CN115158473B - 一种乘用车侧围结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车部件技术领域，公开了一种乘用车侧围结构，包括顶边梁、底边梁、后侧围总成、后立柱总成、A立柱和B立柱，顶边梁包括侧围外板，侧围外板的内侧依次设置有固定连接的第一加强组件、第二加强组件和第三加强组件，第一加强组件位于A立柱上方，第二加强组件位于B立柱上方，第三加强组件位于后立柱总成上方，第一加强组件、第二加强组件和第三加强组件内分别设置有依次连通的第一腔体、第二腔体和第三腔体，第一腔体与第二腔体连接处、第二腔体与第三腔体连接处横截面轮廓相匹配。本发明用于解决现有技术中，侧围结构的横截面积差异较大，不能满足等截面侧围结构的要求，从而导致侧围结构的CAE性能和碰撞性能降低的问题。

Description

一种乘用车侧围结构

技术领域

本发明涉及汽车部件技术领域，尤其涉及一种乘用车侧围结构。

背景技术

CAE性能中弯曲和扭转是汽车性能的一个重要指标，在汽车使用各种综合工况行驶的时候，侧围结构的扭曲变形，对整车舒适性和安装在车身上各部件的可靠性尤为关键。碰撞性能中侧碰、顶压和正碰都是汽车碰撞性能的一个重要指标，在汽车使用安全保障中对A柱、B柱、C柱、D柱的严重考验，重要的传力路径，侧围结构的变形量是对成员安全保障的重要因素。因此对汽车来说，侧围CAE性能和碰撞性能是衡量一个汽车的重要指标，也是汽车舒适性和安全性的保障。

随着行业对汽车轻量化和高性能的发展，特别是新能源汽车的探索，在对传力路径的研究中发现，等截面侧围结构可有效满足CAE性能和碰撞性能；但现有技术中侧围结构的横截面积差异较大，不能满足等截面侧围结构的要求，从而导致侧围结构的CAE性能和碰撞性能降低。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的是提供一种乘用车侧围结构，解决现有技术中，侧围结构的横截面积差异较大，不能满足等截面侧围结构的要求，从而导致侧围结构的CAE性能和碰撞性能降低的问题。

本发明通过以下技术手段解决上述技术问题：

一种乘用车侧围结构，包括顶边梁、底边梁、后侧围总成、后立柱总成、A立柱和B立柱，所述顶边梁包括侧围外板，所述侧围外板的内侧依次设置有固定连接的第一加强组件、第二加强组件和第三加强组件，所述第一加强组件位于A立柱上方，所述第二加强组件位于B立柱上方，所述第三加强组件位于后立柱总成上方，所述第一加强组件、第二加强组件和第三加强组件内分别设置有第一腔体、第二腔体和第三腔体，所述第一腔体、第二腔体和第三腔体依次连通，所述第一腔体与第二腔体连接处横截面轮廓相匹配，所述第二腔体与第三腔体连接处横截面轮廓相匹配。通过设置依次连通的第一腔体、第二腔体和第三腔体，使侧围结构上部区域贯通，且通过分体式设置的三个腔体，更易于提高腔体横截面的精确度，从而使各个位置的横截面轮廓尺寸最大程度上保持一致，有效保证侧碰、顶压和正碰工况时，进行受力传递；保证侧围结构的CAE性能和碰撞性能。

进一步，所述第一腔体、第二腔体和第三腔体横截面的面积比为1：(0.9～1.1)：(0.9～1.1)。

进一步，所述第一加强组件包括第一内板和第一加强板，所述第一加强板与侧围外板固定连接，通过第一内板与第一加强板固定连接形成第一腔体，通过调节第一内板和第一加强板的形状，便于对第一腔体的截面进行微调，以保证最大程度上实现等截面效果。

进一步，所述第一加强组件还包括顶盖前横梁连接件，所述顶盖前横梁连接件上固定连接有顶盖前横梁总成，所述顶盖前横梁连接件与顶盖前横梁总成之间形成第一横向传力腔体，通过第一横向传力腔体，可增强侧围结构侧向的CAE性能和碰撞性。所述第一内板与A立柱固定连接，所述第一腔体与A立柱内部连通形成第一纵向传力腔体。通过第一纵向传力腔体，提高侧围结构A立柱处顶部的CAE性能和碰撞性。

进一步，所述第二加强组件包括第二内板和第二加强板，所述和第二加强板与侧围外板固定连接，所述第二腔体由第二内板与第二加强板固定连接形成，所述第二腔体与第一腔体连通。通过调节第二内板和第二加强板的形状，便于对第二腔体的截面进行微调，以保证最大程度上实现等截面效果。

