CN115285048B - 一种蓄电池充电的控制***、控制方法及无人驾驶车辆 - Google Patents

一种蓄电池充电的控制***、控制方法及无人驾驶车辆 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种蓄电池充电的控制***、控制方法及无人驾驶车辆，涉及无人驾驶车辆技术领域，该***包括：整车控制器、电池管理***、电机控制器、DCDC和蓄电池；电池管理模块通过第一接触器与电机控制器连接形成车辆高压主回路，电池管理模块通过第二接触器与DCDC的一端连接形成DCDC高压回路，DCDC的另一端连接有蓄电池；整车控制器与电池管理模块通信连接，整车控制器根据车辆当前所处的状态和蓄电池的电压，生成相应的控制指令并发送给电池管理模块，通过监控所述第一接触器和第二接触器的通断状态，控制DCDC给蓄电池充电。通过该方式，在非高压状态下无需闭合车辆高压主回路即可完成蓄电池充电，可以提高整车安全性，降低车辆能耗。

Description

一种蓄电池充电的控制***、控制方法及无人驾驶车辆
技术领域
本发明属于无人驾驶车辆技术领域，尤其涉及一种蓄电池充电的控制***、控制方法及无人驾驶车辆。
背景技术
本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成已经成为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
伴随着无人驾驶技术的快速发展，车辆的智能化水平越来越高，同时也导致无人驾驶客车相比传统的新能源客车需要增加更多的智能化设备，相应的整车低压耗电量也随之增加。蓄电池作为整车所有电器的低压供电来源，车辆每次上电必须确保有足够的电量能够启动车辆。
目前大多数的新能源车辆通常在上高压完成后通过DCDC给蓄电池充电，然而，针对无人驾驶车辆频繁在低压环境下进行车辆智能化调试的场景或者低压电源关闭车辆自唤醒监控整车状态的场景，现有的充电方法可能会导致蓄电池馈电。
发明内容
为了解决上述问题，本发明提供一种蓄电池充电的控制***、控制方法及无人驾驶车辆，用以在低压环境下进行车辆智能化调试或者低压电源关闭车辆自唤醒监控整车状态的特定场景下，避免蓄电池馈电，提高整车安全性，降低车辆能耗。
为了实现上述目的，本发明主要包括以下几个方面：
第一方面，本发明实施例提供一种蓄电池充电的控制***，包括：整车控制器、电池管理***、电机控制器、DCDC和蓄电池；所述电池管理模块通过第一接触器与电机控制器连接形成车辆高压主回路，所述电池管理模块通过第二接触器与DCDC的一端连接形成DCDC高压回路，所述DCDC的另一端连接有蓄电池；
整车控制器与所述电池管理模块通信连接，所述整车控制器根据车辆当前所处的状态和蓄电池的电压，生成相应的控制指令并发送给电池管理模块，通过监控所述第一接触器和第二接触器的通断状态，控制DCDC给蓄电池充电。
在一种可能的实施方式中，所述整车控制器激活后，接收车辆START信号和自唤醒状态信号，根据所述START信号和自唤醒状态信号判定车辆当前所处的状态。
在一种可能的实施方式中，若自唤醒状态信号为高电平，则判定车辆处于自唤醒状态；若自唤醒状态信号为低电平，且START信号为高电平，则判定车辆处于高压上电状态；若自唤醒状态信号为低电平，且START信号为低电平，则判定车辆处于低压上电状态。
在一种可能的实施方式中，所述整车控制器在判定车辆处于高压上电状态后，向所述电池管理***发送高压上电指令；通过监控所述第一接触器的通断状态，判断车辆高压主回路是否上电完成，在判定车辆高压主回路上电完成时，激活DCDC给蓄电池充电。
在一种可能的实施方式中，所述第一接触器包括主正接触器、主负接触器和预充接触器，所述预充接触器与预充电阻串联之后，与所述主正接触器并联；所述整车控制器若监测到主正接触器、主负接触器闭合，且预充接触器断开，则判定车辆高压主回路上电完成。
在一种可能的实施方式中，所述电池管理模块在接收到整车控制器发送的高压上电指令时，控制闭合主负接触器，然后闭合预充接触器，同时检测电池模块的前、后端电压，若前端电压与后端电压差值不足前端电压的预设比例阈值，则闭合主正接触器，并在经过预设时间间隔后断开预充接触器。
