CN115143277B - 一种双离合变速器换挡控制方法、控制***、双离合变速器及其汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种双离合变速器换挡控制方法、控制***、双离合变速器及其汽车，检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件，计算多种参数，确定变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差，动态更新变速器制动降挡工况的降挡线。在变速器制动降挡过程中，换挡后非控制轴离合器转速不会出现高于发动机转速的情况，通过对变速器制动工况换挡线的动态调整，实现了降低变速器换挡噪音的目标，提升车辆驾驶的平稳性。
Description
技术领域
本发明涉及一种控制方法、***、双离合器及其汽车，尤其涉及一种双离合变速器换挡控制方法、控制***、双离合变速器及其汽车。
背景技术
双离合器变速器已经广泛应用在乘用车中，双离合器变速器的特点是有两个离合器，两个离合器分别在变速器的奇偶数轴上，奇数轴离合器匹配对应变速器奇数轴的挡位速比，偶数轴离合器匹配对应变速器偶数轴的挡位速比。在车辆行驶过程中，变速器控制单元TCU根据驾驶员的油门、刹车、车辆速度选择适合当前车辆工况的挡位行驶。
双离合器变速器的车辆在滑行和制动过程中的降挡噪音来源于不同挡位在摘挂挡过程中拨叉挂挡噪音、主动齿轮和被动齿轮的传递扭矩间隙以及变速器在降挡离合器转速升速过程中动力转递方向的反复变化。
目前匹配双离合器变速器的车辆，为了满足不同用户对车辆驾驶性的需求，提供多种的换挡模式，包括经济换挡模式、舒适换挡模式、运动换挡模式。其中换挡模式实现，通过变速器不同的换挡线以及发动机的扭矩变化例程组合，达到车辆的不同种驾驶模式目的，给驾驶者带来车辆差异化的驾驶体验，以满足更多用户对车辆驾驶的需求。但在双离合器变速器使用过程中，由于车辆使用环境、双离合器液压阀体、变速器润滑油、行驶里程等各方面的差异以及不同换挡模式下，变速器的换挡线存在一定的差异性。在变速器的非动力降挡工况下，非控制轴离合器转速高于发动机转速，易产生变速器换挡噪音，特别是轻制动工况下，甚至产生降挡耸动现象，影响用户的驾驶体验，亟需得到解决。
发明内容
本发明的目的在于提供一种降低双离合变速器换挡噪音的控制方法、***、双离合变速器及其汽车，在变速器制动降挡工况时，以变速器滑行降挡转速线为基础，对变速器制动降挡工况的降挡线进行动态计算，新设置后变速器制动降挡工况的换挡线符合双离合器变速器两个动力传递轴的传扭方向一致性的变化标准，使变速器在车辆制动换挡工况动力转递方向性一致，进一步降低双离合器变速器换挡噪音，提升车辆驾驶的平顺性，解决现有技术存在的缺憾。
本发明提供了下述方案：
一种能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法，具体包括：
根据加速踏板的开度和制动踏板开关信号的使能状态，检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件；
计算出拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差、损失的目标离合器转速、变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速，利用约束关系求出变速器目标挡位制动降挡转速差，确定变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差；
根据降挡线调整偏差和变速器滑行工况下的降挡线，动态更新变速器制动降挡工况的降挡线。
进一步的，所述制动降挡条件，具体为：变速器滑行工况下降挡换挡线为：加速踏板开度为零，制动踏板开关信号处于非使能状态，车辆根据自身惯性作用下，从高车速滑行降速时变速器输出轴对应的降挡线，或：加速踏板开度为零，制动踏板开关信号处于使能状态，制动主缸压力大于设定阈值，发动机恢复供油状态，目标挡位小于制动挡位阈值。
进一步的，在当前输出轴转速的变化率下，拨叉挂挡过程中损失的输出轴转速偏差的计算过程具体为：检查当前时刻变速器输出轴转速以及输出轴转速的变化率，结合变速器轴拨叉换挡的平均时间，计算拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差。
进一步的，拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速的计算过程，具体为：根据所述输出轴转速偏差，以及变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比，计算二者的乘积，得到拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速。
进一步的，根据变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比和输出轴转速，计算二者的乘积，得到变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速。
进一步的，变速器目标挡位制动降挡转速差的计算过程具体为：
利用约束关系求出变速器目标挡位制动降挡转速差，根据发动机实际转速、拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速、变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速、目标离合器转速偏差，计算变速器目标挡位制动降挡转速差，所述约束关系为：
