CN115273448B - 一种降低前后车气动阻力的方法和前后车*** - Google Patents

一种降低前后车气动阻力的方法和前后车*** Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种降低前后车气动阻力的方法和前后车***，所述降低前后车气动阻力的方法包括以下步骤：行驶参数获取步骤；综合气动阻力获取步骤；矩阵数据库建立步骤；前后车间距优化步骤；以及，前后车间距调整步骤。该降低前后车气动阻力的方法，能够实时根据行驶参数和综合气动阻力建立矩阵数据库，进而能够在行驶过程中可以从矩阵数据库中获取综合气动阻力较小的前后车优化间距，进而调整前后车间距以使前后处的综合气动阻力较小，从而达到综合减小前后车气动阻力、降低前后车的能耗，最终达到提升前后车***经济性的目的。

Description

一种降低前后车气动阻力的方法和前后车***
技术领域
本申请属于汽车控制技术领域，尤其涉及一种降低前后车气动阻力的方法和前后车***。
背景技术
车辆经济性一直是汽车领域备受关注的技术主题，车辆行驶阻力是影响经济性的重要因素。当车速较低时，车辆的行驶阻力以滚动阻力为主，随着车速逐渐升高时，气动阻力快速增加，当车辆以中、高速行驶时，气动阻力在行驶阻力中占比可达60％以上。
在相关技术中，降低车辆气动阻力的措施往往仅考虑单一行驶的车辆本身。而针对牵引式房车的牵引车与房车之间、汽车编队的前车与后车之间相互影响，间距不同，受到的气动阻力不同。如何降低相互影响的车辆之间的气动阻力以降低能耗是本领域亟待解决的问题。
发明内容
本申请旨在至少能够在一定程度上解决如何降低相互影响的车辆之间的气动阻力的技术问题。为此，本申请提供了一种降低前后车气动阻力的方法和前后车***。
本申请实施例提供的一种降低前后车气动阻力的方法，所述降低前后车气动阻力的方法包括以下步骤：
行驶参数获取步骤，实时获取前后车的行驶参数，所述行驶参数包括行驶速度、前后车间距、前车尾部压力以及后车头部压力；
综合气动阻力获取步骤，根据所述前车尾部压力和后车头部压力获取综合气动阻力；
矩阵数据库建立步骤，根据所述行驶参数和对应的所述综合气动阻力建立矩阵数据库；
前后车间距优化步骤，根据所述矩阵数据库获取当前行驶速度下综合气动阻力小于预设气动阻力值的前后车优化间距；或，在当前行驶速度下调整当前前后车间距，获取综合气动阻力小于预设气动阻力值时的前后车优化间距；以及，
前后车间距调整步骤，根据所述前后车优化间距调整前后车间距。
在一些实施方式中，所述行驶参数还包括偏航角。
在一些实施方式中，在所述前后车间距调整步骤中，
当所述行驶速度大于预设行驶速度时，根据所述前后车优化间距调整前后车间距；
当所述行驶速度小于等于所述预设行驶速度时，调整前后车间距至预设前后车间距。
在一些实施方式中，所述预设行驶速度为40km/h～60km/h。
在一些实施方式中，在所述前后车间距调整步骤中，当所述行驶速度在预设时间内的变化值小于预设变化值时，保持前后车间距不变。
在一些实施方式中，在所述综合气动阻力获取步骤中，所述综合气动阻力为前车尾部压力与后车头部压力之和。
本申请实施例还提出了一种前后车***，所述前后车***包括降低前后车气动阻力的控制单元，所述降低前后车气动阻力的控制单元包括以下模块：
行驶参数获取模块，用于实时获取前后车的行驶参数，所述行驶参数包括行驶速度、前后车间距、前车尾部压力以及后车头部压力；
综合气动阻力获取模块，用于根据所述前车尾部压力和所述后车头部压力获取综合气动阻力；
矩阵数据库建立模块，用于根据所述行驶参数和对应的所述综合气动阻力建立矩阵数据库；