在一种可能的实施方式中，所述整车控制器在判定车辆处于低压上电状态后，获取蓄电池的电压，若所述蓄电池的电压低于预设的安全阈值，则闭合第二接触器，在DCDC高压回路上电完成时，激活DCDC给蓄电池充电，直到蓄电池电压达到第一预设电压阈值时停止充电。
在一种可能的实施方式中，所述整车控制器在判定车辆处于自唤醒状态后，根据蓄电池的电压与第二预设电压阈值的比较结果，判断是否需要给蓄电池充电；若判定需要给蓄电池充电，则根据蓄电池的当前电压确定断电延时时间；自激活DCDC给蓄电池充电时起开始计时，当时间达到断电延时时间时，关闭DCDC，断开第二接触器。
第二方面，本发明实施例提供一种蓄电池充电的控制方法，基于上述第一方面和第一方面任一种可能的实施方式中所述的蓄电池充电的控制***，包括：
接收START信号和自唤醒状态信号，判定车辆当前所处的状态；
根据车辆当前所处的状态和蓄电池的电压，生成相对应的控制指令并发送给电池管理模块，通过监控第一接触器和第二接触器的通断状态，控制DCDC给蓄电池充电。
第三方面，本发明实施例提供一种无人驾驶车辆，包括：包括：如上述第一方面和第一方面任一种可能的实施方式中所述的蓄电池充电的控制***，以及采用如上述第二方面中所述的蓄电池充电的控制方法。
以上一个或多个技术方案存在以下有益效果：
本发明所提供的控制***通过在高压回路增加DCDC接触器以及全时域监控蓄电池电压，可以避免为防止蓄电池馈电，频繁人为的进行高压上电进行充电的情况，节省了大量的人力和时间，同时在非高压状态下无需闭合车辆高压主回路即可完成蓄电池充电，提高了整车安全性，降低了车辆能耗。
并且整车控制器根据车辆当前所处的状态，制定不同的控制策略，控制BMS和DCDC给蓄电池充电，使蓄电池电压始终不低于安全阈值，保证车辆智能化设备正常工作，提高整车安全性。
附图说明
构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
图1是本发明实施例一所提供的蓄电池充电的控制***的高压原理图；
图2是本发明实施例二所提供的蓄电池充电的控制方法的流程示意图。
具体实施方式
下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明。
应该指出，以下详细说明都是示例性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
实施例一
目前大多数的新能源车辆采用上高压完成后，通过DCDC给蓄电池充电，然而，针对无人驾驶车辆，频繁地在低压环境下进行车辆智能化调试的场景或者低压电源关闭车辆自唤醒监控整车状态的场景，该充电方法可能会导致蓄电池馈电。为解决这一问题，本发明实施例提供一种蓄电池充电的控制***，其高压回路增加DCDC接触器以及全时域监控蓄电池的电压，同时整车控制器根据车辆当前所处的状态即高压上电、低压上电以及整车自唤醒三种状态，制定不同的控制策略，控制电池管理***(Battery Management System，BMS)和DCDC给蓄电池充电，使蓄电池电压始终不低于安全阈值，保证车辆智能化设备正常工作，提高整车安全性。
如图1所示，本实施例提供一种蓄电池充电的控制***，包括：整车控制器、电池管理***、电机控制器、DCDC和蓄电池；所述电池管理模块通过第一接触器与电机控制器连接形成车辆高压主回路，所述电池管理模块通过第二接触器与DCDC的一端连接形成DCDC高压回路，所述DCDC的另一端连接有蓄电池；
整车控制器与所述电池管理模块通信连接，所述整车控制器根据车辆当前所处的状态和蓄电池的电压，生成相应的控制指令并发送给电池管理模块，通过监控所述第一接触器和第二接触器的通断状态，控制DCDC给蓄电池充电。
在具体实施中，如图1所示，电池管理***包括电池模块，第一接触器包括主正接触器K3、主负接触器K1和预充接触器K2，预充接触器K2与预充电阻串联之后，与主正接触器K3并联。电池模块的正极端和负极端通过第一接触器与电机控制器MCU连接形成车辆高压主回路；第二接触器包括DCDC接触器K4，电池模块的正极端和负极端通过DCDC接触器K4、主负接触器K1，与DCDC的一端连接形成DCDC高压回路，DCDC的另一端连接有蓄电池。MCU与DCDC的电流输入端之间连接有二极管，以确保电流的正向流通，确保车辆高压主回路上电完成后，DCDC的正常工作。正常情况下，电池模块的正极端和负极端是完全结缘的，但是由于车辆长时间运行高压线老化或者受潮导致结缘减低的问题，因此在正极端和负极端之间还设置有绝缘检测模块。
