CN115111103A - 一种发动机点火控制***、方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种发动机点火控制***、方法、装置、存储介质及车辆，属于汽车技术领域。方法包括：主ECU根据发动机当前的运行参数，确定发动机的燃烧模式；在发动机的燃烧模式为稀薄燃烧模式的情况下，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定预燃室的点火参数，并将点火参数传输给副ECU，副ECU根据点火参数控制预燃室的火花塞点火。使用本申请提供的发动机点火控制方法，通过主ECU对主燃室的点火进行独立控制，以及副ECU对预燃室的点火进行独立控制，提高了发动机点火控制的精准度和响应速度，达到了降低油耗的技术效果，解决了现有发动机的点火控制精准度低，油耗高的问题。
Description
技术领域
本申请实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种发动机点火控制***、方法、装置、存储介质及车辆。
背景技术
发动机在中低负荷下，采用稀薄燃烧模式能有效降低发动机油耗，稀薄燃烧模式需要在原有发动机的结构上增加预燃室，并协调控制主燃室和预燃室点火。但是，发动机在增加预燃室后，也会增加相应的点火元器件，点火控制的元器件大幅度增加，从而导致发动机点火控制精准度低，增加了油耗。例如：传统四缸发动机增加主动预燃室配置后，每个预燃室需对应增加一个火花塞和一个喷油器，四缸发动机由原来控制四个火花塞及四个喷油器变为控制八个火花塞及八个喷油器。因此，现有发动机的点火控制精准度低，油耗高是亟待解决的技术问题。
发明内容
本申请实施例在于提供一种发动机点火控制***、方法、装置、存储介质及车辆，旨在解决现有发动机的点火控制精准度低，油耗高的问题。
本申请实施例第一方面提供一种发动机点火控制***，包括：
主ECU以及与主ECU连接的副ECU，主ECU连接所有主燃室的火花塞，副ECU连接所有预燃室的火花塞，主ECU还连接有能测量发动机运行参数的发动机传感器组。
本申请第二方面提供一种发动机点火控制方法，包括：
主ECU根据发动机当前的运行参数，确定发动机的燃烧模式；
在发动机的燃烧模式为稀薄燃烧模式的情况下，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定预燃室的点火参数，并将点火参数传输给副ECU，副ECU根据点火参数控制预燃室的火花塞点火。
可选地，发动机当前的运行参数包括发动机转速、负荷以及进气温度和发动机水温；点火参数包括点火提前角，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定发动机的预燃室的点火参数，包括：
主ECU根据发动机转速和所述负荷，确定预燃室的初始点火提前角；
主ECU根据进气温度和发动机水温，确定预燃室的点火提前角修正量；
主ECU通过点火提前角修正量对初始点火提前角进行修正，确定预燃室的点火提前角。
可选地，发动机当前的运行参数包括发动机转速、发动机蓄电池电压和发动机水温；点火参数包括点火充磁时间，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定预燃室的点火参数，包括：
主ECU根据发动机转速和发动机蓄电池电压，确定预燃室的初始点火充磁时间；
主ECU根据发动机水温，确定预燃室的点火充磁时间修正量；
主ECU通过点火充磁时间修正量对初始点火充磁时间进行修正，确定预燃室的点火充磁时间。
可选地，方法还包括：
在发动机当前的燃烧模式为当量燃烧模式的情况下，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定主燃室的点火参数，并根据点火参数，控制主燃室的火花塞点火。
可选地，发动机当前的运行参数包括发动机转速、负荷以及进气温度和发动机水温；点火参数包括点火提前角，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定主燃室的点火参数，包括：
主ECU根据发动机转速和负荷，确定主燃室的初始点火提前角；
主ECU根据进气温度和发动机水温，确定主燃室的点火提前角修正量；
主ECU通过点火提前角修正量对初始点火提前角进行修正，确定主燃室的主燃室的点火提前角。
