CN115284972A - 一种混合动力车辆及其热管理装置、方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种混合动力车辆及其热管理装置、方法，通过设置电池加热器和加热管道，加热管道与电池加热器、动力电池的水道连通形成对动力电池加热的循环回路，并且在加热管道内设置循环泵以驱动加热管道内的冷却液体循环流动，其中，电池加热器的第一端与发动机的排气口连通，电池加热器的第二端与发动机的进气口连通；即利用发动机排出的热气对电池加热器加热，并且利用循环泵驱动加热管道内的冷却液体流动以实现与电池加热器之间的热交换，从而利用升温后的冷却液体对动力电池进行加热，以提高动力电池的工作效率和使用寿命。

Description

一种混合动力车辆及其热管理装置、方法

技术领域

本发明涉及混合动力车辆技术领域，具体涉及一种混合动力车辆及其热管理装置、方法。

背景技术

近年来，机动车保有量迅猛增长，其尾气排放已成为影响城市大气质量最主要的污染源之一，严重影响和制约城市的可持续发展。纯电动汽车虽然具有突出的环保优势，但是其产业发展的研究总体上处于起步阶段，受限于燃料电池等关键技术，其动力差、行驶路程短以及成本高等问题没有得到解决。作为传统燃油汽车与纯电动汽车的过渡产品和折中方案，混合动力汽车具有超低排放、低油耗、使用总成本低于传统汽车以及续航里程与传统汽车的总体优势，已经成为国际范围内新型环保车辆开发的热点，具有很好的发展前景和市场潜力。

动力电池是混合动力汽车主要储能元件之一，这些车辆的性能和品质在很大程度上依赖其所配置的动力电池组的性能，特别是动力电池的可靠性、循环性能和成本等，而动力电池的工作温度会直接影响其寿命与使用性能。在我国北方地区的冬季，气温往往会较低，当动力电池这种环境下工作，其电池容量将会快速衰减，寿命也会降低，所以需要设计合理的加热保温方案，将电池温度维持在合理范围。

电池的加热方法可以分为内部加热与外部加热，由于内部加热容易破坏电池性能，所以很少使用。外部加热方法有热风加热，液体加热，PTC加热，帕尔贴效应加热。但是外部加热耗电量大，不仅浪费了能量，若采用动力电池提供加热电能还可能影响电池的使用性能。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例致力于提供一种混合动力车辆及其热管理装置、方法，解决了上述技术问题。

根据本发明的一方面，本发明一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理装置，所述混合动力车辆包括发动机、驱动电机及动力电池，所述动力电池与所述驱动电机电连接，所述动力电池提供所述驱动电机所需电能；其中，所述混合动力车辆的热管理装置包括：电池加热器，所述电池加热器的第一端与所述发动机的排气口连通，所述电池加热器的第二端与所述发动机的进气口连通；加热管道，所述加热管道与所述电池加热器、所述动力电池的水道连通形成循环回路；以及循环泵，所述循环泵设置于所述加热管道内，用于驱动所述加热管道内的冷却液体循环流动。

在一实施例中，所述混合动力车辆还包括：废气冷却器，所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口连通，所述废气冷却器的第二端与所述发动机的进气口连通；其中，所述废气冷却器与所述电池加热器并联设置。

在一实施例中，所述混合动力车辆还包括：废气冷却器，所述废气冷却器的第一端同时连通所述发动机的排气口和所述电池加热器的第二端，所述废气冷却器的第二端与所述发动机的进气口连通。

在一实施例中，所述混合动力车辆的热管理装置还包括：第一阀门，所述第一阀门设置于所述电池加热器的第一端与所述发动机的排气口之间，用于连通或断开所述电池加热器的第一端与所述发动机的排气口。

在一实施例中，所述第一阀门包括第一电磁阀。

在一实施例中，所述混合动力车辆的热管理装置还包括：第二阀门，所述第二阀门设置于所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口之间，用于连通或断开所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口。

