CN115264020A - 减速器、动力驱动总成和车辆 - Google Patents

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CN115264020A CN202211182206.1A CN202211182206A CN115264020A CN 115264020 A CN115264020 A CN 115264020A CN 202211182206 A CN202211182206 A CN 202211182206A CN 115264020 A CN115264020 A CN 115264020A
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Abstract

本公开涉及一种减速器、动力驱动总成和车辆，减速器包括：输入轴；第一中间轴，通过第一传动齿轮组与输入轴连接，设置有第一离合器；第二中间轴，设置有第二离合器，第二中间轴和第一中间轴选择性地通过第二传动齿轮组和第三传动齿轮组连接；输出轴，通过第四传动齿轮组与第二中间轴连接；减速器具有：第一档位，第一离合器断开，第二离合器接合，驱动电机的动力通过输入轴、第一传动齿轮组、第一中间轴、第二传动齿轮组、第二中间轴、第四传动齿轮组、输出轴传递至车轮；第二档位，第一离合器接合，第二离合器断开，驱动电机的动力通过输入轴、第一传动齿轮组、第一中间轴、第三传动齿轮组、第二中间轴、第四传动齿轮组、输出轴传递至车轮。

Description

减速器、动力驱动总成和车辆
技术领域
本公开涉及动力总成技术领域，尤其涉及一种减速器、使用该减速器的动力驱动总成和车辆。
背景技术
对于同时追求百公里加速和最高车速的性能车，采用两档减速器的动力驱动总成为最优选择。在两档减速器中，通过离合器实现换档，能够满足不带动力中断、换档冲击小、换档速度快等方面的要求。但是，对于电机输入转速高、减速器输出扭矩大的电驱动总成，离合器受其机械结构限制，可承受的转速和扭矩有限，无法满足要求。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种减速器、动力驱动总成和车辆。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种减速器，用于连接在驱动电机和车轮之间，所述减速器包括：
输入轴，与所述驱动电机的输出轴同轴连接；
第一中间轴，与所述输入轴平行布置，并通过第一传动齿轮组与所述输入轴传动连接，所述第一中间轴上设置有第一离合器；
第二中间轴，与所述第一中间轴平行布置，所述第二中间轴上设置有第二离合器，所述第二中间轴和所述第一中间轴选择性地通过第二传动齿轮组和第三传动齿轮组传动连接；以及
输出轴，两端分别连接至左车轮和右车轮，所述输出轴上设置有差速器，所述输出轴通过第四传动齿轮组与所述第二中间轴传动连接；
其中，所述减速器至少具有：
第一档位，所述第一离合器断开，所述第二离合器接合，所述驱动电机的动力依次通过所述输入轴、所述第一传动齿轮组、所述第一中间轴、所述第二传动齿轮组、所述第二中间轴、所述第四传动齿轮组、以及所述输出轴传递至所述车轮；以及
第二档位，所述第一离合器接合，所述第二离合器断开，所述驱动电机的动力依次通过所述输入轴、所述第一传动齿轮组、所述第一中间轴、所述第三传动齿轮组、所述第二中间轴、所述第四传动齿轮组、以及所述输出轴传递至所述车轮。
可选地，在所述第一档位，所述第一中间轴和所述第二中间轴的转速相等且小于所述输入轴的转速。
可选地，在所述第二档位，所述输入轴、所述第一中间轴、所述第二中间轴、以及所述输出轴传递的扭矩依次增大。
可选地，所述减速器还具有：倒车档位，所述第一离合器接合，所述第二离合器断开，所述车轮的动力依次通过所述输出轴、所述第四传动齿轮组、所述第二中间轴、所述第三传动齿轮组、所述第一中间轴、所述第一传动齿轮组、以及所述输入轴传递至所述驱动电机。