可选地，发动机当前的运行参数包括发动机转速、发动机蓄电池电压和发动机水温；点火参数包括点火充磁时间，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定主燃室的点火参数，包括：
主ECU根据发动机转速和发动机蓄电池电压，确定主燃室的初始点火充磁时间；
主ECU根据发动机水温，确定主燃室的点火充磁时间修正量；
主ECU通过点火充磁时间修正量对初始点火充磁时间进行修正，确定主燃室的点火充磁时间。
本申请第三方面提供一种发动机点火控制装置，包括：
第一确定模块：用于主ECU根据发动机当前的运行参数，确定发动机的燃烧模式；
第一控制模块：用于在发动机的燃烧模式为稀薄燃烧模式的情况下，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定预燃室的点火参数，并将点火参数传输给副ECU，副ECU根据点火参数控制预燃室的火花塞点火。
本申请第四方面提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储有发动机点火控制程序，发动机点火控制程序被处理器执行时实现如本申请第二方面提供的发动机点火控制方法。
本申请第五方面提供一种汽车，包括本申请第一方面提供的发动机点火控制***和控制器，控制器包括可读存储介质和处理器；
可读存储介质上存储有发动机点火控制程序；
处理器，用于执行可读存储介质中的发动机点火控制程序，以实现如本申请第二方面提供的发动机点火控制方法。
有益效果：
本申请提供的发动机点火控制***及方法，通过设置与主燃室连接的主ECU和与预燃室连接的副ECU，主ECU对主燃室的点火进行独立控制，以及副ECU对预燃室的点火进行独立控制，独立控制的方式能够提高控制精准度和响应速度，从而提高了发动机点火控制的精准度和响应速度，同时，点火控制的精准度提高，进一步提高了热效率，达到了降低油耗的技术效果，解决了现有发动机的点火控制精准度低，油耗高的问题。
其次，主ECU和副ECU通信连接，主ECU通过获取发动机当前的运行参数，计算确定发动机的燃烧模式以及对应燃烧模式下的如第一点火提前角和预燃室的点火充磁时间的点火参数，并将预燃室的如第一点火提前角和预燃室的点火充磁时间的点火参数传输给副ECU，以使副ECU控制预燃室点火。副ECU不再需要获取发动机的运行参数，也不需要进行计算，也就是说副ECU不需要再设置获取模块和计算模块，节省了成本。同时，发动机的运行参数不需要传输给副ECU，精简了发动机点火控制的步骤，减少了发动机点火控制方法的开发周期。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一实施例提出的发动机点火控制方法的流程图；
图2是本申请一实施例提出的发动机点火控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
相关技术中，发动机在增加预燃室后，也会增加相应的点火元器件，点火控制的元器件大幅度增加，从而导致发动机点火控制精准度低，增加了油耗。例如：传统四缸发动机增加主动预燃室配置后，每个预燃室需对应增加一个火花塞和一个喷油器，四缸发动机由原来控制四个火花塞及四个喷油器变为控制八个火花塞及八个喷油器。因此，现有发动机的点火控制精准度低，油耗高是亟待解决的技术问题。
有鉴于此，本申请提供的发动机点火控制***及方法，通过设置与主燃室连接的主ECU和与预燃室连接的副ECU，主ECU对主燃室的点火进行独立控制，以及副ECU对预燃室的点火进行独立控制，独立控制的方式能够提高控制精准度和响应速度，从而提高了发动机点火控制的精准度和响应速度，同时，点火控制的精准度提高，进一步提高了热效率，达到了降低油耗的技术效果，解决了现有发动机的点火控制精准度低，油耗高的问题。
实施例一
本申请的发动机点火控制***，包括：主发动机控制单元(Engine Control Unit，以下简称ECU)以及与主ECU连接的副ECU，主ECU和副ECU通信连接，主ECU连接所有主燃室的火花塞，主ECU用于控制主燃室的火花塞点火，副ECU连接所有预燃室的火花塞，副ECU用于控制预燃室的火花塞点火，主ECU还连接有能测量发动机运行参数的发动机传感器组，发动机传感器组至少包括转速传感器、进气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器、进气温度传感器、油门开度传感器等。
