动机继续运行，直到所述车辆完成所述行车再生。
可选地，所述车辆还包括动力电池和电机，在所述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到所述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定所述车辆是否满足预设条件之前，所述控制方法包括：在接收到所述电子控制单元发送的行车再生请求信息的情况下，确定所述动力电池当前荷电状态值是否高于第一预设阈值，所述行车再生请求信息为所述电子控制单元在所述发动机处于运行状态且DPF内的碳载量值高于第二预设阈值的情况下生成；在所述当前荷电状态值高于所述第一预设阈值的情况下，确定所述电机的扭矩为最大输出扭矩，以及基于整车需求扭矩和所述最大输出扭矩，确定发动机扭矩；将所述最大输出扭矩和所述发动机扭矩发送至所述电子控制单元，以使得所述电子控制单元控制所述发动机以所述发动机扭矩进行运行，以及所述电机以所述最大输出扭矩进行运行，直到所述动力电池的所述当前荷电状态值低于所述第一预设阈值。
可选地，将所述最大输出扭矩和所述发动机扭矩发送至所述电子控制单元之后，所述控制方法还包括：在所述动力电池的所述当前荷电状态值低于所述第一预设阈值的情况下，发送能量分配完成信息至所述电子控制单元，以使得所述电子控制单元控制所述车辆开始进行所述行车再生。
可选地，在所述动力电池的所述当前荷电状态值低于所述第一预设阈值的情况下，发送能量分配完成信息至所述电子控制单元之后，所述控制方法还包括：基于所述整车需求扭矩，至少确定所述发动机的发动机最大输出扭矩；发送所述发动机最大输出扭矩至所述电子控制单元，以使得所述电子控制单元控制所述发动机以所述发动机最大输出扭矩进行运行。
可选地，所述车辆还包括动力电池，在未接收到所述电子控制单元发送的所述行车再生完成信息，且所述车辆满足所述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至所述电子控制单元之后，所述控制方法还包括：确定所述动力电池的当前荷电状态值是否低于第三预设阈值；在所述当前荷电状态值低于所述第三预设阈值的情况下，对所述动力电池进行充电；在所述当前荷电状态值高于所述第三预设阈值的情况下，不对所述动力电池进行充电。
可选地，所述车辆为混合动力车辆。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种行车再生的控制装置，车辆包括整车控制器、发动机和电子控制单元，所述控制装置应用于整车控制器中，所述控制装置包括：第一确定单元，用于在所述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到所述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定所述车辆是否满足预设条件，所述预设条件用于控制所述发动机不工作；第一发送单元，用于在未接收到所述电子控制单元发送的所述行车再生完成信息，且所述车辆满足所述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至所述电子控制单元，以使得所述电子控制单元控制所述发动机继续运行，直到所述车辆完成所述行车再生。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行任意一种所述的行车再生的控制方法。
根据本发明实施例的再一方面，还提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行任意一种所述的行车再生的控制方法。
根据本发明实施例的一方面，还提供了一种车辆，包括：整车控制器、发动机和电子控制单元，其中，所述整车控制器包括行车再生的控制装置，所述控制装置用于执行任意一种所述的行车再生的控制方法。
在本发明实施例中，所述的行车再生的控制方法中，在所述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到由电子控制单元发动的行车再生完成信息，以及确定所述车辆是否满足预设条件；在未接收到所述电子控制单元发送的所述行车再生完成信息，但所述车辆满足所述预设条件的情况下，不向所述电子控制单元发送停机运行指令，直到所述车辆的所述行车再生完成。与现有技术中在车辆满足预设条件且行车再生未完成的情况下，依旧发送停机运行指令至电子控制单元，使得发动机停止运行相比，本方案在车辆满足预设条件的情况下，不发送停机运行指令至电子控制单元，由于电子控制单元未接收到停机运行指令，则电子控制单元会继续控制发动机工作，直到所述车辆的所述行车再生完成，保证了在车辆行车再生未完成的情况下，发动机不会突然停止工作，从而不会导致行车再生过程被中断，这样保证了行车再生过程不会不断地被重复执行且保证了不用反复地提高发动机的排气温度，进而保证了发动机的油耗较低，解决了现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高的问题。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1示出了根据本申请的一种实施例的行车再生的控制方法的流程图；