前后车间距优化模块，用于根据所述矩阵数据库获取当前行驶速度下综合气动阻力小于预设气动阻力值的前后车优化间距；或，在当前行驶速度下调整当前前后车间距，获取综合气动阻力小于预设气动阻力值时的前后车优化间距；以及，
前后车间距调整模块，用于根据所述前后车优化间距调整前后车间距。
在一些实施方式中，所述综合气动阻力获取模块包括设置于前车尾部的第一压力采集单元和设置于后车头部的第二压力采集单元。
在一些实施方式中，所述第一压力采集单元包括若干设置于前车尾部的贴片式压力传感器；所述第一压力采集单元包括若干设置于后车头部的贴片式压力传感器。
在一些实施方式中，所述前后车***包括牵引车和与所述牵引车通过连接单元连接的拖车，所述连接单元的长度可调节，或，所述前后车***包括若干依次排列的编队行驶车辆。
本申请实施例至少具有如下有益效果：
上述降低前后车气动阻力的方法，能够实时根据行驶参数和综合气动阻力建立矩阵数据库，进而能够在行驶过程中可以从矩阵数据库中获取综合气动阻力较小的前后车优化间距，进而调整前后车间距以使前后处的综合气动阻力较小，从而达到综合减小前后车气动阻力、降低前后车的能耗，最终达到提升前后车***经济性的目的。
上述前后车***设有降低前后车气动阻力的控制单元，能够通过降低前后车气动阻力的控制单元不断根据行驶参数和综合气动阻力建立矩阵数据库，进而能够在行驶过程中可以从矩阵数据库中获取综合气动阻力较小的前后车优化间距，进而调整前后车间距以使前后处的综合气动阻力较小，从而达到综合减小前后车气动阻力、降低前后车的能耗，最终达到提升前后车***经济性的目的。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了本申请实施例中降低前后车气动阻力的方法的流程示意图；
图2示出了本申请实施例中前后车***中的降低前后车启动阻力控制单元的结构示意图；
图3示出了本申请实施例中
图4示出了本申请实施例中前后车***中的后车头部的第二压力采集单元设置位置示意图；
图5示出了本申请实施例中前后车***中前后车的流场图；
图6示出了本申请实施例中前后车***中前后车的压力图。
附图标记：
100、降低前后车气动阻力的控制单元；110、行驶参数获取模块；120、综合气动阻力获取模块；130、矩阵数据库建立模块；140、前后车间距优化模块；150、前后车间距调整模块；200、前车；300、后车。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。
下面结合附图并参考具体实施例描述本申请：
本申请实施例提供的一种降低前后车气动阻力的方法，如图1所示，本实施例的降低前后车气动阻力的方法包括以下步骤：
行驶参数获取步骤S110，实时获取前后车的行驶参数，行驶参数包括行驶速度、前后车间距、前车尾部压力以及后车头部压力；
综合气动阻力获取步骤S120，根据前车尾部压力和后车头部压力获取综合气动阻力；
矩阵数据库建立步骤S130，根据行驶参数和对应的综合气动阻力建立矩阵数据库；
前后车间距优化步骤S140，根据矩阵数据库获取当前行驶速度下综合气动阻力小于预设气动阻力值的前后车优化间距；或，在当前行驶速度下调整当前前后车间距，获取综合气动阻力小于预设气动阻力值时的前后车优化间距；以及，
前后车间距调整步骤S150，根据前后车优化间距调整前后车间距。
上述降低前后车气动阻力的方法，能够实时根据行驶参数和综合气动阻力建立矩阵数据库，进而能够在行驶过程中可以从矩阵数据库中获取综合气动阻力较小的前后车优化间距，进而调整前后车间距以使前后处的综合气动阻力较小，从而达到综合减小前后车气动阻力、降低前后车的能耗，最终达到提升前后车***经济性的目的。