本申请提供的发动机点火控制***，通过设置与主燃室连接的主ECU和与预燃室连接的副ECU，主ECU对主燃室的点火进行独立控制，以及副ECU对预燃室的点火进行独立控制，独立控制的方式能够提高控制精准度和响应速度，从而提高了发动机点火控制的精准度和响应速度，同时，点火控制的精准度提高，进一步提高了热效率，达到了降低油耗的技术效果，解决了现有发动机的点火控制精准度低，油耗高的问题。
其次，主ECU和副ECU通信连接，主ECU通过获取发动机当前的运行参数，计算确定发动机的燃烧模式以及对应燃烧模式下的点火参数，并将预燃室的点火参数传输给副ECU，以使副ECU控制预燃室点火。副ECU不再需要获取发动机的运行参数，也不需要进行计算，也就是说副ECU不需要再设置获取模块和计算模块，节省了成本。同时，发动机的运行参数不需要传输给副ECU，精简了发动机点火控制的步骤，减少了发动机点火控制方法的开发周期。
实施例二
参照图1，示出了本申请一种发动机点火控制方法的流程图，如图1所示，本申请的发动机点火控制方法，包括以下步骤：
步骤S1：主ECU根据发动机当前的运行参数，确定发动机的燃烧模式。
本实施例中，发动机的运行参数至少包括发动机转速、负荷以及进气温度和发动机水温，主ECU获取发动机当前的运行参数，并计算确定当前发动机的燃烧模式，发动机的燃烧模式包括稀薄燃烧模式和当量燃烧模式。
步骤S2：在发动机的燃烧模式为稀薄燃烧模式的情况下，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定预燃室的点火参数，并将点火参数传输给副ECU，副ECU根据点火参数控制预燃室的火花塞点火。
在发动机的燃烧模式为稀薄燃烧模式的情况下，是将预燃室中混合气先点燃，预燃室底部的小孔释放出强大的火焰射流，穿透进入主燃烧室，以点燃主燃室中稀薄的混合气，以此能有效降低发动机油耗。也就是说在稀薄燃烧模式的情况下，仅控制对预燃室点火。
主ECU根据发动机当前的运行参数，计算出预燃室的点火参数，然后将计算后的点火参数传输给副ECU，副ECU按照点火参数控制预燃室的火花塞点火。
本申请提供的发动机点火控制方法，通过设置与主燃室连接的主ECU和与预燃室连接的副ECU，主ECU对主燃室的点火进行独立控制，以及副ECU对预燃室的点火进行独立控制，独立控制的方式能够提高控制精准度和响应速度，从而提高了发动机点火控制的精准度和响应速度，同时，点火控制的精准度提高，进一步提高了热效率，达到了降低油耗的技术效果，解决了现有发动机的点火控制精准度低，油耗高的问题。
其次，主ECU和副ECU通信连接，主ECU通过获取发动机当前的运行参数，计算确定发动机的燃烧模式以及对应燃烧模式下的点火参数，并将预燃室的点火参数传输给副ECU，以使副ECU控制预燃室点火。副ECU不再需要获取发动机的运行参数，也不需要进行计算，也就是说副ECU不需要再设置获取模块和计算模块，节省了成本。同时，发动机的运行参数不需要传输给副ECU，精简了发动机点火控制的步骤，减少了发动机点火控制方法的开发周期。
基于上述发动机点火控制方法，本申请提供以下一些具体可实施方式的示例，在互不抵触的前提下，各个示例之间可任意组合，以形成又一种发动机点火控制方法，应当理解的，对于由任意示例所组合形成的又一种发动机点火控制方法，均应落入本申请的保护范围。
在一种可行的实施方式中，发动机当前的运行参数包括发动机转速、负荷以及进气温度和发动机水温；点火参数包括点火提前角，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定发动机的预燃室的点火参数，包括以下步骤：
步骤S21：主ECU根据发动机转速和负荷，确定预燃室的初始点火提前角。
预燃室的点火提前角为预燃室点火时刻起到活塞到达压缩上止点这段时间内，曲轴转过的角度。通过设置预燃室的点火提前角，可使发动机每次循环所做的机械功最多，从而使混合气产生的能量能够有效的利用，提高发动机的输出功率。预燃室的点火提前角会随发动机的运行参数的改变而变化，而发动机转速和负荷是影响预燃室的点火提前角最大的两个因素，因此，主ECU根据发动机转速和负荷，确定预燃室的初始点火提前角。
步骤S22：主ECU根据进气温度和发动机水温，确定预燃室的点火提前角修正量。
发动机的进气温度和发动机水温也会对预燃室的点火提前角产生影响，因此，主ECU根据进气温度和发动机水温，确定对预燃室的初始点火提前角进行修正的点火提前角修正量。