变速器目标挡位制动降挡转速差＝发动机实际转速+拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速–变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速+目标离合器转速偏差。
进一步的，确定变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差，具体为：将变速器目标挡位制动降挡转速差，除以变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比。
一种用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制方法，具体包括：
根据加速踏板的开度和制动踏板开关信号的使能状态，检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件；
设置变速器轴拨叉换挡时间计算条件；
检查变速器制动降挡工况下的拨叉换挡是否正常；
计算新的拨叉换挡时间的算数平均值，且符合拨叉换挡时间的范围；
求得变速器轴拨叉换挡的平均时间；
将变速器轴拨叉换挡的平均时间存储在变速器控制单元中。
进一步的，所述变速器轴拨叉换挡时间计算条件，具体包括：检查变速器油温条件，车辆减速度条件、变速器油温在设定的温度阈值范围，车辆减速度在设定的阈值范围；
变速器控制单元再次上电时，将变速器轴拨叉换挡的平均时间自动读取到缓存中。
一种降低双离合变速器换挡噪音的控制***，具体包括：
制动降挡条件检测模块，用于检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件；
降挡线偏差调整模块，用于计算出拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差、损失的目标离合器转速、变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速，利用约束关系求出变速器目标挡位制动降挡转速差，确定变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差；
降挡线动态更新模块，用于根据降挡线调整偏差和变速器滑行工况下的降挡线，对变速器制动降挡工况的降挡线进行动态更新，确定更新后的变速器制动降挡换挡线。
一种用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制***，具体包括：
制动降挡条件检测模块，用于根据加速踏板的开度和制动踏板开关信号的使能状态，检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件；
拨叉换挡时间设置模块，用于设置变速器轴拨叉换挡时间计算条件；
拨叉换挡功能检查模块，用于检查变速器制动降挡工况下的拨叉换挡是否正常；
拨叉换挡时间计算模块，用于计算新的拨叉换挡时间的算数平均值，求得变速器轴拨叉换挡的平均时间，且符合拨叉换挡时间的范围；
存储模块，用于将变速器轴拨叉换挡的平均时间存储在变速器控制单元中。
一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；所述存储器中存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法的步骤，和/或：使得所述处理器执行用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制方法。
一种计算机可读存储介质，其存储有可由电子设备执行的计算机程序，当所述计算机程序在所述电子设备上运行时，使得所述电子设备执行能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法的步骤，和/或：使得所述电子设备执行用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制方法的步骤。
一种双离合变速器，所述双离合变速器与降低双离合变速器换挡噪音的控制***建立连接，和/或与用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制***建立连接，所述双离合变速器能够根据所述方法的步骤，进行制动降挡时降低噪音，和/或计算变速器轴拨叉换挡平均时间。
一种汽车，所述汽车上设置有双离合变速器，还包括：
车载电子设备，所述车载电子设备用于实现所述方法的步骤；
处理器，所述处理器运行程序，当所述程序运行时从所述车载电子设备输出的数据执行所述方法的步骤；
存储介质，用于存储程序，所述程序在运行时对于从车载电子设备输出的数据执行所述方法的步骤。
本发明与现有技术相比具有以下的优点：
本发明通过判定车辆制动降挡工况，根据变速器输出轴转速以及输出轴转速的变化率，以变速器滑行降挡转速线为基础，对变速器制动降挡工况的降挡线进行动态计算，新设置后变速器制动降挡工况的换挡线符合双离合器变速器两个动力传递轴的传扭方向一致性的变化标准，在变速器制动降挡过程中，换挡后非控制轴离合器转速不会出现高于发动机转速的情况，通过对变速器制动工况换挡线的动态调整，实现了降低变速器换挡噪音的目标。
与现有技术相比，本发明不改变车辆滑行工况下变速器换挡线的条件，识别车辆变速器制动降挡工况，驾驶员有明确驾驶意图为使车辆制动减速的工况下，对变速器制动降挡工况的换挡线进行动态更新计算，使变速器按照新设置的变速器制动降挡线进行换挡。避免了在制动工况下，由于降挡升速导致变速器非被控制轴离合器的转速高于发动机转速的情况发生，进一步降低双离合器变速器换挡噪音，提升车辆驾驶的平稳性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明降低双离合变速器换挡噪音的控制方法的流程图。