进一步，所述第二内板与B立柱固定连接，所述第二腔体与B立柱内部连通形成第二纵向传力腔体，保证侧围结构B立柱处顶部的CAE性能和碰撞性。

进一步，所述第一加强板靠近第二加强组件的一侧设置有第一延伸部，所述第二内板靠近第一加强组件的一侧设置有第二延伸部，所述第一延伸部与第二延伸部固定连接，使第一加强组件与第二加强组件固定连接。所述第一延伸部与第二延伸部之间为第四腔体，所述第二腔体通过第四腔体与第一腔体连通，使第一腔体与第二腔体连通。

进一步，所述第三加强组件包括第三内板和第三加强板，所述第三加强板与侧围外板固定连接，所述第三腔体由第三内板与第三加强板固定连接形成，所述第三腔体与第二腔体连通，通过调节第三内板和第三加强板的形状，便于对第三腔体的截面进行微调，以保证最大程度上实现等截面效果。

进一步，所述第三加强组件还包括顶盖后横梁支撑板，所述顶盖后横梁支撑板固定连接有顶盖后横梁总成，所述顶盖后横梁支撑板与顶盖后横梁总成之间形成第二横向传力腔体。通过设置二横向传力腔体，进一步增强侧围结构侧向的CAE性能和碰撞性。

进一步，所述第三腔体与后侧围总成内部连通形成第三纵向传力腔体，所述第三腔体与后立柱总成内部连通形成第四纵向传力腔体。通过设置第三纵向传力腔体和第四纵向传力腔体，有效保证后侧围总成和立柱总成处的CAE性能和碰撞性。

本发明的有益效果：

本发明通过设置第一加强组件、第二加强组件和第三加强组件，以及其内部的第一腔体、第二腔体和第三腔体，第一腔体、第二腔体和第三腔体依次连通，使侧围结构上部区域贯通，且通过分体式设置的三个腔体，更易于提高腔体横截面的精确度，从而使各个位置的横截面轮廓尺寸最大程度上保持一致，有效保证侧碰、顶压和正碰工况时，进行受力传递；保证侧围结构的CAE性能和碰撞性能。

附图说明

图1是本发明一种乘用车侧围结构的结构示意图；

图2是本发明一种乘用车侧围结构的拆分结构示意图；

图3是本发明一种乘用车侧围结构中第一加强组件结构示意图；

图4是本发明一种乘用车侧围结构中第二加强组件结构示意图；

图5是本发明一种乘用车侧围结构中第三加强组件结构示意图；

图6是图1中A-A的剖面结构示意图；

图7是图1中B-B的剖面结构示意图；

图8是图1中C-C的剖面结构示意图；

图9是图1中D-D的剖面结构示意图；

其中，第一加强组件1，顶盖前横梁连接件11，第一内板12，第一加强板13，第二加强组件2，第二内板21，第二加强板22，第三加强组件3，第三加强板31，顶盖后横梁支撑板32，第三内板33，后立柱总成4，后侧围总成5，顶盖后横梁总成6，B立柱7，顶盖前横梁总成8，A立柱9，侧围外板10。

具体实施方式

以下通过特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容了解本发明的优点和功效。需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅用于示例性说明，表示的仅是示意图，而非实物图，不能理解为对本发明的限制，为了更好地说明本发明的实施例，图中某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对本领域技术人员来说，图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。

本发明实施例的图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件，在本发明的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本发明的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述用于的具体含义。

如图1-图9所示，本发明的一种乘用车侧围结构，包括顶边梁、底边梁、后立柱总成4、后侧围总成5、B立柱7和A立柱9，顶边梁、底边梁、后侧围总成5、后立柱总成4、A立柱9和B立柱7焊接形成侧围结构，顶边梁包括侧围外板10，侧围外板10的内侧依次设置有固定连接的第一加强组件1、第二加强组件2和第三加强组件3。

第一加强组件1位于A立柱9上方，第一加强组件1包括第一内板12和第一加强板13，第一加强板13与侧围外板10焊接，第一内板12与第一加强板13焊接形成第一腔体。第一加强组件1还包括顶盖前横梁连接件11，顶盖前横梁连接件11上焊接有顶盖前横梁总成8，顶盖前横梁连接件11与顶盖前横梁总成8之间形成第一横向传力腔体，提高侧围结构横向的CAE性能和碰撞性。第一内板12与A立柱9焊接，第一腔体与A立柱9内部连通形成第一纵向传力腔体。提高侧围结构A立柱9处顶部的CAE性能和碰撞性。

第二加强组件2位于B立柱7上方，第二加强组件2包括第二内板21和第二加强板22，和第二加强板22与侧围外板10焊接，第二内板21与第二加强板22焊接形成第二腔体，第二腔体与第一腔体连通。第一加强板13靠近第二加强组件2的一侧设置有第一延伸部，第二内板21靠近第一加强组件1的一侧设置有第二延伸部，第一延伸部与第二延伸部焊接。第一延伸部与第二延伸部之间为第四腔体，第四腔体的横截面轮廓与第一腔体和第二腔体的横截面轮廓相匹配。第二腔体通过第四腔体与第一腔体连通。第二内板21与B立柱7焊接，第二腔体与B立柱7内部连通形成第二纵向传力腔体。保证侧围结构B立柱7处顶部的CAE性能和碰撞性。