预燃室的点火提前角修正量包括通过发动机进气温度确定的预燃室的进气温度点火提前角修正量，以及通过发动机水温确定的预燃室的水温点火提前角修正量。预燃室的进气温度点火提前角修正量与预燃室的水温点火提前角修正量之和就是预燃室的点火提前角修正量。示例的：预燃室的进气温度点火提前角修正量为2℃，预燃室的水温点火提前角修正量为3℃，那么预燃室的点火提前角修正量为5℃。
步骤S23：主ECU通过点火提前角修正量对初始点火提前角进行修正，确定预燃室的点火提前角。
主ECU通过点火提前角修正量对预燃室的初始点火提前角进行修正，以此精准的确定了预燃室的点火提前角，使发动机每次循环所做的机械功最多，从而使混合气产生的能量能够有效的利用，提高发动机的输出功率。
在一种可行的实施方式中，发动机当前的运行参数包括发动机转速、发动机蓄电池电压和发动机水温；点火参数包括点火充磁时间，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定预燃室的点火参数，包括：
步骤S24：主ECU根据发动机转速和发动机蓄电池电压，确定预燃室的初始点火充磁时间。
预燃室的点火充磁时间为预燃室点火线圈的充磁时间，点火线圈通过充磁储存能量，以向火花塞供给足够能量的高电压，使火花塞两极之间产生足够强大的电火花，点燃被压缩的混合气，从而使发动机进行做功。预燃室的点火线圈储存能量的额多少取决于预燃室的点火充磁时间，充磁时间太短，点火线圈储存能量不够，不足以向火花塞供给足够能量的高电压，导致预燃室混合气无法被点燃，充磁时间太长，点火线圈储存能量太多，造成浪费。预燃室的点火充磁时间会随发动机的运行参数的改变而变化，而发动机转速和发动机蓄电池电压是影响预燃室的点火充磁时间最大的两个因素，因此，主ECU根据发动机转速和发动机蓄电池电压，确定预燃室的初始点火充磁时间。
步骤S25：主ECU根据发动机水温，确定预燃室的点火充磁时间修正量。
发动机水温也会对预燃室的点火充磁时间产生影响，因此，主ECU根据发动机水温，确定对初始点火充磁时间进行修正的预燃室的点火充磁时间。
步骤S26：主ECU通过点火充磁时间修正量对初始点火充磁时间进行修正，确定预燃室的点火充磁时间。
主ECU通过点火充磁时间修正量对初始点火充磁时间进行修正，以此精准的确定了预燃室的点火充磁时间，在保证预燃室中混合气点燃的同时，也降低了油耗。
在另一种可行的实施方式中，发动机点火控制方法还包括以下步骤：
步骤S3：在发动机当前的燃烧模式为当量燃烧模式的情况下，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定主燃室的点火参数，并根据点火参数，控制主燃室的火花塞点火。
在发动机当前的燃烧模式为当量燃烧模式的情况下，不需要预燃室进行助燃，主燃室中的混合气浓度能够满足点火所需的浓度，因此，仅需控制主燃室进行点火。主ECU根据发动机当前的运行参数，计算出主燃室的点火参数，然后主ECU按照点火参数控制主燃室的火花塞点火。
在其中一种可行的实施方式中，发动机当前的运行参数包括发动机转速、负荷以及进气温度和发动机水温；点火参数包括点火提前角，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定主燃室的点火参数，包括：
步骤S31：主ECU根据发动机转速和负荷，确定主燃室的初始点火提前角。
主燃室的点火提前角为主燃室点火时刻起到活塞到达压缩上止点这段时间内，曲轴转过的角度。通过设置主燃室的点火提前角，可使发动机每次循环所做的机械功最多，从而使混合气产生的能量能够有效的利用，提高发动机的输出功率。主燃室的点火提前角会随发动机的运行参数的改变而变化，而发动机转速和负荷是影响主燃室的点火提前角最大的两个因素，因此，主ECU根据发动机转速和负荷，确定主燃室的初始点火提前角。
步骤S32：主ECU根据进气温度和发动机水温，确定主燃室的点火提前角修正量。
发动机的进气温度和发动机水温也会对主燃室的点火提前角产生影响，因此，主ECU根据进气温度和发动机水温，确定对初始点火提前角进行修正的点火提前角修正量。
点火提前角修正量包括通过发动机进气温度确定的进气温度点火提前角修正量，以及通过发动机水温确定的水温点火提前角修正量。进气温度点火提前角修正量与水温点火提前角修正量之和就是点火提前角修正量。
步骤S33：主ECU通过点火提前角修正量对初始点火提前角进行修正，确定主燃室的点火提前角。