在一实施例中，所述第二阀门包括第二电磁阀。

在一实施例中，所述冷却液体包括冷却水，所述循环泵包括水泵。

根据本发明的另一方面，本发明一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理方法，应用于上述任一项所述的混合动力车辆的热管理装置中，所述混合动力车辆的热管理方法包括：获取所述动力电池的实时温度；以及当所述动力电池的实时温度低于预设的温度阈值时，开启所述循环泵，以驱动所述加热管道内的冷却液体循环流动给所述动力电池加热。

在一实施例中，所述混合动力车辆的热管理装置还包括第一阀门，所述第一阀门设置于所述电池加热器的第一端与所述发动机的排气口之间，用于连通或断开所述电池加热器的第一端与所述发动机的排气口；其中，在所述开启所述循环泵之后，所述混合动力车辆的热管理方法还包括：根据所述动力电池的实时温度调整所述第一阀门的开度大小。

在一实施例中，所述混合动力车辆的热管理装置还包括废气冷却器和第二阀门；所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口连通、所述废气冷却器的第二端与所述发动机的进气口连通，或者所述废气冷却器的第一端同时连通所述发动机的排气口和所述电池加热器的第二端、所述废气冷却器的第二端与所述发动机的进气口连通，所述第二阀门设置于所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口之间，用于连通或断开所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口；其中，所述混合动力车辆的热管理方法还包括：当所述动力电池的实时温度高于或等于预设的温度阈值时，开启所述第二阀门以连通所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口。

根据本发明的另一方面，本发明一实施例提供的一种混合动力车辆，包括：发动机；驱动电机；动力电池，所述动力电池与所述驱动电机电连接，所述动力电池提供所述驱动电机所需电能；以及如上述任一项所述的混合动力车辆的热管理装置。

本发明实施例提供的一种混合动力车辆及其热管理装置、方法，通过设置电池加热器和加热管道，加热管道与电池加热器、动力电池连的水道通形成对动力电池加热的循环回路，并且在加热管道内设置循环泵以驱动加热管道内的冷却液体循环流动，其中，电池加热器的第一端与发动机的排气口连通，电池加热器的第二端与发动机的进气口连通；即利用发动机排出的热气对电池加热器加热，并且利用循环泵驱动加热管道内的冷却液体流动以实现与电池加热器之间的热交换，从而利用升温后的冷却液体对动力电池进行加热，以提高动力电池的工作效率和使用寿命。

附图说明

图1所示为本申请一实施例提供的一种混合动力车辆的结构示意图。

图2所示为本申请一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理装置的结构示意图。

图3所示为本申请另一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理装置的结构示意图。

图4所示为本申请另一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理装置的结构示意图。

图5所示为本申请一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理方法的流程示意图。

图6所示为本申请另一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理方法的流程示意图。

图7所示为本申请另一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理方法的流程示意图。

附图标记说明：1、发动机；2、驱动电机；3、动力电池；4、电池加热器；5、加热管道；6、循环泵；7、废气冷却器；8、第一阀门；9、第二阀门。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

此外，在示例性实施例中，因为相同的参考标记表示具有相同结构的相同部件或相同方法的相同步骤，如果示例性地描述了一实施例，则在其他示例性实施例中仅描述与已描述实施例不同的结构或方法。

在整个说明书及权利要求书中，当一个部件描述为“连接”到另一部件，该一个部件可以“直接连接”到另一部件，或者通过第三部件“电连接”到另一部件。此外，除非明确地进行相反的描述，术语“包括”及其相应术语应仅理解为包括所述部件，而不应该理解为排除任何其他部件。

图1所示为本申请一实施例提供的一种混合动力车辆的结构示意图。如图1所示，该混合动力车辆包括：发动机1、驱动电机2、动力电池3；其中，动力电池3与驱动电机2电连接，动力电池3提供驱动电机2所需电能。