图2是本发明降低双离合变速器换挡噪音的控制***的架构图。
图3是用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制方法的流程图。
图4是用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制***的架构图。
图5是本发明实施例在具体应用场景下的流程图。
图6是本发明双离合器变速器降挡控制方法曲线图。
图7是双离合器变速器制动降挡工况的降挡线进行动态调整的示意图。
图8是双离合器变速器拨叉换挡的平均时间的计算方法流程图。
图9是安装有本发明双离合器变速器及其控制***的车辆整体结构示意图。
图10是电子设备的架构图。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1所示的降低双离合变速器换挡噪音的控制方法，具体包括：
步骤S1，检测车辆制动降挡条件：根据加速踏板的开度和制动踏板开关信号的使能状态，检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件；
步骤S2，确定降挡线调整偏差：计算出拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差DetalOsSpd、损失的目标离合器转速DetalTargetClutch、变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速TargetClutchSpd，利用约束关系求出变速器目标挡位制动降挡转速差TargetDetalRpm，确定变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差DetalLine；
步骤S3，动态更新变速器制动降挡工况的降挡线：根据降挡线调整偏差DetalLine和变速器滑行工况下的降挡线CostingShiftLine，动态更新变速器制动降挡工况的降挡线。
在本实施例中，对变速器制动降挡工况的降挡线进行动态计算的意义在于：在变速器滑行降挡线的基础上，识别变速器制动降挡工况，计算变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差DetalLine，更新变速器制动降挡工况的降挡线，进一步降低变速器制动工况下的变速器的换挡线，使变速器目标挡位降挡完成的离合器转速低于发动机实际转速，避免了在制动工况下，变速器非被控制轴离合器转速由于降挡升速导致离合器转速高于发动机转速的情况发生。
双离合器变速器两个动力传递轴的传扭方向一致性的变化标准，即变速器目标挡位的离合器目标转速在发动机转速的同一侧，在变速器制动降挡工况下，发动机转速始终大于两个离合器转速。在变速器非被控轴进行挂挡时，实际发动机的转速始终大于非被控制轴挂挡后的离合器转速。
名词解释：变速器非被控制轴定义为：双离合器变速器有两个轴离合器轴可以传递发动机扭矩，一个为奇数离合器轴，另外一个为偶数离合器轴。在当前时刻不传递发动机扭矩的变速器轴为非被控制轴。另一方面，当前时刻正在传递发动机扭矩的变速器轴为变速器控制轴。
优选的，所述制动降挡条件，具体为：变速器滑行工况下降挡换挡线为：加速踏板开度为零，制动踏板开关信号处于非使能状态，车辆根据自身惯性作用下，从高车速滑行降速时变速器输出轴对应的降挡线，或：加速踏板开度为零，制动踏板开关信号处于使能状态，制动主缸压力大于设定阈值，主缸压力阈值为20bar，发动机恢复供油状态，目标挡位小于制动挡位阈值。通常而言，变速器滑行工况指的是车辆处于空挡滑行的状态。
优选的，在当前输出轴转速的变化率下，拨叉挂挡过程中损失的输出轴转速偏差的计算过程具体为：检查当前时刻变速器输出轴转速OsSpd以及输出轴转速的变化率DetalOsSpdRatio，结合变速器轴拨叉换挡的平均时间DetalT，计算拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差DetalOsSpd。
优选的，拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速DetalTargetClutch的计算过程，具体为：根据所述输出轴转速偏差DetalOsSpd，以及变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比TargetGearRatio，计算二者的乘积，得到拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速DetalTargetClutch，具体的计算公式为：
DetalTargetClutch＝DetalOsSpd*TargetGearRatio
优选的，根据变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比TargetGearRatio和输出轴转速OsSpd，计算二者的乘积，得到变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速TargetClutchSpd。
优选的，变速器目标挡位制动降挡转速差TargetDetalRpm的计算过程具体为：
利用约束关系求出变速器目标挡位制动降挡转速差TargetDetalRpm，根据发动机实际转速EngActualSpd、拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速DetalTargetClutch、变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速TargetClutchSpd、目标离合器转速偏差DetalTgtSpdErr，计算变速器目标挡位制动降挡转速差TargetDetalRpm，约束关系为：变速器目标挡位制动降挡转速差TargetDetalRpm＝发动机实际转速EngActualSpd+拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速DetalTargetClutch–变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速TargetClutchSpd+目标离合器转速偏差DetalTgtSpdErr，即：