主ECU通过点火提前角修正量对初始点火提前角进行修正，以此精准的确定了主燃室的点火提前角，使发动机每次循环所做的机械功最多，从而使混合气产生的能量能够有效的利用，提高发动机的输出功率。
在其中一种实施方式中，发动机当前的运行参数包括发动机转速、发动机蓄电池电压和发动机水温；点火参数包括点火充磁时间，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定主燃室的点火参数，包括：
步骤S34：主ECU根据发动机转速和发动机蓄电池电压，确定主燃室的初始点火充磁时间。
主燃室的点火充磁时间为主燃室点火线圈的充磁时间，点火线圈通过充磁储存能量，以向火花塞供给足够能量的高电压，使火花塞两极之间产生足够强大的电火花，点燃被压缩的混合气，从而使发动机进行做功。主燃室的点火线圈储存能量的多少取决于主燃室的点火充磁时间，充磁时间太短，点火线圈储存能量不够，不足以向火花塞供给足够能量的高电压，导致主燃室混合气无法被点燃，充磁时间太长，点火线圈储存能量太多，造成能源浪费。主燃室的点火充磁时间会随发动机的运行参数的改变而变化，而发动机转速和发动机蓄电池电压是影响主燃室的点火充磁时间最大的两个因素，因此，主ECU根据发动机转速和发动机蓄电池电压，确定主燃室的初始点火充磁时间。
步骤S35：主ECU根据发动机水温，确定主燃室的点火充磁时间修正量。
发动机水温也会对主燃室的点火充磁时间产生影响，因此，主ECU根据发动机水温，确定对初始点火充磁时间进行修正的点火充磁时间修正量。
步骤S36：主ECU通过点火充磁时间修正量对初始点火充磁时间进行修正，确定主燃室的点火充磁时间。
主ECU通过点火充磁时间修正量对初始点火充磁时间进行修正，以此精准的确定了主燃室的点火充磁时间，在保证主燃室中混合气点燃的同时，也降低了油耗。
实施例三
基于同一发明构思，本申请另一实施例提供一种发动机点火控制装置，所述发动机点火控制装置用于执行如本申请实施例一提供的发动机点火控制方法；参照图2，示出了发动机点火控制装置的结构框图，如图2所示，发动机点火控制装置包括：
第一确定模块11：用于主ECU根据发动机当前的运行参数，确定发动机的燃烧模式；
第一控制模块12：用于在发动机的燃烧模式为稀薄燃烧模式的情况下，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定预燃室的点火参数，并将点火参数传输给副ECU，副ECU根据点火参数控制预燃室的火花塞点火。
本申请提供的发动机点火控制装置，通过设置与主燃室连接的主ECU和与预燃室连接的副ECU，主ECU对主燃室的点火进行独立控制，以及副ECU对预燃室的点火进行独立控制，独立控制的方式能够提高控制精准度和响应速度，从而提高了发动机点火控制的精准度和响应速度，同时，点火控制的精准度提高，进一步提高了热效率，达到了降低油耗的技术效果，解决了现有发动机的点火控制精准度低，油耗高的问题。
其次，主ECU和副ECU通信连接，主ECU通过获取发动机当前的运行参数，计算确定发动机的燃烧模式以及对应燃烧模式下的点火参数，并将预燃室的点火参数传输给副ECU，副ECU根据点火参数控制预燃室的火花塞点火。副ECU不再需要获取发动机的运行参数，也不需要进行计算，也就是说副ECU不需要再设置获取模块和计算模块，节省了成本。同时，发动机的运行参数不需要传输给副ECU，精简了发动机点火控制的步骤，减少了发动机点火控制方法的开发周期。
在一种可行的实施方式中，发动机当前的运行参数包括发动机转速、负荷以及进气温度和发动机水温；点火参数包括点火提前角，第一控制模块12包括：
第一确定单元121：用于主ECU根据发动机转速和负荷，确定预燃室的初始点火提前角；
第二确定单元122：用于主ECU根据进气温度和发动机水温，确定预燃室的点火提前角修正量；
第三确定单元123：用于主ECU通过点火提前角修正量对初始点火提前角进行修正，确定预燃室的点火提前角。
在一种可行的实施方式中，发动机当前的运行参数包括发动机转速、发动机蓄电池电压和发动机水温，点火参数包括点火充磁时间，第一控制模块12包括：
第四确定单元124：用于主ECU根据发动机转速和发动机蓄电池电压，确定预燃室的初始点火充磁时间。
第五确定单元125：用于主ECU根据发动机水温，确定预燃室的点火充磁时间修正量。
第六确定单元126：用于主ECU通过点火充磁时间修正量对初始点火充磁时间进行修正，确定预燃室的点火充磁时间。
