CN115123162B - 一种车辆制动*** - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及车辆制动***；车辆制动***包括制动控制器用于向增压阀驱动模块发送第一制动指令，以及向减压阀调度模块发送第二制动指令；增压阀驱动模块用于基于第一制动指令控制增压阀的开合；增压阀状态检测模块用于检测增压阀的开合状态信息，并将开合状态信息传递至减压阀调度模块；减压阀调度模块用于基于第二制动指令和开合状态信息生成减压阀工作指令；减压阀工作指令使得增压阀与减压阀不同时开启；本申请中的车辆制动***避免增压阀和减压阀同时打开的同时，避免增压阀的开合状态信息需要回传到制动控制器，从而提高制动效率，以及提高制动安全性。

Description

一种车辆制动***

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种车辆制动***。

背景技术

制动控制***是指控制车辆进行制动的***，为了提高制动精准性以及实现防抱死控制，通常设有减压阀和增压阀；增压阀处于常开状态，减压阀处于常闭状态；在正常制动的情况下，增压阀保持开启，减压阀保持关闭；在制动力偏大的情况下，制动控制***中的控制器会发送关闭信号至增压阀驱动装置控制增压阀关闭，以及发送开启信号至减压阀驱动装置控制减压阀开启，进而实现泄压，以调节制动力。

现有技术中，若在关闭信号和开启信号的传输过程中，信号传输时间难以保持同步或受到特定干扰，则会导致增压阀和减压阀存在同时打开的可能性，从而造成制动安全故障；若在检测到增压阀关闭后，再发送开启信号至减压阀驱动装置，则会导致制动时间较长，制动力控制下降。

发明内容

针对现有技术的上述问题，本申请的目的在于避免增压阀和减压阀同时打开的同时，避免增压阀的开合状态信息需要回传到制动控制器，从而提高制动效率，以及提高制动安全性。

为了解决上述问题，本申请提供了一种车辆制动***，包括制动控制器、增压阀、减压阀、增压阀驱动模块、增压阀状态检测模块和减压阀调度模块，所述制动控制器用于向所述增压阀驱动模块发送第一制动指令，以及向所述减压阀调度模块发送第二制动指令；

所述增压阀驱动模块用于基于所述第一制动指令控制所述增压阀的开合；

所述增压阀状态检测模块用于检测所述增压阀的开合状态信息，并将所述开合状态信息传递至所述减压阀调度模块；

所述减压阀调度模块用于基于所述第二制动指令和所述开合状态信息生成减压阀工作指令；所述减压阀工作指令使得所述增压阀与所述减压阀不同时开启。

在本申请实施例中，所述减压阀调度模块包括信息融合模块，所述信息融合模块用于对所述开合状态信息以及所述第二制动指令进行融合，得到融合结果；以及用于基于所述融合结果生成所述减压阀工作指令。

在本申请实施例中，所述信息融合模块包括信息判断模块以及指令生成模块；

所述信息判断模块用于判断所述开合状态信息与所述第二制动指令是否相适配；

所述指令生成模块用于在所述开合状态信息与所述第二制动指令相适配的情况下，将所述第二制动指令确定为所述减压阀工作指令，以及用于在所述开合状态信息与所述第二制动指令不相适配的情况下，确定所述减压阀工作指令为所述减压阀关闭指令。

在本申请实施例中，所述信息判断模块包括第一判断模块、第二判断模块和第三判断模块；

所述第一判断模块用于在所述开合状态信息表征所述增压阀闭合以及所述第二制动指令表征控制所述减压阀开启的情况下，判断所述开合状态信息与所述第二制动指令相适配；

所述第二判断模块用于在所述第二制动指令表征控制所述减压阀关闭的情况下，判断所述开合状态信息与所述第二制动指令相适配；

所述第三判断模块用于在所述开合状态信息表征所述增压阀开启以及所述第二制动指令表征控制所述减压阀开启的情况下，判断所述开合状态信息与所述第二制动指令不相适配。

在本申请实施例中，所述增压阀状态检测模块包括高边电流监测模块、低边电流监测模块和状态信息输出模块；

所述高边电流监测模块用于监测所述增压阀靠近电源端的第一电压；

所述低边电流监测模块用于监测所述增压阀远离电源端的第二电压；

所述状态信息输出模块用于基于所述第一电压和所述第二电压确定所述开合状态信息，以及用于将所述开合状态信息发送至所述减压阀调度模块。

在本申请实施例中，所述高边电流监测模块包括第一滤波模块，所述第一滤波模块用于降低所述第一电压的电压波动；

所述低边电流监测模块包括第二滤波模块，所述第二滤波模块用于降低所述第二电压的电压波动。

在本申请实施例中，还包括第一快速关断模块和第二快速关断模块，

所述第一快速关断模块用于基于所述第一制动指令的指令类型，确定向所述增压阀驱动模块发送所述第一制动指令的时间节点；

所述第二快速关断模块用于基于所述减压阀工作指令的指令类型，确定向减压阀驱动模块发送所述减压阀工作指令的时间节点。

在本申请实施例中，所述第一快速关断模块包括第一缓存模块，所述第二快速关断模块包括第二缓存模块；

所述第一缓存模块用于在所述第一制动指令表征控制所述增压阀开启的情况下，推迟向所述增压阀驱动模块发送所述第一控制指令的时间节点；

所述第二缓存模块用于在所述减压阀工作指令表征控制所述减压阀开启的情况下，推迟向所述减压阀驱动模块发送所述减压阀工作指令的时间节点。

在本申请实施例中，还包括信息传递模块，所述信息传递模块用于基于所述开合状态信息的状态类型，确定向所述减压阀调度模块发送所述开合状态信息的时间节点。

在本申请实施例中，所述信息传递模块包括第三缓存模块，所述第三缓存模块用于在所述开合状态信息表征所述增压阀处于闭合状态的情况下，推迟向所述减压阀调度模块发送所述开合状态信息的时间节点。

在本申请实施例中，还包括第一过流保护模块和第二过流保护模块，

所述第一过流保护模块用于监测流经所述增压阀内的电流，并基于所述增压阀内的电流控制所述增压阀驱动模块的工作状态；

所述第二过流保护模块用于监测流经所述减压阀内的电流，并基于所述减压阀内的电流控制所述增压阀驱动模块的工作状态。

在本申请实施例中，所述第一过流保护模块包括第一保护驱动模块，所述第二过流保护模块包括第二保护驱动模块；

所述第一保护驱动模块用于在所述增压阀内的电流超出第一预设电流阈值的情况下，控制所述增压阀驱动模块停止工作；

所述第二保护驱动模块用于在所述减压阀内的电流超出第二预设电流阈值的情况下，控制所述减压阀驱动模块停止工作。

在本申请实施例中，所述第一过流保护模块包括第一反馈模块，所述第二过流保护模块包括第二反馈模块；

所述第一反馈模块用于在所述增压阀内的电流超出所述第一预设电流阈值的情况下，将所述增压阀过流信息反馈至所述制动控制器；

所述第二反馈模块用于在所述减压阀内的电流超出所述第二预设电流阈值的情况下，将所述减压阀过流信息反馈至所述制动控制器。

由于上述技术方案，本申请所述的一种车辆制动***具有以下有益效果：

本申请中车辆制动***，通过设置增压阀状态检测模块和减压阀调度模块，基于增压阀的开合信息以及制动控制器发送的第二制动指令生成减压阀工作指令，进而避免增压阀和减压阀同时打开，实现安全互锁，进而提高了制动安全性；在避免增压阀和减压阀同时打开的同时，无需将增压阀的开合状态信息回传至制动控制器，从而提高了制动效率，提高了制动安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本申请实施例提供的一种车辆制动***结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种车辆制动***中减压阀调度模块结构示意图；

