CN115158259B - 一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例公开了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，应用于车辆，车辆包括制动主缸和电动机，该方法包括：在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取第一控制信号，第一控制信号至少包括：第一目标值；第一目标值根据车辆的重量和制动主缸的直径确定；将制动主缸的主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围；调节电动机的电机扭矩，直至车速处于第二预设车速范围，其中，第一预设车速范围的第一上限值大于第二预设车速范围的第二上限值。根据本申请的实施例，能够提升车辆行驶稳定性。
Description
技术领域
本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
随着电动汽车的飞速发展，用户也越来越关注电动汽车的驾驶体验。
目前，车辆的品牌和种类多种多样，目前的减速方案，无法灵活适应多种车辆，兼容性较差。这会导致车辆减速的响应时间参差不齐，导致车辆行驶不稳定，降低了驾驶员的舒适度。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，能够解决目前车辆行驶不稳定的问题。
第一方面，本申请实施例提供一种车辆控制方法，应用于车辆，车辆包括制动主缸和电动机，该方法包括：
在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取第一控制信号，第一控制信号至少包括：第一目标值；第一目标值根据车辆的重量和制动主缸的直径确定；
将制动主缸的主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围；
调节电动机的电机扭矩，直至车速处于第二预设车速范围，其中，第一预设车速范围的第一上限值大于第二预设车速范围的第二上限值。
第二方面，本申请实施例提供一种车辆控制装置，应用于车辆，车辆包括制动主缸和电动机，车辆控制装置包括：
获取模块，用于在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取第一控制信号，第一控制信号至少包括：第一目标值；第一目标值根据车辆的重量和制动主缸的直径确定；
第一调节模块，用于将制动主缸的主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围；
第二调节模块，用于调节电动机的电机扭矩，直至车速处于第二预设车速范围，其中，第一预设车速范围的第一上限值大于第二预设车速范围的第二上限值。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，该设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；处理器执行计算机程序指令时，实现如第一方面或者第一方面的任一可能实现方式中的方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现如第一方面或者第一方面的任一可能实现方式中的方法。
本申请实施例中，通过在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取至少包括第一目标值的第一控制信号，将制动主缸的主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围，这里，以额定的第一目标值为调节目标，调节制动主缸的主缸压力，由于第一目标值是根据车辆的重量和制动主缸的直径确定的，所以可以适应不同车辆的情况，快速准确的调节制动主缸的主缸压力，直至主缸压力被调节至第一目标值对应的第一目标范围，以保证车辆稳定。然后，调节电动机的电机扭矩，直至车速处于第二预设车速范围，其中，第一预设车速范围的第一上限值大于第二预设车速范围的第二上限值，能够保证车辆平缓稳定的减速。由此，能够保证车辆在行驶过程中的稳定性，提高驾驶的舒适度。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；
图2是本申请实施例提供的一种电动机阻力数据示意图；
图3是本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
图4是本申请实施例提供的一种电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅被配置为解释本申请，并不被配置为限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
下面对本申请涉及到的技术术语进行简要介绍。