在一种可行的实施方式中，发动机点火控制装置还包括：
第二控制模块13：在发动机当前的燃烧模式为当量燃烧模式的情况下，主ECU根据发动机当前的运行参数，确定主燃室的点火参数，并根据点火参数，控制主燃室的火花塞点火。
在另一种可行的实施方式中，发动机当前的运行参数包括发动机转速、负荷以及进气温度和发动机水温，点火参数包括点火提前角，第二控制模块13包括：
第七确定单元131：用于主ECU根据发动机转速和负荷，确定主燃室的初始点火提前角。
第八确定单元132：用于主ECU根据进气温度和发动机水温，确定主燃室的点火提前角修正量。
第九确定单元133：用于主ECU通过点火提前角修正量对初始点火提前角进行修正，确定主燃室的点火提前角。
在一种可行的实施方式中，发动机当前的运行参数包括发动机转速、发动机蓄电池电压和发动机水温，点火参数包括点火充磁时间，第二控制模块13包括：
第十确定单元134：用于主ECU根据发动机转速和发动机蓄电池电压，确定主燃室的初始点火充磁时间。
第十一确定单元135：用于主ECU根据发动机水温，确定主燃室的点火充磁时间修正量。
第十二确定单元136：用于主ECU通过点火充磁时间修正量对初始点火充磁时间进行修正，确定主燃室的点火充磁时间。
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
实施例四
本申请实施例还提供了一种可读存储介质，可读存储介质上存储有发动机点火控制程序，发动机点火控制程序被处理器执行时实现如本申请第二方面提供的发动机点火控制方法。
本申请提供的一种可读存储介质，通过设置与主燃室连接的主ECU和与预燃室连接的副ECU，主ECU对主燃室的点火进行独立控制，以及副ECU对预燃室的点火进行独立控制，独立控制的方式能够提高控制精准度和响应速度，从而提高了发动机点火控制的精准度和响应速度，同时，点火控制的精准度提高，进一步提高了热效率，达到了降低油耗的技术效果，解决了现有发动机的点火控制精准度低，油耗高的问题。
其次，主ECU和副ECU通信连接，主ECU通过获取发动机当前的运行参数，计算确定发动机的燃烧模式以及对应燃烧模式下的点火参数，并将预燃室的点火参数传输给副ECU，以使副ECU根据点火参数控制预燃室的火花塞点火。副ECU不再需要获取发动机的运行参数，也不需要进行计算，也就是说副ECU不需要再设置获取模块和计算模块，节省了成本。同时，发动机的运行参数不需要传输给副ECU，精简了发动机点火控制的步骤，减少了发动机点火控制方法的开发周期。
实施例五
本申请实施例还提供了一种汽车，包括本申请第一方面提供的发动机点火控制***和控制器，控制器包括可读存储介质和处理器；
可读存储介质上存储有发动机点火控制程序；
处理器，用于执行可读存储介质中的发动机点火控制程序，以实现如本申请第一方面提供的发动机点火控制方法。
本申请提供的一种汽车，通过设置与主燃室连接的主ECU和与预燃室连接的副ECU，主ECU对主燃室的点火进行独立控制，以及副ECU对预燃室的点火进行独立控制，独立控制的方式能够提高控制精准度和响应速度，从而提高了发动机点火控制的精准度和响应速度，同时，点火控制的精准度提高，进一步提高了热效率，达到了降低油耗的技术效果，解决了现有发动机的点火控制精准度低，油耗高的问题。
其次，主ECU和副ECU通信连接，主ECU通过获取发动机当前的运行参数，计算确定发动机的燃烧模式以及对应燃烧模式下的点火参数，并将预燃室的点火参数传输给副ECU，以使副ECU根据点火参数控制预燃室的火花塞点火。副ECU不再需要获取发动机的运行参数，也不需要进行计算，也就是说副ECU不需要再设置获取模块和计算模块，节省了成本。同时，发动机的运行参数不需要传输给副ECU，精简了发动机点火控制的步骤，减少了发动机点火控制方法的开发周期。
应当理解地，本申请说明书尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。
以上对本申请所提供的一种发动机点火控制***、方法、装置、存储介质及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。
Claims (10)
1.一种发动机点火控制***，其特征在于，包括主ECU以及与所述主ECU连接的副ECU，所述主ECU连接所有主燃室的火花塞，所述副ECU连接所有预燃室的火花塞，所述主ECU还连接有能测量发动机运行参数的发动机传感器组。