前后车在行驶过程中，所遇到的路况是十分复杂的，并不能根据前期模拟实验等措施进行预设。
在本实施例的降低前后车气动阻力的方法中，根据实时采集到的行驶参数形成矩阵数据库，进而可以实时调整牵前后车间距，保证前后车***的整体气动阻力最优，提升车辆经济性。
进一步地，在本实施例中，根据行驶速度、前车尾部压力以及后车头部压力获得前后车优化间距，需要的行驶参数简单且易于获取，而且数据处理较为简单。其中，行驶速度是前后车本身需要获取的行驶参数，前车尾部压力和后车头部压力可以分别通过在前车尾部和后车头部设置压力传感器获得，装置简单，测定方便。即在本申请的降低前后车气动阻力的方法中，需要的行驶参数易于获得，而且装置简单，设置成本较低。
本实施例的降低前后车气动阻力的方法可以应用于牵引式房车、汽车列队形成等前后车***中。
随着人民生活水平的不断提高，房车出行成了一种热门的出行方式，牵引式房车是房车的一种，它没有主动动力，需要配合牵引车使用，具有价格便宜、使用方便、可单独使用等诸多优点；随着经济的快速发展，公路货运量量持续增长，汽车列队行驶能够有效降低队列中各车的油耗。牵引式房车、汽车队列等前后车***在行驶过程中会受到一定的气动阻力。气动阻力一般用风阻系数表征，对于燃油车型，风阻系数下降10％，油耗约降低3％，对于电动车型，风阻系数降低0.02，续驶里程约增加10km，气动阻力可以用以下公式描述：
其中，Fd为气动阻力，Cd为风阻系数，Ax为正投影面积，ρ为气流密度，vF为车辆行驶速度。
本申请人通过研究发现，气动阻力从种类上主要由压差阻力、干扰阻力、摩擦阻力、诱导阻力、内部阻力五部分构成，其中压差阻力指的是车头的正压力和车尾负压力之间的差值，是气动阻力的主要部分，占总阻力的50％-60％以上。基于以上发现，本申请人提出了以压差阻力反应气动阻力的发明构思，压差阻力即容易测得，而且对气动阻力的影响较大。
在本申请的以下实施例中，以牵引式前后车***对本申请的降低前后车气动阻力的方法进行示例性说明。
针对牵引式前后车***，作为前车的牵引车在研发设计阶段都会对外形进行优化以减少气动阻力，而作为后车的房车/拖车为了保障使用空间，外型通常非流线型，导致风阻和迎风面积较大，所以行驶时气动阻力较大，影响车辆经济性。
在牵引式房车中，牵引车和房车通过连接单元组成一个整体后，流场形式与牵引车单独行驶时的流场结构有所区别。如图5和图6所示，由于房车位于牵引车尾流区域，对尾部区域的流场产生影响，并且发生变化后的尾部流场同时作用于牵引车和房车。当牵引车与房车的间距L变化时，牵引车的尾部流场也会相应变化，当间距L较大时，随着间距L的减小，牵引车的尾涡强度逐渐减小，当间距L减小至一定数值时，原有的尾涡形式受到破坏，形成了新的涡结构，随着间距L继续减小，尾涡强度逐渐增加。基于牵引车和房车的流场形式的相互影响，本申请提出综合考虑前后车的的气动阻力，使牵引车和房车的间距L更为合适，以降低牵引车和房车的综合气动阻力，提升牵引式房车的经济性。
在本实施例中的行驶参数获取步骤S110中，可选的，为了获取前车尾部的压力和后车头部的压力，可分别在前车尾部和后车头部分别设置若干贴片式压力传感器。可选的，如图4所示，压力传感器对称布置在牵引车尾部表面和房车头部表面，可以在牵引车尾部对称布置8个压力传感器，在房车头部迎风面为对称面对称布置24个压力传感器，压力传感器通过线束或无线信号将采集到的压力信号输出至行驶参数获取模块行驶参数获取模块110。
