CN115204956A - 一种电动车绿碳大数据稽查绿色出行积分交易方法与*** - Google Patents

Abstract

一种电动车绿碳大数据稽查绿色出行积分交易方法与***，涉及电动车和碳减排技术领域。所述方法包括在统计核算周期内，以计算单位内的所有电动车为基准，计算该计算单位的总碳减排量作为其绿色出行积分，所述计算单位至少包括一部电动车，单部电动车的碳减排量按以下公式计算：ΔT＝T_f‑T_e，其中，ΔT为单部电动车在统计核算周期内的碳减排量(kg)，T_f为整备质量相同的假想汽油车在统计核算周内的二氧化碳排放量(kg)，T_e为单部电动车在统计核算周期内的二氧化碳排放量(kg)。本发明可以解决电动车的碳减排量计算复杂的问题。

Description

一种电动车绿碳大数据稽查绿色出行积分交易方法与***

技术领域

本发明涉及电动车和碳减排技术领域，更具体地，涉及一种电动车绿碳大数据稽查绿色出行积分交易方法与***。

背景技术

“通过绿色出行、绿色就医、环保回收、绿色消费、线上办理等低碳行为，可以累计碳积分，兑换各种优惠权益。”近两年来，公民通过绿色低碳行为获取收益逐渐成为潮流。

通过对车辆在使用阶段碳排放情况进行分析，推动低排放绿色技术和绿色产品的应用，力图全面减少或降低汽车使用对环境的影响，避免或减少对环境的破坏，崇尚自然和保护生态，培养汽车使用者绿色消费习惯和低碳出行理念，提升全社会绿色消费的能力。

目前传统智能电表仅有电量计量功能，碳排放量是依靠收集的电量计量数据，然后经过特定的计算公式计算出碳减排量，这个减排量往往需要有资质的CDM的碳减排量核查机构来现场核查，不但成本高昂，而且人为因素难以避免，很多CDM或国内碳减排项目在减排量上查机构和业主单位的统计发生差异，从而对碳交易带来不确定因素，市场上亟待出现一种能够通过硬件替代人工进行碳减排量统计计算的技术方案，且目前的碳减排量化核算机制不完善，碳普惠商业激励机制也急需建立，绿色出行积分权益兑换体系和规则流程都不清晰，应用场景也不丰富，电动车的碳减排量计算复杂等，导致碳减排的商业模式无法形成可持续的发展生态。

发明内容

本发明旨在克服上述现有技术的至少一种缺陷，提供一种电动车绿碳大数据稽查绿色出行积分交易方法与***，用于解决电动车的碳减排量计算复杂的问题。

本发明采取的技术方案是，

在统计核算周期内，以计算单位内的所有电动车为基准，计算该计算单位的总碳减排量作为其绿色出行积分，单部电动车的碳减排量按以下公式计算：

ΔT＝T_f-T_e

其中，

ΔT为单部电动车在统计核算周期内的碳减排量(kg)，

T_f为整备质量相同的假想汽油车在统计核算周内的二氧化碳排放量(kg)，

T_e为单部电动车在统计核算周期内的二氧化碳排放量(kg)。

碳减排量主要功能是把新能源汽车交易过程中产生的经济效益和新能源汽车使用过程中产生的碳减排量进行核算，转换成绿色出行积分。绿色出行积分转换模块按照鼓励低碳行为和促进新能源汽车消费的原则，依据碳减排动态核算模块核定的碳减排数值和车辆交易过程中产生的经济效益，进行绿色出行积分转换。本申请利用整备质量相同的假想汽油车在统计核算周内的二氧化碳排放量与单部电动车在统计核算周期内的二氧化碳排放量之差作为单部电动车在统计核算周期内的碳减排量，解决了电动车的碳减排量计算复杂的问题。

