CN115230654A - 用于车辆的制动*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动***。具体而言，本发明涉及一种用于具有至少四个可制动车轮的车辆的制动***(10)。制动***(10)包括：至少四个制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)，每个制动致动器单元可与车辆的车轮中的一个车轮相关联；以及第一电子控制单元(24)和第二电子控制单元(26)。每个制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)具有其自身的信号线(32、34、36、38、40、42、44、46)，相关的制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)在信号传递方面经由该信号线连接到第一控制单元(24)和第二控制单元(26)，使得制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)中的每一者既可以借助于第一控制单元(24)又可以借助于第二控制单元(26)来致动。

Description

用于车辆的制动***
技术领域
本发明涉及一种用于具有至少四个可制动车轮的车辆的制动***。该制动***包括：至少四个制动致动器单元，每个制动致动器单元可与车辆的车轮中的一个车轮相关联；以及第一电子控制单元。
背景技术
这种制动***在现有技术中是已知的。
第一控制单元可以被设计为实现所谓的线控制动操作。在这样的操作中，制动踏板用于简单地从车辆的驾驶员获取制动请求。基于该制动请求，然后通过第一电子控制单元启动各个制动致动器单元。在制动踏板和制动致动器单元之间没有机械连接。
此外，已知的第一控制单元可以被设计成以自动方式启动制动致动器单元，即，无需为该目的而致动制动踏板。驾驶员辅助***(例如自适应巡航控制或紧急制动辅助)因此可以通过这样的第一控制单元来实现。在该上下文中，这也可以被称为车辆的部分自主和自主操作。
由于制动***是车辆的安全性相关装置，通常在制动***内将至少某些部件或功能冗余地设计，使得即使发生故障或缺陷，制动***也可以可靠地工作。换句话说，在制动***内提供冗余，以便实现高水平的操作可靠性。
发明内容
针对该背景，本发明解决的问题是进一步改进已知制动***。特别地，将要提供一种即使在相关联的车辆的自主或部分自主操作的情况下也具有高水平的操作可靠性的制动***。
该问题通过在开始时提到的类型的制动***来解决，该制动***包括第二电子控制单元。此外，每个制动致动器单元具有其自己的信号线，相关的制动致动器单元在信号传递方面通过其自身的信号线路连接到第一控制单元和第二控制单元，使得制动致动器单元中的每一者既可以借助于第一控制单元致动又可以借助于第二控制单元两者致动。因此，制动***被设计成关于电子控制单元是冗余的。这意味着即使电子控制单元中的一个发生故障，所有的制动致动器单元也可以被可靠地操作。因此，即使在这种情况下，可以提供全制动功率。无论制动***是借助于制动踏板还是以自动方式(即，在自主或部分自主驾驶模式下)致动，这都适用。这种制动***也被称为“故障操作”，因为即使在发生故障的情况下，它也基本上完全起作用。
对于两个电子控制单元的冗余设计，基本上存在两种替代方案。在第一替代方案中，在正常操作中(即，在没有缺陷或故障的操作情况下)仅使用电子控制单元中的一个。因此，在正常操作中不涉及另一电子控制单元，并且仅如果在另一电子控制单元中发生缺陷或故障才变为可操作的。在第二替代方案中，在正常操作中，通过第一电子控制单元实现制动***的某些功能，并且通过第二电子控制单元实现其它功能，当然，这两个控制单元中的每一者都能够执行所有功能。因此，即使在正常操作中也使用两个控制单元。取决于哪个控制单元有缺陷或发生故障，相关联的功能随后被所讨论的另一控制单元接管。
如果在根据本发明的制动***中制动致动器单元发生故障，则显然不再可用于提供制动效果。然而，总的来说，其余的至少三个制动致动器单元通常可提供在无故障操作中可用的大约70％的制动功率。
制动***优选地包括第一电源单元和第二电源单元，这些电源单元彼此独立。因此，制动***还被设计为关于电源是冗余的。这导致特别高的操作可靠性水平，因为制动***仍然准备好在其中一个电源单元中发生缺陷的情况下使用。
制动致动器单元的第一子集可联接到用第一电源单元以于电力供应，并且制动致动器单元的第二子集可联接到第二电源单元以用于电力供应。特别地，第一子集和第二子集不相交。因此，即使电源单元中的一者发生故障，制动致动器单元的至少一个子集也可用于制动。