汽车电子控制***，在硬件结构上一般由3部分组成：传感器、电子控制单元和执行机构。汽车在运行时，各传感器不断检测汽车运行的工况信息，并将这些信息实时地通过输入接口传送给电子控制单元。电子控制单元接收到这些信息时，根据内部预先编写好的控制程序，进行相应的决策和处理，并通过其输出接口输出控制信号给相应的执行器，执行器接受到控制信号后，执行相应的动作，实现某种预定的功能。
其中，执行机构可以包括：制动主缸和电动机。
制动主缸也称液压制动总泵，是行车制动***的动力源。制动力来自驾驶人施加在制动踏板上的踏板力和发动机进气歧管的真空度，其中真空度是主缸的主要动力源。制动主缸的主要作用是将驾驶人施加在制动踏板上的机械力和真空助力器的力转变成制动油压，并将具有一定压力的制动液经过制动管路送到各个车轮的制动轮缸，再由车轮制动器转变为车轮制动力。
电机扭矩即电动机的输出扭矩，为电动机的基本参数之一。常用单位为N*m(牛*米)。汽车常说的扭矩是发动机的扭矩，是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下，其与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大。扭矩反映了汽车在一定范围内的负载能力。电动机最大扭矩与电动机的转速和功率有关，在功率一定的情况下，扭力越大转速就越低；扭力越小转速就越高。
电动汽车，即由电动机驱动的汽车，电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。纯电动汽车，相对燃油汽车而言，主要差别在于四大部件，驱动电机，调速控制器、动力电池、车载充电器。
状态机，由状态寄存器和组合逻辑电路构成，能够根据控制信号按照预先设定的状态进行状态转移，是协调相关信号动作、完成特定操作的控制中心。其中，状态机的状态，是将一个***离散化，可以得到很多种状态，当然这些状态是有限的。例如：门禁闸机可以划分为开启状态、关闭状态；电扇可以划分为关、一档、二档、三档等状态。
制动***，使汽车的行驶速度可以强制降低的一系列专门装置。制动***主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器4部分组成。制动***的主要功用是使行驶中的汽车减速甚至停车、使下坡行驶的汽车速度保持稳定、使已停驶的汽车保持不动。
速度控制的目标物理量是电机的转速，力矩控制的目标物理量是电机的转矩。从控制原理上看，速度控制是以速度为实际值进行闭环控制，速度调节器处于闭环状态，通过其输出去引导电流调节器，由电流调节器控制电机的电流，从而适时的调节了电机的转矩，使电机始终跟踪电机的设定转速。速度模式是指以控制电机的转速为目的，此时电机的力矩必须为保持该速度而调整。所以控制***中外环为速度环，内环为电流环。速度环的输出为电流环的给定(即力矩给定)，该电流环也称为转矩环。
减速器是一种由封闭在刚性壳体内的齿轮传动、蜗杆传动、齿轮-蜗杆传动所组成的独立部件，常用作原动件与工作机之间的减速传动装置。在原动机和工作机或执行机构之间起匹配转速和传递转矩的作用，在现代机械中应用极为广泛。
本申请实施例提供的车辆控制方法至少可以应用于下述应用场景中，下面进行说明。
目前，电动汽车可以通过电机扭矩或者主缸压力控制制动力保持较低车速。但是，通过电机扭矩控制车速对车辆的性能要求高，兼容性较差。这是因为对于不同型号，不同品牌，不同功率的电动机来说，电机扭矩的响应时间不同。其次，主缸压力控制制动力响应较慢，不容易控制，具体是因为主缸压力需要通过油管传输，刹车踏板到车轮端是有一段距离的，这会导致主缸压力的响应需要一段时间。
图1是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程图。
如图1所示，该车辆控制方法可以包括步骤110-步骤130，该方法应用于车辆控制装置，具体如下所示：
步骤110，在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取第一控制信号，第一控制信号至少包括：第一目标值；第一目标值根据车辆的重量和制动主缸的直径确定。
步骤120，将制动主缸的主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围。
步骤130，调节电动机的电机扭矩，直至车速处于第二预设车速范围，其中，第一预设车速范围的第一上限值大于第二预设车速范围的第二上限值。
本申请实施例中，通过在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取至少包括第一目标值的第一控制信号，将制动主缸的主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围，这里，以额定的第一目标值为调节目标，调节制动主缸的主缸压力，由于第一目标值是根据车辆的重量和制动主缸的直径确定的，所以可以适应不同车辆的情况，快速准确的调节制动主缸的主缸压力，直至主缸压力被调节至第一目标值对应的第一目标范围，以保证车辆稳定。然后，调节电动机的电机扭矩，直至车速处于第二预设车速范围，其中，第一预设车速范围的第一上限值大于第二预设车速范围的第二上限值，能够保证车辆平缓稳定的减速。由此，能够保证车辆在行驶过程中的稳定性，提高驾驶的舒适度。