图2示出了根据本申请的一种实施例的根据当前荷电状态值进行能量分配的示意图；
图3示出了根据本申请的一种实施例的行车再生的控制示意图；
图4示出了根据本申请的一种实施例的是否对动力电池进行充电的示意图；
图5示出了根据本申请的一种实施例的行车再生的控制装置的结构示意图；
图6示出了根据本申请的又一种实施例的行车再生的控制方法的流程图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
正如背景技术中所说的，现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高，为了解决上述问题，本申请的一种典型的实施方式中，提供了一种行车再生的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器与车辆。
根据本申请的实施例，提供了一种行车再生的控制方法。
图1是根据本申请实施例的行车再生的控制方法的流程图。车辆包括整车控制器、发动机和电子控制单元，上述控制方法应用于整车控制器中，如图1所示，该控制方法包括以下步骤：
步骤S101，在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到上述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件，上述预设条件用于控制上述发动机不工作；
步骤S102，在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，且上述车辆满足上述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至上述电子控制单元，以使得上述电子控制单元控制上述发动机继续运行，直到上述车辆完成上述行车再生。
上述的行车再生的控制方法中，在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到由电子控制单元发动的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件；在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，但上述车辆满足上述预设条件的情况下，不向上述电子控制单元发送停机运行指令，直到上述车辆的上述行车再生完成。与现有技术中在车辆满足预设条件且行车再生未完成的情况下，依旧发送停机运行指令至电子控制单元，使得发动机停止运行相比，本方案在车辆满足预设条件的情况下，不发送停机运行指令至电子控制单元，由于电子控制单元未接收到停机运行指令，则电子控制单元会继续控制发动机工作，直到上述车辆的上述行车再生完成，保证了在车辆行车再生未完成的情况下，发动机不会突然停止工作，从而不会导致行车再生过程被中断，这样保证了行车再生过程不会不断地被重复执行且保证了不用反复地提高发动机的排气温度，进而保证了发动机的油耗较低，解决了现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高的问题。
具体地，上述行车再生完成信息为电子控制单元在监测到车辆的行车再生过程已经完成而生成的。
具体地，上述预设条件可以为车辆当前的车速低于预设车速阈值。当然，上述预设条件并不限于车辆当前的车速低于预设车速阈值，还可以为现有技术中任何可行的且在车辆满足此预设条件时，控制发动机停止工作的条件。另外，在本申请中，并不对上述预设车速阈值进行限制，上述预设车速阈值可以根据实际的使用场景进行调整。
具体地，上述停机运行指令为控制发动机停止运行的指令。
本申请的一种具体的实施例中，在未接收到电子控制单元发送的行车再生完成信息，且车辆满足预设条件的情况下，不发送停机运行指令至电子控制单元，这样可以使得电子控制单元继续控制发动机维持当前的需求扭矩。
需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
本申请的一种实施例中，上述车辆还包括动力电池和电机，在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到上述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件之前，上述控制方法包括：在接收到上述电子控制单元发送的行车再生请求信息的情况下，确定上述动力电池当前荷电状态值是否高于第一预设阈值，上述行车再生请求信息为上述电子控制单元在上述发动机处于运行状态且DPF内的碳载量值高于第二预设阈值的情况下生成；在上述当前荷电状态值高于上述第一预设阈值的情况下，确定上述电机的扭矩为最大输出扭矩，以及基于整车需求扭矩和上述最大输出扭矩，确定发动机扭矩；将上述最大输出扭矩和上述发动机扭矩发送至上述电子控制单元，以使得上述电子控制单元控制上述发动机以上述发动机扭矩进行运行，以及上述电机以上述最大输出扭矩进行运行，直到上述动力电池的上述当前荷电状态值低于上述第一预设阈值。在该实施例中，在接收到电子控制单元发动的行车再生请求信息，且动力电池当前荷电状态值高于第一预设阈值的情况下，确定电机的最大输出扭矩，这样可以使得电机以最大输出扭矩进行运行，再基于整车需求扭矩和最大输出扭矩，确定发动机的发动机扭矩，这样保证了车辆在运行过程中，动力电池的能量回收较多。