可选地，所述减速器还具有动力回收档位，
所述第一离合器断开，所述第二离合器接合，所述车轮的动力依次通过所述输出轴、所述第四传动齿轮组、所述第二中间轴、所述第二传动齿轮组、所述第一中间轴、所述第一传动齿轮组、以及所述输入轴传递至所述驱动电机；或者
所述第一离合器接合，所述第二离合器断开，所述车轮的动力依次通过所述输出轴、所述第四传动齿轮组、所述第二中间轴、所述第三传动齿轮组、所述第一中间轴、所述第一传动齿轮组、以及所述输入轴传递至所述驱动电机。
可选地，所述第一传动齿轮组包括设置在所述输入轴上的第一主动齿轮和设置在所述第一中间轴上的第一从动齿轮，所述第一主动齿轮的直径小于所述第一从动齿轮的直径。
可选地，所述第二传动齿轮组包括所述第一从动齿轮和设置在所述第二中间轴上的惰轮，所述第二离合器用于接合或断开所述惰轮与所述第二中间轴的连接。
可选地，所述惰轮和所述第一从动齿轮的直径相等。
可选地，所述第三传动齿轮组包括设置在所述第一中间轴的第二主动齿轮和设置在所述第二中间轴上的第二从动齿轮，所述第一离合器用于接合或断开所述第二主动齿轮与所述第一中间轴的连接。
可选地，所述第二从动齿轮的直径大于所述第二主动齿轮的直径。
可选地，所述第四传动齿轮组包括设置在所述第二中间轴上的第三主动齿轮和设置在差速器中的第三从动齿轮，所述第三从动齿轮的直径大于所述第三主动齿轮的直径。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种动力驱动总成，包括驱动电机、减速器和控制器，所述减速器为上述的减速器，所述控制器分别与所述驱动电机、所述第一离合器和所述第二离合器相连接。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括上述的动力驱动总成。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：该减速器中，通过调整两个离合器的工作状态，能够使动力驱动总成的速比处于不同的状态，在高转速、小扭矩工况下（例如高速路上行驶时），将减速器调整至第一档位，在小速比档位下工作；在低转速、大扭矩工况下（例如爬坡时），将减速器调整至第二档位，在大速比档位下工作。另外，与相关实施例相比，第一离合器未直接设置在与驱动电机相连接的高速轴上，而是设置在第一中间轴上，在高转速、小扭矩工况下，可保证离合器承受的转速在其可承受的最高转速范围内，在低转速、大扭矩工况下，将离合器设置在扭矩相对较小的第一中间轴上，可保证离合器承受的扭矩在其可承受的最大扭矩范围内，无需通过增加离合器的直径和轴向尺寸的方式来满足转速和扭矩的要求，能够同时满足高转速、大扭矩方面的要求，并且避免使用行星排结构，采用应用较为成熟的平行轴结构，方便加工和维修，满足NVH性能方面的需求。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一示例性实施例示出的一种动力驱动总成的结构示意图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种减速器的结构示意图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种减速器的第一档位的示意图。
图4是根据一示例性实施例示出的一种减速器的第二档位的示意图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种减速器的倒车档位/动力回收档位（大速比档位状态下）的示意图。
图6是根据一示例性实施例示出的一种减速器的动力回收档位（小速比档位状态下）的示意图。
附图标记说明