在本实施例中，为了获取前车尾部的压力和后车头部的压力，需要获取牵引车尾部正投影面积和房车头部的正投影面积，牵引车尾部正投影面积和房车头部的正投影面积既可以直接从生产厂商处获取，也可以通过照相机和数字式求积仪测量估算获取。
在本实施例中，前车尾部的压力传感器的平均压力和后车头部的压力传感器的平均压力可以用以下公式描述：
其中为第n个单个压力传感器测得的表面压力，其中i为传感器序号，牵引车尾部的压力传感器序号为1至8，房车车头的压力传感器序号为9至33。
进一步地，前车尾部的压力和后车头部的压力可以用以下公式描述：
其中，A1为牵引车尾部正投影面积，A2房车头部正投影面积。
在本实施例的综合气动阻力获取步骤S120中，需要同时考虑前车尾部压力和后车头部压力，故而综合气动阻力可以用以下公式描述：
Fp＝Ff+Ff
在本实施例的矩阵数据库建立步骤S130中，可以根据行驶参数与综合气动阻力的对应关系建立矩阵数据库，以便在后续步骤中可以通过诸如查表等形式从矩阵数据库中获取前后车优化间距。可选的，矩阵数据库可以包括行驶速度、前后车间距和综合气动阻力对应关系。
在其他实施例中，矩阵数据库还可以包括其他行驶参数，例如偏航角和环境风速、环境风向等环境参数。
作为一种可选实施方式，行驶参数还包括偏航角。
一般情况下的气动阻力是指迎面风垂直于车辆行驶方向时空气对车辆的阻力。如图3所示，真实环境下迎面风经常与车辆行驶方向有一定夹角，称为偏航角ψ，导致风阻系数增大。相关数据显示，对于一般乘用车，偏航角ψ每增大1°，风阻系数Cd增大约0.06，对于牵引式房车，偏航角ψ每增大1°，风阻系数Cd增大约0.02。
在本实施例中，如图4所示，房车头部表面的压力传感器依次编号为Ⅰ-Ⅷ列，沿着房车头部对称轴对称布置，当迎面风垂直与车辆行驶方向时，对称位置的压力数值相同，定义此时的偏航角为ψ_0，当迎面风方向与车辆行驶方向有一定偏航角时，对称位置的压力数值不相等，部分列的压力数值大于对称位置的压力数值，当第I或Ⅷ列传感器压力数值偏大时，定义此时偏航角为ψ_1，当第I、II列或Ⅶ、Ⅷ列传感器压力数值偏大时，定义此时偏航角为ψ_2，当第I、II、Ⅲ列或VI、Ⅶ、Ⅷ列传感器压力数值偏大时，定义此时偏航角为ψ_3，当第I、II、Ⅲ、Ⅳ列或Ⅴ、VI、Ⅶ、Ⅷ列传感器压力数值偏大时，定义此时偏航角为ψ_4。
进而相应的，在矩阵数据库建立步骤中，矩阵数据库包括偏航角与综合气动阻力的对应关系。从而可以在前后车间距优化步骤中结合行驶速度、偏航角等行驶参数确定前后车优化距离。
作为一种可选实施方式，在前后车间距调整步骤中，
当行驶速度大于预设行驶速度时，根据前后车优化间距调整前后车间距；
当行驶速度小于等于预设行驶速度时，调整前后车间距至预设前后车间距。
在本实施例中，当行驶速度大于预设行驶速度时，气动阻力在整车阻力中占比较大，并且随着行驶速度的增大，气动阻力在整车阻力中的比例快速增加，故而通过调整前后车间距可以较大的改善整车阻力。当行驶速度小于等于预设行驶速度时，气动阻力在整车阻力中占比较小，此时通过调整前后车间距对整车阻力的影响不大，因此可以调整牵引车和房车的间距使其保持连接单元的最短距离，方便牵引式房车的驾驶。
作为一种可选实施方式，预设行驶速度为40km/h～60km/h。例如，在本实施例中，将预设行驶速度设为50km/h，当行驶速度大于50km/h，而通过调整前后车间距可以较大的改善整车阻力；当行驶速度小于等于50km/h，调整牵引车和房车的间距使其保持连接单元的最短距离。
作为一种可选实施方式，在本实施例的前后车间距调整步骤中，当行驶速度在预设时间内的变化值小于预设变化值时，保持前后车间距不变。