本申请的一种具体的实施例中，如图2所示，在接收到电子控制单元发送的行车再生请求信息的情况下，确定动力电池当前荷电状态值是否高于第一预设阈值；在当前荷电状态值高于第一预设阈值的情况下，确定电机的扭矩为最大输出扭矩，以及基于整车需求扭矩和最大输出扭矩，确定发动机扭矩；将最大输出扭矩和发动机扭矩发送至电子控制单元，以使得电子控制单元控制发动机以发动机扭矩进行运行，以及电机以最大输出扭矩进行运行；在动力电池当前荷电状态值不高于第一预设阈值的情况下，直接发送能量分配完成信息至电子控制单元。
具体地，上述的整车需求扭矩可以根据车辆当前的车速、油门踏板信号和道路的坡度等信息进行确定的。
具体地，在上述的实施例中，在动力电池的当前荷电状态值高于第一预设阈值的情况下，将电机的扭矩设置为最大输出扭矩，再基于整车需求扭矩和电机的最大输出扭矩，确定发动机的发动机扭矩，这样可以使得动力电池进行回收较多的能量。此时，若电机的最大输出扭矩足以满足车辆的整车需求扭矩，那么可以控制发动机不工作；当然，在电机的最大输出扭矩不足以满足车辆的整车需求扭矩，则可以通过发动机的发动机扭矩补充整车需求扭矩，从而来满足整车的整车需求扭矩，保证了驾驶员有较好地驾驶体验。
具体地，在本申请中，并不对上述第一预设阈值和第二预设阈值进行限制，上述第一预设阈值和上述第二预设阈值可以根据实际的驾驶情况进行调整。
为了使得电子控制单元能够及时地控制发动机进行行车再生，本申请的另一种实施例中，将上述最大输出扭矩和上述发动机扭矩发送至上述电子控制单元之后，上述控制方法还包括：在上述动力电池的上述当前荷电状态值低于上述第一预设阈值的情况下，发送能量分配完成信息至上述电子控制单元，以使得上述电子控制单元控制上述车辆开始进行上述行车再生。
具体地，上述能量分配完成信息为整车控制器在监测到动力电池的当前荷电状态值低于第一预设阈值的情况下生成的。
本申请的又一种实施例中，如图3所示，在上述动力电池的上述当前荷电状态值低于上述第一预设阈值的情况下，发送能量分配完成信息至上述电子控制单元之后，上述控制方法还包括：基于上述整车需求扭矩，至少确定上述发动机的发动机最大输出扭矩；发送上述发动机最大输出扭矩至上述电子控制单元，以使得上述电子控制单元控制上述发动机以上述发动机最大输出扭矩进行运行。在该实施例中，在将能量分配完成发送至电子控制单元后，即电子控制单元开始控制发动机进行行车再生的过程的情况下，基于整车需求扭矩，至少确定发动机的发动机最大输出扭矩，并将发动机最大输出扭矩发送至电子控制单元，这样可以使得车辆在行车再生的过程中，发动机以发动机最大输出扭矩进行运行，这样可以使得此时发动机的排气温度较高，从而可以较为快速地完成行车再生。
具体地，基于整车需求扭矩，至少确定发动机的发动机最大输出扭矩，也就是说，在发动机的发动机最大输出扭矩可以满足整车需求扭矩的情况下，可以只控制发动机以发动机最大输出扭矩进行工作，而无需控制电机工作；若发动机最大输出扭矩不足以满足整车需求扭矩，则可以基于整车需求扭矩和发动机最大输出扭矩，确定电机的输出扭矩，从而联合电机和发动机同时工作，以满足整车的动力需求，即根据电机的输出扭矩和发动机的发动机最大输出扭矩来满足整车需求扭矩，进而保证了驾驶员的驾驶体验较好。
为了保证在下一个驾驶循环中，驾驶员的驾驶体验较好，本申请的再一种实施例中，如图4所示，上述车辆还包括动力电池，在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，且上述车辆满足上述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至上述电子控制单元之后，上述控制方法还包括：确定上述动力电池的当前荷电状态值是否低于第三预设阈值；在上述当前荷电状态值低于上述第三预设阈值的情况下，对上述动力电池进行充电；在上述当前荷电状态值高于上述第三预设阈值的情况下，不对上述动力电池进行充电。
在实际的应用过程中，若接收到电子控制单元发送机的行车再生完成信息，且车辆满足预设条件的情况下，则发送停机运行指令至电子控制单元；若接收到电子控制单元发生的行车再生完成信息，且车辆未满足预设条件的情况下，则不发送停机运行指令至电子控制单元。即在满足上述两个情况时，整车控制器(即HCU)可以进入HCU常规控制模式。
本申请的一种具体的实施例中，上述车辆为混合动力车辆。
具体地，在实际的应用过程中，若行车再生过程因为驾驶员熄火或者其他原因，导致本次驾驶循环未完成行车再生，则发动机再次启动后继续进行行车再生过程，直至行车再生过程完成。
