CN115199732A - 一种壳体总成、混合动力式驱动***及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种壳体总成、混合动力式驱动***及车辆，属于混合动力驱动技术领域。所述壳体总成包括：第二壳体与第一壳体连接，以形成齿轮腔，第一壳体设于第二壳体和端盖之间，所述齿轮腔内设有换挡拨叉安装位、换挡鼓轴安装位及输入轴安装位，所述换挡拨叉安装位设于所述换挡鼓轴安装位和所述输入轴安装位之间。本发明壳体总成、混合动力式驱动***便于换挡拨叉、换挡鼓轴和输入轴的布置，以实现换挡功能。

Description

一种壳体总成、混合动力式驱动***及车辆
技术领域
本发明涉及混合动力驱动技术领域，特别涉及一种壳体总成、混合动力式驱动***及车辆。
背景技术
混合动力一般是指油电混合动力，即燃料(汽油、柴油等)和电能的混合。混合动力汽车是由电动马达作为发动机的辅助动力驱动汽车。
但是，在现有技术中，混合动力式驱动***无法实现换挡。
发明内容
本发明提供一种壳体总成、混合动力式驱动***及车辆，解决了或部分解决了现有技术中混合动力式驱动***无法实现换挡的技术问题。
为解决上述技术问题，本发明提供了一种壳体总成包括：第一壳体；端盖，与所述第一壳体连接，以形成电机腔；第二壳体，与所述第一壳体连接，以形成齿轮腔，所述第一壳体设于所述第二壳体和所述端盖之间，所述齿轮腔内设有换挡拨叉安装位、换挡鼓轴安装位及输入轴安装位，所述换挡拨叉安装位设于所述换挡鼓轴安装位和所述输入轴安装位之间。
进一步地，所述齿轮腔内设有EV中间轴安装位、驱动电机轴安装位和差速器轴安装位，所述EV中间轴安装位的圆心偏离所述驱动电机轴安装位的圆心和所述差速器轴安装位的圆心的连线，且相比于所述驱动电机轴安装位的圆心和所述差速器轴安装位的圆心更靠近于前机舱。
进一步地，所述齿轮腔内设有驱动电机轴安装位，所述发动机中间轴安装位设于所述齿轮腔的最低处，所述驱动电机轴安装位设于所述齿轮腔的最高处，沿高度方向，所述EV中间轴安装位设于所述差速器轴安装位与所述驱动电机轴安装位之间，所述输入轴安装位设于所述发动机中间轴安装位和所述换挡拨叉安装位之间。
进一步地，所述换挡鼓轴安装位相比于所述输入轴安装位及所述换挡拨叉安装位更靠近于前机舱。
进一步地，所述壳体总成还包括用于连通外界和所述电机腔的通气塞。
进一步地，所述电机腔内设有驱动电机，所述通气塞的进气口与所述驱动电机的电机定子的相对。
进一步地，所述壳体总成还包括设于所述电机腔内的挡油件，所述挡油件开设有导气通道，所述导气通道与所述电机腔和所述通气塞连通。
进一步地，所述电机腔内设有驱动电机，所述挡油件的高度大于所述驱动电机的电机定子的高度。
进一步地，所述导气通道包括第一导气段、第二导气段和与所述第一导气段和所述第二导气段连通第三导气段，所述第一导气段与所述电机腔连通，所述第一导气段和第二导气段均与所述第三导气段成角度设置。
进一步地，所述第三导气段与所述第一导气段连通处的高度小于所述第三导气段与所述第二导气段连通处的高度。
进一步地，所述第一导气段与所述第三导气段之间形成第一夹角，所述第一夹角可以为锐角、直角、钝角中的一种，所述第二导气段与所述第三导气段之间形成第二夹角，所述第二夹角可以为锐角、直角、钝角中的一种。
进一步地，所述挡油件内开设有缓冲腔，所述缓冲腔与所述第三导气段背离所述第一导气段的端部连通。
进一步地，所述电机腔内设有发电机安装位和驱动电机安装位，所述电机腔内设有第一加强件，所述第一加强件设于所述发电机安装位和所述驱动电机安装位之间。
进一步地，所述第一加强件设于所述第一壳体朝向所述端盖的端面上，并与所述第一壳体的边沿连接。
进一步地，所述壳体总成还包括第二加强件，所述第二加强件依次穿设于所述第二壳体和所述齿轮腔与所述第一壳体连接。
进一步地，所述壳体总成还包括设于所述第一壳体上的控制器壳体，所述控制器壳体与所述第一壳体一体成型。