TargetDetalRpm＝EngActualSpd+DetalTargetClutch–TargetClutchSpd+DetalTgtSpdErr
优选的，确定变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差DetalLine，将变速器目标挡位制动降挡转速差TargetDetalRpm，除以变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比TargetGearRatio，计算公式为：
DetalLine＝TargetDetalRpm/TargetGearRatio
如图2所示的本发明降低双离合变速器换挡噪音的控制***，具体包括：
制动降挡条件检测模块，用于检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件；
降挡线偏差调整模块，用于计算出拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差DetalOsSpd、损失的目标离合器转速DetalTargetClutch、变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速TargetClutchSpd，利用约束关系求出变速器目标挡位制动降挡转速差TargetDetalRpm，确定变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差DetalLine；
降挡线动态更新模块，用于根据降挡线调整偏差DetalLine和变速器滑行工况下的降挡线CostingShiftLine，对变速器制动降挡工况的降挡线进行动态更新，确定更新后的变速器制动降挡换挡线。
值得注意的是，虽然在本***的架构图中只披露了制动降挡条件检测模块、降挡线偏差调整模块、降挡线动态更新模块，但并不意味着本***的组成仅仅局限于上述基本功能模块，相反，本发明所要表达的意思是：在上述基本功能模块的基础之上本领域技术人员可以结合现有技术任意添加一个或多个功能模块，形成无穷多个实施例或技术方案，也就是说本***是开放式而非封闭式的，不能因为本实施例仅仅披露了个别基本功能模块，就认为本发明权利要求的保护范围局限于所公开的基本功能模块。同时，为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种单元、模块分别描述。当然在实施本申请时可以把各单元、模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
如图3所示的用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制方法，具体包括：
根据加速踏板的开度和制动踏板开关信号的使能状态，检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件；
设置变速器轴拨叉换挡时间计算条件；
优选的，变速器轴拨叉换挡时间计算条件，具体包括：检查变速器油温条件，车辆减速度条件、变速器油温在设定的温度阈值范围，车辆减速度在设定的阈值范围；
检查变速器制动降挡工况下的拨叉换挡是否正常；
计算新的拨叉换挡时间的算数平均值，且符合拨叉换挡时间的范围；
求得变速器轴拨叉换挡的平均时间；
将变速器轴拨叉换挡的平均时间存储在变速器控制单元中。
变速器控制单元再次上电时，将变速器轴拨叉换挡的平均时间自动读取到缓存中。
如图4所示的用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制***，具体包括：
制动降挡条件检测模块，用于根据加速踏板的开度和制动踏板开关信号的使能状态，检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件；
拨叉换挡时间设置模块，用于设置变速器轴拨叉换挡时间计算条件；
拨叉换挡功能检查模块，用于检查变速器制动降挡工况下的拨叉换挡是否正常；
拨叉换挡时间计算模块，用于计算新的拨叉换挡时间的算数平均值，求得变速器轴拨叉换挡的平均时间，且符合拨叉换挡时间的范围；
存储模块，用于将变速器轴拨叉换挡的平均时间存储在变速器控制单元中。
值得注意的是，虽然在本***的架构图中只披露了制动降挡条件检测模块、拨叉换挡时间设置模块、拨叉换挡功能检查模块、拨叉换挡时间计算模块、拨叉换挡时间计算模块、存储模块，但并不意味着本***的组成仅仅局限于上述基本功能模块，相反，本发明所要表达的意思是：在上述基本功能模块的基础之上本领域技术人员可以结合现有技术任意添加一个或多个功能模块，形成无穷多个实施例或技术方案，也就是说本***是开放式而非封闭式的，不能因为本实施例仅仅披露了个别基本功能模块，就认为本发明权利要求的保护范围局限于所公开的基本功能模块。同时，为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种单元、模块分别描述。当然在实施本申请时可以把各单元、模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