本申请实施例还提供了一种行车再生的控制装置，需要说明的是，本申请实施例的行车再生的控制装置可以用于执行本申请实施例所提供的用于行车再生的控制方法。以下对本申请实施例提供的行车再生的控制装置进行介绍。
图5是根据本申请实施例的行车再生的控制装置的结构示意图。车辆包括整车控制器、发动机和电子控制单元，上述控制装置应用于整车控制器中，如图5所示，该控制装置包括：
第一确定单元10，用于在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到上述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件，上述预设条件用于控制上述发动机不工作；
第一发送单元20，用于在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，且上述车辆满足上述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至上述电子控制单元，以使得上述电子控制单元控制上述发动机继续运行，直到上述车辆完成上述行车再生。
上述的行车再生的控制装置中，第一确定单元用于在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到由电子控制单元发动的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件；第一发送单元在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，但上述车辆满足上述预设条件的情况下，不向上述电子控制单元发送停机运行指令，直到上述车辆的上述行车再生完成。与现有技术中在车辆满足预设条件且行车再生未完成的情况下，依旧发送停机运行指令至电子控制单元，使得发动机停止运行相比，本方案在车辆满足预设条件的情况下，不发送停机运行指令至电子控制单元，由于电子控制单元未接收到停机运行指令，则电子控制单元会继续控制发动机工作，直到上述车辆的上述行车再生完成，保证了在车辆行车再生未完成的情况下，发动机不会突然停止工作，从而不会导致行车再生过程被中断，这样保证了行车再生过程不会不断地被重复执行且保证了不用反复地提高发动机的排气温度，进而保证了发动机的油耗较低，解决了现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高的问题。
具体地，上述行车再生完成信息为电子控制单元在监测到车辆的行车再生过程已经完成而生成的。
具体地，上述预设条件可以为车辆当前的车速低于预设车速阈值。当然，上述预设条件并不限于车辆当前的车速低于预设车速阈值，还可以为现有技术中任何可行的且在车辆满足此预设条件时，控制发动机停止工作的条件。另外，在本申请中，并不对上述预设车速阈值进行限制，上述预设车速阈值可以根据实际的使用场景进行调整。
具体地，上述停机运行指令为控制发动机停止运行的指令。
本申请的一种具体的实施例中，在未接收到电子控制单元发送的行车再生完成信息，且车辆满足预设条件的情况下，不发送停机运行指令至电子控制单元，这样可以使得电子控制单元继续控制发动机维持当前的需求扭矩。
本申请的一种实施例中，上述车辆还包括动力电池和电机，上述控制装置还包括接收单元、第二确定单元和第二发送单元，其中，上述接收单元用于在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到上述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件之前，在接收到上述电子控制单元发送的行车再生请求信息的情况下，确定上述动力电池当前荷电状态值是否高于第一预设阈值，上述行车再生请求信息为上述电子控制单元在上述发动机处于运行状态且DPF内的碳载量值高于第二预设阈值的情况下生成；上述第二确定单元用于在上述当前荷电状态值高于上述第一预设阈值的情况下，确定上述电机的扭矩为最大输出扭矩，以及基于整车需求扭矩和上述最大输出扭矩，确定发动机扭矩；上述第二发送单元用于将上述最大输出扭矩和上述发动机扭矩发送至上述电子控制单元，以使得上述电子控制单元控制上述发动机以上述发动机扭矩进行运行，以及上述电机以上述最大输出扭矩进行运行，直到上述动力电池的上述当前荷电状态值低于上述第一预设阈值。在该实施例中，在接收到电子控制单元发动的行车再生请求信息，且动力电池当前荷电状态值高于第一预设阈值的情况下，确定电机的最大输出扭矩，这样可以使得电机以最大输出扭矩进行运行，再基于整车需求扭矩和最大输出扭矩，确定发动机的发动机扭矩，这样保证了车辆在运行过程中，动力电池的能量回收较多。
本申请的一种具体的实施例中，如图2所示，在接收到电子控制单元发送的行车再生请求信息的情况下，确定动力电池当前荷电状态值是否高于第一预设阈值；在当前荷电状态值高于第一预设阈值的情况下，确定电机的扭矩为最大输出扭矩，以及基于整车需求扭矩和最大输出扭矩，确定发动机扭矩；将最大输出扭矩和发动机扭矩发送至电子控制单元，以使得电子控制单元控制发动机以发动机扭矩进行运行，以及电机以最大输出扭矩进行运行；在动力电池当前荷电状态值不高于第一预设阈值的情况下，直接发送能量分配完成信息至电子控制单元。