进一步地，所述控制器壳体上开设有排水孔。
进一步地，所述控制器壳体内设有用于安装控制器的底座和用于安装铜排的安装座，所述铜排与所述控制器连接。
进一步地，所述底座上设有导向件，所述控制器上设有导向槽，所述导向件嵌设于所述导向槽内，所述导向件嵌入所述导向槽内的长度大于所述铜排***所述控制器的行程。
进一步地，所述第一壳体朝向所述前机舱的端部开设有电机温度传感器接口、泵接口及节温器接口。
进一步地，所述第一壳体朝向所述前机舱的端部设于加强环，所述泵接口设于所述加强环内。
基于相同的发明构思，本申请还提供一种混合动力式驱动***，包括所述的壳体总成。
进一步地，所述混合动力式驱动***还包括驱动电机轴、换挡拨叉、换挡鼓轴、输入轴、差速器轴、发动机中间轴和EV中间轴，所述换挡拨叉设于所述壳体总成的换挡拨叉安装位，所述换挡鼓轴设于所述壳体总成的换挡鼓轴安装位，所述输入轴设于所述壳体总成的输入轴安装位，所述EV中间轴设于所述壳体总成的EV中间轴安装位，所述差速器轴设于所述壳体总成的差速器轴安装位，所述发动机中间轴设于所述壳体总成的发动机中间轴安装位，所述驱动电机轴设于所述壳体总成的驱动电机轴安装位。
基于相同的发明构思，本申请还提供一种车辆，包括所述的混合动力式驱动***，所述混合动力式驱动***包括换挡鼓轴、输入轴和EV中间轴，所述换挡鼓轴设于所述壳体总成的换挡鼓轴安装位，所述输入轴设于所述壳体总成的输入轴安装位，所述EV中间轴设于所述壳体总成的EV中间轴安装位。
本申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
由于端盖与第一壳体连接，以形成电机腔，电机腔内设有发电机和驱动电机，所以，通过电机腔容纳发电机和驱动电机，由于第二壳体与第一壳体连接，以形成齿轮腔，第一壳体设于第二壳体和端盖之间，齿轮腔内设有换挡拨叉安装位、换挡鼓轴安装位及输入轴安装位，所以，可以在换挡拨叉安装位安装换挡拨叉，换挡鼓轴安装位安装换挡鼓轴，在输入轴安装位安装输入轴，当要换挡时，换挡鼓轴带动换挡拨叉动作，换挡拨叉带动输入轴上的波动同步器动作，以实现换挡，而由于换挡拨叉安装位设于换挡鼓轴安装位和输入轴安装位之间，便于换挡拨叉、换挡鼓轴和输入轴的布置，以实现换挡拨叉与换挡鼓轴和输入轴上的波动同步器的连接，保证换挡的顺利进行。
附图说明
图1为本发明实施例提供的壳体总成的结构示意图；
图2为图1中壳体总成的齿轮腔的布置示意图；
图3为图1中壳体总成的电机腔的布置示意图；
图4为图1中壳体总成的通气塞的安装示意图；
图5为图4中通气塞的连通示意图；
图6为图1中壳体总成的控制器箱体的结构示意图；
图7为图1中壳体总成的泵接口的布置示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明实施例中所有方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语″连接″、″固定″等应做广义理解，例如，″固定″可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
另外，在本发明中如涉及″第一″、″第二″等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有″第一″、″第二″的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
下面结合附图并参考具体实施例描述本申请：
本实施例所提供的一种壳体总成、混合动力式驱动***及车辆，旨在至少能够在一定程度上解决混合动力式驱动***无法实现换挡的技术问题。
参见图1-2，本发明实施例提供的一种壳体总成包括：第一壳体1、端盖2及第二壳体3。
端盖2与第一壳体1连接，以形成电机腔。
第二壳体3与第一壳体1连接，以形成齿轮腔，第一壳体1设于第二壳体3和端盖2之间，齿轮腔内设有换挡拨叉安装位4、换挡鼓轴安装位5及输入轴安装位6，换挡拨叉安装位4设于换挡鼓轴安装位5和输入轴安装位6之间。
