CN115195749A - 车辆制动方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆制动方法、装置、电子设备及存储介质。该方法包括：获取与目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型；确定障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于待使用障碍物的当前状态信息，确定待使用障碍物对应的识别结果；基于识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物；并基于目标车辆行驶至目标障碍物时的行驶时长控制目标车辆制动。解决了现有技术中通过对普通毫米波雷达采集的障碍物信息进行碰撞风险识别，导致障碍物识别准确性差的问题，实现提高障碍物识别的准确性，进而提高车辆制动的及时性和有效性，达到保证行车安全性的效果。

Description

车辆制动方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及计算机处理技术领域，尤其涉及一种车辆制动方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

随着汽车工业的快速发展，汽车普及率显著提高，汽车安全驾驶已经成为现阶段主要关注的热点问题，为有效防止车辆碰撞，减少交通事故发生，通常会在汽车中设置AEB(Autonomous Emergency Braking，自动紧急制动)***，以使当检测到障碍物时，基于AEB***自动触发车辆自动制动功能，提高车辆在行驶中的安全性与可靠性。

传统的AEB***主要是利用普通毫米波雷达进行环境感知，识别前方监测区域内的障碍物信息(如距离、速度、加速度等)，并基于障碍物信息进行碰撞风险识别，在有碰撞风险的情况下AEB***发出控制指令，车辆执行设定的控制来避免碰撞的发生。但是，普通毫米波雷达的分辨力比较低，相应的，所获取的障碍物信息的准确性也就较低，导致障碍物识别准确性低，进而导致制动及时性差，提高发生碰撞的风险。

发明内容

本发明提供了一种车辆制动方法、装置、电子设备及存储介质，以实现提高障碍物识别准确性，进而提高车辆制动的及时性和有效性，达到保证行车安全性的技术效果。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆制动方法，该方法包括：

在目标车辆行驶的过程中，获取与所述目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于所述当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型；其中，所述当前状态信息包括位置信息、速度信息、高度信息、位姿信息和轮廓信息中至少一种；

确定所述障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于所述待使用障碍物的当前状态信息，确定所述待使用障碍物对应的识别结果；

基于所述识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物；

确定所述目标车辆行驶至所述目标障碍物时所对应的行驶时长，并基于所述行驶时长控制所述目标车辆制动。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆制动装置，该装置包括：

障碍物类型确定模块，用于在目标车辆行驶的过程中，获取与所述目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于所述当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型；其中，所述当前状态信息包括位置信息、速度信息、高度信息、位姿信息和轮廓信息中至少一种；

识别结果确定模块，用于确定所述障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于所述待使用障碍物的当前状态信息，确定所述待使用障碍物对应的识别结果；

目标障碍物确定模块，用于基于所述识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物；

行驶时长确定模块，用于确定所述目标车辆行驶至所述目标障碍物时所对应的行驶时长，并基于所述行驶时长控制所述目标车辆制动。

根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆制动方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆制动方法。

本发明实施例的技术方案，通过在目标车辆行驶的过程中，获取与目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型；确定障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于待使用障碍物的当前状态信息，确定待使用障碍物对应的识别结果；基于识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物；确定目标车辆行驶至目标障碍物时所对应的行驶时长，并基于行驶时长控制目标车辆制动，解决了现有技术中通过对普通毫米波雷达采集的障碍物信息进行碰撞风险识别，导致障碍物识别准确性差，制动及时性差的问题，实现了通过基于待识别障碍物的位置信息、速度信息、高度信息、位姿信息和轮廓信息等多个维度的状态信息，判定待识别障碍物所对应的障碍物类型，进而选择障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物进行下一步碰撞风险评估，实现对障碍物进行粗筛，进而基于评估识别结果确定目标障碍物，提高障碍物识别的准确性，进而提高车辆制动的及时性和有效性，达到保证行车安全性的技术效果。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆制动方法的流程图；

图2是根据本发明实施例二所适用的车辆制动***结构示意图；

图3是根据本发明实施例二所适用的车辆制动方法示意图；

图4是根据本发明实施例三提供的一种车辆制动装置的结构示意图；

图5是实现本发明实施例的车辆制动方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆制动方法的流程图，本实施例可适用于车辆主动制动的情况，该方法可以由车辆制动装置来执行，该车辆制动装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆制动装置可配置于计算设备中。如图1所示，该方法包括：

S110、在目标车辆行驶的过程中，获取与所述目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于所述当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型。