进一步的，所述整车控制器激活后，接收车辆START信号和自唤醒状态信号，根据所述START信号和自唤醒状态信号判定车辆当前所处的状态。具体地，若自唤醒状态信号为高电平，则判定车辆处于自唤醒状态；若自唤醒状态信号为低电平，且START信号为高电平，则判定车辆处于高压上电状态；若自唤醒状态信号为低电平，且START信号为低电平，则判定车辆处于低压上电状态。
所述整车控制器在判定车辆处于高压上电状态后，同时确认整车无严重故障，向所述电池管理***BMS发送高压上电指令；通过监控所述第一接触器的通断状态，判断车辆高压主回路是否上电完成，在判定车辆高压主回路上电完成时，激活DCDC给蓄电池充电，具体控制如下：整车控制器发送高压上电指令给BMS，BMS闭合主负接触器K1，然后闭合预充接触器K2，同时检测电池模块的前、后端电压，若前端电压与后端电压差值不足前端电压的15％，BMS闭合主正接触器K3，1秒后断开预充接触器，整车控制器判断主正接触器K3、主负接触器K1以及预充接触器K2的状态，若K1、K3闭合，K2断开，则认为车辆高压主回路上电完成，整车控制器给DCDC发送开机指令，DCDC开始工作给蓄电池充电，此时驱动电机以及其他高压附件均完成上电，车辆正常行驶，DCDC正常工作。
所述整车控制器在判定车辆处于低压上电状态后，获取蓄电池的电压，若所述蓄电池的电压低于预设的安全阈值，则闭合第二接触器，在DCDC高压回路上电完成时，激活DCDC给蓄电池充电，直到蓄电池电压达到第一预设电压阈值，具体控制如下：整车控制器通过硬线信号实时采集蓄电池电压U，若蓄电池电压U≤22V，整车控制器发送DCDC接触器闭合指令，BMS接收到DCDC接触器闭合指令后闭合主负接触器K1，整车控制器检测K1闭合后，然后硬线输出高电平控制DCDC接触器K4闭合，整车控制器检测K4状态，K4闭合后，认为DCDC高压回路上电完成，整车控制器给DCDC发送开机指令，DCDC开始工作给蓄电池充电，每工作10分钟，整车控制器发送DCDC关机指令，同时检测蓄电池电压。若蓄电池电压U<27v，则整车控制器再次发送DCDC开机指令，DCDC继续工作；若蓄电池电压U>27v，则整车控制器发送DCDC关机指令，1秒后控制管脚输出悬空断开K4，同时发送DCDC接触器断开指令，BMS断开K1接触器，待蓄电池电压U再次低于22V，重新闭合DCDC高压回路对蓄电池进行充电。
所述整车控制器在判定车辆处于自唤醒状态后，根据蓄电池的电压与第二预设电压阈值的比较结果，判断是否给蓄电池充电；若判定给蓄电池充电，则根据蓄电池的当前电压确定断电延时时间；自激活DCDC给蓄电池充电开始计时，当时间达到断电延时时间时，关闭DCDC，断开第二接触器。
在具体实施中，无人驾驶车辆对整车安全性要求较高，设定当车辆低压电源关闭时需要每隔2小时BMS自唤醒，然后激活整车其他部件，监控各智能设备有无异常。整车控制器判断车辆处于自唤醒状态后，同时根据蓄电池电压U，判断是否需要给蓄电池充电，具体控制如下：自唤醒状态下，若蓄电池电压U>25V，则整车控制器不处理，30秒后，BMS退出自唤醒状态，整车低压电源断电；若蓄电池电压U<25V，整车控制器则发送延时断电请求给BMS，断电时间t根据当前蓄电池电压确定，其计算公式如下：
为避免车辆长时间处于自唤醒状态，最终延时断电时间不超过15分钟，即断电延时时间T＝MIN{t，15}，其中MIN{}返回断电时间t和15中的最小值；整车控制器发送断电延时请求后，2秒后发送DCDC接触器闭合指令，BMS闭合主负接触器K1，待K1闭合后，然后整车控制器硬线输出高电平闭合DCDC接触器K4，K4闭合后，整车控制器给DCDC发送开机指令，DCDC给蓄电池充电；同时整车控制器开始计时，待时间达到断电延时时间T后，整车控制器则发送DCDC关机指令，1秒后控制管脚输出悬空断开K4，同时发送DCDC接触器断开指令，BMS断开K1接触器，2秒后停止发送断电延时请求给BMS，BMS退出自唤醒状态，整车低压电源断电。
实施例二
基于上述的蓄电池充电的控制***，本发明实施例还提供一种蓄电池充电的控制方法，包括：