本申请具体实施方式由于端盖2与第一壳体1连接，第二壳体3与第一壳体1连接，以形成齿轮腔，第一壳体1设于第二壳体3和端盖2之间，齿轮腔内设有换挡拨叉安装位4、换挡鼓轴安装位5及输入轴安装位6，所以，可以在换挡拨叉安装位4安装换挡拨叉，换挡鼓轴安装位5安装换挡鼓轴，在输入轴安装位6安装输入轴，当要换挡时，换挡鼓轴带动换挡拨叉动作，换挡拨叉带动输入轴上的波动同步器动作，以实现换挡，而由于换挡拨叉安装位4设于换挡鼓轴安装位5和输入轴安装位6之间，便于换挡拨叉、换挡鼓轴和输入轴的布置，以实现换挡拨叉与换挡鼓轴和输入轴上的波动同步器的连接，保证换挡的顺利进。
在一些实施例中，齿轮腔内设有EV(electricvehicle，纯电形式)中间轴安装位9、驱动电机轴安装位10和差速器轴安装位8，EV中间轴安装位9的圆心偏离驱动电机轴安装位10的圆心和差速器轴安装位8的圆心的连线，且相比于驱动电机轴安装位10的圆心和差速器轴安装位8的圆心更靠近于前机舱，其中，沿高度方向，EV中间轴安装位9与输入轴安装位6具有重叠部分，那么，在差速器轴安装位8位置确定，且不改变差速器轴安装位8的圆心和驱动电机轴安装位10的圆心之间的距离的情况下，可以降低驱动电机轴安装位10的高度，以降低齿轮腔的高度要求，保证第一壳体1与机舱顶部的距离，布置紧凑，节约了空间，增加了搭载性。
在本实施例中，EV中间轴安装位9的圆心所在的竖直线为第一竖直线，驱动电机轴安装位7的圆心所在的竖直线为第二竖直线，差速器轴安装位8的圆心所在的竖直线为第三竖直线，输入轴安装位6的圆心所在的竖直线为第四竖直线，其中，第二竖直线在第一竖直线和第三竖直线之间，第一竖直线在第四竖直线和第二竖直线之间，可以实现在差速器轴安装位8位置确定，且不改变差速器轴安装位8的圆心和驱动电机轴安装位10的圆心之间的距离的情况下，以降低驱动电机轴安装位10的高度，以降低齿轮腔的高度要求，保证第一壳体1与机舱顶部的距离，布置紧凑，节约了空间，增加了搭载性。
在一些实施例中，换挡鼓轴安装位5相比于输入轴安装位6及换挡拨叉安装位4更靠近于前机舱，由于换挡鼓轴安装位5相比于输入轴安装位6及EV中间轴安装位9更靠近于前机舱，所以，利用了整车X方向的空间，布置紧凑，节约了空间，增加了搭载性。
在一些实施例中，齿轮腔内还设有发动机中间轴安装位7，驱动电机轴安装位10设于齿轮腔的最高处，发动机中间轴安装位7设于齿轮腔的最低处，沿高度方向，EV中间轴安装位9设于差速器轴安装位8与驱动电机轴安装位10之间，输入轴安装位6设于发动机中间轴安装位7和换挡拨叉安装位4之间，差速器轴安装位8设于发动机中间轴安装位7和输入轴安装位6之间。其中，发动机中间轴设于发动机中间轴安装位7上，差速器轴设于差速器轴安装位8上，EV中间轴设于EV中间轴安装位9上，驱动电机轴设于驱动电机轴安装位10上，输入轴与发动机中间轴和EV中间轴连接，发动机中间轴和EV中间轴与差速器轴连接，EV中间轴与驱动电机轴连接。
在本实施例中，输入轴上设有行星齿轮排，换挡鼓轴带动换挡拨叉动作，实现行星齿轮排模式的切换，控制发动机和发电机的介入，EV中间轴与驱动电机轴连接，实现降速增扭，同时，EV中间轴与输入轴上的行星齿轮排连接，实现驱动电机12和发电机11、发动机的关联，形成更多的能量传递路径和更多的速比，能更好的适应整车工况。
参见图3，在一些实施例中，在现有技术中，为了增大产品刚度上，更多的采用增加壳体壁厚，在薄弱处加强的方案，但是，该方案很难提高腔体面积大，腔体深的壳体，而由于电机腔纵深较深，结构强度难以保证，因此，本申请的电机腔内设有发电机安装位和驱动电机安装位，电机腔内设有第一加强件13，第一加强件13设于发电机安装位和驱动电机安装位之间，通过第一加强件13保证电机腔的结构强度，保证支撑发电机11和驱动电机12的稳定性，提高产品刚度和总成NVH(noise vibration harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能。在本实施方式中，第一加强件13可以为加强筋。