图3是本申请实施例提供的一种车辆制动***中增压阀状态检测模块结构示意图；

图4是本申请实施例提供的一种车辆制动***中第一快速关断模块结构示意图；

图5是本申请实施例提供的一种车辆制动***中第二快速关断模块结构示意图；

图6是本申请实施例提供的一种车辆制动***中信息传递模块结构示意图；

图7是本申请实施例提供的一种车辆制动***中第一过流保护模块结构示意图；

图8是本申请实施例提供的一种车辆制动***中第二过流保护模块结构示意图；

图9是本申请实施例提供的一种车辆制动***的结构示意图。

其中，1-信息融合与门电路，2-高边监测电阻，3-增压阀线圈，4-高边分压电阻，5-低边监测电阻，6-低边分压电阻，7-状态信息非门电路，8-状态信息与门电路，9-第一滤波电容，10-第二滤波电容，11-第一蓄电电容，12-第二蓄电电容，13-第一强化电阻，14-第一强化二极管，15-第二强化电阻，16-第二强化二极管，17-第三蓄电电容，18-第四蓄电电容，19-第三强化电阻，20-第四强化电阻，21-第三强化二极管，22-保护电阻，23-电流采样电阻，24-限流电阻，25-过流保护稳压管，26-过流保护驱动管，261-第一过流保护驱动管，262-第二过流保护驱动管，27-偏置电阻。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本申请至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

结合图1，介绍本申请实施例提供的一种车辆制动***，该***包括制动控制器、增压阀、减压阀、增压阀驱动模块、增压阀状态检测模块和减压阀调度模块；制动控制器的输出端分别与增压阀驱动模块和减压阀调度模块的输入端连接；增压阀驱动模块与增压阀驱动连接；增压阀状态检测模块的输入端与增压阀连接，增压阀状态检测模块的输出端与减压阀调度模块的输入端连接；减压阀调度模块的输出端与减压阀驱动连接。

制动控制器用于向增压阀驱动模块发送第一制动指令，以及向减压阀调度模块发送第二制动指令；第一制动指令是指控制增压阀开合的指令，具体的，第一制动指令包括控制增压阀打开和控制增压阀闭合；第二制动指令是指控制减压阀开合的指令，具体的，第二制动指令包括控制减压阀打开和控制减压阀闭合。

增压阀驱动模块用于基于第一制动指令控制增压阀的开合。

增压阀状态检测模块用于检测增压阀的开合状态信息，并将开合状态信息传递至减压阀调度模块；开合状态信息是指增压阀的开合状态，具体的，开合状态信息包括增压阀处于开启状态和减压阀处于闭合状态。

减压阀调度模块用于基于第二制动指令和开合状态信息生成减压阀工作指令；减压阀工作指令使得增压阀与减压阀不同时开启；减压阀工作指令是指控制减压阀开合的指令，具体的，减压工作指令包括控制减压阀打开和控制减压阀闭合。

在本申请实施例中，通过设置增压阀状态检测模块和减压阀调度模块，基于增压阀的开合信息以及制动控制器发送的第二制动指令生成减压阀工作指令，进而避免增压阀和减压阀同时打开，实现安全互锁，进而提高了制动安全性；在避免增压阀和减压阀同时打开的同时，无需将增压阀的开合状态信息回传至制动控制器，从而提高了制动效率，提高了制动安全性。

在本申请实施例中，车辆制动***还包括减压阀驱动模块，减压阀调度模块的输出端与减压阀驱动模块的输入端连接；减压阀驱动模块与减压阀驱动连接，减压阀驱动模块用于基于减压阀工作指令控制减压阀的开合。

在本申请另一实施例中，减压阀调度模块包括减压阀驱动模块。

在本申请实施例中，车辆制动***还包括踏板，踏板与制动控制器的输入端连接，踏板用于提供踏板行程，制动控制器基于踏板行程生成第一制动指令和第二制动指令。

在本申请实施例中，车辆制动***还包括连接器，踏板通过连接器与制动控制器连接，连接器用于将踏板行程转化成踏板信号，并将踏板信号传递至制动控制器；制动控制器基于踏板信号生成第一制动指令和第二制动指令。

在本申请实施例中，车辆制动***还包括车载电源，车载电源用于给制动控制器供电。

在本申请实施例中，减压阀调度模块包括信息融合模块，信息融合模块用于对开合状态信息以及第二制动指令进行融合，得到融合结果；以及用于基于融合结果生成减压阀工作指令。

在本申请实施例中，信息融合模块包括信息判断模块以及指令生成模块；信息判断模块的输入端分别与制动控制器的输出端和增压阀状态检测模块的输出端连接，信息判断模块的输出端与指令生成模块的输入端连接；指令生成模块的输出端与减压阀驱动模块的输入端连接。

信息判断模块用于判断开合状态信息与第二制动指令是否相适配。

指令生成模块用于在开合状态信息与第二制动指令相适配的情况下，将第二制动指令确定为减压阀工作指令，以及用于在开合状态信息与第二制动指令不相适配的情况下，确定减压阀工作指令为减压阀关闭指令。

在本申请实施例中，信息判断模块包括第一判断模块、第二判断模块和第三判断模块。

第一判断模块用于在开合状态信息表征增压阀闭合以及第二制动指令表征控制减压阀开启的情况下，判断开合状态信息与第二制动指令相适配；此时，指令生成模块将第二制动指令确定为减压阀工作指令，即此时的减压阀工作指令为控制减压阀开启；由于增压阀和减压阀不能同时处于开启状态，从而在开启状态信息表征增压阀闭合以及第二制动指令表征控制减压阀开启的情况下，是符合增压阀和减压阀不能同时处于开启状态这一前提的，从而是相适配的。

第二判断模块用于在第二制动指令表征控制减压阀关闭的情况下，判断开合状态信息与第二制动指令相适配；此时，指令生成模块将第二制动指令确定为减压阀工作指令，即此时的减压阀工作指令为控制减压阀关闭；由于增压阀和减压阀不能同时处于开启状态，从而在第二制动指令表征控制减压阀关闭的情况下，是符合增压阀和减压阀不能同时处于开启状态这一前提的，从而是相适配的。