下面，对步骤110-步骤130的内容分别进行描述：
涉及步骤110。
在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取第一控制信号，第一控制信号至少包括：第一目标值；第一目标值根据车辆的重量和制动主缸的直径确定。
首先，可以通过速度传感器检测车辆的车速，识别出车辆处于巡航状态(5km/h至120km/h)或处于泊车状态(0km/h至5km/h)。
示例性地，在检测到车辆的车速处于0km/h至5km/h的情况下，向制动***请求额定建压2bar，即第一目标值为2bar。
其中，1巴(bar)＝1.0197162公斤力/平方厘米。
在一种可能的实施例中，在步骤110之前，还可以包括以下步骤：
获取车辆的重量和制动主缸的直径；
根据车辆的重量和制动主缸的直径，确定第一目标值。
其中，液压力×制动主缸直径×π÷4＝f(制动所需的力)＝m(质量)a(加速度)＝m*g*sin坡度值。
示例性地，车辆质量为1000kg，制动主缸直径为21mm，那么下述等式成立：
液压力(2bar＝204公斤力/平方毫米)×制动主缸直径(21mm)×π(3.14)÷4＝f(制动所需的力3360NM)＝m(1000kg)*g(9.8)*sin20(坡度值)。
即对于车辆质量为1000kg，制动主缸直径为21mm的车辆来说，在行驶在20度的坡度路面上时，第一目标值选取为2bar是比较合理的。
涉及步骤120。
将制动主缸的主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围。
其中，第一目标范围包括第一目标值，比如，第一目标值为2，则第一目标范围可以为(1.9，2.1)的区间。
在一种可能的实施例中，步骤120中，具体可以包括以下步骤：
获取坡度传感器检测到的坡度值；
根据坡度值和第一目标值，确定第四目标值；
将制动主缸的主缸压力，调节至第四目标值对应的第四目标范围。
同时，可以监控坡度值，通过获取坡度传感器检测到的坡度值，根据坡度值调整第一目标值，以得到第四目标值。在车辆行驶在坡度路面上的情况下，适当调整第一目标值，对第一目标值乘以坡度系数(比如40％)，得到第四目标值。调节控制最高车速度让液压介入，将制动主缸的主缸压力，调节至第四目标值对应的第四目标范围，动力***反向拖滞力可以起到类似的作用。
其中，电机扭矩没有传感器进行感应，但电动机的转速是可以被传感器测量的，所以可以通过电动机的转速确定电动机的电机扭矩。
其中，液压是机械行业、机电行业的一个名词。液压可以用动力传动方式，成为液压传动。液压也可用作控制方式，称为液压控制。液压传动是以液体作为工作介质，利用液体的压力能来传递动力。液压控制是以有压力液体作为控制信号传递方式的控制。用液压技术构成的控制***称为液压控制***。
制动拖滞，是指驾驶员在完全放松制动踏板以后，汽车的制动不能立即解除或不能完全解除，仍然具有相当强度的制动力的现象。举例说明，汽车的正常制动解除时间一般是0.2～1.0秒，如果正常的制动解除超过了这个时间，那么基本就可以定义为制动拖滞。
涉及步骤130。
调节电动机的电机扭矩，直至车速处于第二预设车速范围，其中，第一预设车速范围的第一上限值大于第二预设车速范围的第二上限值。
具体地，可以发出30Nm的电机扭矩请求，以电机转速、车速、电机扭矩作为闭环，适度调节电机扭矩，进行正弦波控制，让车辆快速在正扭矩范围内进入稳态。其中，闭环控制用电机转速会更精确，扭矩闭环仅在部分条件下使用。参考电机转速做闭环控制，电机转速闭环稳定性比较好。
其中，如图2所示，在实际的测量过程中可以发现，以液压力为2bar为例，即在主缸压力为2bar的情况下，电动机阻力÷轮胎滚动半径，远小于，液压力×制动主缸直径×π÷4。即在选取合适的液压力的情况下，电动机阻力基本不会影响车辆的稳定性。
其中，电机端阻力＝电机转矩*减速比-减速器端。即存在下述不等式：
(电机转矩*减速比-减速器端转矩)÷轮胎滚动半径<液压力×制动主缸直径×π÷4。
另外，防抖功能，是电动汽车自带的功能，自动控车工况下，可以开启防抖动能，并且，无论防抖开不开启，不会影响扭矩响应时间。
在一种可能的实施例中，第一控制信号包括：第二目标值，步骤130中，具体可以包括以下步骤：
将电动机的电机扭矩调节至第二目标值对应的第二目标范围；
在车速未处于第二预设车速范围的情况下，重复将电动机的电机扭矩调节至第三目标值对应的第三目标范围的步骤，直至车速处于第二预设车速范围，第三目标值根据实时获取到的电动机的转速确定。
在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取第一控制信号，第一控制信号可以包括：第一目标值和第二目标值。
将第一控制信号发送至制动主缸，以用于制动主缸，将主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围。然后，制动主缸将第二目标值转发至电动机，电动机接收到第二目标值后，将电动机的电机扭矩调节至第二目标值对应的第二目标范围。