所述T_e按以下公式计算：

其中，

P为单部电动车在统计核算周期内的总耗电量(kwh)，

T为火力发电生产量占比(％)，

C为每千瓦时供电耗煤量(g/kWh)，

k₁为标准煤炭的碳排放系数(kg/kg)，

η₁为充电电力损失率(％)，

η₂为电力传输损失率(％)；

所述P按以下兑换公式计算：

其中，

st为车辆在统计核算周期内的充电片段个数，

n为车辆单体电池数量，

SOC_i,end和SOC_i,sta分别表示在第i个充电片段的终止和起始SOC，

为电池单体的当前容量，

U_Bat为电池单体的额定电压。

通过明确计算单部电动车在统计核算周期内的二氧化碳排放量以及所涉及的单部电动车在统计核算周期内的总耗电量公式，利于单部电动车在统计核算周期内的碳减排量的计算。

所述T_f按以下公式计算：

其中，

S为车辆在统计核算周内的总行驶里程(100km)，

R为车辆燃料消耗量限值(L/100km)，

k₂为汽油碳排放系数(kg/L)。

通过明确计算整备质量相同的假想汽油车在统计核算周内的二氧化碳排放量公式，利于单部电动车在统计核算周期内的碳减排量的计算。

所述

η₁为充电所在地充电电力损失率(％)，

η₂为充电所在地电力传输损失率(％)。

明确充电所在地充电电力损失率和充电所在地电力传输损失率来计算单部电动车在统计核算周期内的二氧化碳排放量，且η₁和η₂的计算以充电所在地设置的规则为准，避免了不同地区因设备以及环境差异而引起的计算结果差异带来的不公。

一种电动车绿色出行积分交易方法，以个人、家庭或单位为交易对象，包括供给方和需求方，其中供给方包括拥有至少一部电动车的个人、家庭或单位，

S1以电动车绿碳大数据稽查方法，以供给方为计算单位，累计所有统计核算周期内的绿色出行积分，确定所述供给方可以供给的总绿色出行积分；

S2供给方确定可供交易的绿色出行积分的数量及单位价格；

S3需求方根据供给方提供的绿色出行积分的数量及单位价格，按需求进行交易；

S4按交易的数量，从供给方总绿色出行积分中扣除相应数量，并将该数量累加至需求方总绿色出行积分中。

绿色出行积分以单辆新能源汽车的个人为单元进行转换，也可以拥有多辆新能源汽车的家庭和单位为单元进行转换。当个人或家庭或单位拥有足够多的绿色出行积分时，可通过交易将绿色出行积分变更到需要的个人、家庭或单位，避免了绿色出行积分的浪费。

所述供给方还包括：

购买至少一部新电动车的个人、家庭或单位，新车交易产生的绿色出行积分T_n按以下公式计算：

其中，

p_c为车辆交易价格，

p_s1为政府补贴该新车交易的费用，

p_a为购车时所有绿色出行积分单位价格的平均值，

k₃为政府确定的该车型的折扣参数，k₃＜1；

购买至少一部二手电动车的个人、家庭或单位，二手车交易产生的绿色出行积分T_s按以下公式计算：

其中，

p_r为车辆交易时的车辆残值，

p_s2为政府补贴该二手车交易的费用，

p_a为购车时所有绿色出行积分单位价格的平均值，

k₄为政府确定的该二手车的折扣参数，k₄＜1。

新车交易产生的绿色出行积分和车辆交易价格及财政资金支持力度直接相关；二手车交易产生的绿色出行积分和保险公司核定的车辆残值及财政资金支持力度直接相关，避免了个人或单位通过此方式恶意获取大量绿色出行积分，且通过本方式可鼓励二手车辆的再利用，避免资源浪费。

当二手车交易发生于所述家庭或单位内部的时候，所述绿色出行积分T_s＝0。

家庭内部或者单位内部交易的二手新能源汽车，交易本身不产生绿色积分，避免了拥有大量绿色出行积分的个人或单位恶意分配绿色出行积分。

所述供给方还包括拥有多部市政维护的电动车的市政机关，所述单部电动车的碳减排量按以下公式计算：

ΔT＝T′_f-T_e

所述T_f′为单部电动车在统计核算周期内的等效碳减排量(kg)，按以下公式计算：

T′_f＝T_r×t

其中，

T_r为不同类型市政电动车单位作业时间内的等效碳减排量(kg/h)，

t为对应同类型市政电动车的作业时间(h)。

非环卫新能源汽车使用过程中产生的绿色出行积分和车辆行驶里程及充电电量相关，按日进行核算；新能源环卫车使用过程中产生的绿色出行积分和车辆作业时间及充电电量相关，按日进行核算。将新能源环卫车单独列出进行说明，根据不同能源车的工作方式以及工作内容设立不同的碳减排量计算公式及计算标准，使得本发明涉及的范围更广，适用性更强。