其中，待识别障碍物可以理解为需要被识别的障碍物，例如，针对车辆A，待识别障碍物可以为车辆A周围的人、车或物等。当前状态信息中可以包括但不限于位置信息、速度信息、高度信息、位姿信息和轮廓信息等。障碍物类型可以用于表征障碍物的类别，如可以为行人、车辆、井盖、减速带、立交桥、交通标识牌或者龙门架等。

需要说明的是，在车辆行驶场景中，车辆周围可能存在静止的障碍物，也可能存在运动的障碍物，对于静止的障碍物很可能会因为其尺寸、轮廓、方位或者与车辆之间的相对距离等各种信息，被判定为需要进行主动制动的障碍物，这种方法存在一定的判定误差，例如，将龙门架、标识牌等不需要制动的障碍物作为需要车辆制动的障碍物。

在本实施例中，可以在目标车辆行驶时，对目标车辆行驶的周围环境进行障碍物检测，获取至少一个待识别的障碍物的当前状态信息，以基于当前状态信息确定其中哪些障碍物是存在碰撞风险的。进一步的，为了提高障碍物识别的准确性，提高制动性能，避免发生在并不是障碍物(如立交桥、龙门架等)前面仍旧进行制动的情况，可以基于每个待识别障碍物的当前状态信息，对各待识别障碍物进行识别，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型。例如，基于待识别障碍物A的方位信息、速度信息、高度信息以及与车辆的相对距离信息等，判别障碍物A为静止的、且位于车辆前上方高20m水平距离500m，判定障碍物A的障碍物类型为高空静止物体。以使后续基于障碍物类型将不需要进行车辆制动的障碍物进行筛除。

需要说明的是，在获取与目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息时，可以基于目标车辆中的摄像头采集车辆周围障碍物的当前状态信息，还可以基于雷达采集车辆周围障碍物的当前状态信息。

还需要说明的是，在车辆周围还可能存在一些被遮挡的障碍物是摄像头和雷达所检测不到的，为了提高障碍物检测的丰富性，有效性，进而提高车辆行驶安全，在获取与目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息的过程中，可以基于目标车辆的当前位置信息，确定与当前位置信息相对应的障碍监测区域，并从蜂窝车联网中调取位于障碍监测区域内的至少一个遮挡障碍物的第一状态信息；基于目标车辆中的雷达设备对目标车辆的当前周围环境进行目标检测，得到至少一个显示障碍物的第二状态信息；基于各遮挡障碍物的第一状态信息，和/或各显示障碍物的第二状态信息，确定至少一个待识别障碍物的当前状态信息。

其中，障碍监测区域与目标车辆的位置信息相对应，不同的位置信息对应的障碍监测区域可能是不同的，例如，位置信息为a，障碍监测区域可以为以a为中心半径为50m的圆或圆的80％的区域，也可以为以a为中心长为80m，宽为50的长方形区域。具体的，根据位置信息确定障碍监测区域的方法本技术方案不做限定，可以由技术人员根据实际工作情况进行确定。蜂窝车联网可以为C-V2X(Cellular-Vehicle to Everything)，用于存储各个车辆行驶区域中障碍物的信息，例如，在实际应用中，可以在行驶道路上部署路测设备(如雷达或摄像头)，可以将路测设备对道路上各个障碍物监测，获取障碍物的信息并上传至蜂窝车联网。或者，可以利用C-V2X技术实现车辆之间进行直接无线通信，将某个车辆自身的信息(如速度、位置、制动信息)上传至蜂窝车联网或与之通信的车辆，以使后续可以基于某个车辆的位置信息，获取与位置信息相对应的障碍监测区域内与之通信的车辆信息，或者直接从蜂窝车联网中调取位于障碍监测区域内各个障碍物的信息。雷达设备可以为车载4D毫米波雷达，信道多达上百个，可以计算出被测目标的距离、速度、水平角信息、俯仰角信息和高度信息等。需要说明的是，雷达信道越多，意味着可以形成更多的点，也就有更高的分辨率，通过这些点，可确定障碍物的空间坐标和速度信息，进而能充分识别出行人或车辆等障碍物详细具体的信息，如障碍物的轮廓、类别、行为等。