在车速未处于第二预设车速范围的情况下，循环根据实时获取到的电动机的转速确定第三目标值，以及将电动机的电机扭矩调节至第三目标值对应的第三目标范围的步骤，直至车速处于第二预设车速范围。
示例性地，预期车速是2km/h，为了让车辆达成平稳的稳定状态，即平稳达到2km/h，可以先将电动机的电机扭矩调节至第二目标值对应的第二目标范围，即先发30Nm的电机扭矩，然后，获取电机转速，根据电机转速确定下一次发出的电机扭矩是多少，比如根据电机转速确定下一次发出的电机扭矩是35Nm，可以再请求35Nm的电机扭矩。
然后，判断车速是否处于第二预设车速范围，若车速未处于第二预设车速范围，则获取电机转速，重复将电动机的电机扭矩调节至第三目标值对应的第三目标范围的步骤，直至车速处于第二预设车速范围。
在一种可能的实施例中，在检测到车辆的车速处于第三预设车速范围的情况下，获取第二控制信号，控制信号包括：第五目标值和第六目标值；其中，第三预设车速范围的下限值，大于或等于第一预设车速范围的第一上限值；
通过加减速接口控制车辆，将制动主缸的主缸压力调节至第五目标值对应的第五目标范围，以及将电动机的电机扭矩调节至第六目标值对应的第六目标范围。
在检测到车辆的车速处于第三预设车速范围的情况下，即5km/h至120km/h，可以通过状态机跳转发出切换信号，通过加减速接口控制车辆。
其中，状态机的状态可以包括：一档、二档、三档等状态。车辆的驾驶状态可以包括一档0km/h至5km/h，以及二档5km/h至120km/h。通过状态机跳转发出切换信号，控制器接收到切换信号后，可以控制车辆切换到控制器指示的状态。
在检测到车辆的车速处于第三预设车速范围的情况下，获取第二控制信号，控制信号包括：第五目标值和第六目标值。然后将第五目标值和第六目标值发送至加减速接口，加减速接口将第五目标值发送至制动主缸，以用于制动主缸，将主缸压力调节至第五目标值对应的第五目标范围。以及将第六目标值发送至电动机，以用于将电动机的电机扭矩调节至第六目标值对应的第六目标范围。
本申请提供的车辆控制方法中，通过在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取至少包括第一目标值的第一控制信号，将制动主缸的主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围，这里，以额定的第一目标值为调节目标，调节制动主缸的主缸压力，由于第一目标值是根据车辆的重量和制动主缸的直径确定的，所以可以适应不同车辆的情况，快速准确的调节制动主缸的主缸压力，直至主缸压力被调节至第一目标值对应的第一目标范围，以保证车辆稳定。然后，调节电动机的电机扭矩，直至车速处于第二预设车速范围，其中，第一预设车速范围的第一上限值大于第二预设车速范围的第二上限值，能够保证车辆平缓稳定的减速。由此，能够保证车辆在行驶过程中的稳定性，提高驾驶的舒适度。
基于上述图1所示的车辆控制方法，本申请实施例还提供一种车辆控制装置，如图3所示，该车辆控制装置300可以包括：
获取模块310，用于在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取第一控制信号，第一控制信号至少包括：第一目标值；第一目标值根据车辆的重量和制动主缸的直径确定。
第一调节模块320，用于将制动主缸的主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围。
第二调节模块330，用于调节电动机的电机扭矩，直至车速处于第二预设车速范围，其中，第一预设车速范围的第一上限值大于第二预设车速范围的第二上限值。
在一种可能的实施例中，第一控制信号包括：第二目标值，第二调节模块330，具体用于：
将电动机的电机扭矩调节至第二目标值对应的第二目标范围；
在车速未处于第二预设车速范围的情况下，重复将电动机的电机扭矩调节至第三目标值对应的第三目标范围的步骤，直至车速处于第二预设车速范围，第三目标值根据实时获取到的电动机的转速确定。
在一种可能的实施例中，第一调节模块320，具体用于：
获取坡度传感器检测到的坡度值；
根据坡度值和第一目标值，确定第四目标值；
将制动主缸的主缸压力，调节至第四目标值对应的第四目标范围。
在一种可能的实施例中，获取模块310，还用于获取车辆的重量和制动主缸的直径；
该车辆控制装置300还可以包括：
确定模块，用于根据车辆的重量和制动主缸的直径，确定第一目标值。
在一种可能的实施例中，该车辆控制装置300还可以包括：
第一获取模块，用于在检测到车辆的车速处于第三预设车速范围的情况下，获取第二控制信号，控制信号包括：第五目标值和第六目标值；其中，第三预设车速范围的下限值，大于或等于第一预设车速范围的第一上限值；
第三调节模块，用于通过加减速接口控制车辆，将制动主缸的主缸压力调节至第五目标值对应的第五目标范围，以及将电动机的电机扭矩调节至第六目标值对应的第六目标范围。