具体地，上述的整车需求扭矩可以根据车辆当前的车速、油门踏板信号和道路的坡度等信息进行确定的。
具体地，在上述的实施例中，在动力电池的当前荷电状态值高于第一预设阈值的情况下，将电机的扭矩设置为最大输出扭矩，再基于整车需求扭矩和电机的最大输出扭矩，确定发动机的发动机扭矩，这样可以使得动力电池进行回收较多的能量。此时，若电机的最大输出扭矩足以满足车辆的整车需求扭矩，那么可以控制发动机不工作；当然，在电机的最大输出扭矩不足以满足车辆的整车需求扭矩，则可以通过发动机的发动机扭矩补充整车需求扭矩，从而来满足整车的整车需求扭矩，保证了驾驶员有较好地驾驶体验。
具体地，在本申请中，并不对上述第一预设阈值和第二预设阈值进行限制，上述第一预设阈值和上述第二预设阈值可以根据实际的驾驶情况进行调整。
为了使得电子控制单元能够及时地控制发动机进行行车再生，本申请的另一种实施例中，上述控制装置还包括第三发送单元，用于将上述最大输出扭矩和上述发动机扭矩发送至上述电子控制单元之后，在上述动力电池的上述当前荷电状态值低于上述第一预设阈值的情况下，发送能量分配完成信息至上述电子控制单元，以使得上述电子控制单元控制上述车辆开始进行上述行车再生。
具体地，上述能量分配完成信息为整车控制器在监测到动力电池的当前荷电状态值低于第一预设阈值的情况下生成的。
本申请的又一种实施例中，如图3所示，上述控制装置还包括第三确定单元和第四发送单元，在上述动力电池的上述当前荷电状态值低于上述第一预设阈值的情况下，发送能量分配完成信息至上述电子控制单元之后，上述第三确定单元用于基于上述整车需求扭矩，至少确定上述发动机的发动机最大输出扭矩；上述第四发送单元用于发送上述发动机最大输出扭矩至上述电子控制单元，以使得上述电子控制单元控制上述发动机以上述发动机最大输出扭矩进行运行。在该实施例中，在将能量分配完成发送至电子控制单元后，即电子控制单元开始控制发动机进行行车再生的过程的情况下，基于整车需求扭矩，至少确定发动机的发动机最大输出扭矩，并将发动机最大输出扭矩发送至电子控制单元，这样可以使得车辆在行车再生的过程中，发动机以发动机最大输出扭矩进行运行，这样可以使得此时发动机的排气温度较高，从而可以较为快速地完成行车再生。
具体地，基于整车需求扭矩，至少确定发动机的发动机最大输出扭矩，也就是说，在发动机的发动机最大输出扭矩可以满足整车需求扭矩的情况下，可以只控制发动机以发动机最大输出扭矩进行工作，而无需控制电机工作；若发动机最大输出扭矩不足以满足整车需求扭矩，则可以基于整车需求扭矩和发动机最大输出扭矩，确定电机的输出扭矩，从而联合电机和发动机同时工作，以满足整车的动力需求，即根据电机的输出扭矩和发动机的发动机最大输出扭矩来满足整车需求扭矩，进而保证了驾驶员的驾驶体验较好。
为了保证在下一个驾驶循环中，驾驶员的驾驶体验较好，本申请的再一种实施例中，如图4所示，上述车辆还包括动力电池，上述控制装置还包括第四确定单元、第一执行单元和第二执行单元，其中，上述第四确定单元用于在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，且上述车辆满足上述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至上述电子控制单元之后，确定上述动力电池的当前荷电状态值是否低于第三预设阈值；上述第一执行单元用于在上述当前荷电状态值低于上述第三预设阈值的情况下，对上述动力电池进行充电；上述第二执行单元用于在上述当前荷电状态值高于上述第三预设阈值的情况下，不对上述动力电池进行充电。
在实际的应用过程中，若接收到电子控制单元发送机的行车再生完成信息，且车辆满足预设条件的情况下，则发送停机运行指令至电子控制单元；若接收到电子控制单元发生的行车再生完成信息，且车辆未满足预设条件的情况下，则不发送停机运行指令至电子控制单元。即在满足上述两个情况时，整车控制器(即HCU)可以进入HCU常规控制模式。
本申请的一种具体的实施例中，上述车辆为混合动力车辆。
具体地，在实际的应用过程中，若行车再生过程因为驾驶员熄火或者其他原因，导致本次驾驶循环未完成行车再生，则发动机再次启动后继续进行行车再生过程，直至行车再生过程完成。
上述行车再生的控制装置包括处理器和存储器，上述第一确定单元和第一发送单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。
处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来解决现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高的问题。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现上述行车再生的控制方法。