接收START信号和自唤醒状态信号，判定车辆当前所处的状态；
根据车辆当前所处的状态和蓄电池的电压，生成相对应的控制指令并发送给电池管理模块，通过监控第一接触器和第二接触器的通断状态，控制DCDC给蓄电池充电。
在具体实施中，如图2所示，车辆状态包括高压上电、低压上电和自唤醒状态，针对不同的状态，整车控制器采用不同的控制策略控制DCDC给蓄电池充电。本实施例提供的蓄电池充电的控制方法基于前述的蓄电池充电的控制***，因此蓄电池充电的控制方法中的具体实施方式可见前文中的蓄电池充电的控制***的实施例部分，在此不再进行赘述。
实施例三
本发明实施例还提供一种无人驾驶车辆，包括：如上述实施例一所述的蓄电池充电的控制***，以及采用如上述实施例二所述的蓄电池充电的控制方法。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种蓄电池充电的控制***，其特征在于，包括：整车控制器、电池管理模块、电机控制器、DCDC和蓄电池；所述电池管理模块通过第一接触器与电机控制器连接形成车辆高压主回路，所述电池管理模块通过第二接触器与DCDC的一端连接形成DCDC高压回路，所述DCDC的另一端连接有蓄电池；
整车控制器与所述电池管理模块通信连接，所述整车控制器根据车辆当前所处的状态和蓄电池的电压，生成相应的控制指令并发送给电池管理模块，通过监控所述第一接触器和第二接触器的通断状态，控制DCDC给蓄电池充电；
所述整车控制器激活后，接收车辆START信号和自唤醒状态信号，根据所述START信号和自唤醒状态信号判定车辆当前所处的状态；若自唤醒状态信号为高电平，则判定车辆处于自唤醒状态；若自唤醒状态信号为低电平，且START信号为高电平，则判定车辆处于高压上电状态；若自唤醒状态信号为低电平，且START信号为低电平，则判定车辆处于低压上电状态；
所述整车控制器在判定车辆处于高压上电状态后，向所述电池管理模块发送高压上电指令；通过监控所述第一接触器的通断状态，判断车辆高压主回路是否上电完成，在判定车辆高压主回路上电完成时，激活DCDC给蓄电池充电；
所述整车控制器在判定车辆处于低压上电状态后，获取蓄电池的电压，若所述蓄电池的电压低于预设的安全阈值，则闭合第二接触器，在DCDC高压回路上电完成时，激活DCDC给蓄电池充电，直到蓄电池电压达到第一预设电压阈值时停止充电；
所述整车控制器在判定车辆处于自唤醒状态后，根据蓄电池的电压与第二预设电压阈值的比较结果，判断是否需要给蓄电池充电；若判定需要给蓄电池充电，则根据蓄电池的当前电压确定断电延时时间；自激活DCDC给蓄电池充电时起开始计时，当时间达到断电延时时间时，关闭DCDC，断开第二接触器；
断电时间t根据当前蓄电池电压U确定，其计算公式如下：
（分钟）；
为避免车辆长时间处于自唤醒状态，最终延时断电时间不超过15分钟，即断电延时时间，其中MIN{}返回断电时间t和15中的最小值。
2.如权利要求1所述的蓄电池充电的控制***，其特征在于，所述第一接触器包括主正接触器、主负接触器和预充接触器，所述预充接触器与预充电阻串联之后，与所述主正接触器并联；所述整车控制器若监测到主正接触器、主负接触器闭合，且预充接触器断开，则判定车辆高压主回路上电完成。
3.如权利要求2所述的蓄电池充电的控制***，其特征在于，所述电池管理模块在接收到整车控制器发送的高压上电指令时，控制闭合主负接触器，然后闭合预充接触器，同时检测电池模块的前、后端电压，若前端电压与后端电压差值不足前端电压的预设比例阈值，则闭合主正接触器，并在经过预设时间间隔后断开预充接触器。
4.一种蓄电池充电的控制方法，基于如权利要求1-3任一项所述的蓄电池充电的控制***，其特征在于，包括：
接收START信号和自唤醒状态信号，判定车辆当前所处的状态；
根据车辆当前所处的状态和蓄电池的电压，生成相对应的控制指令并发送给电池管理模块，通过监控第一接触器和第二接触器的通断状态，控制DCDC给蓄电池充电。
5.一种无人驾驶车辆，其特征在于，包括：如权利要求1-3任一项所述的蓄电池充电的控制***，以及采用如权利要求4所述的蓄电池充电的控制方法。
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