本申请实施例，通过在检测到车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取至少包括第一目标值的第一控制信号，将制动主缸的主缸压力，调节至第一目标值对应的第一目标范围，这里，以额定的第一目标值为调节目标，调节制动主缸的主缸压力，由于第一目标值是根据车辆的重量和制动主缸的直径确定的，所以可以适应不同车辆的情况，快速准确的调节制动主缸的主缸压力，直至主缸压力被调节至第一目标值对应的第一目标范围，以保证车辆稳定。然后，调节电动机的电机扭矩，直至车速处于第二预设车速范围，其中，第一预设车速范围的第一上限值大于第二预设车速范围的第二上限值，能够保证车辆平缓稳定的减速。由此，能够保证车辆在行驶过程中的稳定性，提高驾驶的舒适度。
图4示出了本申请实施例提供的一种电子设备的硬件结构示意图。
在电子设备可以包括处理器401以及存储有计算机程序指令的存储器402。
具体地，上述处理器401可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
存储器402可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器402可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器402可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器402可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器402是非易失性固态存储器。在特定实施例中，存储器402包括只读存储器(ROM)。在合适的情况下，该ROM可以是掩模编程的ROM、可编程ROM(PROM)、可擦除PROM(EPROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、电可改写ROM(EAROM)或闪存或者两个或更多个以上这些的组合。
处理器401通过读取并执行存储器402中存储的计算机程序指令，以实现图所示实施例中的任意一种车辆控制方法。
在一个示例中，电子设备还可包括通信接口403和总线410。其中，如图4所示，处理器401、存储器402、通信接口403通过总线410连接并完成相互间的通信。
通信接口403，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。
总线410包括硬件、软件或两者，将电子设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、***组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线410可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。
该电子设备可以执行本申请实施例中的车辆控制方法，从而实现结合图1描述的车辆控制方法。
另外，结合上述实施例中的车辆控制方法，本申请实施例可提供一种计算机可读存储介质来实现。该计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现图1的车辆控制方法。
需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。
以上所述的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。
还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或***。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的***、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。
Claims (5)
1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括制动主缸和电动机，所述方法包括：
在检测到所述车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取第一控制信号，所述第一控制信号至少包括：第一目标值；所述第一目标值根据车辆的重量和所述制动主缸的直径确定；
将所述制动主缸的主缸压力，调节至所述第一目标值对应的第一目标范围；
调节所述电动机的电机扭矩，直至所述车速处于第二预设车速范围，其中，所述第一预设车速范围的第一上限值大于所述第二预设车速范围的第二上限值；
在检测到所述车辆的车速处于第三预设车速范围的情况下，获取第二控制信号，所述控制信号包括：第五目标值和第六目标值；其中，所述第三预设车速范围的下限值，大于或等于所述第一预设车速范围的第一上限值；
通过加减速接口控制所述车辆，将所述制动主缸的主缸压力调节至所述第五目标值对应的第五目标范围，以及将所述电动机的电机扭矩调节至所述第六目标值对应的第六目标范围；
所述调节所述电动机的电机扭矩，直至所述车速处于第二预设车速范围，包括：
将所述电动机的电机扭矩调节至第二目标值对应的第二目标范围；