第三判断模块用于在开合状态信息表征增压阀开启以及第二制动指令表征控制减压阀开启的情况下，判断开合状态信息与第二制动指令不相适配；此时，减压阀工作指令确定为控制(保持)减压阀关闭；由于增压阀和减压阀不能同时处于开启状态，从而在开合状态信息表征增压阀开启以及第二制动指令表征控制减压阀开启的情况下，是不符合增压阀和减压阀不能同时处于开启状态这一前提的，从而是不相适配的。

在本申请实施例中，通过在增压阀开启的情况下，屏蔽控制减压阀开启的指令，从而避免增压阀和减压阀的同时打开，进而提高了制动安全性。

请参考图2，在本申请具体实施例中，信息融合模块可以是信息融合与门电路1；具体的，信息融合与门电路1中的靠近输入端的电路即信息判断模块，与门电路中的靠近输出端的电路即指令生成模块。

在本申请具体实施例中，在增压阀处于闭合状态的情况下，增压阀状态检测模块输出的开合状态信息为高电平，即逻辑1；在增压阀处于打开状态的情况下，增压阀状态检测模块输出的开合状态信息为低电平，即逻辑0；在控制减压阀打开的情况下，第二制动指令是高电频，即逻辑1；在控制减压阀闭合的情况下，第二制动指令是低电平，即逻辑0。

在信息融合与门电路1的工作逻辑中，只有当输入端均为逻辑1的情况下才能输出逻辑1，即开合状态信息表征在增压阀处于闭合状态(逻辑1)、以及第二制动指令控制减压阀打开(逻辑1)的情况下，输出高电平(逻辑1)，即控制减压阀打开；在输入端并不全为逻辑1的情况下输出逻辑0，即在第二制动指令表征控制减压阀关闭(逻辑0)的情况下，或在开合状态信息表征增压阀开启(逻辑0)、以及第二制动指令表征控制减压阀开启(逻辑1)的情况下，输出低电平(逻辑0)，即控制减压阀闭合。

在本申请具体实施例中，通过采用简单的与门电路实现在增压阀开启的情况下，屏蔽控制减压阀开启指令，进而避免增压阀和减压阀的同时打开，降低了车辆制动***的制造成本；以及提高了信号传递的快捷性，进一步提高了制动的安全性。

在本申请其他具体实施例中，信息融合模块还可以是其他逻辑门电路或其他逻辑门电路的组合电路；或门电路、与非门电路、以及或非门电路；在采用不同逻辑电路的情况下，对应的判断逻辑不同，增压阀状态检测模块的输出逻辑，以及控制减压阀开合逻辑需要对应修改；在此不做过多赘述。

在本申请实施例中，增压阀状态检测模块包括高边电流监测模块、低边电流监测模块和状态信息输出模块；高边电流监测模块的输入端与增压阀线圈3的正极连接；低边电流监测模块的输入端与增压阀线圈3的负极连接；高点电流监测模块的输出端和底边电流监测模块的输出端分别与状态信息输出模块的输入端连接；状态信息输出模块的输出端与减压阀调度模块的输入端连接。

高边电流监测模块用于监测增压阀靠近电源端的第一电压；即监测增压阀线圈3的正极端的电压值。

低边电流监测模块用于监测增压阀远离电源端的第二电压；即监测增压阀线圈3的负极端的电压值。

状态信息输出模块用于基于第一电压和第二电压确定开合状态信息，以及用于将开合状态信息发送至减压阀调度模块。

请参考图3，在本申请具体实施例中，高边电流监测模块可以是高边电流监测电路，具体的，高边电流监测电路包括高边监测电阻2，高边监测电阻2与增压阀线圈3正极并联；即高边监测电阻2的一端与增压阀线圈3的正极连接，高边监测电阻2的另一端分别与电源地端和状态信息输出模块连接，电源地端的电势为0；通过监测高边监测电阻2的电压，进而实现了对增压阀正极端电压值的监测；通过设置简单的电阻结构实现对增压阀正极端电压值的监测，降低了车辆制动***的制造成本。

在本申请具体实施例中，高边电流监测电路还包括高边分压电阻4，高边分压电阻4与增压阀线圈3串联，具体的，高边分压电阻4的一端与增压阀线圈3的正极连接，高边分压电阻4的另一端分别高边监测电阻2和状态信息输出模块连接；通过设置高边分压电阻4，进而降低高边监测电阻2的电压，从而提高监测精确度，进而提高开合状态信息的精确性。

在本申请具体实施例中，低边电流监测模块可以是低边电流监测电路，具体的，低边电流监测电路包括低边监测电阻5，低边监测电阻5与增压阀线圈3负极并联；即低边监测电阻5的一端与增压阀线圈3的负极连接，低边监测电阻5的另一端分别与电源地端和状态信息输出模块连接，电源地端的电势为0；通过监测低边监测电阻5的电压，进而实现了对增压阀负极端电压值的监测；通过设置简单的电阻结构实现对增压阀负极端电压值的监测，降低了车辆制动***的制造成本。

在本申请具体实施例中，低边电流监测电路还包括低边分压电阻6，低边分压电阻6与增压阀线圈3串联，具体的，低边分压电阻6的一端与增压阀线圈3的负极连接，低边分压电阻6的另一端分别低边监测电阻5和状态信息输出模块连接；通过设置低边分压电阻6，进而降低低边监测电阻5的电压，从而提高监测精确度，进而提高开合状态信息的精确性。

在本申请具体实施例中，高边监测电阻2、高边分压电阻4、低边监测电阻5和低边分压电阻6均为100～800kΩ；通过将高边监测电阻2、高边分压电阻4、低边监测电阻5和低边分压电阻6设置成100～800kΩ，降低增压阀状态检测模块的电路功率消耗。

在本申请具体实施例中，状态信息输出模块包括电压比较模块和状态输出模块，电压比较模块用于比较第一电压与第一预设电压的大小，以及比较第二电压与第二预设电压的大小；状态输出模块用于基于电压比较模块的比较结果，输出开合状态信息。

在本申请具体实施例中，在第一电压大于或等于第一预设电压，第二电压小于或等于第二预设电压的情况下，输出表征增压阀处于闭合状态的开合状态信息；以及用于在第一电压小于第一预设电压或第二电压大于第二预设电压的情况下，输出表征增压阀处于开启状态的开合信息。

在本申请具体实施例中，状态信息输出模块可以是状态信息非门电路7和状态信息与门电路8的组合电路，电压比较模块可以是状态信息非门电路7以及靠近状态信息与门电路8输入端的电路，状态输出模块可以是靠近状态信息与门电路8输出端的电路；具体的，状态信息非门电路7的输入端与低边监测电阻5的一端连接，状态信息与门电路8的输入端分别与高边监测电阻2的一端以及状态信息非门电路7的输出端连接，与门电路的输出端与减压阀调度模块连接。