可替代地，制动致动器单元中的每一者可以可选地联接到第一电源单元和第二电源单元以用于电力供应。因此，可以借助于第一电源单元或借助于第二电源单元向每个制动致动器单元供应电力。如果两个电源单元中的一者发生故障，则所有的制动致动器单元仍然可以被供电。因此，这种制动***可以高可靠性地操作。
第一控制单元和/或第二控制单元也可以可选地联接到第一电源单元和第二电源单元以用于电力供应。因此，第一控制单元和/或第二控制单元可以可选地借助于第一电源单元或借助于第二电源单元来供以电力。如果两个电源单元中的一者发生故障，则仍然可以向控制单元供电。因此，制动***特别可靠地操作。
根据一个实施例，第一控制单元联接到第一电源开关以用于电力供应，第一电源开关在第一开关位置中将第一控制单元连接到第一电源单元并且在第二开关位置中将第一控制单元连接到第二电源单元。替代地或附加地，第二控制单元联接到第二电源开关以用于电力供应，第二电源开关在第一开关位置中将第二控制单元连接到第一电源单元并且在第二开关位置中将第二控制单元连接到第二电源单元。替代地或附加地，制动致动器单元中的每一者联接到第一电源开关或第二电源开关以用于电力供应，第一电源开关在第一开关位置中将相关的制动致动器单元连接到第一电源单元并且在第二开关位置中将相关的制动致动器单元连接到第二电源单元，并且第二电源开关在第一开关位置中将相关的制动致动器单元连接到第一电源单元并且在第二开关位置中将相关的制动致动器单元连接到第二电源单元。理想地，第一控制单元、第二控制单元和所有制动致动器单元可以可选地由两个电源单元中的一者供电。即使在其中一个电源单元发生故障的情况下，电源开关也使两个控制单元以及所有的制动致动器单元都能够被供以电力。即使在这些电源单元中的一者中发生缺陷的情况下，制动***的全性能范围也是可用的。特别地，即使这些电源单元中的一者发生故障，也保持控制单元的冗余。
每个制动致动器单元有利地包括机电制动致动器。这种制动致动器单元通常被称为EMB(机电制动器)。它们通常包括联接到主轴驱动器的电动马达。以这种方式，可以借助于主轴驱动器将制动衬块施加到相关联的制动盘以便制动相关联的车轮。由于机电制动致动器不使用液压流体的事实，它们通常也被称为干式制动致动器。这样的制动致动器特别好地适用于在线控制动***中或在线控制动操作中使用。它们具有长使用寿命并且可以容易地安装在相关联的车辆上，因为它们基本上仅必须连接到电源和控制单元。
此外，可以提供制动致动单元，其在信号传递方面既联接至第一控制单元又联接至第二控制单元，特别地，该制动致动单元包括制动踏板。这样的制动致动单元用于检测驾驶员的请求。严格地说，该致动单元因此也可以被称为驾驶员请求检测单元。制动致动单元优选地包括用于检测驾驶员的请求的传感器，例如踏板力传感器或踏板位置传感器。制动致动单元还可以包括所谓的踏板模拟器，其是被设计为在制动踏板上产生恢复力的组件。这些前述传感器在信号传递方面优选地既联接到第一控制单元又联接到第二控制单元。因此，可以可靠地检测到驾驶员的请求。
在每种情况下，该致动单元优选地经由单独的信号线联接到两个控制单元。
在一变型中，第一控制单元和第二控制单元经由至少一个网关联接到制动致动器单元的信号线。网关是指在两个***之间建立连接的硬件和/或软件组件。这意味着所转发的数据被处理。这意味着必要的控制信号能以高度的可靠性以期望的形式提供给制动致动器单元。
制动***优选地包括至少两个网关。这意味着制动***还被设计为关于网关是冗余的。第一网关可以联接到制动致动器单元的第一子集，并且第二网关可以联接到制动致动器单元的第二子集。特别地，这两个子集不相交。
如果提供至少两个网关，则网关中的一者可以布置在第一电子控制单元的区域中，并且第二网关可以布置在第二电子控制单元的区域中。
特别地，网关中的一者被布置为与第一电子控制单元相邻或集成到第一电子控制单元中。这同样适用于第二网关。
第一控制单元和第二控制单元可以被布置为彼此相邻或彼此相距一定距离。因此，制动***可以相对灵活地安装在相关车辆的现有安装空间中。不管控制单元的定位如何，它们的功能独立性当然都得以维持。
信号线中的一者优选地是总线线路。以这种方式，制动***可以以结构简单的方式设计。特别地，布线的成本保持为低。
根据设计替代方案，第一控制单元和/或第二控制单元可以是转向致动器单元或在信号传递方面联接到转向致动器单元，使得转向致动器单元可以借助于第一控制单元和/或借助于第二控制单元致动。因此，第一控制单元和/或第二控制单元既用于致动制动致动器单元又用于致动转向致动器单元。因此，第一控制单元和/或第二控制单元是用于制动***和转向***的组合控制单元。特别地，如果传统的制动***和传统的转向***被认为是在一起的，则作为这种结构的结果，可以省去至少一个控制单元。总之，所有这些都导致相对简单且因此具有成本效益的结构。