一种电动车绿碳大数据联网稽查与交易平台，包括：

用户模块，用于交易对象登记和审批；

数据采集模块，用于与新能源汽车政府监测与管理平台及新能源汽车生产企业平台互联互通，监管并存储电动车运行数据；

监管模块，用于电动车的碳减排量的统计分析、跟踪检查和效果评估；

其特征在于，还包括：

电动车绿碳大数据稽查模块，该模块与用户模块和数据采集模块相连接，采用如电动车绿碳大数据稽查方法计算单部电动车的碳减排量；

电动车绿色出行积分交易模块，该模块与用户模块和电动车绿碳大数据稽查模块相连接，采用如电动车绿色出行积分交易方法实现交易对象之间的绿色出行积分交易

所述监管模块与用户模块、数据采集模块、电动车绿碳大数据稽查模块和电动车绿色出行积分交易模块相连接。

所述数据采集模块还包括电动车充电位置采集模块，用于采集电动车充电所在地信息，用于确定所述η₁和η₂的具体数值；

所述用户模块还包括电动车注册地采集模块，用于采集电动车新车交易或二手车交易后的电动车注册地信息，用于确定所述p_s1或p_s2的具体数值。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

1、基本形成规则流程清晰、应用场景丰富、***平台完善和商业模式可持续的发展生态。

2、实现绿色出行积分、减排量与碳交易市场的联通、兑换和交易，初步建立制度健全、管理规范、运作良好的碳普惠运营机制。

3.通过本发明是碳减排动态核算平台的数据基础，通过与新能源汽车国家监测与管理平台及新能源汽车生产企业平台的互联互通，实现三级联网，实时监管并存储新能源汽车运行数据，能够实现充电电量和碳减排量两种数据的直接采集，避免了人工抄表统计和计算所造成的误差和争议。

附图说明

图1是根据本发明实施例的一种电动车绿碳大数据稽查方法的流程示意图；

图2是根据本发明实施例的一种电动车绿碳大数据稽查***的***框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

根据本发明的实施例，提供了一种电动车绿碳大数据稽查方法。该电动车绿碳大数据稽查方法，在统计核算周期内，以计算单位内的所有电动车为基准，计算该计算单位的总碳减排量作为其绿色出行积分，所述计算单位至少包括一部电动车，单部电动车的碳减排量按以下公式计算：

ΔT＝T_f-T_e

其中，

ΔT为单部电动车在统计核算周期内的碳减排量(kg)，

T_f为整备质量相同的假想汽油车在统计核算周内的二氧化碳排放量(kg)，

T_e为单部电动车在统计核算周期内的二氧化碳排放量(kg)。

具体的，一个核算周期长度以各地政府的标准为准，本发明以核算完以后开始计算直到再次核算为止，将两次核算之间的时间跨度作为一个核算周期，所述计算单位为拥有至少一部电动车的个人、家庭或单位。