在本申请具体实施例中，在第一电压大于或等于第一预设电压的情况下，状态信息与门电路8其中一个输入为高电平(逻辑1)；在第二电压小于或等于第二预设电压的情况下，状态信息非门电路7的输入端为低电平(逻辑0)，状态信息非门电路7的输出端为高电平(逻辑1)，即状态信息与门电路8另一个输入为高电平(逻辑1)；在状态信息与门电路8的输入端均为高电平(逻辑1)的情况下，状态信息与门电路8的输出端为高电平(逻辑1)；即增压阀状态检测模块在增压阀处于闭合状态的情况下，其输出端为高电平(逻辑1)。

在本申请具体实施例中，在第一电压小于第一预设电压的情况下，状态信息与门电路8其中一个输入为低电平(逻辑0)；在第二电压大于第二预设电压的情况下，状态信息非门电路7的输入端为高电平(逻辑1)，状态信息非门电路7的输出端为低电平(逻辑0)，即状态信息与门电路8另一个输入端为低电平(逻辑0)；状态信息与门电路8中的输出端出现低电平的情况下，状态信息与门电路8的输出端为低电平(逻辑0)；即增压阀状态检测模块在增压阀处于开启状态的情况下，其输出端为低电平(逻辑0)。

在本申请具体实施例中，第一电压大于或等于第一预设电压的计算公式如下：

Vh≥Vhiu1(1+R1/R2) (1)

其中，Vh是指第一电压；Vhiu1是指与门电路其中一个输入端的识别电压；R1是指高边监测电阻2的电阻值；R2是指高边分压电阻4的电阻值。

在本申请具体实施例中，第二电压小于或等于第二预设电压的计算公式如下：

Vl≤Vliu2(1+R3/R4) (2)

其中，Vl是指第二电压；Vliu2是指非门电路输入端的识别电压；R3是指低边监测电阻5的电阻值；R4是指低边分压电阻6的电阻值。

在本申请具体实施例中，Vhiu1为2V～3V；Vliu2为1V～2V；具体的，Vhiu1可以是2.7V，Vliu2可以是1.4V。

在本申请具体实施例中，通过将高边电流监测模块设置成高边电流监测电路、高边电流监测模块设置成高边电流监测电路、以及将状态信息输出模块设置成非门电路和与门电路，以简单的电路元件实现对阀状态监测，降低了车辆制动***的制造成本。

在本申请其他具体实施例中，状态信息输出模块还可以是其他逻辑门电路或其他逻辑门电路的组合电路；需要说明的是，状态信息输出模块的逻辑门应当与减压阀调度模块中的逻辑门相对应。

在本申请具体实施例中，可以依据增压阀开启所需的电压值，调整高边监测电阻2和高边分压电阻4的电压比值，以及第一预设电压的大小；也可以依据增压阀开启所需的电压值，调整低边监测电阻5和低边分压电阻6的电压比值，以及第二预设电压的大小；通过基于增压阀的开启电压值，调整高边监测电阻2和高边分压电阻4的电压比值、第一预设电压的大小、低边监测电阻5和低边分压电阻6的电压比值、以及第二预设电压的大小，提高了车辆制动***的适应性。

在本申请实施例中，高边电流监测模块包括第一滤波模块，第一滤波模块用于降低第一电压的电压波动；低边电流监测模块包括第二滤波模块，第二滤波模块用于降低第二电压的电压波动。

在本申请实施例中，通过设置第一滤波模块和第二滤波模块，降低第一电压和第二电压的电压波动，从而提高了高边电流监测模块和低边电流监测模块的电压监测精确性；通过精确获取第一电压和第二电压，从而提高开合状态信息的可靠性，进而提高车辆制动***的可靠性。

参考图3，在本申请具体实施例中，第一滤波模块可以是第一滤波电容9，第一滤波电容9与高边监测电阻2并联；第二滤波模块可以是第二滤波电容10，第二滤波电容10与低边监测电阻5并联；通过将第一滤波模块设置成第一滤波电容9，第二滤波模块设置成第二滤波电容10，从而以简单的电容结构实现滤波功能，降低了车辆制动***的制造成本。

在本申请实施例中，车辆制动***还包括第一快速关断模块和第二快速关断模块，第一快速关断模块的输入端与制动控制器的输出端连接，第一快速关断模块的输出端与增压阀驱动模块的输入端连接；第二快速关断模块的输入端与减压阀调度模块的输出端连接，第二快速关断模块的输出端与减压阀驱动模块的输入端连接。

第一快速关断模块用于基于第一制动指令的指令类型，确定向增压阀驱动模块发送第一制动指令的时间节点；第一制动指令的指令类型包括第一类型和第二类型，第一类型表征控制增压阀的开启，第二类型表征控制增压阀关闭；确定向增压阀驱动模块发送第一制动指令的时间节点可以是在第一类型的情况下，向增压阀驱动模块发送第一制动指令的时间延迟第一预设延迟时间，例如，可以延迟3秒、4秒或5秒；确定向增压阀驱动模块发送第一制动指令的时间节点也可以是在第二类型的情况下，即刻向增压阀驱动模块发送第一制动指令。

第二快速关断模块用于基于减压阀工作指令的指令类型，确定向减压阀驱动模块发送减压阀工作指令的时间节点；第二制动指令的类型包括第三类型和第四类型，第三类型表征控制减压阀的开启，第四类型表征控制减压阀关闭；确定向减压阀驱动模块发送减压阀工作指令的时间节点可以是在第三类型的情况下，向减压阀驱动模块发送减压阀工作指令的时间延迟第二预设延迟时间，例如，可以延迟3秒、4秒或5秒；确定向减压阀驱动模块发送减压阀工作指令的时间节点也可以是在第四类型的情况下，即刻向减压阀驱动模块发送减压阀工作指令。

在本申请实施例中，通过设置第一快速关断模块和第二快速关断模块，确定第一制动指令和减压阀工作指令发送的时间节点，进而可以实现第一制动指令和减压阀工作指令之间的时间差，从而可以利用时间差避免增压阀和减压阀的同时打开，以提高制动安全性。

在本申请实施例中，第一快速关断模块包括第一缓存模块，第二快速关断模块包括第二缓存模块；第一缓存模块的一端与制动控制器的输出端连接，第一缓存模块的另一端与电源地端连接，电源地端是指电势为0的地方；第二缓存模块的一端与减压阀调度模块的输出端连接，第二缓存模块的另一端与电源地端连接。

第一缓存模块用于在第一制动指令表征控制增压阀开启的情况下，推迟向增压阀驱动模块发送第一控制指令的时间节点；也就是说第一缓存模块用于延缓增压阀的开启；具体的，在第一缓存模块接收到表征控制增压阀开启的第一制动指令后，延迟第一预设延迟时间后，向增压阀驱动模块发送第一制动指令；具体的，第一预设延迟时间可以是3秒、4秒或5秒。