为了降低车辆(例如商用车、乘用车等)的油耗和排放，混合动力车辆应用而生，混合动力车辆是指利用两种动力源(例如燃油发动机和电动机等) 共同驱动车辆运行的一种车辆，利用两种动力源的优势互补，以实现节能减排的效果。其中，电动机是以动力电池内所存储的电能作为驱动能源的。然而，动力电池有一个缺点：工作温度比较苛刻，即动力电池的工作温度既不能太低也不能太高，这对于环境温度较低的地区(例如冬季的北方地区)显然是不利的。因此，为了提高动力电池的使用率和使用寿命，可以对动力电池进行热管理，包括低温加热和高温降温。具体的，可以在动力电池上设置 PTC膜进行加热，然而PTC膜加热是利用动力电池内的电能进行加热，这样同样需要动力电池低温输出，对动力电池而言是不利的，并且PTC膜层通常是覆盖在动力电池外部，类似于电热毯，是由动力电池外部向内部缓慢传导的，其加热效率较低且不够均匀。还可以利用冷却回路(例如冷却水路或油路)对动力电池进行热管理，具体的，利用发动机水道中的热水与动力电池的循环回路进行热交换以实现对动力电池加热。然而在车辆刚启动时，发动机水道中的冷却水温度接近环境温度，需要一段时间的运行后才能达到加热动力电池的效果，这样也不是不利于行驶初期动力电池的使用，并且热量经过发动机、发动机水道、电池水道，最后才到动力电池，即热量经过了三次热交换，不仅降低了热量的利用率，而且还延长了热量传递路径，从而导致动力电池的加热效率降低。

为此，本申请提出了一种混合动力车辆的热管理装置和方法，利用发动机的废气对动力电池的循环回路进行加热，不仅可以快速的对动力电池进行加热，以提高动力电池的工作环境，而且还缩短了热传递路径，从而提高了热量利用率且进一步提高了动力电池的加热效率。下面结合附图具体说明本申请实施例的具体结构和实现方式。

图2所示为本申请一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理装置的结构示意图。如图2所示，该混合动力车辆的热管理装置应用于上述混合动力车辆上，用于对动力电池进行热管理；具体的，该混合动力车辆的热管理装置包括：电池加热器4、加热管道5以及循环泵6；其中，电池加热器4 的第一端与发动机1的排气口连通，电池加热器4的第二端与发动机1的进气口连通，加热管道5与电池加热器4、动力电池3的水道连通形成循环回路，循环泵6设置于加热管道5内，用于驱动加热管道5内的冷却液体循环流动。

电池的热管理通过分为风冷、水冷和油冷，其中风冷效率较低，水冷和油冷都是通过循环回路直接对动力电池内部的各个电芯进行冷却，并且由于液体循环速度快、液体换热率高等优点，也使得水冷和油冷的冷却和加热效率和效果都较好。因此，本申请通过设置动力电池3的循环回路以实现对动力电池3进行热管理，提高了动力电池3的热管理效率，特别是动力电池3 的加热效率，从而保证动力电池3快速进入较好的工作环境，以提高动力电池3的使用寿命和使用效果。并且，本申请通过设置电池加热器4(具体的，电池加热器4可以是热交换器等设备)，电池加热器4的两端分别连通发动机1的排气口和进气口，利用发动机1排出的高温废气与电池加热器4进行热交换(如图2中的实线箭头方向)，以加热电池加热器4，然后利用电池加热器4与冷却液体之间的热交换对冷却液体进行加热，最后由循环泵6驱动冷却液体在加热管道5内循环流动以将热量带至动力电池3处，以实现对动力电池3的加热。即将发动机1排放的高温废气的热量利用起来给动力电池3加热，不需要额外消耗能量给动力电池3加热，不仅节省了能耗，而且由于温度过高的废气会影响发动机1的充气效率，需要对废气进行冷却处理，若要实现废气再燃烧，则需要专门的冷却设备对废气进行冷却后才能进入发动机1。本申请利用电池加热器4吸收废气的部分热量，以对发动机1 排出的废气进行降温，并且将降温处理后的废气重新输送至发动机1再次燃烧，以提高废气的利用率和燃烧率，从而降低了发动机1的排放量。