1-减速器，11-输入轴，12-第一中间轴，13-第二中间轴，14-输出轴，141-差速器，15-第一离合器，16-第二离合器，2-驱动电机，31-左车轮，32-右车轮，41-第一主动齿轮，42-第一从动齿轮，51-惰轮，61-第二主动齿轮，62-第二从动齿轮，71-第三主动齿轮，72-第三从动齿轮，8-控制器，91-整车左半轴，92-整车右半轴。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
在本公开中，使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。
混动车和部分商用车逐步配有两档减速器的动力驱动总成并进行批量生产应用，电动车的动力驱动总成主要采用单档减速器；对于同时追求百公里加速和最高车速的性能车，采用两档减速器的电驱动总成为最优选择。两档减速器分为带动力中断和不带动力中断的两种方案，对换档品质有较高要求的高性能乘用车，采用离合器作为换档执行器，以满足动力无中断、换档冲击小、换档速度快等方面的要求。
在两档减速器中，离合器受其机械结构的限制，通常可承受的最高转速约为14000rpm，可承受的最大扭矩约为1000N·m，无法满足电驱动情况下，电机输入转速高、减速器输出扭矩大的高性能电驱动总成的要求。当希望提升离合器可承受的扭矩值时，需将直径和轴向尺寸做得巨大，将会影响两档减速器和动力驱动总成的外轮廓尺寸和重量。在离合器性能限制的客观情况下、以及动力驱动总成对外轮廓和尺寸有严苛要求的情况下，需对两档减速器的结构做出创新性设计，以满足驱动和整车的设计要求。
相关实施例中，两档减速器设置有三根轴，即，与驱动电机同轴连接的高速轴、与车轮相连接的输出轴、以及传动连接在高速轴和输出轴之间的中间轴，用于换档的第一离合器设置在高速轴上，第二离合器设置在中间轴上。针对电驱动动力总成，电机输入的转速较高、减速器输出的扭矩较大，直接将第一离合器设置在高速轴上，在高转速、小扭矩工况下，会超出第一离合器可承受的最高转速，将第二离合器设置在中间轴上，在低转速、大扭矩工况下，会超出第二离合器可承受的最大扭矩，从而无法满足电驱动总成的换档要求。
在另外的相关实施例中，为满足高转速和大输出扭矩方面的需求，在两档减速器中创新的应用了行星排结构，但行星排结构在零部件加工精度和装配方面工艺要求高、成本高，行星齿轮的尺寸小、维修困难、工作转速高、NVH性能表现差。
为解决上述问题，如图1和图2所示，本公开提供一种减速器，用于连接在驱动电机2和车轮之间，该减速器1包括四根轴，与驱动电机2的输出轴同轴连接的输入轴11，作为一级轴；与输入轴11平行布置，并通过第一传动齿轮组与输入轴11传动连接的第一中间轴12，作为二级轴；与第一中间轴12平行布置的第二中间轴13，作为三级轴；两端分别连接至左车轮31和右车轮32的输出轴14，作为四级轴。其中，第一中间轴12上设置有第一离合器15，第二中间轴12上设置有第二离合器16，通过对两个离合器的控制，第二中间轴13和第一中间轴12选择性地通过第二传动齿轮组和第三传动齿轮组传动连接；输出轴14上设置有差速器141，输出轴14通过第四传动齿轮组与第二中间轴13传动连接。
本公开提供的减速器至少具有：第一档位（小速比档位状态），如图2和图3所示，第一离合器15断开，第二离合器16接合，驱动电机2的动力依次通过输入轴11、第一传动齿轮组、第一中间轴12、第二传动齿轮组、第二中间轴13、第四传动齿轮组、以及输出轴14传递至车轮；以及第二档位（大速比档位状态），如图2和图4所示，第一离合器15接合，第二离合器16断开，驱动电机2的动力依次通过输入轴11、第一传动齿轮组、第一中间轴12、第三传动齿轮组、第二中间轴13、第四传动齿轮组、以及输出轴14传递至车轮。