如果第一控制单元和/或第二控制单元可以是转向致动器单元或在信号传递方面联接到转向致动器单元，则根据本发明的制动***同时当然也是转向***。因此，本发明同样地涉及一种转向***。
另外，这样的***可以被称为组合式转向制动***。更一般而言，它也可以被称为方向控制***或DDC***(数字方向控制)。
如果转向致动器单元联接到两个控制单元二者，则关于转向致动器单元的致动也存在冗余。
在本示例中，转向致动器单元被理解为表示转向***的任何致动器单元。
转向致动器单元可以是可以与前车轴相关联的转向驱动单元，或者可以是可以与方向盘相关联的反馈单元。可以与前车轴相关联的转向驱动单元也被称为FAA(前车轴致动器)，并且可以与方向盘相关联的反馈单元也被称为HWA(方向盘致动器)。当制动***和转向***被认为在一起时，因此同样可以省略至少一个控制单元。
另外，在信号传递方面，转向致动单元可以既联接至第一控制单元又联接至第二控制单元。特别地，转向致动单元包括方向盘。转向致动单元因此冗余地联接到控制单元。在线控转向的转向存在问题时，也就是说，当在方向盘(即转向致动单元)和待转向的车轮之间没有机械连接时，这是特别有利的。转向致动单元的联接也是高度可靠的。
至少一个行驶状态传感器也可以在信号传递方面既联接到第一控制单元又联接到第二控制单元。因此，制动***可以基于由传感器检测到的行驶状态来操作。特别地，行驶状态传感器还包括检测车辆周围环境的传感器。因此，制动***可以在车辆的部分自主或自主操作中使用。
附图说明
下面参考附图中示出的各种实施例来解释本发明，在附图中：
图1以示意性线路图示出了根据本发明的制动***；
图2是图1的制动***的变型的简化视图；以及
图3示出了根据本发明的制动***的另一变型，该另一变型专门设计用于自主或部分自主操作的车辆。
具体实施方式
图1示出了用于具有总共四个可制动车轮的车辆的制动***10。
因此，制动***10包括总共四个制动致动器单元12a、12b、12c、12d，每个制动致动器单元12a、12b、12c、12d与车辆的一个车轮(未详细示出)相关联。
制动致动器单元12a与左前车轮相关联。制动致动器单元12b与右前车轮相关联。制动致动器单元12c与左后车轮相关联，并且制动致动器单元12d与右后车轮相关联。
制动致动器单元12a、12b、12c、12d相同地构造。
每个制动致动器单元12a、12b、12c、12d均包括机电制动致动器14a、14b、14c、14d，其包括具有主轴驱动器的电动马达(未详细示出)。
通过致动电动马达，联接到主轴驱动器的制动衬块因此可以被施加到相关联的制动盘16a、16b、16c、16d，从而产生制动作用或效果。
此外，每个制动致动器单元12a、12b、12c、12d均配备有其自己的控制器18a、18b、18c、18d，其具体地用于控制分别相关联的机电制动致动器14a、14b、14c、14d。
此外，每个制动致动器单元12a、12b、12c、12d均具有位置传感器20a、20b、20c、20d，通过位置传感器20a、20b、20c、20d，可以具体地检测机电制动致动器14a、14b、14c、14d的位置。
此外，在每个制动致动器单元12a、12b、12c、12d中设置有旋转速度传感器22a、22b、22c、22d设置，通过旋转速度传感器22a、22b、22c、22d，可以检测与相关的制动致动器单元12a、12b、12c、12d相关联的车轮的旋转速度。
位置传感器20a、20b、20c、20d和旋转速度传感器22a、22b、22c、22d在信号传递方面各自连接到它们相关联的控制器18a、18b、18c、18d。
制动***10还具有第一电子控制单元24和第二电子控制单元26。
在所示的实施例中，第一电子控制单元24和第二电子控制单元26在车辆上彼此相距一定距离距离。更确切地说，控制单元24布置在车辆的前部区域中，而控制单元26布置在后部区域中，但是这并不旨在是限制性的。
此外，邻近第一控制单元24设置第一网关(gateway)28，并且邻近第二控制单元26设置第二网关30。
控制器18a经由信号线32联接到第一网关28。第一网关28又在信号传递方面连接到第一控制单元24。此外，信号线34从第一网关28延伸到第二控制单元26。
因此，控制器18a并因此制动致动器单元12a在信号传递方面经由单独的信号线32、34连接到第一控制单元24和第二控制单元26两者。
制动致动器单元12a因此可以借助于第一控制单元24和借助于第二控制单元26致动。
控制器18b经由信号线36联接到第一网关28，第一网关28又连接到第一控制单元24。
此外，第一网关28在信号传递方面经由信号线38连接到第二控制单元26。
因此，控制器18b并因此制动致动器单元12b在信号传递方面经由单独的信号线36、38也连接到第一控制单元24和第二控制单元26。