本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述行车再生的控制方法。
本申请的一种典型的实施例中，还提供了一种车辆，该车辆包括整车控制器、发动机和电子控制单元，其中，上述整车控制器包括行车再生的控制装置，上述控制装置用于执行任意一种上述的行车再生的控制方法。
上述的车辆中，上述车辆包括整车控制器，上述整车控制器包括行车再生的控制装置，上述控制装置用于执行任意一种上述的行车再生的控制方法。上述的控制方法中，在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到由电子控制单元发动的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件；在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，但上述车辆满足上述预设条件的情况下，不向上述电子控制单元发送停机运行指令，直到上述车辆的上述行车再生完成。与现有技术中在车辆满足预设条件且行车再生未完成的情况下，依旧发送停机运行指令至电子控制单元，使得发动机停止运行相比，本方案在车辆满足预设条件的情况下，不发送停机运行指令至电子控制单元，由于电子控制单元未接收到停机运行指令，则电子控制单元会继续控制发动机工作，直到上述车辆的上述行车再生完成，保证了在车辆行车再生未完成的情况下，发动机不会突然停止工作，从而不会导致行车再生过程被中断，这样保证了行车再生过程不会不断地被重复执行且保证了不用反复地提高发动机的排气温度，进而保证了发动机的油耗较低，解决了现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高的问题。
本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现至少以下步骤：
步骤S101，在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到上述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件，上述预设条件用于控制上述发动机不工作；
步骤S102，在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，且上述车辆满足上述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至上述电子控制单元，以使得上述电子控制单元控制上述发动机继续运行，直到上述车辆完成上述行车再生。
本文中的设备可以是服务器、PC、PAD、手机等。
本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有至少如下方法步骤的程序：
步骤S101，在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到上述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件，上述预设条件用于控制上述发动机不工作；
步骤S102，在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，且上述车辆满足上述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至上述电子控制单元，以使得上述电子控制单元控制上述发动机继续运行，直到上述车辆完成上述行车再生。
为了本领域技术人员能够更加清楚地了解本申请的技术方案，以下将结合具体的实施例来说明本申请的技术方案和技术效果。
实施例
本实施例涉及一种行车再生的控制方法，如图6所示。首先，判断发动机是否处于运行状态。在发动机处于运行状态的情况下，ECU实时计算DPF内当前的碳载量值，并判断DPF内的碳载量值是否高于第二预设阈值。若DPF内的碳载量值高于第二预设阈值，则生成行车再生请求信息并将行车再生请求信息发送至HCU(即整车控制器)；若DPF内的碳载量值不高于第二预设阈值，则HCU进入HCU常规控制模式。HCU在接收到ECU发送的行车再生请求信息后，根据当前车速、踏板信号和坡度等信息确定车辆当前的整车需求扭矩，且HCU确定动力电池的当前荷电状态值(即SOC值)是否低于第一预设阈值。若当前荷电状态值低于第一预设阈值，则HCU直接发送能量分配完成信息至电子控制单元；若当前荷电状态值高于第一预设阈值，则HCU进行能量分配，即电机以最大输出扭矩进行，且发动机以发动机扭矩进行运行，直至动力电池的当前荷电状态值低于第一预设阈值，并发送能量分配完成信息至电子控制单元。