所述T_e按以下公式计算：

其中，

P为单部电动车在统计核算周期内的总耗电量(kwh)，

T为火力发电生产量占比(％)，

C为每千瓦时供电耗煤量(g/kWh)，

k₁为标准煤炭的碳排放系数(kg/kg)，

η₁为充电电力损失率(％)，

η₂为电力传输损失率(％)；

所述P按以下兑换公式计算：

其中，

st为车辆在统计核算周期内的充电片段个数，

n为车辆单体电池数量，

SOC_i,end和SOC_i,sta分别表示在第i个充电片段的终止和起始SOC，

为电池单体的当前容量，

U_Bat为电池单体的额定电压。

所述T_f按以下公式计算：

其中，

S为车辆在统计核算周内的总行驶里程(100km)，

R为车辆燃料消耗量限值(L/100km)，

k₂为汽油碳排放系数(kg/L)。

所述

η₁为充电所在地充电电力损失率(％)，

η₂为充电所在地电力传输损失率(％)。

本实施例以绿色出行积分体系行为具有广泛的公众基础，依托数据聚集平台***、全面、准确记录居民低碳出行数据，由数据聚集平台代表个人、核算碳减排量、集中申请计算绿色出行积分，并与公众分享减排量收益，从而激励社会公众践行绿色低碳生活方式，促进新能源汽车的蓬勃发展，有益于增强社会公众的绿色低碳意识。

实施例2

如图1所示，根据本发明的实施例，提供了一种电动车绿色出行积分交易方法。该电动车绿色出行积分交易方法，包括以下步骤：

以个人、家庭或单位为交易对象，包括供给方和需求方，其中供给方包括拥有至少一部电动车的个人、家庭或单位

S1以所述的电动车绿碳大数据稽查方法，以供给方为计算单位，累计所有统计核算周期内的绿色出行积分，确定所述供给方可以供给的总绿色出行积分；

S2供给方确定可供交易的绿色出行积分的数量及单位价格；

S3需求方根据供给方提供的绿色出行积分的数量及单位价格，按需求进行交易；

S4按交易的数量，从供给方总绿色出行积分中扣除相应数量，并将该数量累加至需求方总绿色出行积分中。

本实施例为电动车绿色出行积分交易方法，拥有至少一部电动车的个人、家庭或单位作为供给方，计算出该供给方在累计所有统计核算周期内的绿色出行积分，和可以供给的总绿色出行积分，供给方将可供交易的绿色出行积分的数量及单位价格确定后，需求方按需求购买对应的绿色出行积分，在交易成功后，供给方减少对应交易的绿色出行积分，需求方增加对应交易的绿色出行积分。

实施例3

根据本发明的实施例，提供了一种电动车绿色出行积分交易方法。该电动车绿色出行积分交易方法，所述供给方还包括：

购买至少一部新电动车的个人、家庭或单位，新车交易产生的绿色出行积分T_n按以下公式计算：

其中，

p_c为车辆交易价格，

p_s1为政府补贴该新车交易的费用，

p_a为购车时所有绿色出行积分单位价格的平均值，

k₃为政府确定的该车型的折扣参数，k₃＜1；

购买至少一部二手电动车的个人、家庭或单位，二手车交易产生的绿色出行积分T_s按以下公式计算：

其中，

p_r为车辆交易时的车辆残值，

p_s2为政府补贴该二手车交易的费用，

p_a为购车时所有绿色出行积分单位价格的平均值，

k₄为政府确定的该二手车的折扣参数，k₄＜1。

具体的，在购买电动车时，各地政府按照当地政策补贴相应的交易费用，且为了避免恶意购买获得大量绿色出行积分，各地政府按照当地政策确定不同车型的折扣参数。

本实施例为电动车绿色出行积分交易方法中以电动车作为交易对象的方法，在该实施例中，供给方为拥有至少一部电动车的个人、家庭或单位，或是电动车售卖单位，当供给方为拥有至少一部电动车的个人、家庭或单位时，需求方为购买至少一部二手电动车的个人、家庭或单位，按照二手车交易产生的绿色出行积分公式计算绿色出行积分；当供给方为电动车售卖单位时，需求方为购买至少一部新电动车的个人、家庭或单位，按照新车交易产生的绿色出行积分公式计算绿色出行积分。