制动致动器单元12b因此可以借助于第一控制单元24和借助于第二控制单元26致动。
这同样适用于后车轴上的制动致动器单元12c和12d。
控制器18c经由信号线40连接到第二网关30。第二网关30又联接到第二控制单元26。此外，第二网关30在信号传导方面经由信号线42连接到第一控制单元24。
因此，控制器18c并因此制动致动器单元12c在信号传递方面经由单独的信号线40、42也连接到第一控制单元24和第二控制单元26。
为此，制动致动器单元12c可以借助于第一控制单元24和借助于第二控制单元26致动。
此外，控制器18d经由信号线44连接到第二网关30。如已经解释的，第二网关30连接到第二控制单元26。
此外，第二网关30经由信号线46连接到第一控制单元24。
因此，控制器18d并因此制动致动器单元12d在信号传递时方面经由单独的信号线44、46也连接到第一控制单元24和第二控制单元26。
制动致动器单元12d因此可以借助于第一控制单元24和借助于第二控制单元26致动。
制动***10还包括制动致动单元48。
制动致动单元48具有制动踏板50，制动踏板50可以由车辆的驾驶员致动并且与模拟器单元52交互。模拟器单元52用于在制动踏板50上产生恢复力。
另外，在制动致动单元48内设置有总共两个踏板位移传感器54、56和总共两个踏板力传感器58、60。
踏板位移传感器54、56被设计成各自检测制动踏板50的致动位移。
借助于踏板力传感器58、60，可以在每种情况下都检测制动踏板50上的致动力。
制动致动单元48在信号传递方面经由信号线62连接到第一控制单元24，并且经由信号线64连接到第二控制单元26。
因此，由制动致动单元48产生的信号(其具体地表示驾驶员的请求)可以被考虑在第一控制单元24和第二控制单元26两者中。
制动***10还包括驻车制动开关66，驻车制动开关66经由信号线68联接到第一控制单元24并且经由信号线70联接到第二控制单元26。
第一控制单元24还可以经由信号线72联接到车辆的另外的控制装置。具体地说，与行驶状态有关的传感器值经由信号线72被传送到第一控制单元24。这些涉及到例如行驶动力学的特征值，诸如偏航率。
以相同的方式，第二控制单元26可以经由信号线74联接到车辆的另外的控制装置。具体地说，与行驶状态有关的传感器值经由信号线74传送到第二控制单元26，并且这些值可以与已经结合第一控制单元24提到的那些值相同。
提供两个相互独立的电源单元以向制动***10供电。
借助于第一电源单元76的电力供应通过点划线箭头表示。
借助于第二电源单元78的电力供应用虚线箭头表示。
在根据图1的实施例中，还提供第一电源开关80和第二电源开关82。
两个电源开关80、82都在输入侧上连接到第一电源单元76和第二电源单元78。
在输出侧，第一控制单元24、第一网关28、制动致动器单元12a和制动致动器单元12b连接到第一电源开关80。
第一电源开关80在第一开关位置将第一控制单元24、第一网关28和制动致动器单元12a、12b连接到第一电源单元76，并且在第二开关位置将它们连接到第二电源单元78。
第二控制单元26、第二网关30、制动致动器单元12c和制动致动器单元12d在输出侧连接到第二电源开关82。
第二电源开关82在第一开关位置将第二控制单元26、第二网关30和制动致动器单元12c、12d连接到第一电源单元76，并且在第二开关位置将它们连接到第二电源单元78。
制动致动单元48联接到第一电源单元76和第二电源单元78两者。
在所示的实施例中，第一控制单元24不仅被设计成致动制动致动器单元12a、12b、12c、12d，而且还经由信号线84联接到转向致动器单元86。
第二控制单元26经由信号线88也联接到转向致动器单元86。
转向致动器单元86因此可以借助于第一控制单元24和/或借助于第二控制单元26致动。
在所示的实施例中，转向致动器单元86是可以与前车轴相关联的转向驱动单元。
可替代地，转向致动器单元86是可以与方向盘相关联的反馈单元。
第一控制单元24也经由信号线90联接到转向致动单元92，转向致动单元92特别包括方向盘93。
转向致动单元92经由信号线94同样联接到第二控制单元26。
转向致动器单元86和转向致动单元92都冗余地连接到两个电源单元76、78。
因此，图1中所示的制动***10是组合的转向和制动***。它也可以被称为转向***，只要适当的部件是可用的。
在正常操作中，即在没有缺陷或故障的操作情况下，通过第一控制单元24和/或第二控制单元26致动制动致动器单元12a、12b、12c、12d和转向致动器单元86。
如果这对于相关联的车辆的当前驾驶操作是必要的，则可以考虑由制动致动单元48和/或由转向致动单元92产生的信号，特别是与转向和制动有关的驾驶员请求的信号。