在本实施例中，发电机安装位上安装有发电机11，驱动电机安装位上安装有驱动电机12。
在本实施例中，第一加强件13设于第一壳体1朝向端盖2的端面上。在本实施方式中，第一加强件13可通过焊接设于第一壳体1朝向端盖2的端面上，保证连接牢靠。第一加强件13的两端与第一壳体1的边沿连接。在本实施方式中，第一加强件13的两端可通过焊接与第一壳体1的边沿连接，保证连接牢靠。
在本实施方式中，第一壳体1通过法兰与端盖2连接，法兰设于第一壳体1上，且法兰可与第一壳体1一体成型，保证连接牢靠。而第一加强件13整体设于第一壳体1朝向端盖2的端面上，同时，第一加强件13的两端与第一壳体1的边沿连接，也就是说，第一加强件13的两端与法兰连接，保证第一加强件13设于第一壳体1上的稳定性，同时，进一步地保证电机腔的结构强度，保证支撑发电机11和驱动电机12的稳定性。
在一些实施例中，在现有技术中，为了增大产品刚度上，更多的采用增加壳体壁厚，在薄弱处加强的方案，但是，该方案很难提高腔体面积大，腔体深的壳体，而由于齿轮腔纵深较深，结构强度难以保证，因此，本申请的壳体总成还包括第二加强件14，第二加强件14依次穿设于第二壳体3和齿轮腔与第一壳体1连接，通过第二加强件14来实现第一壳体1和第二壳体3之间的连接刚度，增加了齿轮腔的结构强度，提高产品刚度和总成NVH性能。在本实施方式中，第二加强件14可以为M10螺栓。
参见图4-5，在一些实施例中，当车辆在运行过程中，电机腔和齿轮腔内的温度会升高，导致电机腔和齿轮腔内的气压过大，会推动密封件，导致密封失效，出现漏油的情况，为了保证电机腔和齿轮腔内的气压与外界大气压一致，壳体总成还包括与用于连通外界和电机腔的通气塞15，通过通气塞15将电机腔和齿轮腔内的气排出，保证电机腔和齿轮腔内的气压与外界大气压一致，避免密封件失效。
在本实施例中，由于电机腔飞溅油流少，通气塞15与电机腔连通，可以避免电机腔内的油由通气塞15排出。同时，电机腔的高度高，通气塞15与电机腔的顶部连通，可以保证车辆的涉水能力。
在本实施例中，电机腔内设有驱动电机12，通气塞15的进气口与驱动电机12的电机定子的相对，也就是说，通气塞15设于驱动电机12的电机定子的上方，通气塞15的进气口相比于驱动电机12的转子更靠近驱动电机12的电机定子，驱动电机12的电机定子起到阻挡作用，实现了通气阻油功能，可靠性高。
在本实施例中，壳体总成还包括设于电机腔内的挡油件16。其中，挡油件16设于第一壳体1朝向端盖2的端面上。挡油件16开设有导气通道17，导气通道17与电机腔和通气塞15连通，通过挡油件16进一步地挡住电机腔内的油，避免电机腔内的油由通气塞15排出，而电机腔内的气通过导气通道17排入通气塞15内，实现了通气阻油功能，可靠性高。
在本实施例中，电机腔内设有驱动电机12，挡油件16的高度大于驱动电机12的电机定子的高度t1，t1大于5mm，可以有效阻挡油流。
在本实施方式中，挡油件16包括两个挡油筋16-2。两个挡油筋16-2设于于第一壳体1朝向端盖2的端面上，通过两个挡油筋16-2进一步地挡住电机腔内的油，避免电机腔内的油由通气塞15排出。其中，两个挡油筋16-2之间有间隙，以形成导气通道17。具体地，两个挡油筋16-2可通过焊接固定设于于第一壳体1朝向端盖2的端面上，保证连接牢靠。
在本实施例中，导气通道17包括第一导气段17-1、第二导气段17-2和与第一导气段17-1和第二导气段17-2连通第三导气段17-3。在本实施方式中，第一导气段17-1的第一端与电机腔连通，第一导气段17-1的第二端与第三导气段17-3的第一端连通，第二导气段17-2的第一端与第三导气段17-3的第二端连通，第二导气段17-2的第二端与通气塞15连通，电机腔内的气依次通过第一导气段17-1、第三导气段17-3、第二导气段17-2及通气塞15排出，保证电机腔和齿轮腔内的气压与外界大气压一致，避免密封件失效。