实施例4

根据本发明的实施例，提供了一种电动车绿色出行积分交易方法。该电动车绿色出行积分交易方法，当二手车交易发生于所述家庭或单位内部的时候，所述绿色出行积分T_s＝0。

具体地，若电动车交易发生在同一个家庭内部转让或单位名下车辆在由不同员工使用时，不能以交易方式计算绿色出行积分。

实施例5

根据本发明的实施例，提供了一种电动车绿色出行积分交易方法。该电动车绿色出行积分交易方法，包括以下步骤：

根据所述的电动车绿色出行积分交易方法，所述供给方还包括拥有多部市政维护的电动车的市政机关，所述单部电动车的碳减排量按以下公式计算：

ΔT＝T_f′-T_e

所述T_f′为单部电动车在统计核算周期内的等效碳减排量(kg)，按以下公式计算：

T′_f＝T_r×t

其中，

T_r为不同类型市政电动车单位作业时间内的等效碳减排量(kg/h)，

t为对应同类型市政电动车的作业时间(h)。

具体地，拥有多部市政维护的电动车的市政机关不能将市政维护的电动车作为交易车辆，单部市政维护的电动车的碳减排量按上述公式计算，且T_r为不同类型市政电动车单位作业时间内的等效碳减排量，既T_r的值并不是固定的，而是由各地政府按照当地政策设定的，且不同类型市政电动车对应不同的值。

实施例6

如图2所示，根据本发明的实施例，提供了一种电动车绿碳大数据联网稽查与交易平台。该电动车绿碳大数据联网稽查与交易平台，包括以下模块：

用户模块，用于交易对象登记和审批；

数据采集模块，用于与新能源汽车政府监测与管理平台及新能源汽车生产企业平台互联互通，监管并存储电动车运行数据；

监管模块，用于电动车的碳减排量的统计分析、跟踪检查和效果评估；

还包括：

电动车绿碳大数据稽查模块，该模块与用户模块和数据采集模块相连接，采用如所述电动车绿碳大数据稽查方法计算单部电动车的碳减排量；

电动车绿色出行积分交易模块，该模块与用户模块和电动车绿碳大数据稽查模块相连接，采用如所述电动车绿色出行积分交易方法实现交易对象之间的绿色出行积分交易

所述监管模块与用户模块、数据采集模块、电动车绿碳大数据稽查模块和电动车绿色出行积分交易模块相连接。

所述数据采集模块还包括电动车充电位置采集模块，用于采集电动车充电所在地信息，用于确定所述η₁和η₂的具体数值；

所述用户模块还包括电动车注册地采集模块，用于采集电动车新车交易或二手车交易后的电动车注册地信息，用于确定所述p_s1或p_s2的具体数值。

具体地，所述电动车绿碳大数据稽查模块还与电动车绿色出行积分交易模块相连接，所述用户模块与电动车绿色出行积分交易模块相连接。所述用户模块用于将注册的个人、家庭、单位以及市政部门的信息录入以及将录入的信息进行审批。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为清楚地说明本发明技术方案所作的举例，而并非是对本发明的具体实施方式的限定。凡在本发明权利要求书的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动车绿碳大数据稽查方法，在统计核算周期内，以计算单位内的所有电动车为基准，计算该计算单位的总碳减排量作为其绿色出行积分，所述计算单位至少包括一部电动车，其特征在于，单部电动车的碳减排量按以下公式计算：