同时，控制单元24、26可以经由信号线72、74接收来自车辆的其他控制器的特征值和参数以及由行驶状态传感器检测到的传感器值，并且在操作制动致动器单元12a、12b、12c、12d以及转向致动器单元86时考虑这些传感器值。
基于该正常操作，可以想到各种故障场景。
例如，控制单元24、26中的一个可能发生故障。
然而，在这种情况下，所有的制动致动器单元12a、12b、12c、12d和转向致动器单元86都可以借助于所讨论的其它控制单元24、26致动。因此，制动***10仍然完全起作用。这适用于制动功能和转向功能。
即使电源单元76、78中的一者发生故障，制动***10也继续完全起作用，因为其接着由所讨论的其它电源单元76、78供应电力。这同样适用于转向致动器单元86。
如果制动致动器单元12a、12b、12c、12d中的一个发生故障，这些显然不再可用于产生制动效果。在这种情况下，制动***10与其余三个发挥功能的制动致动器单元12a、12b、12c、12d一起工作，并且以这种方式可以提供与正常操作相比大约70％的制动功率或制动力。
如果信号线32、34、36、38、40、42、44、46之一发生故障，则同样适用。
如果转向致动器单元86或其中一个相关联的信号线84、88发生故障，则可以通过制动致动器单元12a、12b、12c、12d通过选择性制动干预来操纵车辆。因此，在这种情况下还可以提供转向功能。
图2示出了制动***10的变型。在下文中，将仅讨论与图1中的实施例的区别。
信号线32、34、36、38、40、42、44、46现在被组合以形成总线***，该总线***总体上由附图标记96表示。
此外，不再存在电源开关80、82。
在这种情况下，第一控制单元24仅联接到第一电源单元76，并且第二控制单元26仅联接到第二电源单元78。
制动致动器单元12a、12b、12c、12d现在被细分成两个子集，其中第一子集包括仅联接到第一电源单元76的制动致动器单元12a和12d。
包括制动致动器单元12b和12c的第二子集仅联接到第二电源单元78。
因此，如果能量供应单元76、78中的一者发生故障，则制动致动器单元12a、12b、12c、12d中仅有两个一个可用，并且控制单元24、26中仅有一个可用。
其它方面，可参考图1的变型的说明。
图1的变型和图2的变型都包括制动致动单元48和转向致动单元92；然而，这是可选的。
如果既不提供制动致动单元48也不提供转向致动单元92，则制动***10可以专门与相关联的车辆的自主或部分自主驾驶模式结合使用。
在图3中示出了图2的制动***10的不需要制动致动单元48或转向致动单元92的变型。
上面已经将所有实施例描述为制动***10，该制动***10被设计为组合制动和转向***。然而，与转向***相关的部件，特别是转向致动器单元86和转向致动单元92，应被认为是可选的。制动***10因此也可以被设计为纯制动***。

Claims (15)

1.一种用于具有至少四个可制动车轮的车辆的制动***(10)，所述制动***(10)包括：
至少四个制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)，每个制动致动器单元能够与车辆的车轮中的一个车轮相关联；以及
第一电子控制单元(24)，
其特征在于第二电子控制单元(26)，
其中，每个制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)具有其自身的信号线(32、34、36、38、40、42、44、46)，相关的制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)在信号传递方面经由其自身的所述信号线连接到所述第一控制单元(24)和第二控制单元(26)，使得所述制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)中的每一者既能够借助于所述第一控制单元(24)来致动又能够借助于所述第二控制单元(26)来致动。
2.根据权利要求1所述的制动***(10)，其特征在于第一电源单元(76)和第二电源单元(78)，所述第一电源单元(76)和所述第二电源单元(78)彼此独立。
3.根据权利要求2所述的制动***(10)，其特征在于，所述制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)的第一子集联接到所述第一电源单元(76)以用于电力供应，并且所述制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)的第二子集联接到所述第二电源单元(78)以用于电力供应，其中特别地，所述第一子集和所述第二子集不相交。