通过上述技术方案，在该减速器1中，通过调整两个离合器的工作状态，能够使动力驱动总成的速比处于不同的状态，在高转速、小扭矩工况下（例如高速路上行驶时），将减速器1调整至第一档位，在小速比档位下工作；在低转速、大扭矩工况下（例如爬坡时），将减速器1调整至第二档位，在大速比档位下工作。另外，与相关实施例相比，第一离合器15未直接设置在与驱动电机2相连接的高速轴上，而是设置在第一中间轴12上，在高转速、小扭矩工况下，可保证离合器承受的转速在其可承受的最高转速范围内，在低转速、大扭矩工况下，将离合器15设置在扭矩相对较小的第一中间轴12上，可保证离合器承受的扭矩在其可承受的最大扭矩范围内，无需通过增加离合器的直径和轴向尺寸的方式来满足转速和扭矩的要求，能够同时满足高转速、大扭矩方面的要求，并且避免使用行星排结构，采用应用较为成熟的平行轴结构，方便加工和维修，满足NVH性能方面的需求。
如图2和图5所示，本公开提供的减速器还具有：倒车档位，第一离合器15接合，第二离合器16断开，车轮的动力依次通过输出轴14、第四传动齿轮组、第二中间轴13、第三传动齿轮组、第一中间轴12、第一传动齿轮组、以及输入轴11传递至驱动电机2。倒车时，整车处于低速状态下，减速器1优先工作在大速比档位状态下。
本公开提供的减速器还具有动力回收档位，在进行能量回收时，可根据所处的驱动档位进行能量回收，如果当前处于小速比档位状态，即，如图2和图6所示，第一离合器15断开，第二离合器16接合，车轮的动力依次通过输出轴14、第四传动齿轮组、第二中间轴13、第二传动齿轮组、第一中间轴12、第一传动齿轮组、以及输入轴11传递至驱动电机2；如果当前处于大速比档位状态下，如图2和图5所示，第一离合器15接合，第二离合器16断开，车轮的动力依次通过输出轴14、第四传动齿轮组、第二中间轴13、第三传动齿轮组、第一中间轴12、第一传动齿轮组、以及输入轴11传递至驱动电机2，实现不同状态下的动力回收。
如图3所示，在第一档位，小速比工作状态，高转速、小扭矩的情况下，主要考虑转速对离合器的影响，此时，第一离合器15断开，可不予考虑，主要考虑第二离合器16，第一中间轴12和第二中间轴13的转速相等且小于输入轴11的转速，第二离合器和16和第一离合器15承受的转速相同且小于驱动电机2输出的转速，可保证第二离合器16承受的转速在其允许的最高转速范围内。
如图4所示，在第二档位，大速比工作状态，低转速、大扭矩的情况下，主要考虑扭矩对离合器的影响，此时，第二离合器16断开，可不予考虑，主要考虑第一离合器15，输入轴11、第一中间轴12、第二中间轴13、以及输出轴14传递的扭矩依次增大，第一离合器15设置在除高速轴之外的扭矩最小的轴上，可保证第一离合器15承受的扭矩最小，在其允许的最大扭矩范围内。
具体地，在本公开提供的实施方式中，如图2所示，第一传动齿轮组包括设置在输入轴11上的第一主动齿轮41和设置在第一中间轴12上的第一从动齿轮42；第二传动齿轮组包括第一从动齿轮42和设置在第二中间轴13上的惰轮51，第二离合器16用于接合或断开惰轮51与第二中间轴13的连接；第三传动齿轮组包括设置在第一中间轴12的第二主动齿轮61和设置在第二中间轴13上的第二从动齿轮62，第一离合器15用于接合或断开第二主动齿轮61与第一中间轴12的连接。第四传动齿轮组包括设置在第二中间轴13上的第三主动齿轮71和设置在差速器141中的第三从动齿轮72。本公开不仅限于四组传动齿轮组、两个离合器的实施例，可根据需要对两者的数量和布置方式进行设计。
更具体地，第一主动齿轮41与输入轴11、第一从动齿轮42与第一中间轴12分别采用固定连接的方式，固定方式可以为内外花键压装的过盈配合，同步传递扭矩和转速。第二主动齿轮61与第一中间轴12之间通过第一离合器15关联，惰轮51与第二中间轴13之间通过第二离合器16关联，通过控制离合器，实现齿轮和轴的接合或断开，这里的接合是指齿轮跟随轴转动，能够传递扭矩和转速，断开是指齿轮不跟随转动。第三从动齿轮62与第二中间轴13、第三主动齿轮71与第二中间轴13分别采用固定连接的方式，固定方式可以为内外花键压装的过盈配合。另外，第一离合器15和第二离合器16分别设置在不同的中间轴上，可降低减速器1和动力驱动总成的轴向尺寸。