在本实施例中，虽然能够通过调整前后车间距改善前后车***的综合气动阻力，提升前后车***的经济性。但是若频繁调整前后车间距也会给前后车***带来一定的能耗。在本实施例中，在行驶速度变化不大的情况下，可以保持前后车间距不变以减少由于调整前后车间距带来的能耗。例如，在本实施例中，预设时间可以为5min，预设变化值可以为10km/h。当5min内行驶速度变化值小于10km/h时，连接单元保持当前牵引车与拖车的间距不变，当5min内行驶速度变化值大于等于10km/h时，通过前后车优化步骤获取前后车优化间距，并通过前后车间距调整步骤调整前后车间距，以使牵引式房车保持较好的行驶状态。
作为一种可选实施方式，在综合气动阻力获取步骤中，综合气动阻力为前车尾部压力与后车头部压力之和。
在本申请的以下实施例中，以编队行驶的前后车***对本申请的降低前后车气动阻力的方法进行示例性说明。
针对编队行驶的前后车***，在本实施例中，依次排列的车辆可以定义为前车、后车1、后车2、…、尾车，且认为编队内车辆的正投影面积相同，并且为了便于车队的调整和压力的检测，在编队行驶的车辆的头部和尾部分别设置若干压力传感器。
在行驶参数获取步骤S110中，编队行驶的车队启动后，当车队行驶速度小于预设行驶速度时，例如当车队的整体行驶速度小于50km/h时，气动阻力在整车阻力中占比较小，此时通过调整前后车间距对整车阻力的影响不大，因此可以使前后车在安全距离范围内行驶即可。
当车队行驶速度大于50km/h时，压力传感器开始采集压力数据，并发送至行驶参数获取模块110，进而获得前车尾部的平均压力和后车1头部平均压力/>
其中为第n辆车单个压力传感器测得的表面压力，其中i为传感器序号，前车尾部的压力传感器序号为1至8，后车1的压力传感器序号为9至33。
进一步地，前车尾部的压力和后车1头部的压力可以用以下公式描述：
其中，A1为牵引车尾部正投影面积，A2房车头部正投影面积。
在综合气动阻力获取步骤S120中，需要同时考虑前车尾部压力和后车头部压力，故而综合气动阻力可以用以下公式描述：
Fp＝Fr+Ff
综合气动阻力获取步骤根据行驶参数获取步骤获取的行驶参数，计算综合气动阻力中Fp的大小，并将计算结果与对应的行驶速度V、偏航角ψ等行驶参数更新至矩阵数据库中。
在本实施例中，前车和后车1、后车2、…、尾车编队后，流场形式与车辆单独行驶时的流场结构有所区别。由于后车1位于前车尾流区域，对尾部区域的流场产生影响，并且发生变化后的尾部流场同时作用与前车和后车1。由于侧风的存在，当前车与后车1的纵向距离L1和横向距离2变化时，前车的尾部流场也会相应变化，当纵向间距L1和横向间距L2较大时，随着纵向间距L1和横向间距L2的减小，前车的尾涡强度逐渐减小，当纵向间距L1和横向间距L2减小至一定数值时，原有的尾涡形式受到破坏，形成了新的涡结构，随着纵向间距L1和横向间距L2继续减小，尾涡强度逐渐增加。
前车和后车1的纵向间距L1和横向间距L2需要选择合适的数值，使得前车和后车1之间的区域总的压差阻力Fp最小，从而降低前车和后车1的气动阻力，从而提升经济性。
进一步地，纵向间距L1和横向间距L2与车队行驶速度、编队车辆尺寸、侧风强度、道路环境等有关。因此可选的，行驶参数还可以包括编队车辆尺寸、侧风强度、道路环境。后车1、后车2、…、尾车间的纵向间距L1和横向间距L2的影响因素与前车和后车1相同，在此不再赘述。
本实施例的矩阵数据库建立步骤S130、前后车间距优化步骤S140、前后车间距调整S150与前述实施例相同，在此不再赘述。
基于同样的发明构思，本申请的第二大方面还提出了一种前后车***，如图2所示，本实施例的前后车***包括降低前后车气动阻力的控制单元100，降低前后车气动阻力的控制单元100包括以下模块：