4.根据权利要求2所述的制动***(10)，其特征在于，所述制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)中的每一者能够可选地联接到所述第一电源单元(76)和所述第二电源单元(78)以用于电力供应。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的制动***(10)，其特征在于，所述第一控制单元(24)和/或所述第二控制单元(26)能够可选地联接到所述第一电源单元(76)和所述第二电源单元(78)以用于电力供应。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的制动***(10)，其特征在于，
所述第一控制单元(24)联接到第一电源开关(80)以用于电力供应，所述第一电源开关(80)在第一开关位置中将所述第一控制单元(24)连接到所述第一电源单元(76)，并且在第二开关位置中将所述第一控制单元(24)连接到所述第二电源单元(78)；和/或
所述第二控制单元(26)联接到第二电源开关(82)以用于电力供应，所述第二电源开关(82)在第一开关位置中将所述第二控制单元(26)连接到所述第一电源单元(76)，并且在第二开关位置中将所述第二控制单元(26)连接到所述第二电源单元(78)；和/或
所述制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)中的每一者联接到第一电源开关(80)或第二电源开关(82)以用于电力供应，所述第一电源开关(80)在第一开关位置中将相关的制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)连接到所述第一电源单元(76)并且在第二开关位置中将相关的制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)连接到所述第二电源单元(78)，并且所述第二电源开关(82)在第一开关位置中将相关的制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)连接到所述第一电源单元(76)并且在第二开关位置中将相关的制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)连接到所述第二电源单元(78)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的制动***(10)，其特征在于，所述制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)中的每一者包括机电制动致动器(14a、14b、14c、14d)。
8.根据前述权利要求中任一项所述的制动***(10)，其特征在于，设有制动致动单元(48)，所述制动致动单元(48)在信号传递方面既联接到所述第一控制单元(24)又联接到所述第二控制单元(26)，特别地，所述制动致动单元(48)包括制动踏板(50)。
9.根据前述权利要求中任一项所述的制动***(10)，其特征在于，所述第一控制单元(24)和所述第二控制单元(26)经由至少一个网关(28、30)联接到所述制动致动器单元(12a、12b、12c、12d)的所述信号线(32、34、36、38、40、42、44、46)。
10.根据前述权利要求中任一项所述的制动***(10)，其特征在于，所述第一控制单元(24)和所述第二控制单元(26)被布置成彼此相邻或彼此相距一定距离。
11.根据前述权利要求中任一项所述的制动***(10)，其特征在于，所述信号线(32、34、36、38、40、42、44、46)中的至少一者是总线线路。
12.根据前述权利要求中任一项所述的制动***(10)，其特征在于，所述第一控制单元(24)和/或所述第二控制单元(26)能够是转向致动器单元(86)或在信号传递方面联接到转向致动器单元(86)，使得所述转向致动器单元(86)能够借助于所述第一控制单元(24)和/或借助于所述第二控制单元(26)致动。
13.根据权利要求12所述的制动***(10)，其特征在于，所述转向致动器单元(86)是能够与前车轴相关联的转向驱动单元，或者是能够与方向盘相关联的反馈单元。
14.根据权利要求12或13所述的制动***(10)，其特征在于，转向致动单元(92)在信号传递方面既联接到所述第一控制单元(24)又联接到所述第二控制单元(26)，特别地，所述转向致动单元(92)包括方向盘。
15.根据前述权利要求中任一项所述的制动***(10)，其特征在于，至少一个行驶状态传感器在信号传递方面既联接到所述第一控制单元(24)又联接到所述第二控制单元(26)。
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