2.一种发动机点火控制方法，其特征在于，所述方法包括：
主ECU根据发动机当前的运行参数，确定所述发动机的燃烧模式；
在所述发动机的燃烧模式为稀薄燃烧模式的情况下，所述主ECU根据所述发动机当前的运行参数，确定所述预燃室的点火参数，并将所述点火参数传输给所述副ECU，所述副ECU根据所述点火参数控制所述预燃室的火花塞点火。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述发动机当前的运行参数包括发动机转速、负荷以及进气温度和发动机水温；所述点火参数包括点火提前角，所述主ECU根据所述发动机当前的运行参数，确定所述预燃室的点火参数，包括：
所述主ECU根据所述发动机转速和所述负荷，确定所述预燃室的初始点火提前角；
所述主ECU根据所述进气温度和所述发动机水温，确定所述预燃室的点火提前角修正量；
所述主ECU通过所述点火提前角修正量对所述初始点火提前角进行修正，确定所述预燃室的点火提前角。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述发动机当前的运行参数包括发动机转速、发动机蓄电池电压和发动机水温；所述点火参数包括点火充磁时间，所述主ECU根据所述发动机当前的运行参数，确定所述预燃室的点火参数，包括：
所述主ECU根据所述发动机转速和所述发动机蓄电池电压，确定所述预燃室的初始点火充磁时间；
所述主ECU根据所述发动机水温，确定所述预燃室的点火充磁时间修正量；
所述主ECU通过所述点火充磁时间修正量对所述初始点火充磁时间进行修正，确定所述预燃室的点火充磁时间。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述发动机当前的燃烧模式为当量燃烧模式的情况下，所述主ECU根据所述发动机当前的运行参数，确定所述主燃室的点火参数，并根据所述点火参数，控制所述主燃室的火花塞点火。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述发动机当前的运行参数包括发动机转速、负荷以及进气温度和发动机水温；所述点火参数包括点火提前角，所述主ECU根据所述发动机当前的运行参数，确定所述主燃室的点火参数，包括：
所述主ECU根据所述发动机转速和所述负荷，确定所述主燃室的初始点火提前角；
所述主ECU根据所述进气温度和所述发动机水温，确定所述主燃室的点火提前角修正量；
所述主ECU通过所述点火提前角修正量对所述初始点火提前角进行修正，确定所述主燃室的点火提前角。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述发动机当前的运行参数包括发动机转速、发动机蓄电池电压和发动机水温；所述点火参数包括点火充磁时间，所述主ECU根据所述发动机当前的运行参数，确定所述主燃室的点火参数，包括：
所述主ECU根据所述发动机转速和所述发动机蓄电池电压，确定所述主燃室的初始点火充磁时间；
所述主ECU根据所述发动机水温，确定所述主燃室的点火充磁时间修正量；
所述主ECU通过所述点火充磁时间修正量对所述初始点火充磁时间进行修正，确定所述主燃室的点火充磁时间。
8.一种发动机点火控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块：用于主ECU根据发动机当前的运行参数，确定所述发动机的燃烧模式；
第一控制模块：用于在所述发动机的燃烧模式为稀薄燃烧模式的情况下，所述主ECU根据所述发动机当前的运行参数，确定所述预燃室的点火参数，并将所述点火参数传输给所述副ECU，所述副ECU根据所述点火参数控制所述预燃室的火花塞点火。
9.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有发动机点火控制程序，所述发动机点火控制程序被处理器执行时实现如权利要求2～7任一项所述的发动机点火控制方法。
10.一种车辆，包括如权利要求1所述的发动机点火控制***和控制器，所述控制器包括可读存储介质和处理器，其特征在于，所述可读存储介质上存储有发动机点火控制程序；
所述处理器，用于执行所述可读存储介质中的所述发动机点火控制程序，以实现如权利要求2-7任一项所述的发动机点火控制方法。
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