在一实施例中，冷却液体可以是冷却水，循环泵可以是水泵。利用冷却水和对应的循环回路(水路)实现对动力电池3的加热，不仅可以降低动力电池3的加热能耗，而且可以提高动力电池3的加热效率。应当理解，本申请实施例可以根据实际应用场景的需求而选取其他的冷却方式，例如油冷等，只要所选取的冷却方式可以满足动力电池3的加热需求即可，本申请实施例对于动力电池3的具体冷却方式不做限定。

本发明实施例提供的一种混合动力车辆及其热管理装置，通过设置电池加热器和加热管道，加热管道与电池加热器、动力电池连的水道通形成对动力电池加热的循环回路，并且在加热管道内设置循环泵以驱动加热管道内的冷却液体循环流动，其中，电池加热器的第一端与发动机的排气口连通，电池加热器的第二端与发动机的进气口连通；即利用发动机排出的热气对电池加热器加热，并且利用循环泵驱动加热管道内的冷却液体流动以实现与电池加热器之间的热交换，从而利用升温后的冷却液体对动力电池进行加热，以提高动力电池的工作效率和使用寿命。

图3所示为本申请另一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理装置的结构示意图。如图3所示，上述混合动力车辆还可以包括：废气冷却器7，废气冷却器7的第一端与发动机1的排气口连通，废气冷却器7的第二端与发动机1的进气口连通；其中，废气冷却器7与电池加热器4并联设置。

由于动力电池3在使用一段时间后其温度会慢慢上升，当动力电池3的温度达到第一温度值(动力电池3较优的工作温度)后，动力电池3就不需要加热了，此时若持续对动力电池3加热将导致动力电池3的温度很快超出其较优的工作温度范围，则将反而导致动力电池3的工作效率降低且损耗增加。因此，本申请通过设置与电池加热器4并联设置的废气冷却器7，当动力电池3需要加热时，将发动机1排出的废气导入电池加热器4以加热动力电池3，且同时对废气进行降温以满足再次燃烧的温度条件(如图3中的实线箭头方向)；而当动力电池3不需要加热时，将发动机1排出的废气导入废气冷却器7以对废气进行降温以满足再次燃烧的温度条件(如图3中的虚线箭头方向)。

图4所示为本申请另一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理装置的结构示意图。如图4所示，上述混合动力车辆还可以包括：废气冷却器7，废气冷却器7的第一端同时连通发动机1的排气口和电池加热器4的第二端，废气冷却器7的第二端与发动机1的进气口连通。

由于发动机1排出的废气温度较高，而电池加热器4的换热效率有限，可能会导致换热之后的废气温度仍然较高，此时若直接将废气导入发动机1 必然会对发动机1造成不利影响。因此，本申请将电池加热器4和废气冷却器7串联设置，利用电池加热器4对废气首次降温，再利用废气冷却器7对废气再次降温(如图4中的实线箭头方向)，不仅可以保证进入发动机1的废气满足燃烧要求，而且还可以实现对动力电池3的加热，同时可以降低废气冷却器7的降温要求。并且，本申请还将废气冷却器7的第一端与发动机 1的排气口连通，当动力电池3不需要加热时，可以将废气直接导入废气冷却器7进行冷却(如图4中的虚线箭头方向)，避免废气进入电池加热器4。

在一实施例中，如图3和图4所示，上述混合动力车辆的热管理装置还可以包括：第一阀门8，第一阀门8设置于电池加热器4的第一端与发动机 1的排气口之间，用于连通或断开电池加热器4的第一端与发动机1的排气口。