在本实施例中，可以基于目标车辆的当前位置信息，确定出与当前位置信息相对应的障碍监测区域，进而从蜂窝车联网中调取位于障碍监测区域内的至少一个遮挡障碍物的障碍物信息，即第一状态信息，基于此的好处在于：可以获取一些在车辆自身携带的监测设备的监测盲区内的障碍物信息，如在道路上被其他车辆或障碍物遮挡的行人、夜间行人、突然被暴露出的前方静止车辆、车窗突然出现探头等信息。还可以基于目标车辆中的4D毫米波雷达设备对当前行驶的周围环境进行目标检测，得到至少一个监测到的显示障碍物的信息，作为第二状态信息，基于此的好处在于：利用4D毫米波雷达可以得到障碍物的距离、方位、速度、高度等四个维度的数据，能够充分识别出障碍物的高度及轮廓，使4D毫米波雷达的置信度权重在摄像头故障等某些场景下被极大地提升，提高障碍物识别的准确性，进而有效的提升了主动制动的性能。同时4D毫米波雷达的信道多达上百个，使得到的障碍物数据具有更高的分辨率，并能充分反映出行人、车辆等障碍物详细具体的信息，提高识别出障碍物的轮廓、类别、行为的准确性。进一步的，可以在获取到了各遮挡障碍物的第一状态信息，和/或各显示障碍物的第二状态信息，认为获取到了待识别障碍物的当前状态信息，即可以将遮挡障碍物和/或显示障碍物作为待识别障碍物。

需要说明的是，在目标车辆行驶的过程中，还可以基于目标车辆中的前视摄像头和红外摄像头，采集车辆前方的障碍物信息，作为待识别障碍物的当前状态信息，提高障碍物监测的有效性，防止出现漏检。

S120、确定所述障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于所述待使用障碍物的当前状态信息，确定所述待使用障碍物对应的识别结果。

其中，预设障碍类型可以为高空静止物体(如龙门架)、还可以为低度静止物体(如井盖或减速带)，具体的，可以由技术人员根据实际工作情况确定，本技术方案不做限定。识别结果可以为碰撞异常，还可以为碰撞无风险。

在实际应用中，可以将障碍物类型为预设障碍类型的待识别障碍物作为待使用障碍物，实现对障碍物的粗筛选，进一步的，可以基于各待使用障碍物的当前状态信息，判别待使用障碍物的识别结果。如，可以将某个待使用障碍物的当前状态信息作为识别算法的输入，输出该待使用障碍物的识别结果，或者，可以利用特征提取算法基于某个待使用障碍物的当前状态信息提取该待使用障碍物的轮廓、类别、行为等特征，进而基于这些特征判别该待使用障碍物的识别结果，确定该待使用障碍物是存在碰撞风险的还是不存在碰撞风险的。

具体来说，基于待使用障碍物的当前状态信息，确定待使用障碍物对应的识别结果，包括：确定与目标车辆所对应的当前行驶信息、当前道路信息和周围环境信息；基于当前行驶信息、当前道路信息和周围环境信息以及待使用障碍物的当前状态信息，对待使用障碍物进行碰撞评估，得到待使用障碍物对应的评估属性；基于评估属性，确定待使用障碍物对应的识别结果。

其中，当前行驶信息中可以包括但不限于车辆行驶速度，行驶角度，行驶方向，车辆位置等。当前道路信息中可以包括但不限于路面平整度信息，路面放置物信息，路面材质信息，路面坡度信息等。周围环境信息中包括但不限于周边障碍物的位置信息、高度信息和运动信息，障碍物可以是行人、车辆以及其他可能与车辆发生碰撞的主体。评估属性可以用于表征碰撞风险，例如，评估属性值越大，可以表示障碍物与目标车辆碰撞造成损害的可能性越大，评估属性值越小，可以表示障碍物与目标车辆碰撞造成损害的可能性越小。

在实际应用中，可以利用目标车辆中的4D毫米波雷达、前视摄像头和/或红外摄像头检测得到目标车辆的当前行驶信息、当前道路信息和周围环境信息。还可以从蜂窝车辆网中获取与目标车辆当前位置信息相关联的周围环境信息，进一步的，可以融合蜂窝车辆网、4D毫米波雷达、前视摄像头和/或红外摄像头所采集的当前行驶信息、当前道路信息和周围环境信息，以及待使用障碍物的当前状态信息，评估待使用障碍物和目标车辆的碰撞风险，得到待使用障碍物对应的评估属性。例如，可以通过4D毫米波雷达、前视摄像头和/或红外摄像头、蜂窝车辆网、车-车通讯获取目标车辆周围的外部环境信息，外部环境信息包括外部车辆行驶状态信息、四周路况信息以及行人信息。根据车辆行驶的当前道路信息、车辆行驶信息、外部环境信息以及前方障碍物状态信息、进行前碰撞风险评估。可以基于评估属性，确定待使用障碍物对应的识别结果，例如，若评估属性在某个设定碰撞异常区间，则可以将相应识别结果认定为碰撞异常；若评估属性在某个设定碰撞无风险区间，则可以将相应识别结果认定为碰撞无风险。