如图5所示的本发明实施例的一个具体应用场景，该实施例提供的一种双离合器变速器降挡控制方法的流程图，本实施例可用于检测双离合器变速器制动降挡工况，该方法可以由本发明实施例提供的双离合器变速器制动降挡控制方法的软件和/或硬件的方式实现，示例性的如：变速器控制单元TCU，本实施例的方法具体包括：
步骤S101，检测车辆是否符合变速器制动降挡工况条件，其中车辆制动降挡条件，同时满足以下子条件：
加速踏板开度为零，制动踏板开关信号使能，制动主缸压力大于一定设定阈值，示例性的制动主缸压力阈值设置为20bar，变速器控制单元TCU通过CAN总线接收到发动机控制单元EMS的发动机已经进行恢复供油状态，设置标志位为真：RecoverOilFlag＝True，目标挡位小于制动补偿挡位阈值，挡位阈值可由标定确定，优选挡位为3挡。
在同时满足以上子条件时，判定车辆符合变速器制动降挡工况条件后，进入步骤S102。
步骤S102：计算拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差DetalOsSpd，检查当前时刻变速器输出轴转速OsSpd以及输出轴转速的变化率DetalOsSpdRatio，结合变速器轴拨叉换挡的平均时间DetalT，计算在当前输出轴转速的变化率下，拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差DetalOsSpd，具体计算公式为：
DetalOsSpd＝DetalOsSpdRatio*DetalT
示例性的，变速器非被控制轴转速目标降挡位G1挡位，输出轴转速变化率为DetalOsSpdRatio＝500rpm/Sec，变速器轴拨叉换G1挡位平均时间DetalT＝0.4Sec，拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差DetalOsSpd＝DetalOsSpdRatio*DetalT＝500*0.4＝200RPM，完成上述计算后，进入步骤S103。
步骤S103，计算拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速DetalTargetClutch，根据拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差DetalOsSpd，拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速DetalTargetClutch等于拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差DetalOsSpd乘以变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比TargetGearRatio，计算公式为：
DetalTargetClutch＝DetalOsSpd*TargetGearRatio
以下表的7挡双离合器变速器对应挡位速比为例，变速器非被控制轴转速目标降挡位G1挡位，对应的目标挡位速比TargetGearRatio＝4.219，进入步骤S104。
| 挡位 | G1 | G2 | G3 | G4 | G5 | G6 | G7 |
| 速比 | 4.219 | 2.703 | 1.824 | 1.305 | 1.000 | 0.822 | 0.677 |
拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速：
DetalTargetClutch＝DetalOsSpd*TargetGearRatio＝200*4.219＝843.8RPM
步骤S104，根据变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比TargetGearRatio和输出轴转速OsSpd，计算变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速TargetClutchSpd：
TargetClutchSpd＝TargetGearRatio×OsSpd
以7挡双离合器变速器目标降挡位G1对应的挡位速比，变速器输出轴转速为300rpm，变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速:
TargetClutchSpd＝TargetGearRatio×OsSpd＝4.219×300＝1265.7RPM
步骤S105，计算变速器目标挡位制动降挡转速差TargetDetalRpm，通过发动机的实际转速EngActualSpd与拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速DetalTargetClutch以及变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速TargetClutchSpd，计算变速器目标挡位制动降挡转速差TargetDetalRpm，上述变量符合以下约束关系：
TargetDetalRpm＝EngActualSpd+DetalTargetClutch+DetalTgtSpdErr–TargetClutchSpd
其中目标离合器转速偏差DetalTgtSpdErr为变速器换挡模式Smode和变速器油温Toil的函数，
可选地表示为：
DetalTgtSpdErr＝f(Smode，TOil)
其函数关系f可由数据表由标定进一步确定，其DetalTgtSpdErr标定关系表，可由标定表确定，如下：
步骤S106，进一步将变速器目标挡位制动降挡转速差TargetDetalRpm，按照对应的挡位速比关系，计算对应变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差DetalLine。