通过设置第一阀门8，可以根据动力电池3的加热需求开启或关闭第一阀门8，以连通或断开电池加热器4的第一端与发动机1的排气口。具体的，当动力电池3需要加热时，开启第一阀门8以连通电池加热器4的第一端与发动机1的排气口，从而将发动机1排放的废气导入电池加热器4进行热交换，并且利用动力电池3的循环回路对动力电池3进行加热；而当动力电池 3不需要加热时，关闭第一阀门8以断开电池加热器4的第一端与发动机1 的排气口，从而避免将发动机1排放的废气导入电池加热器4。

在进一步的实施例中，第一阀门8可以是第一电磁阀，当动力电池3需要加热时开启第一电磁阀以连通电池加热器4的第一端与发动机1的排气口。

通过设置电磁阀，可以快速控制第一阀门8的开启或关闭，以自动连通或断开电池加热器4的第一端与发动机1的排气口。

在一实施例中，如图3和图4所示，上述混合动力车辆的热管理装置还可以包括：第二阀门9，第二阀门9设置于废气冷却器7的第一端与发动机 1的排气口之间，用于连通或断开废气冷却器7的第一端与发动机1的排气口。

通过设置第二阀门9，可以根据动力电池3的加热需求开启或关闭第一阀门8、第二阀门9，以连通或断开电池加热器4的第一端与发动机1的排气口、连通或断开废气冷却器7的第一端与发动机1的排气口。具体的，当动力电池3需要加热时，开启第一阀门8且关闭第二阀门9以连通电池加热器4的第一端与发动机1的排气口、断开废气冷却器7的第一端与发动机1 的排气口，从而将发动机1排放的废气导入电池加热器4进行热交换，并且利用动力电池3的循环回路对动力电池3进行加热；而当动力电池3不需要加热时，关闭第一阀门8且开启第二阀门9以断开电池加热器4的第一端与发动机1的排气口、连通废气冷却器7的第一端与发动机1的排气口，从而将发动机1排放的废气导入废气冷却器7以对废气进行降温后导入发动机1 再次燃烧。

在一实施例中，第二阀门9可以是第二电磁阀，当动力电池3不需要加热时开启第二电磁阀以连通废气冷却器7的第一端与发动机1的排气口。

通过设置电磁阀，可以快速控制第二阀门9的开启或关闭，以自动连通或断开废气冷却器7的第一端与发动机1的排气口。

在一实施例中，电池加热器4处还可以设置散热风扇，当动力电池3温度过高时(例如动力电池3长时间工作后)，需要对动力电池3进行散热，此时可以开启该散热风扇和循环泵6以驱动加热管道5内的冷却液体循环流动以带动动力电池3的热量，并且利用散热风扇对电池加热器4进行降温，从而散去电池加热器4处的热量，以保证冷却液体与电池加热器4更好的进行热交换，从而更好的实现动力电池3的降温。

在一实施例中，加热管道5还可以与发动机1的冷却回路连通，并且加热管道5与该冷却回路之间设置第三阀门，当发动机1的冷却回路中冷却水的温度较高时，可以开启第三阀门，以将发动机1的冷却回路中的冷却水导入加热管道5内以实现对动力电池3的加热，从而可以进一步加速加热动力电池3。

图5所示为本申请一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理方法的流程示意图。该混合动力车辆的热管理方法应用于上述任一项的混合动力车辆的热管理装置中，如图5所示，该混合动力车辆的热管理方法包括如下步骤：

步骤510：获取动力电池的实时温度。

通过电池管理***(BMS)可以实时获知动力电池3的实时温度，或者在动力电池3处设置温度传感器以实时检测动力电池3的实时温度，从而根据实时温度判断动力电池3是否需要加热或降温。