S130、基于所述识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物。

在实际应用中，可以将识别结果为碰撞异常的待使用障碍物作为目标障碍物，此时说明目标障碍物若与目标车辆碰撞是存在风险的，后续可以利用AEB***对车辆进行主动制动，保证车辆行驶安全性。

S140、确定所述目标车辆行驶至所述目标障碍物时所对应的行驶时长，并基于所述行驶时长控制所述目标车辆制动。

其中，行驶时长可以表示为目标车辆行驶至目标障碍物所需的时长，即目标车辆与目标障碍物发生碰撞所需时长。

在实际应用中，4D毫米波雷达可能检测到目标车辆与目标障碍物之间的相对距离，可以基于目标车辆与目标障碍物之间的相对距离和两者之间的相对速度，得到目标车辆行驶至目标障碍物所需的行驶时长，进而可以当行驶时长达到预设时长时，控制AEB***对目标车辆进行主动制动。

具体来说，确定目标车辆行驶至目标障碍物时所对应的行驶时长的方式可以是：基于目标障碍物的当前位置信息和目标车辆的当前位置信息，确定目标车辆与目标障碍物之间的相对距离信息；基于目标障碍物的当前速度信息和目标车辆的当前速度信息，确定目标车辆与目标障碍物之间的相对速度信息；基于相对距离信息和相对速度信息，确定目标车辆行驶至目标障碍物时所对应的行驶时长。

在实际应用中，可以基于目标障碍物的当前位置信息和目标车辆的当前位置信息，计算两者之间的间隔距离，作为相对距离信息。可以基于目标障碍物的当前速度信息和目标车辆的当前速度信息，计算两者之间的相对速度，如，若目标车辆的当前速度信息为1m/s，目标障碍物的当前速度信息为0，可以说明目标车辆向目标障碍物行驶，此时目标障碍物静止，相对速度信息即为1m/s。可以将相对距离信息与相对速度信息作商，得到商值作为目标车辆行驶至目标障碍物时所对应的行驶时长。

在上述方案的基础上，在基于行驶时长控制目标车辆制动的过程中，可以在检测到行驶时长小于预设时长阈值时，基于目标障碍物的当前状态信息和目标车辆的当前周围环境信息，以及目标车辆与目标障碍物之间的相对速度信息，确定转向路径信息；基于转向路径信息生成制动控制信息；基于制动控制信息调整目标车辆中伺服电机输出轴的转角和转速，并在输出轴转动的过程中，驱动制动踏板进行车轮制动。

其中，预设时长阈值可以为20s，也可以为25s，具体的，可以由技术人员根据实际工作情况确定，本技术方案不做限定。转向路径信息中包括转向角度、转向速度、转向路线等。伺服电机(servo motor)是指控制机械元件运转的发动机。

在实际应用中，可以在检测到行驶时长小于预设时长阈值时，认为车辆存在碰撞风险，可以基于目标障碍物的当前位置信息、目标车辆与目标障碍物之间的相对速度信息、目标车辆的周边车辆信息、周边障碍物及行人等相关信息规划转向路径，并发出AEB主动制动控制指令，即制动控制信息，制动控制信息中包括车辆制动使能信号和车辆制动强度信号。进一步的，制动控制器接收AEB制动控制指令时，控制伺服电机力矩。伺服电机根据控制指令中携带的参数调整电机输出轴的转角和转速，驱动踏板转轴转动，进而调整制动力的大小，实现AEB主动制动。

可选的，所述车辆制动方法还包括：基于目标车辆的当前位置信息，确定与当前位置信息相对应的行驶区域；将目标车辆的车辆制动信息发送至位于行驶区域内的至少一个待防障车辆的车载终端，并将车辆制动信息发送至蜂窝车联网，以基于车辆制动信息更新蜂窝车联网中遮挡障碍物的第一状态信息。

其中，目标车辆和待防障车辆可以利用C-V2X进行无线通信，以实现信息交互。行驶区域可以为目标车辆的周围区域，与目标车辆的当前位置信息相关，不同的位置信息对应的行驶区域是不同的。车辆制动信息中可以包括但不限于位置、制动力、转向角度、车速、加速度等等。

在实际应用中，可以基于目标车辆的当前位置信息，确定与当前位置信息所对应的行驶区域。例如，假设当前位置信息为A，行驶区域可以为以A中心，半径为500的圆。可以将目标车辆的车辆制动信息发送至位于行驶区域内的至少一个与目标车辆相通信的待防障车辆，以使待防障车辆可以基于目标车辆的车辆制动信息，判断路况或判断目标车辆是否为目标障碍物。还可以将车辆制动信息发送至蜂窝车联网，蜂窝车联网保存，并为其他车辆提供待识别障碍物的当前状态信息。