在第一档位下，传动速比为：总速比（i总）=i1*i2*i3，其中，i1为第一级减速，等于第一从动齿轮42的分度圆直径/第一主动齿轮41的分度圆直径；i2为第二级减速，等于惰轮51的分度圆直径/第一从动齿轮42的分度圆直径；i3为第三级减速，等于第三从动齿轮72的分度圆直径/第三主动齿轮的分度圆直径。
进一步地，在第一档位下，为保证第一中间轴12和第二中间轴13的转速相同，惰轮51和第一从动齿轮42的直径相等，即，i2=1，i总=i1*i3，并且，第二离合器16和第一离合器15上承受的转速和扭矩相同。
根据：
V1=V0/i1，
T1=T0*i1，
其中，V1为第二离合器16承受的转速；
V0为驱动电机2输出的转速；
T1为第二离合器16承受的扭矩；
T0为驱动电机2输出的扭矩。
其中，为保证第一中间轴12的转速小于输入轴11的转速，对第一传动齿轮组的传动比进行设计，第一主动齿轮41的直径小于第一从动齿轮42的直径，即，i1＞1，V1＜V0，在离合器允许的最大转速范围内。这里以及下文中提到的直径同样均为齿轮的分度圆直径。
更进一步地，在第二档位下，传动速比为：总速比（i总）=i1*i4*i3，其中，i1为第一级减速，等于第一从动齿轮42的分度圆直径/第一主动齿轮41的分度圆直径；i4为第二级减速，等于第二从动齿轮62的分度圆直径/第二主动齿轮61的分度圆直径；i3为第三级减速，等于第三从动齿轮72的分度圆直径/第三主动齿轮的分度圆直径。相比第一档位，i总多了i4速比这一级，并且由于第二从动齿轮62的直径大于第二主动齿轮61的直径，i4＞1，第一主动齿轮41的直径小于第一从动齿轮42的直径，i1＞1，第三从动齿轮72的直径大于第三主动齿轮71的直径，i3＞1，即，输入轴11、第一中间轴12、第二中间轴13、以及输出轴14上的扭矩不断增大，第一离合器15设置在除输入轴11之外扭矩最小的轴上，在离合器允许的最大扭矩范围内。
本公开提供的减速器基于成熟的离合器结构，实现大扭矩、高转速、高性能驱动方式，减速器和动力驱动总成的轴向尺寸相对较小，相比行星排结构，零部件技术成熟、装配工艺成熟，NVH表现好，总成本降低。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种动力驱动总成，该动力驱动总成包括驱动电机2、减速器1和控制器8，其中，减速器1可以为上文介绍的减速器，控制器8分别与驱动电机2、第一离合器15和第二离合器16相连接。这里的动力驱动总成可以为纯电驱动总成，也可以为混动驱动，将减速器1与驱动电机2装配在一起，实现驱动电机2的降速增扭，将驱动电机2的高转速降为车轮端输出的低转速，将驱动电机2的小扭矩转化为车轮端输出的大扭矩；通过两档换档功能，以低速档实现输出大扭矩，从而实现整车的百公里加速要求，以高速档，输出高转速，从而实现整车的最高车速要求。并且该减速器在实现换档过程中动力无中断、无冲击、换档速度快，从而实现高品质的换档体验。另外，控制器8可根据车轮转速和电机转速的状态，通过控制器来调整换档策略，决定离合器和齿轮的啮合状态，在大速比档位和小速比档位之间进行切换。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括本公开提供的动力驱动总成，该车辆具有上文介绍的减速器和动力驱动总成的所有有益效果，此处不做过度赘述。另外，该动力驱动总成可以装配在车辆的后轮上，作为主驱动，给后轮提供动力，当然不仅限于后驱和纯电驱动。作为四级轴的输出轴14的两端分别连接至整车左半轴91和整车右半轴92，以将动力传递至左车轮31和右车轮32。
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (13)

1.一种减速器，用于连接在驱动电机和车轮之间，其特征在于，所述减速器包括：
输入轴，与所述驱动电机的输出轴同轴连接；
第一中间轴，与所述输入轴平行布置，并通过第一传动齿轮组与所述输入轴传动连接，所述第一中间轴上设置有第一离合器；