步骤520：当动力电池的实时温度低于预设的温度阈值时，开启循环泵，以驱动加热管道内的冷却液体循环流动给动力电池加热。

若动力电池3的实时温度低于预设的温度阈值，即说明动力电池3的温度较低(低于动力电池3较优的工作温度范围的下限)，此时开启第一阀门 8以连通电池加热器4的第一端与发动机1的排气口，从而将发动机1排放的废气导入电池加热器4进行热交换，并且开启循环泵6带动循环回路中的冷却液体循环流动，利用动力电池3的循环回路对动力电池3进行加热。

本发明实施例提供的一种混合动力车辆及其热管理方法，通过设置电池加热器和加热管道，加热管道与电池加热器、动力电池连通形成对动力电池加热的循环回路，并且在加热管道内设置循环泵以驱动加热管道内的冷却液体循环流动，其中，电池加热器的第一端与发动机的排气口连通，电池加热器的第二端与发动机的进气口连通；即实时获取动力电池的温度，若动力电池的温度较低则开启循环泵，利用发动机排出的热气对电池加热器加热，并且利用循环泵驱动加热管道内的冷却液体流动以实现与电池加热器之间的热交换，从而利用升温后的冷却液体对动力电池进行加热，以提高动力电池的工作效率和使用寿命。

图6所示为本申请另一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理方法的流程示意图。上述实施例中的混合动力车辆的热管理装置还包括第一阀门，第一阀门设置于电池加热器的第一端与发动机的排气口之间，用于连通或断开电池加热器的第一端与发动机的排气口。如图6所示，在步骤520之后，上述混合动力车辆的热管理方法还可以包括：

步骤530：根据动力电池的实时温度调整第一阀门的开度大小。

为了提高动力电池的加热效率，可以将加热分为多个阶段，例如两个阶段。在加热初始阶段，为了尽快加热动力电池，可以将第一阀门完全开启，以将发动机排放的废气尽量导入电池加热器内以提高动力电池的加热速度；而在加热后阶段(例如动力电池的温度达到预设的一个温度值)，为了避免动力电池加热过快而增加动力电池的损坏，可以调整第一阀门的开度，例如开启一半等，以控制加热速度，从而控制动力电池的温度，避免加热过度而导致动力电池的温度过高。

图7所示为本申请另一实施例提供的一种混合动力车辆的热管理方法的流程示意图。上述实施例中的混合动力车辆的热管理装置还包括废气冷却器和第二阀门；废气冷却器的第一端与发动机的排气口连通、废气冷却器的第二端与发动机的进气口连通，或者废气冷却器的第一端同时连通发动机的排气口和电池加热器的第二端、废气冷却器的第二端与发动机的进气口连通，第二阀门设置于废气冷却器的第一端与发动机的排气口之间，用于连通或断开废气冷却器的第一端与发动机的排气口。如图7所示，上述混合动力车辆的热管理方法还可以包括：

步骤540：当动力电池的实时温度高于或等于预设的温度阈值时，开启第二阀门以连通废气冷却器的第一端与发动机的排气口。

为了提高动力电池的加热效率，可以将加热分为多个阶段，例如两个阶段。在加热初始阶段，为了尽快加热动力电池，可以将第一阀门完全开启、第二阀门关闭，以将发动机排放的废气尽量导入电池加热器内以提高动力电池的加热速度；而在加热后阶段(例如动力电池的温度达到预设的一个温度值)，为了避免动力电池加热过快而增加动力电池的损坏，可以部分开启第一阀门和第二阀门，例如开启一半等，以控制加热速度，从而控制动力电池的温度，避免加热过度而导致动力电池的温度过高。

以上结合具体实施例描述了本申请的基本原理，但是，需要指出的是，在本申请中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本申请的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本申请为必须采用上述具体的细节来实现。

本申请中涉及的器件、装置、设备、***的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、***。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。

还需要指出的是，在本申请的装置、设备中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本申请的等效方案。