DetalLine＝TargetDetalRpm÷TargetGearRatio
步骤S107，根据变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差DetalLine和变速器滑行工况下的降挡线CostingShiftLine，对变速器制动降挡工况的降挡线进行动态更新，确定更新后的变速器制动降挡换挡线：
BrakeShiftLine＝CoastingShiftLine-DetalLine
通过步骤S101～S107，实现变速器在制动降挡工况下的降挡线低于滑行工况的降挡线，且在目标挡位挂入后，非被控制轴离合器转速小于发动机转速，不会出现制动降挡控制过程中离合器转速高于发动机转速的情况，实现在降挡过程中两个离合器转速在发动机转速的同一侧，有效避免了降挡噪音的产生。
如图6所示的双离合器变速器降挡控制方法曲线图，在制动降挡控制过程中，变速器控制轴离合器转速C2低于发动机转速E1，在变速器奇数轴目标挡位发生变化时，从G3挡位摘挡挂入G1挡位，非被控制轴离合器转速C1选择较低挡位，经过步骤S101～S107控制方法，实现非被控制轴离合器转速C1挂入G1挡后，非被控制轴离合器转速低于发动机转速。
如图7所示的双离合器变速器制动降挡工况的降挡线进行动态调整的示意图，以变速器降G1挡线为例，在车辆由惯性自由滑行工况下，降G1挡的换挡线为L1，通过识别变速器制动降挡工况，在车辆制动工况下，变速器降G1挡位换挡线在油门开度为0％的工况下，降挡线进一步向低车速方向偏移一个DetalLine，图中的阴影部分即为变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差DetalLine。
如图8所示的双离合器变速器拨叉换挡的平均时间的计算方法，本计算方法与用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制***相对应，计算步骤具体包括：
步骤S201：识别变速器制动降挡工况；
步骤S202：符合变速器轴拨叉换挡时间计算条件；
步骤S203：获取上一次变速器轴挡位对应的拨叉换挡时间DetalT；
步骤S204：检查本次变速器拨叉换挡是否正常，如果正常，进入S205，如异常，进入步骤S208；
步骤S205：计算本次变速器轴拨叉换挡时间DetalT′；
步骤S206：计算变速器轴挡位拨叉新的换挡时间DetalTNew
步骤S207：使用拨叉新的换挡时间DetalTNew替代原有的平均时间DetalT进行计算和存储；
步骤S208：使用变速器轴拨叉原有的换挡的平均时间DetalT输出，进行计算和存储。
在本计算方法中，初始的变速器各挡位拨叉换挡的平均时间DetalTInit由标定确定，优选的DetalTInit＝0.4Sec，由步骤S201～S208过程，对变速器制动工况下变速器轴拨叉换挡的平均时间DetalT进行周期的迭代计算，使变速器轴拨叉换挡的平均时间与变速器行驶里程相互匹配。
优选的，变速器制动降挡工况为变速器控制单元TCU检测到发动机已经进行恢复供油，车辆在制动状态下，即：加速踏板开度为零，制动踏板开关信号使能，车辆制动主缸压力大于一定设定阈值状态，目标挡位小于制动补偿挡位阈值。
优选的，变速器轴拨叉换挡时间计算条件包括检查变速器油温条件，车辆减速度条件，变速器油温在设定的温度阈值范围，优选的变速器油温范围在20～120℃；车辆减速度在设定的阈值范围，优选的车辆减速度的设定范围在-3.0～0m/s2。
优选的，检查本次变速器制动降挡工况下的拨叉换挡是否正常，包括拨叉换挡是否为一次正确的挡位齿轮啮合，齿套与结合齿之间是一次结合，中间未出现卡滞、再次调整进入的过程。且在目标拨叉挡位结合后，非被控制轴离合器转速未出现高于发动机转速的情况。
进一步的，计算变速器轴挡位拨叉新的换挡时间DetalTNew为原挡位拨叉换挡时间DetalT和新计算的拨叉换挡时间DetalT′的算数均值，且符合拨叉换挡时间的范围高、低阈值，优选的拨叉换挡时间高、低阈值范围在0.2～0.8Sec之间。
进一步的，变速器轴拨叉换挡的平均时间DetalT存储在变速器控制单元TCU的内容中，在TCU下电的过程自动存储；TCU再次上电的时候，自动读取到计算缓存中。
如图9所示的本发明双离合器变速器及其控制***的车辆整体结构示意图，双离合器变速器降挡控制方法存储在一种计算机设备中，计算机设备可以为嵌入式的设备以及周围的电气传感器部件及其示例性的电连接，这里的计算机存储设备为变速器控制单元TCU，变速器控制单元TCU安装在车辆上，并控制双离合器变速器进行挡位切换，车辆为匹配双离合器变速器的车辆，变速器控制单元TCU根据***的电连接输入，基于双离合器变速器降挡控制方法实现变速器制动降挡控制过程，降低变速器噪音。
如图10所示，本发明还公开了与双离合变速器换挡控制方法、拨叉控制方法、控制***相对应的电子设备和存储介质：
本发明提供了一种电子设备，包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器中存储有计算机程序，当计算机程序被处理器执行时，使得处理器执行上述任一项方法的步骤。
本发明提供了一种计算机可读存储介质，其存储有可由电子设备执行的计算机程序，当计算机程序在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述任一项方法的步骤。
上述电子设备提到的通信总线可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