第二中间轴，与所述第一中间轴平行布置，所述第二中间轴上设置有第二离合器，所述第二中间轴和所述第一中间轴选择性地通过第二传动齿轮组和第三传动齿轮组传动连接；以及
输出轴，两端分别连接至左车轮和右车轮，所述输出轴上设置有差速器，所述输出轴通过第四传动齿轮组与所述第二中间轴传动连接；
其中，所述减速器至少具有：
第一档位，所述第一离合器断开，所述第二离合器接合，所述驱动电机的动力依次通过所述输入轴、所述第一传动齿轮组、所述第一中间轴、所述第二传动齿轮组、所述第二中间轴、所述第四传动齿轮组、以及所述输出轴传递至所述车轮；以及
第二档位，所述第一离合器接合，所述第二离合器断开，所述驱动电机的动力依次通过所述输入轴、所述第一传动齿轮组、所述第一中间轴、所述第三传动齿轮组、所述第二中间轴、所述第四传动齿轮组、以及所述输出轴传递至所述车轮。
2.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，在所述第一档位，所述第一中间轴和所述第二中间轴的转速相等且小于所述输入轴的转速。
3.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，在所述第二档位，所述输入轴、所述第一中间轴、所述第二中间轴、以及所述输出轴传递的扭矩依次增大。
4.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，所述减速器还具有：
倒车档位，所述第一离合器接合，所述第二离合器断开，所述车轮的动力依次通过所述输出轴、所述第四传动齿轮组、所述第二中间轴、所述第三传动齿轮组、所述第一中间轴、所述第一传动齿轮组、以及所述输入轴传递至所述驱动电机。
5.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，所述减速器还具有动力回收档位，
所述第一离合器断开，所述第二离合器接合，所述车轮的动力依次通过所述输出轴、所述第四传动齿轮组、所述第二中间轴、所述第二传动齿轮组、所述第一中间轴、所述第一传动齿轮组、以及所述输入轴传递至所述驱动电机；或者
所述第一离合器接合，所述第二离合器断开，所述车轮的动力依次通过所述输出轴、所述第四传动齿轮组、所述第二中间轴、所述第三传动齿轮组、所述第一中间轴、所述第一传动齿轮组、以及所述输入轴传递至所述驱动电机。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的减速器，其特征在于，所述第一传动齿轮组包括设置在所述输入轴上的第一主动齿轮和设置在所述第一中间轴上的第一从动齿轮，所述第一主动齿轮的直径小于所述第一从动齿轮的直径。
7.根据权利要求6所述的减速器，其特征在于，所述第二传动齿轮组包括所述第一从动齿轮和设置在所述第二中间轴上的惰轮，所述第二离合器用于接合或断开所述惰轮与所述第二中间轴的连接。
8.根据权利要求7所述的减速器，其特征在于，所述惰轮和所述第一从动齿轮的直径相等。
9.根据权利要求6所述的减速器，其特征在于，所述第三传动齿轮组包括设置在所述第一中间轴的第二主动齿轮和设置在所述第二中间轴上的第二从动齿轮，所述第一离合器用于接合或断开所述第二主动齿轮与所述第一中间轴的连接。
10.根据权利要求9所述的减速器，其特征在于，所述第二从动齿轮的直径大于所述第二主动齿轮的直径。
11.根据权利要求6所述的减速器，其特征在于，所述第四传动齿轮组包括设置在所述第二中间轴上的第三主动齿轮和设置在差速器中的第三从动齿轮，所述第三从动齿轮的直径大于所述第三主动齿轮的直径。
12.一种动力驱动总成，其特征在于，包括驱动电机、减速器和控制器，所述减速器为权利要求1-11中任一项所述的减速器，所述控制器分别与所述驱动电机、所述第一离合器和所述第二离合器相连接。
13.一种车辆，其特征在于，包括权利要求12所述的动力驱动总成。
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