提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本申请。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本申请的范围。因此，本申请不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此公开的原理和新颖的特征一致的最宽范围。

为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本申请的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。

Claims (12)

1.一种混合动力车辆的热管理装置，其特征在于，所述混合动力车辆包括发动机、驱动电机及动力电池，所述动力电池与所述驱动电机电连接，所述动力电池提供所述驱动电机所需电能；其中，所述混合动力车辆的热管理装置包括：

电池加热器，所述电池加热器的第一端与所述发动机的排气口连通，所述电池加热器的第二端与所述发动机的进气口连通；

加热管道，所述加热管道与所述电池加热器、所述动力电池的水道连通形成循环回路；以及

循环泵，所述循环泵设置于所述加热管道内，用于驱动所述加热管道内的冷却液体循环流动。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的热管理装置，其特征在于，所述混合动力车辆还包括：

废气冷却器，所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口连通，所述废气冷却器的第二端与所述发动机的进气口连通；

其中，所述废气冷却器与所述电池加热器并联设置。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的热管理装置，其特征在于，所述混合动力车辆还包括：

废气冷却器，所述废气冷却器的第一端同时连通所述发动机的排气口和所述电池加热器的第二端，所述废气冷却器的第二端与所述发动机的进气口连通。

4.根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的热管理装置，其特征在于，所述混合动力车辆的热管理装置还包括：

第一阀门，所述第一阀门设置于所述电池加热器的第一端与所述发动机的排气口之间，用于连通或断开所述电池加热器的第一端与所述发动机的排气口。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的热管理装置，其特征在于，所述第一阀门包括第一电磁阀。

6.根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的热管理装置，其特征在于，所述混合动力车辆的热管理装置还包括：

第二阀门，所述第二阀门设置于所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口之间，用于连通或断开所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口。

7.根据权利要求6所述的混合动力车辆的热管理装置，其特征在于，所述第二阀门包括第二电磁阀。

8.根据权利要求1所述的混合动力车辆的热管理装置，其特征在于，所述冷却液体包括冷却水，所述循环泵包括水泵。

9.一种混合动力车辆的热管理方法，其特征在于，应用于权利要求1-8中任一项所述的混合动力车辆的热管理装置中，所述混合动力车辆的热管理方法包括：

获取所述动力电池的实时温度；以及

当所述动力电池的实时温度低于预设的温度阈值时，开启所述循环泵，以驱动所述加热管道内的冷却液体循环流动给所述动力电池加热。

10.根据权利要求9所述的混合动力车辆的热管理方法，其特征在于，所述混合动力车辆的热管理装置还包括第一阀门，所述第一阀门设置于所述电池加热器的第一端与所述发动机的排气口之间，用于连通或断开所述电池加热器的第一端与所述发动机的排气口；

其中，在所述开启所述循环泵之后，所述混合动力车辆的热管理方法还包括：

根据所述动力电池的实时温度调整所述第一阀门的开度大小。

11.根据权利要求9所述的混合动力车辆的热管理方法，其特征在于，所述混合动力车辆的热管理装置还包括废气冷却器和第二阀门；所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口连通、所述废气冷却器的第二端与所述发动机的进气口连通，或者所述废气冷却器的第一端同时连通所述发动机的排气口和所述电池加热器的第二端、所述废气冷却器的第二端与所述发动机的进气口连通，所述第二阀门设置于所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口之间，用于连通或断开所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口；

其中，所述混合动力车辆的热管理方法还包括：

当所述动力电池的实时温度高于或等于预设的温度阈值时，开启所述第二阀门以连通所述废气冷却器的第一端与所述发动机的排气口。

12.一种混合动力车辆，其特征在于，包括：

发动机；

驱动电机；

动力电池，所述动力电池与所述驱动电机电连接，所述动力电池提供所述驱动电机所需电能；以及

如权利要求1-8中任一项所述的混合动力车辆的热管理装置。

Images