第三加强组件3位于后立柱总成4上方，第三加强组件3包括第三内板33和第三加强板31，第三加强板31与侧围外板10焊接，第三内板33与第三加强板31焊接形成第三腔体，第三腔体与第二腔体连通。

第三加强组件3还包括顶盖后横梁支撑板32，顶盖后横梁支撑板32焊接有顶盖后横梁总成6，顶盖后横梁支撑板32与顶盖后横梁总成6之间形成第二横向传力腔体，增强侧围结构侧向的CAE性能和碰撞性。

第三腔体与后侧围总成5内部连通形成第三纵向传力腔体，第三腔体与后立柱总成4内部连通形成第四纵向传力腔体，有效保证后侧围总成5和立柱总成处的CAE性能和碰撞性。

本实施例中，第一腔体与第二腔体连接处横截面轮廓相匹配，第二腔体与第三腔体连接处横截面轮廓相匹配，参考图6-图9。具体体现为第一腔体、第二腔体和第三腔体的横截面形状相似。第一腔体、第二腔体和第三腔体横截面的面积比为1：(0.9～1.1)：(0.9～1.1),本实施例中，第一腔体、第二腔体和第三腔体横截面的面积比优选为1：1：1。

本发明通过设置第一加强组件1、第二加强组件2和第三加强组件3，以及其内部依次连通的第一腔体、第二腔体和第三腔体，使侧围结构上部区域贯通，且通过分体式设置的三个腔体，更易于提高腔体横截面的精确度，从而使各个位置的横截面轮廓尺寸最大程度上保持一致，有效保证侧碰、顶压和正碰工况时，进行受力传递；保证侧围结构的CAE性能和碰撞性能。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。本发明未详细描述的技术、形状、构造部分均为公知技术。

Claims (7)

1.一种乘用车侧围结构，包括顶边梁、底边梁、后侧围总成、后立柱总成、A立柱和B立柱，其特征在于：所述顶边梁包括侧围外板，所述侧围外板的内侧依次设置有固定连接的第一加强组件、第二加强组件和第三加强组件，所述第一加强组件位于A立柱上方，所述第二加强组件位于B立柱上方，所述第三加强组件位于后立柱总成上方，所述第一加强组件、第二加强组件和第三加强组件内分别设置有第一腔体、第二腔体和第三腔体，所述第一腔体、第二腔体和第三腔体依次连通，所述第一腔体与第二腔体连接处横截面轮廓相匹配，所述第二腔体与第三腔体连接处横截面轮廓相匹配；

所述第一加强组件包括第一内板和第一加强板，所述第一加强板与侧围外板固定连接，所述第一腔体由第一内板与第一加强板固定连接形成；

所述第二加强组件包括第二内板和第二加强板，所述第二加强板与侧围外板固定连接，所述第二腔体由第二内板与第二加强板固定连接形成，所述第二腔体与第一腔体连通；

所述第三加强组件包括第三内板和第三加强板，所述第三加强板与侧围外板固定连接，所述第三腔体由第三内板与第三加强板固定连接形成，所述第三腔体与第二腔体连通。

2.根据权利要求1所述的一种乘用车侧围结构，其特征在于：所述第一腔体、第二腔体和第三腔体横截面的面积比为1：(0.9～1.1)：(0.9～1.1)。

3.据权利要求1所述的一种乘用车侧围结构，其特征在于：所述第一加强组件还包括顶盖前横梁连接件，所述顶盖前横梁连接件上固定连接有顶盖前横梁总成，所述顶盖前横梁连接件与顶盖前横梁总成之间形成第一横向传力腔体，所述第一内板与A立柱固定连接，所述第一腔体与A立柱内部连通形成第一纵向传力腔体。

4.根据权利要求1所述的一种乘用车侧围结构，其特征在于：所述第二内板与B立柱固定连接，所述第二腔体与B立柱内部连通形成第二纵向传力腔体。

5.根据权利要求1所述的一种乘用车侧围结构，其特征在于：所述第一加强板靠近第二加强组件的一侧设置有第一延伸部，所述第二内板靠近第一加强组件的一侧设置有第二延伸部，所述第一延伸部与第二延伸部固定连接，所述第一延伸部与第二延伸部之间为第四腔体，所述第二腔体通过第四腔体与第一腔体连通。

6.根据权利要求1所述的一种乘用车侧围结构，其特征在于：所述第三加强组件还包括顶盖后横梁支撑板，所述顶盖后横梁支撑板固定连接有顶盖后横梁总成，所述顶盖后横梁支撑板与顶盖后横梁总成之间形成第二横向传力腔体。

7.根据权利要求1所述的一种乘用车侧围结构，其特征在于：所述第三腔体与后侧围总成内部连通形成第三纵向传力腔体，所述第三腔体与后立柱总成内部连通形成第四纵传力腔体。