行驶参数获取模块110，用于实时获取前后车的行驶参数，行驶参数包括行驶速度、前后车间距、前车尾部压力以及后车头部压力；
综合气动阻力获取模块120，用于根据前车尾部压力和后车头部压力获取综合气动阻力；
矩阵数据库建立模块130，用于根据行驶参数和对应的综合气动阻力建立矩阵数据库；
前后车间距优化模块140，用于根据矩阵数据库获取当前行驶速度下综合气动阻力小于预设气动阻力值的前后车优化间距；或，在当前行驶速度下调整当前前后车间距，获取综合气动阻力小于预设气动阻力值时的前后车优化间距；以及，
前后车间距调整模块150，用于根据前后车优化间距调整前后车间距。
上述前后车***设有降低前后车气动阻力的控制单元100，能够通过降低前后车气动阻力的控制单元100不断根据行驶参数和综合气动阻力建立矩阵数据库，进而能够在行驶过程中可以从矩阵数据库中获取综合气动阻力较小的前后车优化间距，进而调整前后车间距以使前后处的综合气动阻力较小，从而达到综合减小前后车气动阻力、降低前后车的能耗，最终达到提升前后车***经济性的目的。
在本实施例的降低前后车气动阻力的控制单元100中，除了行驶参数获取模块110用于获取前车尾部压力和后车头部压力的部分，其余部分均可集成在现有的车辆中央控制器中。并且行驶参数获取模块110中用于获取前车尾部压力和后车头部压力的部分可以采用压力传感器，结构简单，设置方便。因此本实施例的降低前后车气动阻力的控制单元100可以通过简单的方式设置在现有的前后车***中，改造成本较低。
进一步地，本申请的前后车***中，降低前后车气动阻力的控制单元100用于实现前述降低前后车气动阻力的方法，在前述降低前后车气动阻力的方法中的一些实施方式，在降低前后车气动阻力的控制单元100中同样适用，在此不再赘述。
在本实施例的降低前后车气动阻力的控制单元100中，功能模块也可以采用其他的设置方式，例如可以将综合气动阻力获取模块120、前后车间距优化模块140集成在数据处理模块，将矩阵数据库建立模块130集成在数据储存，将前后车间距调整模块150集成在控制模块等。
作为一种可选实施方式，综合气动阻力获取模块120包括设置于前车尾部的第一压力采集单元和设置于后车头部的第二压力采集单元。进一步优选的，第一压力采集单元包括若干设置于前车尾部的贴片式压力传感器；第一压力采集单元包括若干设置于后车头部的贴片式压力传感器。
本实施例中，第一压力采集单元的贴片式压力传感器对称布置在前车车尾部表面，例如可以在前车尾部对称布置8个贴片式压力传感器。第二压力采集单元的贴片式压力传感器对称布置在后车头部表面，例如在后车头部迎风面为对称面对称布置24个贴片式压力传感器，压力传感器通过线束或无线信号将采集到的压力信号输出至行驶参数获取模块110。
作为一种可选实施方式，本实施例的前后车***包括牵引车和与牵引车通过连接单元连接的拖车，连接单元的长度可调节。可选的，拖车为房车。
可选的，连接单元可以包括框架、设置在框架上的滑轨、设置在所述滑轨上的连接架、电机、牵引钢索以及锁止机构。其中，框架与牵引车连接，连接架通过牵引钢索与拖车连接，通过电机可以驱动连接架在滑轨中滑动以调整牵引车与房车的间距。
在本实施例中，前后车间距调整模块150通过线束或无线信号与电机连接，从而可以通过控制电机以调整前后车间距。
作为另一种可选实施方式，前后车***包括若干依次排列的编队行驶车辆。在该实施方式中，降低前后车气动阻力的控制单元100可以应用程度(app)的形式设置在手机等移动终端设备中，从而可以使编队行驶车辆之间通过移动终端设备进行通讯联络。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