第二缓存模块用于在减压阀工作指令表征控制减压阀开启的情况下，推迟向减压阀驱动模块发送减压阀工作指令的时间节点；也就是说第二缓存模块用于延缓减压阀的开启；具体的，在第二缓存模块接收到表征控制减压阀开启的减压阀工作指令后，延迟第二预设延迟时间后，向减压阀驱动模块发送减压阀工作指令；具体的，第二预设延迟时间可以是3秒、4秒或5秒。

在本申请实施例中，通过设置第一缓存模块和第二缓存模块，以推迟增压阀和减压阀的开启，从而避免增压阀和减压阀的同时打开，进而提高制动安全性。

在本申请实施例中，第一快速关断模块还包括第一强化模块，第二快速关断模块还包括第二强化模块；第一强化模块设置于制动控制器和第一缓存模块之间；第二强化模块设置于减压阀调度模块和第二缓存模块之间。

第一强化模块用于在第一制动指令表征控制增压阀开启的情况下，改变上述推迟向增压阀驱动模块发送第一控制指令的时间节点；具体的，在第一缓存模块接收到表征控制增压阀开启的第一制动指令后，延迟的第一预设延迟时间可以变化为第一强化时间；具体的，第一预设延迟时间可以为3秒、4秒或5秒，第一强化时间可以是7秒，也可以是2秒；即第一预设延迟时间可以变长也可以变短。

第二强化模块用于在减压阀工作指令表征控制减压阀开启的情况下，改变上述推迟向减压阀驱动模块发送减压阀工作指令的时间节点；即改变延缓减压阀开启的时间；具体的，在第二缓存模块接收到表征控制减压阀开启的减压阀工作指令后，延迟的第二预设延迟时间可以变化为第二强化时间；具体的，第一预设延迟时间可以为3秒、4秒或5秒，第二强化时间可以是7秒，也可以2秒；即第二预设延迟时间可以变长也可以变短。

在本申请实施例中，通过设置第一强化模块和第二强化模块，通过改变延缓增压阀或减压阀开启的时间，提高了避免增压阀和减压阀同时打开的可操作性，进而提高了车辆制动***的适应性。

请参考图4-5，在本申请具体实施例中，第一缓存模块和第二缓存模块均可以为蓄电电容；具体的，第一缓存模块为第一蓄电电容11，第二缓存模块为第二蓄电电容12；通过设置简单的电容结构，实现对增压阀和减压阀的延迟打开，在提高车辆制动***安全性的同时，降低了车辆制动***的制造成本。

请参考图4-5，在本申请具体实施例中，第一强化模块和第二强化模块均可以为电阻电路；电阻电路包括强化电阻和强化二极管，强化电阻和强化二极管之间并联；具体的，第一强化模块包括第一强化电阻13和第一强化二极管14，第二强化模块包括第二强化电阻15和第二强化二极管16；第一强化二极管14的导通方向为制动控制器向增压阀驱动模块的方向；第二强化二极管16的导通方向为以及减压阀调度模块向减压阀驱动模块的方向。

在本申请具体实施例中，第一缓存模块与增压阀驱动模块并联，第二缓存模块与减压阀驱动模块并联。

在本申请具体实施例中，第一快速关断模块的具体工作原理如下：在第一制动指令表征控制增压阀开启的情况下，电信号从高到低，第一蓄电电容11沿第一强化电阻13进行放电，第一蓄电电容11两端的电压缓慢降低，与第一缓存模块并联的增压阀驱动模块的输入电压随之降低，在增压阀驱动模块的电压降至预设值的情况下，具体的，预设值可以是0，增压阀驱动模块失电，以控制增压阀开启；在第一制动指令表征控制增压阀关闭的情况下，电信号从低到高，第一蓄电电容11沿第一强化二极管14进行快速蓄电，从而增压阀驱动模块快速得电，以控制增压阀关闭，控制增压阀关闭的时间约为0。

在本申请具体实施例中，第二快速关断模块的具体工作原理如下：在减压阀工作指令表征控制减压阀开启的情况下，电信号从低到高，第二蓄电电容12沿第二强化电阻15进行蓄电，第二蓄电电容12两端的电压缓慢上升，与第二缓存模块并联的减压阀驱动模块的输入电压随之升高，在减压阀驱动模块的电压升高值预设值的情况下，减压阀驱动模块失电，以控制减压阀开启；在减压阀工作指令表征控制减压阀关闭的情况下，电信号从高到低，第二蓄电电容12沿第二强化二极管16进行快速放电，从而减压阀驱动模块快速失电，以控制减压阀关闭，控制减压阀关闭的时间约为0。

在本申请具体实施例中，推迟向增压阀驱动模块发送第一控制指令时间节点、以及推迟向增压阀驱动模块发送减压阀工作指令的时间节点计算公式如下：

Tc＝C*R (3)

其中，Tc是指推迟的时间节点；C是指蓄电电容的电容值；R是指强化电阻的电阻值。

在本申请具体实施例中，通过以蓄电电容、强化电阻和强化二极管实现快速关断模块的设置，避免了增压阀和减压阀的同时打开，提高了制动安全性的同时，降低了车辆制动***的制造成本。

在本申请具体实施例中，蓄电电容和强化电阻还可以组成一阶低通滤波器，具备防抖滤波的作用，进而提高车辆制动***的控制精确度；具体的，一阶低通滤波器的截止频率为：

fc＝1/2π*C*R (4)

其中，fc是指截止频率；C是指蓄电电容的电容值；R是指强化电阻的电阻值。

在本申请实施例中，车辆制动***还包括信息传递模块，信息传递模块用于基于开合状态信息的状态类型，确定向减压阀调度模块发送开合状态信息的时间节点；信息传递模块设置于增压阀状态检测模块和减压阀调度模块之间；开合状态信息的状态类型包括第一状态类型和第二状态类型，第一状态类型表征增压阀处于开启状态，第二状态类型表征增压阀处于闭合状态；确定向减压阀调度模块发送开合状态信息的时间节点可以是在第一状态类型的情况下，即刻向减压阀驱动模块发送开合状态信息；确定向减压阀调度模块发送开合状态信息的时间节点也可以是在第二状态类型的情况下，向减压阀驱动模块发送开合状态信息的时间延迟第三预设延迟时间，例如，可以延迟3秒、4秒或5秒。

在本申请实施例中，通过设置信息传递模块，确定向开合状态信息发送的时间节点，进而避免增压阀和减压阀的同时打开，以提高制动安全性。

在本申请实施例中，信息传递模块包括第三缓存模块，第三缓存模块用于在开合状态信息表征增压阀处于闭合状态的情况下，推迟向减压阀调度模块发送开合状态信息的时间节点；即延缓增压阀处于闭合状态的状态信息传递；具体的，具体的，在第三缓存模块接收到表征增压阀处于闭合状态的开合状态信息后，延迟第三预设延迟时间后，向减压阀调度模块发送开合状态信息；具体的，第三预设延迟时间可以是3秒、4秒或5秒。