在本实施方式中，第三导气段17-3与第一导气段17-1连通处的高度小于第三导气段17-3与第二导气段17-2连通处的高度，也就是说，第三导气段17-3的第一端的高度小于第三导气段17-3的第二端的高度，通过重力的作用，以避免电机腔内的油排出，通气阻油功能，可靠性高。
在本实施例中，第一导气段17-1和第二导气段17-2均与第三导气段17-3成角度设置，可以进行挡油，实现了通气阻油功能，可靠性高。
在本实施方式中，第一导气段17-1与第三导气段17-3之间形成第一夹角，第一夹角可以为锐角、直角、钝角中的一种。第二导气段17-2与第三导气段17-3之间形成第二夹角，第二夹角可以为锐角、直角、钝角中的一种。而为了实现挡油，同时，保证气体流动顺畅，优选地，第一夹角为锐角，以避免油进入第二导气段17-2，第二夹角为钝角，保证气体可以顺畅排出。
在本实施方式中，为了对气体进行缓冲，挡油件16内开设有缓冲腔16-1，缓冲腔16-1与第三导气段17-3背离第一导气段17-1的端部连通，当由第一导气段17-1进入第三导气段17-3内时，流速过快，第三导气段17-3将气体输送至缓冲腔16-1，对气体进行缓冲，降低气体流速，以使气体平稳的由第二导气段17-2排出。
参见图6，在一些实施例中，为了安装控制器，壳体总成还包括设于第一壳体1上的控制器壳体18，通过控制器壳体18容纳控制器，其中，控制器壳体18设于第一壳体1的顶部，可以充分利用空间，便于控制器的安装。在本实施方式中，控制器壳体18可与第一壳体1一体成型，保证连接牢靠，便于加工。其中，控制器通过连接件26固定设于控制器壳体18内。在本实施方式中，连接件26的数目可以为多个，保证连接牢靠，连接件26可以为螺栓。
在本实施例中，为了避免控制器壳体18内存在积水，造成用电危险，控制器壳体18上开设有排水孔18-1，通过排水孔18-1可以将水排出，保证用电安全。同时，排水孔18-1还可以将控制器壳体18内的灰尘排出，以避免集尘。在本实施方式中，排水孔18-1的数目为多个，可以快速将控制器壳体18内的水排出。
在本实施例中，控制器壳体18内设有用于安装控制器的底座19和用于安装铜排的安装座20，铜排与控制器连接，以实现信号的传输。
在本实施方式中，为了实现控制器安装到位，底座19上设有导向件21，控制器上设有导向槽，导向件嵌设于导向槽内，当要安装控制器时，将导向件嵌设于导向槽内，实现对控制器安装的导向和定位。在本实施方式中，导向件21可以为导向柱，且导向件21的数目可以为多个。
在本实施方式中，导向件21嵌入导向槽内的长度大于铜排***控制器的行程，以保证控制器在下落过程中，安装座20与控制器的对中，实现密封。
参见图7，在一些实施例中，第一壳体1朝向前机舱的端部开设有电机温度传感器接口22、泵接口23及节温器接口24，可以充分利用整车X方向的富余空间，增强第一壳体1的搭载性。在本实施方式中，第一壳体1朝向前机舱的端部开设有油道27，油道与节温器接口24连通，以实现油路的切换。其中，油道27的数目为多个。其中，每个油道27均设有密封圈28，以避免漏油，保证密封效果。
在本实施方式中，第一壳体1上设有散热器，通过紧固件29实现散热器和第一壳体1的连接。在本实施方式中，紧固件29可以为螺栓，紧固件29的数目为多个。
在一些实施例中，为了保护安装在泵接口23的电子泵，第一壳体1朝向前机舱的端部设于加强环25，泵接口23设于加强环25内，通过加强环25保护电子泵，避免电子泵在新进过程中出现碰撞，保证电子泵的安全，提高可靠性。
在本实施例中，加强环25与第一壳体1固定连接，可以提高第一壳体1的结构强度。在本实施方式中，加强环25可与第一壳体1焊接，保证连接牢靠。
在本实施例中，加强环25背离第一壳体1的端部与泵接口23背离第一壳体1的端部平齐，以使加强环25保护电子泵完全，避免电子泵在新进过程中出现碰撞，保证电子泵的安全，提高可靠性。