电子设备包括硬件层，运行在硬件层之上的操作***层，以及运行在操作***上的应用层。该硬件层包括中央处理器(CPU，Central Processing Unit)、内存管理单元(MMU，Memory Management Unit)和内存等硬件。该操作***可以是任意一种或多种通过进程(Process)实现电子设备控制的计算机操作***，例如，Linux操作***、Unix操作***、Android操作***、iOS操作***或windows操作***等。并且在本发明实施例中该电子设备可以是智能手机、平板电脑等手持设备，也可以是桌面计算机、便携式计算机等电子设备，本发明实施例中并未特别限定。
本发明实施例中的电子设备控制的执行主体可以是电子设备，或者是电子设备中能够调用程序并执行程序的功能模块。电子设备可以获取到存储介质对应的固件，存储介质对应的固件由供应商提供，不同存储介质对应的固件可以相同可以不同，在此不做限定。电子设备获取到存储介质对应的固件后，可以将该存储介质对应的固件写入存储介质中，具体地是往该存储介质中烧入该存储介质对应固件。将固件烧入存储介质的过程可以采用现有技术实现，在本发明实施例中不做赘述。
电子设备还可以获取到存储介质对应的重置命令，存储介质对应的重置命令由供应商提供，不同存储介质对应的重置命令可以相同可以不同，在此不做限定。
此时电子设备的存储介质为写入了对应的固件的存储介质，电子设备可以在写入了对应的固件的存储介质中响应该存储介质对应的重置命令，从而电子设备根据存储介质对应的重置命令，对该写入对应的固件的存储介质进行重置。根据重置命令对存储介质进行重置的过程可以现有技术实现，在本发明实施例中不做赘述。
本发明在电子设备和存储介质的基础上，还公开了一种双离合变速器和设置有该双离合变速器的汽车：
双离合变速器与降低双离合变速器换挡噪音的控制***建立连接，和/或与用于计算变速器轴拨叉换挡平均时间的拨叉控制***建立连接，双离合变速器能够在进行制动降挡时降低噪音，和/或计算变速器轴拨叉换挡平均时间。
一种汽车，汽车上设置有双离合变速器，还包括：
车载电子设备，车载电子设备用于实现降低双离合变速器换挡噪音的控制方法，和/或用于实现计算变速器轴拨叉换挡平均时间的控制方法；
处理器，处理器运行程序，当程序运行时从车载电子设备输出的数据执行降低双离合变速器换挡噪音的控制方法的步骤，和/或用于实现计算变速器轴拨叉换挡平均时间的控制方法的步骤；
存储介质，用于存储程序，程序在运行时对于从车载电子设备输出的数据执行降低双离合变速器换挡噪音的控制方法的步骤，和/或执行计算变速器轴拨叉换挡平均时间的控制方法的步骤。
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)，具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语，应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非被特定定义，否则不会用理想化或过于正式的含义来解释。
对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。
通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到本申请可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施方式或者实施方式的某些部分所述的方法。
以上所描述的装置实施方式仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施方式方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
本申请可用于众多通用或专用的计算***环境或配置中。例如：个人计算机、服务器计算机、手持设备或便携式设备、平板型设备、多处理器***、基于微处理器的***、置顶盒、可编程的消费电子设备、网络PC、小型计算机、大型计算机、包括以上任何***或设备的分布式计算环境等等。
本申请可以在由计算机执行的计算机可执行指令的一般上下文中描述，例如程序模块。一般地，程序模块包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件、数据结构等等。也可以在分布式计算环境中实践本申请，在这些分布式计算环境中，由通过通信网络而被连接的远程处理设备来执行任务。在分布式计算环境中，程序模块可以位于包括存储设备在内的本地和远程计算机存储介质中。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“示例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭示的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，由所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本发明各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
Claims (12)
1.一种能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法，其特征在于，具体包括：
根据加速踏板的开度和制动踏板开关信号的使能状态，检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件；
计算出拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差、损失的目标离合器转速、变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速，利用约束关系求出变速器目标挡位制动降挡转速差，确定变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差；