在本申请实施例中，基于阀门的基础特性，增压阀的关闭处于一个过程，通过设置信息传递模块，推迟向减压阀调度模块发送的表征增压阀处于闭合状态的开合状态信息，进而使得增压阀能够完全闭合，避免增压阀和减压阀的同时开启，进而提高车辆制动***的安全性。

在本申请实施例中，信息传递模块还包括第三强化模块，第三强化模块用于开合状态信息表征增压阀处于闭合状态的情况下，改变上述推迟向减压阀调度模块发送开合状态信息指令的时间节点；具体的，在第三缓存模块接收到表征控制减压阀开启的减压阀工作指令后，延迟的第三预设延迟时间可以变化为第三强化时间；具体的，第三预设延迟时间可以为3秒、4秒或5秒，第三强化时间可以是7秒，也可以是2秒；即第一预设延迟时间可以变长也可以变短。

在本申请实施例中，通过设置第三强化模块，以使信息传递模块能够基于增压阀自身参数特性，改变推迟向减压阀调度模块发送开合状态信息指令的时间节点，进而提高车辆制动***的适用性。

在本申请一些具体实施例中，信息传递模块可以是和第一快速关断模块和第二快速关断模块的结构一致；即信息传递模块包括一阶低通滤波器和二极管的电路组成。

参考图6，在本申请具体实施例中，信息传递模块可以是二阶低通滤波器和二极管的组合电路，也就是说，信息传递模块包括两个蓄电电容、两个强化电阻、一个强化二极管；具体的，信息传递模块包括第三蓄电电容17、第四蓄电电容18、第三强化电阻19、第四强化电阻20和第三强化二极管21；第三蓄电电容17和第三强化电阻19、第四蓄电电容18和第四强化电阻20分别组成的一阶低通滤波器后，串联并设置于增压阀状态检测模块和减压阀调度模块之间，第三强化二极管21与靠近减压阀调度模块的强化电阻并联，第三强化二极管21靠近增压阀状态检测模块的一端与电源地端连接，第三强化二极管21的导通方向为减压阀调度模块向增压阀状态检测模块的方向；优选的，在第三强化二极管21和电源地端之间还可以设置保护电阻22，进而提高信息传递模块的可靠性；通过设置二阶低通滤波器和二极管的组合电路构成信息传递模块，既降低了车辆制造***的制造成本，又提高了开合状态信息传递的精确性。

在本申请具体的实施例中，信息传递模块的具体工作原理如下：在开合状态信息表征增压阀处于闭合状态的情况下，增压阀状态检测模块传递的信号由低到高，第三蓄电电容17和第四蓄电电容18分别通过各自对应的第三强化电阻19和第四强化电阻20进行缓慢蓄电，进而延缓开合状态信息的传递时间节点；在开合状态信息表征增压阀处于开启状态的情况下，增压阀状态检测模块传递的信号由高到低，靠近减压阀调度模块的第三蓄电电容17通过第三强化二极管21和保护电阻22进行快速放电，远离减压阀调度模块的第四蓄电电容18通过保护电阻22进行快速放电，进而不影响开合状态信息的传递时间节点。

在本申请具体实施例中，通过在开合状态信息表征增压阀处于闭合状态的情况下，延缓开合状态信息的传递，以使增压阀能够完全闭合，避免增压阀和减压同时打开，进而提高车辆制动***的安全性；在开合状态信息表征增压阀处于开启状态的情况下，不影响开合状态信息的传递，以使减压阀调度模块能够快速基于增压阀的开合状态信息生成减压阀工作指令，从而避免增压阀和减压阀的同时打开，进而提高车辆制动***的安全性。

在本申请另一些具体实施例中，信息传递模块还可以是三阶低通滤波器或更高阶低通滤波器和二极管的组合电路，具体设置以及工作原理，在此不做过多赘述；需要说明的是，信息传递模块的工作原理需要和增压阀状态检测模块以及减压阀调度模块相适配。

在本申请实施例中，车辆制动***还包括第一过流保护模块和第二过流保护模块；第一过流保护模块的一端与增压阀连接，第一过流保护模块的另一端分别与制动控制器和增压阀驱动模块连接；第二过流保护模块的一端与减压阀连接，第二过流保护模块的另一端分别与制动控制器和增压阀驱动模块连接。

第一过流保护模块用于监测流经增压阀内的电流，并基于增压阀内的电流控制增压阀驱动模块的工作状态。

第二过流保护模块用于监测流经减压阀内的电流，并基于减压阀内的电流控制增压阀驱动模块的工作状态。

在本申请实施例中，第一过流保护模块包括第一保护驱动模块，第二过流保护模块包括第二保护驱动模块。

第一保护驱动模块用于在增压阀内的电流超出第一预设电流阈值的情况下，控制增压阀驱动模块停止工作。

第二保护驱动模块用于在减压阀内的电流超出第二预设电流阈值的情况下，控制减压阀驱动模块停止工作。

在本申请实施例中，通过设置第一保护驱动模块和第二保护驱动模块，在增压阀和减压阀过流的情况下，控制增压阀或减压阀停止工作，保障了车辆制动***的安全性，提高了车辆制动***的可靠性。

在本申请实施例中，第一过流保护模块包括第一反馈模块，第二过流保护模块包括第二反馈模块。

第一反馈模块用于在增压阀内的电流超出第一预设电流阈值的情况下，将增压阀过流信息反馈至制动控制器；

第二反馈模块用于在减压阀内的电流超出第二预设电流阈值的情况下，将减压阀过流信息反馈至制动控制器。

在本申请实施例中，通过设置第一反馈模块和第二反馈模块，在增压阀和减压阀过流的情况下，制动控制器可以知晓，以便于实施相应的安全措施。

在本申请具体实施例中，在增压阀和减压阀处于驱动模块的下端的情况下，增压阀和减压阀的驱动方式为PMOS/PNP驱动，即高边驱动；在增压阀和减压阀处于驱动模块的上端的情况下，增压阀和减压阀的驱动方式为NMOS/NPN驱动，即低边驱动。

在本申请具体实施例中，在高边驱动的情况下，第一过流保护模块和第二过流保护模块可以是高边电流保护电路，也可以是低边电流保护电路；在低边驱动的情况下，第一过流保护模块和第二过流保护模块是低边电流保护电路。

参考图7，在本申请具体实施例中，高边电流保护电路包括电流采样电阻23、限流电阻24、过流保护稳压管25和过流保护驱动管26；具体的，过流保护稳压管25可以是齐纳二极管，过流保护驱动管26可以是三极管；电流采样电阻23的一端与增压阀或减压阀连接，电流采样电阻23的另一端与电源地端连接；限流电阻24、过流保护稳压管25、以及过流保护驱动管26的be端串联后与电流采样电阻23并联；过流保护稳压管25的正极与过流保护驱动管26的发射极(e端)连接，过流保护稳压管25的负极与电源地端连接；过流保护驱动管26集电极(c端)分别与增压阀驱动模块或减压阀驱动模块、以及制动控制器连接。