基于同样的发明构思，本申请还提出一种混合动力式驱动***，该混合动力式驱动***采用了所述壳体总成，该壳体总成的具体结构参照上述实施例，由于壳体总成采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
在一些实施例中，混合动力式驱动***还包括驱动电机轴、换挡拨叉、换挡鼓轴、输入轴、差速器轴、发动机中间轴和EV中间轴，换挡拨叉设于壳体总成的换挡拨叉安装位4，换挡鼓轴设于壳体总成的换挡鼓轴安装位5，输入轴设于壳体总成的输入轴安装位6，EV中间轴设于壳体总成的EV中间轴安装位9，差速器轴设于壳体总成的差速器轴安装位8，发动机中间轴设于壳体总成的发动机中间轴安装位7，驱动电机轴设于壳体总成的驱动电机轴安装位10。
在一些实施例中，换挡拨叉与换挡鼓轴和输入轴上的波动同步器连接，输入轴与发动机中间轴和EV中间轴连接，发动机中间轴和EV中间轴与差速器轴连接，EV中间轴与驱动电机轴连接。
在本实施例中，输入轴上设有行星齿轮排，换挡鼓轴带动换挡拨叉动作，实现行星齿轮排模式的切换，控制发动机和发电机的介入，EV中间轴与驱动电机轴连接，实现降速增扭，同时，EV中间轴与输入轴上的行星齿轮排连接，实现驱动电机12和发电机11、发动机的关联，形成更多的能量传递路径和更多的速比，能更好的适应整车工况。
在一些实施例中，输入轴与发电机11的输出轴和发动机的输入轴同轴设置，以便于动力的输入。
在一些实施例中，输入轴上设有行星齿轮排，换挡鼓轴与换挡拨叉上的波动同步器连接，并带动波动同步器动作，同时，由于输入轴和换挡鼓轴连接，实现行星齿轮排模式的切换，控制发动机和发电机的介入。
在一些实施例中，EV中间轴上设有齿轮，驱动电机轴上设有齿轮，通过两个齿轮的啮合，实现EV中间轴和驱动电机轴的连接。同时，EV中间轴上的齿轮和行星齿轮排的齿轮啮合，实现EV中间轴和输入轴的连接，实现驱动电机12和发电机11、发动机的关联，形成更多的能量传递路径和更多的速比，能更好的适应整车工况。
基于同样的发明构思，本申请还提出一种车辆，该车辆采用了所述混合动力式驱动***，该混合动力式驱动***的具体结构参照上述实施例，由于混合动力式驱动***采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
最后所应说明的是，以上具体实施方式仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照实例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (24)

1.一种壳体总成，其特征在于，包括：
第一壳体；
端盖，与所述第一壳体连接，以形成电机腔；
第二壳体，与所述第一壳体连接，以形成齿轮腔，所述第一壳体设于所述第二壳体和所述端盖之间，所述齿轮腔内设有换挡拨叉安装位、换挡鼓轴安装位及输入轴安装位，所述换挡拨叉安装位设于所述换挡鼓轴安装位和所述输入轴安装位之间。
2.根据权利要求1所述的壳体总成，其特征在于，所述齿轮腔内设有EV中间轴安装位、驱动电机轴安装位和差速器轴安装位，所述EV中间轴安装位的圆心偏离所述驱动电机轴安装位的圆心和所述差速器轴安装位的圆心的连线，且相比于所述驱动电机轴安装位的圆心和所述差速器轴安装位的圆心更靠近于前机舱。
3.根据权利要求2所述的壳体总成，其特征在于，所述齿轮腔内设有发动机中间轴安装位，所述发动机中间轴安装位设于所述齿轮腔的最低处，所述驱动电机轴安装位设于所述齿轮腔的最高处，沿高度方向，所述EV中间轴安装位设于所述差速器轴安装位与所述驱动电机轴安装位之间，所述输入轴安装位设于所述发动机中间轴安装位和所述换挡拨叉安装位之间。
4.根据权利要求1-3任一项所述的壳体总成，其特征在于，所述换挡鼓轴安装位相比于所述输入轴安装位及所述换挡拨叉安装位更靠近于前机舱。
