CN115087585A - 轮拱和轮拱组合件 - Google Patents

Abstract

描述了一种用于接纳车辆的至少一个车轮且附接至车辆底盘的轮拱。所述轮拱包括承载安装点，其中所述轮拱被配置成在使用中接收在所述承载安装点处的、来自安装在所述承载安装点处的车辆部件的力。还描述了一种车辆和一种组装包括所述轮拱的车辆的方法。

Description

轮拱和轮拱组合件

发明领域

本公开涉及一种轮拱、一种轮拱组合件，以及一种具有此种轮拱或轮拱组合件的车辆。

背景技术

汽车行业的既定惯例是车辆被设计和生产为具有围绕车辆的每个车轮的轮拱。简单地说，常规地，轮拱是车辆车身中的开口。在既定惯例中，此类轮拱的作用有两个方面：提供到达接纳于轮拱中的车轮的通道，并允许任何从动车轮被转向。自从设计出第一辆汽车以来，情况一直如此，现在仍然如此，尽管老牌汽车制造商花费了许多年和常常数十亿美元来研究和开发用于汽车的方法论、技术和部件。

与汽车行业其它领域的发展相比，由于对轮拱设计的根深蒂固的既定的惯例，几乎不存在优化。举例来说，几乎不会考虑可如何优化轮拱设计以供与现代制造技术，例如机器人制造一起使用。此外，几乎不会考虑可如何优化轮拱设计以用于电动车辆中。与之相反地，所描述的既定惯例源于由内燃机(internal combustion engine；ICE)提供动力的常规车辆的设计，并仅仅引入到了电动车辆的设计中。

因此，存在如何提供经优化以用于与现代汽车惯例一起使用的轮拱的问题。

发明内容

本公开的各方面在独立权利要求中陈述，可选择的特征在其从属权利要求中陈述。

一般来说，本方案的方法是提供一种轮拱，其可形成车辆底盘的结构部件和/或其具有用于例如悬挂和其它驱动部件等部件的安装点，以及包括此类轮拱和此类部件的轮拱组合件。本公开的轮拱和轮拱组合件具有许多技术益处。举例来说，本公开的轮拱和轮拱组合件提供减小的组装和维护成本且经优化以供与例如机器人制造、智能质量控制和电动车辆等现代汽车方法和技术一起使用。这是出于下文阐述的原因。

根据第一方面，提供有一种用于接纳车辆的至少一个车轮且用于附接至车辆底盘的轮拱，所述轮拱包括承载安装点，其中所述轮拱被配置成在使用中接收来自安装在所述承载安装点处的车辆部件的所述承载安装点处的力。

以此方式，不同于简单地提供到达轮拱中的车轮的通道且允许车轮转弯的传统的轮拱，所描述的轮拱提供结构支撑并且因此形成车辆的结构部件。所述轮拱因此可被称作结构轮拱。因此，例如悬挂安装件的承载车辆部件可例如经由承载安装点直接附接至轮拱且接纳于轮拱中。这意味着可提供较不复杂的车辆设计，因为无需提供单独且专用的力耗散安排，例如单独的支柱塔，承载车辆部件中的力而是可简单地转移到轮拱且从该处耗散到底盘。借助于为结构部件的轮拱，提供具有更少部分的较不复杂的车辆方案。如熟练技术人员能了解的，这使得制造和组装成本降低且时间减少。

根据第二方面，提供一种车辆，其包括：

底盘；

多个车轮；以及

接纳车轮中的至少一个车轮的轮拱，所述轮拱在附接点处附接至底盘并且进一步包括承载安装点，其中所述轮拱被配置成在使用中：

在所述承载安装点处接收从安装在所述承载安装点处的车辆部件传输的力。

以此方式，轮拱接收和传输负载(即力)并且因此形成车辆的结构部件。相比之下，现有技术轮拱，例如塑料轮拱内衬仅被安排以承载其自身重量。因此，第二方面提供受益于与第一方面相关联的结构优点的车辆。