在本申请具体实施例中，高边电流保护电路的工作原理如下：在增压阀或减压阀过流的情况下，电流采样电阻23两端的电压增大；在电流采样电阻23两端的电压增大到阈值的情况下，过流保护稳压管25导通；电流采样电阻23两端的电压能够通过限流电阻24和过流保护稳压管25，以使过流保护驱动管26导通；进而使传递至增压阀驱动模块和减压阀驱动模块的信号由高到低，从而控制增压阀驱动模块和减压阀驱动模块停止工作；具体的，通过降低过流保护驱动管26ce端的压降限制增压阀驱动模块或减压阀驱动模块的驱动，进而使得增压阀驱动模块和减压阀驱动模块关闭；同时反馈表征增压阀过流或减压阀过流的信号至制动控制器，以便于实施对应的安全措施。

在本申请具体实施例中，高边电流保护电路的过流保护值的计算公式如下：

Imax＝(Vd+VQbe+Id*R1)/R2 (4)

其中，Imax是指第一预设电流阈值或第二预设电流阈值；Vd是指过流保护稳压管25的稳压电压；VQbe是指过流保护驱动管26的be端的压降；Id是指过流保护稳压管25的导通电流；R1是指限流电阻24的电阻值；R2是指电流采样电阻23的电阻值。

在本申请具体实施例中，过流保护驱动管26的be端的压降为0.7V，过流保护稳压管25的导通电流为1mA。

参考图8，在本申请具体实施例中，低边电流保护电路包括电流采样电阻23、限流电阻24、偏置电阻27、过流保护稳压管25和两个过流保护驱动管26；具体的，过流保护稳压管25可以是齐纳二极管，过流保护驱动管26可以是三极管；电流采样电阻23的一端与电源端连接，另一端与增压阀或减压阀连接；两个过流保护驱动管26、限流电阻24和偏置电阻27组成保护驱动电路后与过流保护稳压管25串联；在保护驱动电路与过流保护稳压管25串联后，与电流采样电阻23并联。

在本申请具体实施例中，保护驱动电路包括第一过流保护驱动管261和第二过流保护驱动管262，其中，第一过流保护驱动管261的发射极(e端)与过流保护稳压管25的负极连接，第一过流保护驱动管261的基极(b端)与增压阀或减压阀连接，第一过流保护驱动管261的集电极(c端)与限流电阻24的一端连接；限流电阻24的另一端分别与第二过流保护驱动管262的基极(b端)、以及偏置电阻27的一端连接，偏置电阻27的另一端与电源地端连接；第二过流保护管的发射极(e端)与电源地端连接，第二过流保护管的集电极(c端)分别与增压阀驱动模块或减压阀驱动模块、以及制动控制器连接。

在本申请具体实施例中，低边电流保护电路的工作原理如下：在增压阀或减压阀过流的情况下，电流采样电阻23两端的电压增大；在电流采样电阻23两端的电压增大到阈值的情况下，第一过流保护稳压管25导通；第一过流保护稳压管25导通后，经过限流电阻24的限流以及偏置电阻27的分压，以使第二过流保护稳压管25导通，第二过流保护稳压管25ce的电压限制增压阀驱动模块或减压阀驱动模块的电压，进而使增压阀驱动模块或减压阀驱动模块停止工作。

在本申请具体实施例中，低边电流保护电路的过流保护值的计算公式如下：

Imax＝Vd/R (4)

其中，Imax是指第一预设电流阈值或第二预设电流阈值；Vd是指过流保护稳压管25的稳压电压；R是指电流采样电阻23的电阻值。

在本申请具体实施例中，可以仅基于过流保护稳压管25的稳压电压确定第一预设电流阈值或第二预设电流阈值，提高了第一过流保护模块和第二过流保护模块的适用性。

在本申请具体实施例中，仅采用电阻、齐纳二极管、三极管的简单结构，实现对增压阀和减压阀的过流保护，从而降低了车辆制动***的制造成本；无需进行过多的信号传递，进而提高了过流反应速度，进而提高了车辆制动***的安全性。

参考附图9，以下介绍本申请实施例中车辆制造***的具体工作原理：

增压阀处于常开状态，减压阀处于常闭状态。

在车辆需要进行增压的情况下，增压阀和减压阀无需进行变换直接进行增压。

在车辆需要进行泄压的情况下，增压阀需要关闭，减压阀需要打开；此时，第一制动指令表征控制增压阀关闭，第二制动指令表征控制减压阀开启；第一制动指令快速经过关断模块后到达增压阀驱动模块，增压阀驱动模块基于第一制动指令控制增压阀关闭；增压阀状态检测模块检测到增压阀处于关闭状态，发送表征增压阀处于关闭状态的开合状态信息；表征增压阀处于关闭状态的开合状态信息经过信息传递模块延缓开合状态信息的传递时间节点，在开合状态信息延时传递至减压阀调度模块后，减压阀调度模块基于开合状态信息和第二制动指令生成减压阀工作指令，减压阀工作指令表征控制减压阀开启；需要说明的是，在表征增压阀处于关闭状态的开合状态信息未传递至减压阀调度模块的情况下，减压阀调度模块生成的减压阀工作指令表征控制(保持)减压阀关闭；减压阀工作指令经过第二快速关断模块的延时传递后，传递至减压阀驱动模块，减压阀驱动模块基于减压阀工作指令控制减压阀关闭。

在车辆需要从泄压状态恢复至常态的情况下，增压阀需要打开，减压阀需要关闭；此时，第一制动指令表征控制增压阀开启，第二制动指令表征控制减压阀关闭；第一制动指令经过第一快速关断模块的延时传递后，传递至增压阀驱动模块；与此同时，第二制动指令快速到达减压阀调度模块，减压阀调度模块生成减压阀工作指令，减压阀工作指令表征控制减压阀关闭；减压阀工作指令快速传递至减压阀驱动模块，减压阀驱动模块基于减压阀工作指令控制减压阀的关闭；在第一制动指令经过第一快速关断模块传递至增压阀驱动模块后，增压阀驱动模块基于第一制动指令控制增压阀的开启。

在增压阀过流的情况下，第一过流保护模块监测到增压阀过流，控制增压阀驱动模块停止工作，并反馈增压阀过流信号至制动控制器；在减压阀过流的情况下，第二过流保护模块监测到减压阀过流，控制减压阀驱动模块停止工作，并反馈减压阀过流信号至制动控制器。

在本申请实施例中，车辆制动***的有益效果如下：

1)通过设置增压阀状态检测模块和减压阀调度模块，基于增压阀的开合信息以及制动控制器发送的第二制动指令生成减压阀工作指令，进而避免增压阀和减压阀同时打开，实现安全互锁，进而提高了制动安全性；在避免增压阀和减压阀同时打开的同时，无需将增压阀的开合状态信息回传至制动控制器，从而提高了制动效率，提高了制动安全性。