5.根据权利要求1-3任一项所述的壳体总成，其特征在于，所述壳体总成还包括用于连通外界和所述电机腔的通气塞。
6.根据权利要求5所述的壳体总成，其特征在于，所述电机腔内设有驱动电机，所述通气塞的进气口与所述驱动电机的电机定子的相对。
7.根据权利要求5所述的壳体总成，其特征在于，所述壳体总成还包括设于所述电机腔内的挡油件，所述挡油件开设有导气通道，所述导气通道与所述电机腔和所述通气塞连通。
8.根据权利要求7所述的壳体总成，其特征在于，所述电机腔内设有驱动电机，所述挡油件的高度大于所述驱动电机的电机定子的高度。
9.根据权利要求7所述的壳体总成，其特征在于，所述导气通道包括第一导气段、第二导气段和与所述第一导气段和所述第二导气段连通第三导气段，所述第一导气段与所述电机腔连通，所述第一导气段和第二导气段均与所述第三导气段成角度设置。
10.根据权利要求9所述的壳体总成，其特征在于，所述第三导气段与所述第一导气段连通处的高度小于所述第三导气段与所述第二导气段连通处的高度。
11.根据权利要求9所述的壳体总成，其特征在于，所述第一导气段与所述第三导气段之间形成第一夹角，所述第一夹角可以为锐角、直角、钝角中的一种，所述第二导气段与所述第三导气段之间形成第二夹角，所述第二夹角可以为锐角、直角、钝角中的一种。
12.根据权利要求9所述的壳体总成，其特征在于，所述挡油件内开设有缓冲腔，所述缓冲腔与所述第三导气段背离所述第一导气段的端部连通。
13.根据权利要求1-3所述的壳体总成，其特征在于，所述电机腔内设有发电机安装位和驱动电机安装位，所述电机腔内设有第一加强件，所述第一加强件设于所述发电机安装位和所述驱动电机安装位之间。
14.根据权利要求13所述的壳体总成，其特征在于，所述第一加强件设于所述第一壳体朝向所述端盖的端面上，并与所述第一壳体的边沿连接。
15.根据权利要求1-3任一项所述的壳体总成，其特征在于，所述壳体总成还包括第二加强件，所述第二加强件依次穿设于所述第二壳体和所述齿轮腔与所述第一壳体连接。
16.根据权利要求1-3任一项所述的壳体总成，其特征在于，所述壳体总成还包括设于所述第一壳体上的控制器壳体，所述控制器壳体与所述第一壳体一体成型。
17.根据权利要求16所述的壳体总成，其特征在于，所述控制器壳体上开设有排水孔。
18.根据权利要求16所述的壳体总成，其特征在于，所述控制器壳体内设有用于安装控制器的底座和用于安装铜排的安装座，所述铜排与所述控制器连接。
19.根据权利要求18所述的壳体总成，其特征在于，所述底座上设有导向件，所述控制器上设有导向槽，所述导向件嵌设于所述导向槽内，所述导向件嵌入所述导向槽内的长度大于所述铜排***所述控制器的行程。
20.根据权利要求1-3任一项所述的壳体总成，其特征在于，所述第一壳体朝向所述前机舱的端部开设有电机温度传感器接口、泵接口及节温器接口。
21.根据权利要求20所述的壳体总成，其特征在于，所述第一壳体朝向所述前机舱的端部设于加强环，所述泵接口设于所述加强环内。
22.一种混合动力式驱动***，其特征在于，包括如权利要求1-14任一项所述的壳体总成。
23.根据权利要求22所述的混合动力式驱动***，其特征在于，所述混合动力式驱动***还包括驱动电机轴、换挡拨叉、换挡鼓轴、输入轴、差速器轴、发动机中间轴和EV中间轴，所述换挡拨叉设于所述壳体总成的换挡拨叉安装位，所述换挡鼓轴设于所述壳体总成的换挡鼓轴安装位，所述输入轴设于所述壳体总成的输入轴安装位，所述EV中间轴设于所述壳体总成的EV中间轴安装位，所述差速器轴设于所述壳体总成的差速器轴安装位，所述发动机中间轴设于所述壳体总成的发动机中间轴安装位，所述驱动电机轴设于所述壳体总成的驱动电机轴安装位。
24.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求23所述的混合动力式驱动***。
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