根据降挡线调整偏差和变速器滑行工况下的降挡线，动态更新变速器制动降挡工况的降挡线。
2.根据权利要求1所述的能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法，其特征在于，所述制动降挡条件，具体为：变速器滑行工况下降挡换挡线为：加速踏板开度为零，制动踏板开关信号处于非使能状态，车辆根据自身惯性作用下，从高车速滑行降速时变速器输出轴对应的降挡线，或：加速踏板开度为零，制动踏板开关信号处于使能状态，制动主缸压力大于设定阈值，发动机恢复供油状态，目标挡位小于制动挡位阈值。
3.根据权利要求1所述的能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法，其特征在于，在当前输出轴转速的变化率下，拨叉挂挡过程中损失的输出轴转速偏差的计算过程具体为：检查当前时刻变速器输出轴转速以及输出轴转速的变化率，结合变速器轴拨叉换挡的平均时间，计算拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差。
4.根据权利要求1所述的能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法，其特征在于，拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速的计算过程，具体为：根据所述输出轴转速偏差，以及变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比，计算二者的乘积，得到拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速。
5.根据权利要求1所述的能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法，其特征在于，根据变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比和输出轴转速，计算二者的乘积，得到变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速。
6.根据权利要求1所述的能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法，其特征在于，变速器目标挡位制动降挡转速差的计算过程具体为：
利用约束关系求出变速器目标挡位制动降挡转速差，根据发动机实际转速、拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速、变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速、目标离合器转速偏差，计算变速器目标挡位制动降挡转速差，所述约束关系为：
变速器目标挡位制动降挡转速差＝发动机实际转速+拨叉挂挡过程损失的目标离合器转速–变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速+目标离合器转速偏差。
7.根据权利要求1所述的能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法，其特征在于，确定变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差，具体为：将变速器目标挡位制动降挡转速差，除以变速器非被控轴的目标挡位的挡位速比。
8.一种降低双离合变速器换挡噪音的控制***，其特征在于，具体包括：
制动降挡条件检测模块，用于根据加速踏板的开度和制动踏板开关信号的使能状态，检测车辆是否符合变速器的制动降挡条件；
降挡线偏差调整模块，用于计算出拨叉挂挡过程所损失的输出轴转速偏差、损失的目标离合器转速、变速器非被控轴的目标挡位对应的离合器转速，利用约束关系求出变速器目标挡位制动降挡转速差，确定变速器制动降挡工况的降挡线调整偏差；
降挡线动态更新模块，用于根据降挡线调整偏差和变速器滑行工况下的降挡线，对变速器制动降挡工况的降挡线进行动态更新，确定更新后的变速器制动降挡换挡线。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；所述存储器中存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行权利要求1至7中任一项所述的能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其存储有可由电子设备执行的计算机程序，当所述计算机程序在所述电子设备上运行时，使得所述电子设备执行权利要求1至7中任一项所述的能够降低换挡噪音的双离合变速器换挡控制方法的步骤。
11.一种双离合变速器，其特征在于，所述双离合变速器与如权利要求8所述的降低双离合变速器换挡噪音的控制***建立连接，所述双离合变速器能够根据权利要求1至7中任一项所述方法的步骤，进行制动降挡时降低噪音。
12.一种汽车，其特征在于，所述汽车上设置有如权利要求11所述的双离合变速器，还包括：
车载电子设备，所述车载电子设备用于实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤；
处理器，所述处理器运行程序，当所述程序运行时从所述车载电子设备输出的数据执行权利要求1至7中任一项所述方法的步骤；
存储介质，用于存储程序，所述程序在运行时对于从车载电子设备输出的数据执行权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
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