ECU接收到HCU发送的能量分配完成信息后，开始控制车辆进入行车再生过程。在车辆进行行车再生过程中，HCU基于整车需求扭矩，至少确定发动机的发动机最大输出扭矩，并将发动机最大输出扭矩发送至ECU，以使得ECU控制发动机以发动机最大输出扭矩进行运行。之后，HCU确定车辆是否满足预设条件以及是否未接收到行车再生完成信息。在HCU确定车辆满足预设条件但未接收到行车再生完成信息的情况下，HCU不发送停机运行指令至ECU，使得ECU继续控制发动机进行运行，直到行车再生完成为止。若车辆未满足预设条件但接收到行车再生完成信息，则车辆进入HCU常规控制模式。在行车再生完成之后，确定动力电池的当前荷电状态值是否低于第三预设阈值。若动力电池的当前荷电状态值低于第三预设阈值，对动力电池进行充电；若动力电池的当前荷电状态值不低于第三预设阈值，不对动力电池进行充电。若行车再生过程因为驾驶员熄火或者其他原因，导致本次驾驶循环未完成行车再生，则发动机再次启动后继续进行行车再生过程，直至行车再生过程完成。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
从以上的描述中，可以看出，本申请上述的实施例实现了如下技术效果：
1)、本申请的行车再生的控制方法中，在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到由电子控制单元发动的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件；在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，但上述车辆满足上述预设条件的情况下，不向上述电子控制单元发送停机运行指令，直到上述车辆的上述行车再生完成。与现有技术中在车辆满足预设条件且行车再生未完成的情况下，依旧发送停机运行指令至电子控制单元，使得发动机停止运行相比，本方案在车辆满足预设条件的情况下，不发送停机运行指令至电子控制单元，由于电子控制单元未接收到停机运行指令，则电子控制单元会继续控制发动机工作，直到上述车辆的上述行车再生完成，保证了在车辆行车再生未完成的情况下，发动机不会突然停止工作，从而不会导致行车再生过程被中断，这样保证了行车再生过程不会不断地被重复执行且保证了不用反复地提高发动机的排气温度，进而保证了发动机的油耗较低，解决了现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高的问题。
2)、本申请的行车再生的控制装置中，第一确定单元用于在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到由电子控制单元发动的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件；第一发送单元在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，但上述车辆满足上述预设条件的情况下，不向上述电子控制单元发送停机运行指令，直到上述车辆的上述行车再生完成。与现有技术中在车辆满足预设条件且行车再生未完成的情况下，依旧发送停机运行指令至电子控制单元，使得发动机停止运行相比，本方案在车辆满足预设条件的情况下，不发送停机运行指令至电子控制单元，由于电子控制单元未接收到停机运行指令，则电子控制单元会继续控制发动机工作，直到上述车辆的上述行车再生完成，保证了在车辆行车再生未完成的情况下，发动机不会突然停止工作，从而不会导致行车再生过程被中断，这样保证了行车再生过程不会不断地被重复执行且保证了不用反复地提高发动机的排气温度，进而保证了发动机的油耗较低，解决了现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高的问题。
3)、本申请的车辆中，上述车辆包括整车控制器，上述整车控制器包括行车再生的控制装置，上述控制装置用于执行任意一种上述的行车再生的控制方法。上述的控制方法中，在上述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到由电子控制单元发动的行车再生完成信息，以及确定上述车辆是否满足预设条件；在未接收到上述电子控制单元发送的上述行车再生完成信息，但上述车辆满足上述预设条件的情况下，不向上述电子控制单元发送停机运行指令，直到上述车辆的上述行车再生完成。与现有技术中在车辆满足预设条件且行车再生未完成的情况下，依旧发送停机运行指令至电子控制单元，使得发动机停止运行相比，本方案在车辆满足预设条件的情况下，不发送停机运行指令至电子控制单元，由于电子控制单元未接收到停机运行指令，则电子控制单元会继续控制发动机工作，直到上述车辆的上述行车再生完成，保证了在车辆行车再生未完成的情况下，发动机不会突然停止工作，从而不会导致行车再生过程被中断，这样保证了行车再生过程不会不断地被重复执行且保证了不用反复地提高发动机的排气温度，进而保证了发动机的油耗较低，解决了现有技术中混合动力车辆反复地进行行车再生，导致的发动机的油耗较高的问题。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种行车再生的控制方法，车辆包括整车控制器、发动机和电子控制单元，其特征在于，所述控制方法应用于整车控制器中，所述控制方法包括：