ΔT＝T_f-T_e

其中，

ΔT为单部电动车在统计核算周期内的碳减排量(kg)，

T_f为整备质量相同的假想汽油车在统计核算周内的二氧化碳排放量(kg)，

T_e为单部电动车在统计核算周期内的二氧化碳排放量(kg)。

2.根据权利要求1所述的电动车绿碳大数据稽查方法，其特征在于，所述T_e按以下公式计算：

其中，

P为单部电动车在统计核算周期内的总耗电量(kwh)，

T为火力发电生产量占比(％)，

C为每千瓦时供电耗煤量(g/kWh)，

k₁为标准煤炭的碳排放系数(kg/kg)，

η₁为充电电力损失率(％)，

η₂为电力传输损失率(％)；

所述P按以下兑换公式计算：

其中，

st为车辆在统计核算周期内的充电片段个数，

n为车辆单体电池数量，

SOC_i,end和SOC_i,sta分别表示在第i个充电片段的终止和起始SOC，

为电池单体的当前容量，

U_Bat为电池单体的额定电压。

3.根据权利要求1所述的电动车绿碳大数据稽查方法，其特征在于，所述T_f按以下公式计算：

其中，

S为车辆在统计核算周内的总行驶里程(100km)，

R为车辆燃料消耗量限值(L/100km)，

k₂为汽油碳排放系数(kg/L)。

4.根据权利要求2或3任一项所述的电动车绿碳大数据稽查方法，其特征在于，所述

η₁为充电所在地充电电力损失率(％)，

η₂为充电所在地电力传输损失率(％)。

5.一种电动车绿色出行积分交易方法，以个人、家庭或单位为交易对象，包括供给方和需求方，其中供给方包括拥有至少一部电动车的个人、家庭或单位，其特征在于，

S1以权利要求1至4任一项所述的电动车绿碳大数据稽查方法，以供给方为计算单位，累计所有统计核算周期内的绿色出行积分，确定所述供给方可以供给的总绿色出行积分；

S2供给方确定可供交易的绿色出行积分的数量及单位价格；

S3需求方根据供给方提供的绿色出行积分的数量及单位价格，按需求进行交易；

S4按交易的数量，从供给方总绿色出行积分中扣除相应数量，并将该数量累加至需求方总绿色出行积分中。

6.根据权利要求5所述的电动车绿色出行积分交易方法，其特征在于，所述供给方还包括：

购买至少一部新电动车的个人、家庭或单位，新车交易产生的绿色出行积分T_n按以下公式计算：

其中，

p_c为车辆交易价格，

p_s1为政府补贴该新车交易的费用，

p_a为购车时所有绿色出行积分单位价格的平均值，

k₃为政府确定的该车型的折扣参数，k₃＜1；

购买至少一部二手电动车的个人、家庭或单位，二手车交易产生的绿色出行积分T_s按以下公式计算：

其中，

p_r为车辆交易时的车辆残值，

p_s2为政府补贴该二手车交易的费用，

p_a为购车时所有绿色出行积分单位价格的平均值，

k₄为政府确定的该二手车的折扣参数，k₄＜1。

7.根据权利要求6所述的电动车绿色出行积分交易方法，其特征在于，当二手车交易发生于所述家庭或单位内部的时候，所述绿色出行积分T_s＝0。

8.根据权利要求5至7任一项所述的电动车绿色出行积分交易方法，其特征在于，所述供给方还包括拥有多部市政维护的电动车的市政机关，所述单部电动车的碳减排量按以下公式计算：

ΔT＝T_f′-T_e

所述T_f′为单部电动车在统计核算周期内的等效碳减排量(kg)，按以下公式计算：

T′_f＝T_r×t

其中，

T_r为不同类型市政电动车单位作业时间内的等效碳减排量(kg/h)，

t为对应同类型市政电动车的作业时间(h)。

9.一种电动车绿碳大数据联网稽查与交易平台，包括：

用户模块，用于交易对象登记和审批；

数据采集模块，用于与新能源汽车政府监测与管理平台及新能源汽车生产企业平台互联互通，监管并存储电动车运行数据；

监管模块，用于电动车的碳减排量的统计分析、跟踪检查和效果评估；

其特征在于，还包括：

电动车绿碳大数据稽查模块，该模块与用户模块和数据采集模块相连接，采用如权利要求1至4任一项所述电动车绿碳大数据稽查方法计算单部电动车的碳减排量；

电动车绿色出行积分交易模块，该模块与用户模块和电动车绿碳大数据稽查模块相连接，采用如权利要求5至8任一项所述电动车绿色出行积分交易方法实现交易对象之间的绿色出行积分交易

所述监管模块与用户模块、数据采集模块、电动车绿碳大数据稽查模块和电动车绿色出行积分交易模块相连接。

10.根据权利要求9所述的电动车绿碳大数据联网稽查与交易平台，其特征在于，

所述数据采集模块还包括电动车充电位置采集模块，用于采集电动车充电所在地信息，用于确定所述η₁和η₂的具体数值；

所述用户模块还包括电动车注册地采集模块，用于采集电动车新车交易或二手车交易后的电动车注册地信息，用于确定所述p_s1或p_s2的具体数值。

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