本实施例的技术方案，通过在目标车辆行驶的过程中，获取与目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型；确定障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于待使用障碍物的当前状态信息，确定待使用障碍物对应的识别结果；基于识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物；确定目标车辆行驶至目标障碍物时所对应的行驶时长，并基于行驶时长控制目标车辆制动，解决了现有技术中通过对普通毫米波雷达采集的障碍物信息进行碰撞风险识别，导致障碍物识别准确性差，制动及时性差的问题，实现了通过基于待识别障碍物的位置信息、速度信息、高度信息、位姿信息和轮廓信息等多个维度的状态信息，判定待识别障碍物所对应的障碍物类型，进而选择障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物进行下一步碰撞风险评估，实现对障碍物进行粗筛，进而基于评估识别结果确定目标障碍物，提高障碍物识别的准确性，进而提高车辆制动的及时性和有效性，达到保证行车安全性的技术效果。

实施例二

作为上述实施例的一可选实施例，图2是根据本发明实施例二所适用的车辆制动***结构示意图。具体的，可以参见下述具体内容。

参见图2，目标车辆中可以包含智能车载设备202、前视摄像头203、4D毫米波雷达204、红外摄像头205等设备，在目标车辆行驶的过程中，基于这些设备采集目标车辆周围的环境信息(包括人、车、道路等障碍物信息，或四周路况信息)，可以将环境信息上传至蜂窝车辆网212。4D毫米波雷达204的信道多达上百个，雷达信道越多，意味着可以形成更多的点，也就有更高的分辨率，通过这些点，可以计算出被测目标的距离、速度、水平角信息、俯仰角信息和高度信息等，确定障碍物的空间坐标和速度信息，进而能充分识别出行人或车辆等障碍物详细具体的信息，如障碍物的轮廓、类别、行为等。同时智能路测设备201可以布置在交通道路上，用于采集监控区域中的环境信息，可以将环境信息上传至蜂窝车辆网212。蜂窝车联网可以为C-V2X(Cellular-Vehicle to Everything)。进一步的，可以在目标车辆行驶的过程中，目标车辆中的T-BOX 213接收智能路测设备201、蜂窝车辆网212、智能车载设备202、前视摄像头203、4D毫米波雷达204、红外摄像头205采集的环境信息，利用整车域控制模块206中的避障评估单元207，基于环境信息中的待识别障碍物的当前状态信息，对车辆碰撞风险进行评估，当车辆存在碰撞风险时，通过避障决策单元208触发AEB主动制动，同时规划安全驾驶轨迹模块214基于环境信息，规划路径。避障决策单元208基于规划路径生成AEB主动制动控制指令并返回至T-BOX 213，由T-BOX 213将主动制动控制指令转发至整车制动控制器209，当整车制动控制器209接收到主动制动控制指令，控制伺服电机210力矩，伺服电机210驱动踏板转轴211转动，调整制动力的大小，实现AEB主动制动。本技术方案可以通过基于C-V2X技术、4D点云成像雷达感知技术、智能车载***(车端)、智能路测***(路侧端+云端)以及蜂窝车联网的数字化通信平台、前视摄像头和红外摄像头等全方位监测车辆周围环境，使人、车、路高效协同，提高障碍物识别的准确性，进而提高车辆主动制动的性能，提升车辆行驶的可靠性和安全性。

在上述方案的基础上，图3是根据本发明实施例二所适用的车辆制动方法示意图，如图3所示，该方法包括：

S301、在目标车辆行驶的过程中，接收前方车辆行驶信息，以及4D毫米波雷达、前视摄像头、红外摄像头、路测***和蜂窝车辆网发送的待识别障碍物的当前状态信息。

在实际应用中，可以利用C-V2X技术建立车与车之间的通信连接，进而可以利用C-V2X将一个车辆中监测设备采集数据或车辆制动信息传输至与之通信的车辆，相应的，可以得到前方车辆行驶信息。

S302、根据目标车辆行驶的当前道路环境信息、车辆状态信息、前方车辆行驶信息以及待识别障碍物(车辆、物、人)的当前状态信息进行前碰撞风险评估，判断待识别障碍物与目标车辆是否存在碰撞风险，若是，则将待识别障碍物作为目标障碍物。

S303、判断是否执行主动制动，即判断能否满足主动制动的条件。如可以基于目标车辆与目标障碍物之间的相对距离信息和相对速度信息，确定目标车辆行驶至目标障碍物时所对应的行驶时长，当行驶时长小于预设时长阈值时，说明目标车辆与目标障碍物存在碰撞风险，满足主动制动的条件，需要执行主动制动。如果行驶时长大于预设时长阈值，则表明目标车辆与目标障碍物不存在碰撞风险，无需进行主动制动，车辆可以安全行驶。