需要说明的是，本申请实施例中所有方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
另外，在本申请中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。
尽管已经示出和描述了本申请的实施方式，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (6)

1.一种降低前后车气动阻力的方法，其特征在于，所述降低前后车气动阻力的方法包括以下步骤：
行驶参数获取步骤，实时获取前后车的行驶参数，所述行驶参数包括行驶速度、前后车间距、前车尾部压力以及后车头部压力，所述前车尾部压力通过设置在前车尾部的压力传感器获取，所述后车头部压力通过设置在后车头部的压力传感器获取；
综合气动阻力获取步骤，根据所述前车尾部压力和后车头部压力获取综合气动阻力，所述综合气动阻力为前车尾部压力与后车头部压力之和；
矩阵数据库建立步骤，根据所述行驶参数和对应的所述综合气动阻力建立矩阵数据库；
前后车间距优化步骤，根据所述矩阵数据库获取当前行驶速度下综合气动阻力小于预设气动阻力值的前后车优化间距；或，在当前行驶速度下调整当前前后车间距，获取综合气动阻力小于预设气动阻力值时的前后车优化间距；以及，
前后车间距调整步骤，根据所述前后车优化间距调整前后车间距；
其中，所述前车为牵引车，所述后车为拖车，所述牵引车与所述拖车通过长度可调节的连接单元连接。
2.如权利要求1所述的降低前后车气动阻力的方法，其特征在于，所述行驶参数还包括偏航角。
3.如权利要求1所述的降低前后车气动阻力的方法，其特征在于，在所述前后车间距调整步骤中，
当所述行驶速度大于预设行驶速度时，根据所述前后车优化间距调整前后车间距；
当所述行驶速度小于等于所述预设行驶速度时，调整前后车间距至预设前后车间距。
4.如权利要求3所述的降低前后车气动阻力的方法，其特征在于，所述预设行驶速度为40km/h～60km/h。
5.如权利要求3所述的降低前后车气动阻力的方法，其特征在于，在所述前后车间距调整步骤中，当所述行驶速度在预设时间内的变化值小于预设变化值时，保持前后车间距不变。
6.一种前后车***，其特征在于，所述前后车***包括降低前后车气动阻力的控制单元，所述降低前后车气动阻力的控制单元包括以下模块：
行驶参数获取模块，用于实时获取前后车的行驶参数，所述行驶参数包括行驶速度、前后车间距、前车尾部压力以及后车头部压力，所述行驶参数获取模块包括设置于前车尾部的第一压力采集单元和设置于后车头部的第二压力采集单元；所述第一压力采集单元包括若干设置于前车尾部的压力传感器；所述第二压力采集单元包括若干设置于后车头部的压力传感器；
综合气动阻力获取模块，用于根据所述前车尾部压力和所述后车头部压力获取综合气动阻力，所述综合气动阻力为前车尾部压力与后车头部压力之和；
矩阵数据库建立模块，用于根据所述行驶参数和对应的所述综合气动阻力建立矩阵数据库；
前后车间距优化模块，用于根据所述矩阵数据库获取当前行驶速度下综合气动阻力小于预设气动阻力值的前后车优化间距；或，在当前行驶速度下调整当前前后车间距，获取综合气动阻力小于预设气动阻力值时的前后车优化间距；以及，
前后车间距调整模块，用于根据所述前后车优化间距调整前后车间距；
所述前后车***包括牵引车和与所述牵引车通过连接单元连接的拖车，所述连接单元的长度可调节。
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