在所述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到所述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定所述车辆是否满足预设条件，所述预设条件用于控制所述发动机不工作；
在未接收到所述电子控制单元发送的所述行车再生完成信息，且所述车辆满足所述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至所述电子控制单元，以使得所述电子控制单元控制所述发动机继续运行，直到所述车辆完成所述行车再生。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述车辆还包括动力电池和电机，在所述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到所述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定所述车辆是否满足预设条件之前，所述控制方法还包括：
在接收到所述电子控制单元发送的行车再生请求信息的情况下，确定所述动力电池当前荷电状态值是否高于第一预设阈值，所述行车再生请求信息为所述电子控制单元在所述发动机处于运行状态且DPF内的碳载量值高于第二预设阈值的情况下生成；
在所述当前荷电状态值高于所述第一预设阈值的情况下，确定所述电机的扭矩为最大输出扭矩，以及基于整车需求扭矩和所述最大输出扭矩，确定发动机扭矩；
将所述最大输出扭矩和所述发动机扭矩发送至所述电子控制单元，以使得所述电子控制单元控制所述发动机以所述发动机扭矩进行运行，以及所述电机以所述最大输出扭矩进行运行，直到所述动力电池的所述当前荷电状态值低于所述第一预设阈值。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，将所述最大输出扭矩和所述发动机扭矩发送至所述电子控制单元之后，所述控制方法还包括：
在所述动力电池的所述当前荷电状态值低于所述第一预设阈值的情况下，发送能量分配完成信息至所述电子控制单元，以使得所述电子控制单元控制所述车辆开始进行所述行车再生。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，在所述动力电池的所述当前荷电状态值低于所述第一预设阈值的情况下，发送能量分配完成信息至所述电子控制单元之后，所述控制方法还包括：
基于所述整车需求扭矩，至少确定所述发动机的发动机最大输出扭矩；
发送所述发动机最大输出扭矩至所述电子控制单元，以使得所述电子控制单元控制所述发动机以所述发动机最大输出扭矩进行运行。
5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述车辆还包括动力电池，在未接收到所述电子控制单元发送的所述行车再生完成信息，且所述车辆满足所述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至所述电子控制单元之后，所述控制方法还包括：
确定所述动力电池的当前荷电状态值是否低于第三预设阈值；
在所述当前荷电状态值低于所述第三预设阈值的情况下，对所述动力电池进行充电；
在所述当前荷电状态值高于所述第三预设阈值的情况下，不对所述动力电池进行充电。
6.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述车辆为混合动力车辆。
7.一种行车再生的控制装置，车辆包括整车控制器、发动机和电子控制单元，其特征在于，所述控制装置应用于整车控制器中，所述控制装置包括：
第一确定单元，用于在所述车辆处于行车再生的情况下，确定是否接收到所述电子控制单元发送的行车再生完成信息，以及确定所述车辆是否满足预设条件，所述预设条件用于控制所述发动机不工作；
第一发送单元，用于在未接收到所述电子控制单元发送的所述行车再生完成信息，且所述车辆满足所述预设条件的情况下，不发送停机运行指令至所述电子控制单元，以使得所述电子控制单元控制所述发动机继续运行，直到所述车辆完成所述行车再生。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行权利要求1至6中任意一项所述的行车再生的控制方法。
9.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至6中任意一项所述的行车再生的控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括：整车控制器、发动机和电子控制单元，其中，所述整车控制器包括行车再生的控制装置，所述控制装置用于执行权利要求1至6中任意一项所述的行车再生的控制方法。
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