S304、当车辆存在碰撞风险时，执行主动制动，通过整车域控制模块触发发出主动制动控制指令。如，可以根据目标障碍物位置信息、相对车速信息、周边车辆信息、周边障碍物及行人等相关信息规划转向路径，整车域控制单元可以结合转向路径发出AEB主动制动控制指令。在雨雪天气或是在前视摄像头发送故障的情况下，4D毫米波雷达的置信度将增大，提升了AEB执行制动的准确性及性能。

S305、整车制动控制器接收AEB主动制动控制指令(包含车辆制动使能信号和车辆制动强度信号)，并控制伺服电机力矩。

S306、伺服电机根据控制指令参数调整输出轴的转速和转角。

S307、伺服电机驱动踏板转轴转动，调整制动力的大小，实现车辆制动。

S308、将目标车辆的车辆制动信息(如制动力、转向、速度、加速度等)发送给周边车辆，同时将车辆制动信息上传至蜂窝互联网，避免其他车辆产生碰撞

需要说明的是，基于本技术方案中的蜂窝互联网可以获取到道路上被其他车辆或障碍物遮挡的行人、夜间行人、突然消失的前车暴露出被遮挡的前方静止车辆、车窗探头、对向车道车辆等障碍物信息，提高障碍物信息检测的全面性，准确性和及时性，防止出现因障碍物漏检发生碰撞事故的情况，提高行车安全性以及提升AEB主动制动的性能。

进一步的，本技术方案中的4D毫米波雷达，是在普通毫米波雷达的基础上，增加了高度数据。普通毫米波雷达只有"俯视视角"，其视角是一个平面。无论是地上的减速带，还是迎面的锥桶，对普通毫米波雷达而言能判断出都是障碍物，但无法靠高度区分出谁是减速带，谁是锥桶，无法判断是否要进行刹停。基于本技术方案中的4D毫米波雷达可以计算出障碍物的距离、方位、速度、以及高度数据等四个维度的数据，同时4D毫米波雷达，信道多达上百个。信道越多，意味着可以形成更多的点，也就有更高的分辨率，在障碍物识别时，可以基于被测目标的距离、速度、水平角信息、俯仰角信息和高度信息等，确定障碍物的空间坐标和速度信息，进而能充分识别出行人或车辆等障碍物详细具体的信息，如障碍物的轮廓、类别、行为等，有效地提升了对障碍物识别的精准性，使4D毫米波雷达的置信度权重在摄像头故障等某些特殊极端场景下被极大地提升了，有效的提升了AEB的性能。，

在上述方案的基础上，本技术方案通过获取前方车辆行驶信息，以及4D毫米波雷达、前视摄像头、红外摄像头、路测***和蜂窝车辆网发送的待识别障碍物的当前状态信息，判断待识别障碍物的障碍物类型，是井盖、减速带、立交桥、交通标识牌或龙门架，或者还是抛锚的汽车、摆在路上的三角锥桶等，通过待识别障碍物的障碍物类型将障碍物进行粗筛选，对障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物进行碰撞风险评估，提高障碍物识别的准确性，防止将不需要判定为障碍物的障碍物认为是目标障碍物，提高制动性能。

本实施例的技术方案，通过在目标车辆行驶的过程中，获取与目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型；确定障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于待使用障碍物的当前状态信息，确定待使用障碍物对应的识别结果；基于识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物；确定目标车辆行驶至目标障碍物时所对应的行驶时长，并基于行驶时长控制目标车辆制动，解决了现有技术中通过对普通毫米波雷达采集的障碍物信息进行碰撞风险识别，导致障碍物识别准确性差，制动及时性差的问题，实现了通过基于待识别障碍物的位置信息、速度信息、高度信息、位姿信息和轮廓信息等多个维度的状态信息，判定待识别障碍物所对应的障碍物类型，进而选择障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物进行下一步碰撞风险评估，实现对障碍物进行粗筛，进而基于评估识别结果确定目标障碍物，提高障碍物识别的准确性，进而提高车辆制动的及时性和有效性，达到保证行车安全性的技术效果。

实施例三

图4是根据本发明实施例三提供的一种车辆制动装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：障碍物类型确定模块410、识别结果确定模块420、目标障碍物确定模块430和行驶时长确定模块440。