在所述车速未处于第二预设车速范围的情况下，重复将所述电动机的电机扭矩调节至第三目标值对应的第三目标范围的步骤，直至所述车速处于第二预设车速范围，所述第三目标值根据实时获取到的所述电动机的转速确定；
所述将所述制动主缸的主缸压力，调节至所述第一目标值对应的第一目标范围，包括：
获取坡度传感器检测到的坡度值；
根据所述坡度值和所述第一目标值，确定第四目标值；
将所述制动主缸的主缸压力，调节至所述第四目标值对应的第四目标范围。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取第一控制信号之前，所述方法还包括：
获取所述车辆的重量和所述制动主缸的直径；
根据所述车辆的重量和所述制动主缸的直径，确定所述第一目标值。
3.一种车辆控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括制动主缸和电动机，所述车辆控制装置包括：
获取模块，用于在检测到所述车辆的车速处于第一预设车速范围的情况下，获取第一控制信号，所述第一控制信号至少包括：第一目标值；所述第一目标值根据车辆的重量和所述制动主缸的直径确定；
第一调节模块，用于将所述制动主缸的主缸压力，调节至所述第一目标值对应的第一目标范围；
第二调节模块，用于调节所述电动机的电机扭矩，直至所述车速处于第二预设车速范围，其中，所述第一预设车速范围的第一上限值大于所述第二预设车速范围的第二上限值；
第一获取模块，用于在检测到车辆的车速处于第三预设车速范围的情况下，获取第二控制信号，控制信号包括：第五目标值和第六目标值；其中，第三预设车速范围的下限值，大于或等于第一预设车速范围的第一上限值；
第三调节模块，用于通过加减速接口控制车辆，将制动主缸的主缸压力调节至第五目标值对应的第五目标范围，以及将电动机的电机扭矩调节至第六目标值对应的第六目标范围；
所述第一控制信号包括：第二目标值，所述第二调节模块，具体用于：
将所述电动机的电机扭矩调节至所述第二目标值对应的第二目标范围；
在所述车速未处于第二预设车速范围的情况下，重复将所述电动机的电机扭矩调节至第三目标值对应的第三目标范围的步骤，直至所述车速处于第二预设车速范围，所述第三目标值根据实时获取到的所述电动机的转速确定；
所述第一调节模块，具体用于：
获取坡度传感器检测到的坡度值；
根据所述坡度值和所述第一目标值，确定第四目标值；
将所述制动主缸的主缸压力，调节至所述第四目标值对应的第四目标范围。
4.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-2任一项所述车辆控制方法。
5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-2任一项所述车辆控制方法。
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| CN202210917671.9A CN115158259B (zh) | 2022-08-01 | 2022-08-01 | 一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质 |
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| CN115158259A CN115158259A (zh) | 2022-10-11 |
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Citations (5)
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| EP0831252A2 (de) * | 1996-09-20 | 1998-03-25 | Michael Meyerle | Stufenloses Getriebe, insbesondere mit hydrostatischer Leistungsverzweigung |
| CN102431554A (zh) * | 2010-09-29 | 2012-05-02 | 比亚迪股份有限公司 | 一种电动车巡航控制***及其控制方法 |
| CN107914692A (zh) * | 2016-10-10 | 2018-04-17 | 株式会社万都 | 电子制动***及其控制方法 |
| CN111376881A (zh) * | 2018-12-29 | 2020-07-07 | 北京宝沃汽车有限公司 | 应用于自适应巡航的制动方法、装置和车辆 |
| CN113858965A (zh) * | 2020-06-30 | 2021-12-31 | 广州汽车集团股份有限公司 | 电动汽车变速器降档控制方法和*** |
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2022
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