2)通过采用简单的电学结构元件，实现各个模块的功能，从而降低了车辆制动***的制造成本。

3)通过采用电器结构元件进行信号传递以及信号互锁，从而避免处理器处理过程中的延迟，进而提高了制动效率。

4)在增压阀或减压阀过流的情况下，能够自动停止增压阀驱动装置或减压阀驱动装置的工作，进而保护制动***，提高了制动***的安全性。

5)通过设置第一快速关断模块、第二快速关断模块和信息传递模块，进一步的避免增压阀和减压阀的同时打开，进而提高制动安全性。

上述说明已经充分揭露了本申请的具体实施方式。需要指出的是，熟悉该领域的技术人员对本申请的具体实施方式所做的任何改动均不脱离本申请的权利要求书的范围。相应地，本申请的权利要求的范围也并不仅仅局限于前述具体实施方式。

Claims (13)

1.一种车辆制动***，其特征在于，包括制动控制器、增压阀、减压阀、增压阀驱动模块、增压阀状态检测模块和减压阀调度模块，

所述制动控制器用于向所述增压阀驱动模块发送第一制动指令，以及向所述减压阀调度模块发送第二制动指令；

所述增压阀驱动模块用于基于所述第一制动指令控制所述增压阀的开合；

所述增压阀状态检测模块用于检测所述增压阀的开合状态信息，并将所述开合状态信息传递至所述减压阀调度模块；

所述减压阀调度模块用于基于所述第二制动指令和所述开合状态信息生成减压阀工作指令；所述减压阀工作指令使得所述增压阀与所述减压阀不同时开启。

2.根据权利要求1所述的一种车辆制动***，其特征在于，所述减压阀调度模块包括信息融合模块，所述信息融合模块用于对所述开合状态信息以及所述第二制动指令进行融合，得到融合结果；以及用于基于所述融合结果生成所述减压阀工作指令。

3.根据权利要求2所述的一种车辆制动***，其特征在于，所述信息融合模块包括信息判断模块以及指令生成模块；

所述信息判断模块用于判断所述开合状态信息与所述第二制动指令是否相适配；

所述指令生成模块用于在所述开合状态信息与所述第二制动指令相适配的情况下，将所述第二制动指令确定为所述减压阀工作指令，以及用于在所述开合状态信息与所述第二制动指令不相适配的情况下，确定所述减压阀工作指令为所述减压阀关闭指令。

4.根据权利要求3所述的一种车辆制动***，其特征在于，所述信息判断模块包括第一判断模块、第二判断模块和第三判断模块；

所述第一判断模块用于在所述开合状态信息表征所述增压阀闭合以及所述第二制动指令表征控制所述减压阀开启的情况下，判断所述开合状态信息与所述第二制动指令相适配；

所述第二判断模块用于在所述第二制动指令表征控制所述减压阀关闭的情况下，判断所述开合状态信息与所述第二制动指令相适配；

所述第三判断模块用于在所述开合状态信息表征所述增压阀开启以及所述第二制动指令表征控制所述减压阀开启的情况下，判断所述开合状态信息与所述第二制动指令不相适配。

5.根据权利要求1所述的一种车辆制动***，其特征在于，所述增压阀状态检测模块包括高边电流监测模块、低边电流监测模块和状态信息输出模块；

所述高边电流监测模块用于监测所述增压阀靠近电源端的第一电压；

所述低边电流监测模块用于监测所述增压阀远离电源端的第二电压；

所述状态信息输出模块用于基于所述第一电压和所述第二电压确定所述开合状态信息，以及用于将所述开合状态信息发送至所述减压阀调度模块。

6.根据权利要求5所述的一种车辆制动***，其特征在于，所述高边电流监测模块包括第一滤波模块，所述第一滤波模块用于降低所述第一电压的电压波动；

所述低边电流监测模块包括第二滤波模块，所述第二滤波模块用于降低所述第二电压的电压波动。

7.根据权利要求1所述的一种车辆制动***，其特征在于，还包括第一快速关断模块和第二快速关断模块，

所述第一快速关断模块用于基于所述第一制动指令的指令类型，确定向所述增压阀驱动模块发送所述第一制动指令的时间节点；

所述第二快速关断模块用于基于所述减压阀工作指令的指令类型，确定向减压阀驱动模块发送所述减压阀工作指令的时间节点。

8.根据权利要求7所述的一种车辆制动***，其特征在于，所述第一快速关断模块包括第一缓存模块，所述第二快速关断模块包括第二缓存模块；

所述第一缓存模块用于在所述第一制动指令表征控制所述增压阀开启的情况下，推迟向所述增压阀驱动模块发送所述第一制动指令的时间节点；

所述第二缓存模块用于在所述减压阀工作指令表征控制所述减压阀开启的情况下，推迟向所述减压阀驱动模块发送所述减压阀工作指令的时间节点。

9.根据权利要求1所述的一种车辆制动***，其特征在于，还包括信息传递模块，所述信息传递模块用于基于所述开合状态信息的状态类型，确定向所述减压阀调度模块发送所述开合状态信息的时间节点。

10.根据权利要求9所述的一种车辆制动***，其特征在于，所述信息传递模块包括第三缓存模块，所述第三缓存模块用于在所述开合状态信息表征所述增压阀处于闭合状态的情况下，推迟向所述减压阀调度模块发送所述开合状态信息的时间节点。

11.根据权利要求7所述的一种车辆制动***，其特征在于，还包括第一过流保护模块和第二过流保护模块，

所述第一过流保护模块用于监测流经所述增压阀内的电流，并基于所述增压阀内的电流控制所述增压阀驱动模块的工作状态；

所述第二过流保护模块用于监测流经所述减压阀内的电流，并基于所述减压阀内的电流控制所述增压阀驱动模块的工作状态。

12.根据权利要求11所述的一种车辆制动***，其特征在于，所述第一过流保护模块包括第一保护驱动模块，所述第二过流保护模块包括第二保护驱动模块；

所述第一保护驱动模块用于在所述增压阀内的电流超出第一预设电流阈值的情况下，控制所述增压阀驱动模块停止工作；

所述第二保护驱动模块用于在所述减压阀内的电流超出第二预设电流阈值的情况下，控制所述减压阀驱动模块停止工作。

13.根据权利要求12所述的一种车辆制动***，其特征在于，所述第一过流保护模块包括第一反馈模块，所述第二过流保护模块包括第二反馈模块；

所述第一反馈模块用于在所述增压阀内的电流超出所述第一预设电流阈值的情况下，将所述增压阀过流信息反馈至所述制动控制器；

所述第二反馈模块用于在所述减压阀内的电流超出所述第二预设电流阈值的情况下，将所述减压阀过流信息反馈至所述制动控制器。