其中，障碍物类型确定模块410，用于在目标车辆行驶的过程中，获取与所述目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于所述当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型；其中，所述当前状态信息包括位置信息、速度信息、高度信息、位姿信息和轮廓信息中至少一种；识别结果确定模块420，用于确定所述障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于所述待使用障碍物的当前状态信息，确定所述待使用障碍物对应的识别结果；目标障碍物确定模块430，用于基于所述识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物；行驶时长确定模块440，用于确定所述目标车辆行驶至所述目标障碍物时所对应的行驶时长，并基于所述行驶时长控制所述目标车辆制动。

本实施例的技术方案，通过在目标车辆行驶的过程中，获取与目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型；确定障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于待使用障碍物的当前状态信息，确定待使用障碍物对应的识别结果；基于识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物；确定目标车辆行驶至目标障碍物时所对应的行驶时长，并基于行驶时长控制目标车辆制动，解决了现有技术中通过对普通毫米波雷达采集的障碍物信息进行碰撞风险识别，导致障碍物识别准确性差，制动及时性差的问题，实现了通过基于待识别障碍物的位置信息、速度信息、高度信息、位姿信息和轮廓信息等多个维度的状态信息，判定待识别障碍物所对应的障碍物类型，进而选择障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物进行下一步碰撞风险评估，实现对障碍物进行粗筛，进而基于评估识别结果确定目标障碍物，提高障碍物识别的准确性，进而提高车辆制动的及时性和有效性，达到保证行车安全性的技术效果。

在上述装置的基础上，可选的，所述障碍物类型确定模块410，包括第一状态信息确定单元、第二状态信息确定单元和当前状态信息确定单元。

第一状态信息确定单元，用于基于所述目标车辆的当前位置信息，确定与所述当前位置信息相对应的障碍监测区域，并从蜂窝车联网中调取位于所述障碍监测区域内的至少一个遮挡障碍物的第一状态信息；

第二状态信息确定单元，用于基于所述目标车辆中的雷达设备对所述目标车辆的当前周围环境进行目标检测，得到至少一个显示障碍物的第二状态信息；

当前状态信息确定单元，用于基于各遮挡障碍物的第一状态信息，和/或各显示障碍物的第二状态信息，确定所述至少一个待识别障碍物的当前状态信息。

在上述装置的基础上，可选的，所述识别结果确定模块420，包括周围环境信息确定单元、评估属性确定单元和识别结果确定单元。

周围环境信息确定单元，用于确定与所述目标车辆所对应的当前行驶信息、当前道路信息和周围环境信息；

评估属性确定单元，用于基于所述当前行驶信息、当前道路信息和周围环境信息以及所述待使用障碍物的当前状态信息，对所述待使用障碍物进行碰撞评估，得到所述待使用障碍物对应的评估属性；

识别结果确定单元，用于基于所述评估属性，确定所述待使用障碍物对应的识别结果。

在上述装置的基础上，可选的，所述目标障碍物确定模块430，还用于将所述识别结果为碰撞异常的待使用障碍物作为目标障碍物。

在上述装置的基础上，可选的，所述行驶时长确定模块440，包括相对距离信息确定单元、相对速度信息确定单元和行驶时长确定单元。

相对距离信息确定单元，用于基于所述目标障碍物的当前位置信息和所述目标车辆的当前位置信息，确定所述目标车辆与所述目标障碍物之间的相对距离信息；

相对速度信息确定单元，用于基于所述目标障碍物的当前速度信息和所述目标车辆的当前速度信息，确定所述目标车辆与所述目标障碍物之间的相对速度信息；

行驶时长确定单元，用于基于所述相对距离信息和所述相对速度信息，确定所述目标车辆行驶至所述目标障碍物时所对应的行驶时长。

在上述装置的基础上，可选的，所述行驶时长确定模块440，包括转向路径信息确定单元、制动控制信息确定单元和制动控制单元。

转向路径信息确定单元，用于在检测到所述行驶时长小于所述预设时长阈值时，基于所述目标障碍物的当前状态信息和所述目标车辆的当前周围环境信息，以及所述目标车辆与所述目标障碍物之间的相对速度信息，确定转向路径信息；

制动控制信息确定单元，用于基于所述转向路径信息生成制动控制信息；

制动控制单元，用于基于所述制动控制信息调整所述目标车辆中伺服电机输出轴的转角和转速，并在所述输出轴转动的过程中，驱动所述制动踏板进行车轮制动。

在上述装置的基础上，可选的，所述装置还包括：车辆制动信息发送模块，所述车辆制动信息发送模块包括行驶区域确定单元和车辆制动信息发送单元。

行驶区域确定单元，用于基于所述目标车辆的当前位置信息，确定与所述当前位置信息相对应的行驶区域；

车辆制动信息发送单元，用于将所述目标车辆的车辆制动信息发送至位于所述行驶区域内的至少一个待防障车辆的车载终端，并将所述车辆制动信息发送至蜂窝车联网，以基于所述车辆制动信息更新所述蜂窝车联网中遮挡障碍物的第一状态信息。

本发明实施例所提供的车辆制动装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆制动方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图5是实现本发明实施例的车辆制动方法的电子设备的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆制动方法。

在一些实施例中，车辆制动方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆制动方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆制动方法。

本文中以上描述的***和技术的各种实施方式可以在数字电子电路***、集成电路***、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上***的***(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程***上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储***、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储***、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行***、装置或设备使用或与指令执行***、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体***、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的***和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的***和技术实施在包括后台部件的计算***(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算***(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算***(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的***和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算***中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将***的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算***可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆制动方法，其特征在于，包括：

在目标车辆行驶的过程中，获取与所述目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于所述当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型；其中，所述当前状态信息包括位置信息、速度信息、高度信息、位姿信息和轮廓信息中至少一种；

确定所述障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于所述待使用障碍物的当前状态信息，确定所述待使用障碍物对应的识别结果；

基于所述识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物；

确定所述目标车辆行驶至所述目标障碍物时所对应的行驶时长，并基于所述行驶时长控制所述目标车辆制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取与所述目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，包括：

基于所述目标车辆的当前位置信息，确定与所述当前位置信息相对应的障碍监测区域，并从蜂窝车联网中调取位于所述障碍监测区域内的至少一个遮挡障碍物的第一状态信息；

基于所述目标车辆中的雷达设备对所述目标车辆的当前周围环境进行目标检测，得到至少一个显示障碍物的第二状态信息；

基于各遮挡障碍物的第一状态信息，和/或各显示障碍物的第二状态信息，确定所述至少一个待识别障碍物的当前状态信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述待使用障碍物的当前状态信息，确定所述待使用障碍物对应的识别结果，包括：

确定与所述目标车辆所对应的当前行驶信息、当前道路信息和周围环境信息；

基于所述当前行驶信息、当前道路信息和周围环境信息以及所述待使用障碍物的当前状态信息，对所述待使用障碍物进行碰撞评估，得到所述待使用障碍物对应的评估属性；

基于所述评估属性，确定所述待使用障碍物对应的识别结果。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物，包括：

将所述识别结果为碰撞异常的待使用障碍物作为目标障碍物。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述目标车辆行驶至所述目标障碍物时所对应的行驶时长，包括：

基于所述目标障碍物的当前位置信息和所述目标车辆的当前位置信息，确定所述目标车辆与所述目标障碍物之间的相对距离信息；

基于所述目标障碍物的当前速度信息和所述目标车辆的当前速度信息，确定所述目标车辆与所述目标障碍物之间的相对速度信息；

基于所述相对距离信息和所述相对速度信息，确定所述目标车辆行驶至所述目标障碍物时所对应的行驶时长。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述行驶时长控制所述目标车辆制动，包括：

在检测到所述行驶时长小于所述预设时长阈值时，基于所述目标障碍物的当前状态信息和所述目标车辆的当前周围环境信息，以及所述目标车辆与所述目标障碍物之间的相对速度信息，确定转向路径信息；

基于所述转向路径信息生成制动控制信息；

基于所述制动控制信息调整所述目标车辆中伺服电机输出轴的转角和转速，并在所述输出轴转动的过程中，驱动所述制动踏板进行车轮制动。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

基于所述目标车辆的当前位置信息，确定与所述当前位置信息相对应的行驶区域；

将所述目标车辆的车辆制动信息发送至位于所述行驶区域内的至少一个待防障车辆的车载终端，并将所述车辆制动信息发送至蜂窝车联网，以基于所述车辆制动信息更新所述蜂窝车联网中遮挡障碍物的第一状态信息。

8.一种车辆制动装置，其特征在于，包括：

障碍物类型确定模块，用于在目标车辆行驶的过程中，获取与所述目标车辆相对应的至少一个待识别障碍物的当前状态信息，并基于所述当前状态信息，确定各待识别障碍物所对应的障碍物类型；其中，所述当前状态信息包括位置信息、速度信息、高度信息、位姿信息和轮廓信息中至少一种；

识别结果确定模块，用于确定所述障碍物类型为预设障碍类型的待使用障碍物，并基于所述待使用障碍物的当前状态信息，确定所述待使用障碍物对应的识别结果；

目标障碍物确定模块，用于基于所述识别结果为碰撞异常的待使用障碍物，确定目标障碍物；

行驶时长确定模块，用于确定所述目标车辆行驶至所述目标障碍物时所对应的行驶时长，并基于所述行驶时长控制所述目标车辆制动。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆制动方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆制动方法。

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