还提供组装包含如上文所描述的轮拱或轮拱组合件的车辆的方法。在一个实例中，方法包含以下步骤：提供底盘、多个车轮和根据第一方面的轮拱或根据第二方面的轮拱组合件；以及将轮拱或轮拱组合件安装到底盘。

根据第三方面，提供一种轮拱组合件，其包括：

用于接纳车辆的至少一个车轮且用于附接至车辆底盘的轮拱；和

安装到所述轮拱的一个或多个车辆部件，其中所述一个或多个车辆部件中的每一个车辆部件被安排为以机械方式耦接到接纳于所述轮拱中的车轮。

通过提供这些特征，提供独立的(即模块化的)轮拱组合件。这是因为各种车辆部件可安装到轮拱，因此提供模块化单元。此模块化单元可经预组装且仅在需要时安装到车辆底盘。有利地，此种模块化单元：

(a)较适用于机器人制造。这是因为包含轮拱和装载到轮拱中的车辆部件两者的轮拱组合件可以通过少量机器人操纵安装到底盘。

(b)允许简单维护。这是因为模块化单元可易于从车辆底盘拆卸以用于对构成单元的部分的更仔细的检测和维护。

(c)为高度可调适的。这是因为每个轮拱组合件可易于通过调适装配到轮拱的部件而定制。举例来说，如果电动车辆需要轮拱组合件，那么可组装包含马达发电机的轮拱组合件，而不必重新考虑轮拱的全部设计。

因此，总体上，由于(a)到(c)，模块化轮拱组合件单元提供减小的组装和维护成本，这是车辆设计中至关重要的考虑因素。因此，提供结合被配置成在车辆的任一侧上使用的轮拱的机器人组装技术增强轮拱、轮拱组合件和车辆的制造效率。

根据第四方面，提供一种用于接纳车辆的至少一个车轮且用于附接至车辆底盘的轮拱，所述轮拱被配置成在车辆的任一侧上使用。

有利地，因为轮拱被配置成在车辆的任一侧上使用，这使得：

(a)加工和制造时间减少且成本降低。这是因为可在车辆上的多个车轮位置处使用单个轮拱类型，因此限制对于给定车辆需要制造的轮拱类型的总数目。

(b)组装时间减少且成本降低。这是因为对于给定车辆，可在车辆的多个车轮位置处使用相同的组装例程和工具。因此，所述轮拱较适用于机器人制造，因为机器人可执行相同指令且对多个车轮位置使用相同加工。

当然，可以理解，第一方面到第四方面可经组合以提供各种安排且可各自具有下文阐述的数个可选的特征。

具体地说，就结构轮拱或其组合的第一方面，例如被配置成在车辆的任一侧上使用的轮拱、结构对称轮拱或包括此种轮拱的组合件，承载安装点可被配置成接纳车辆部件。车辆部件可为被安排为机械地耦接到接纳于轮拱中的车轮的承载构件。车辆部件可为例如悬挂支柱。替代地或附加地，车辆部件可为例如驱动单元，可选地包含用于耦接到接纳于轮拱中的车轮的输出轴。替代地或附加地，车辆部件可为例如车辆座椅安装件、安全带锚定件、车辆车身附接件和/或车辆面板。车辆面板可为复合面板。车辆车身附接件可为肋骨架(ribcage)的肋或到肋骨架的肋的附接件。肋骨架的肋可被安排为支撑车辆的复合面板。车辆车身附接件可为支撑框架或到支撑框架的附接件的至少一部分。类似于肋骨架，支撑框架可被安排为支撑车辆的复合面板。承载安装点可被配置成使得当悬挂支柱接纳在安装点处时，悬挂支柱在轮拱中大体上竖直地定向。

轮拱可被配置成在使用中处于从车辆部件到接纳于轮拱中的车轮的传力路径中。

轮拱可被配置成在使用中将在承载安装点处接收到的来自车辆部件的力传输到与轮拱附接的车辆底盘。与轮拱附接的底盘可被配置成将力传输到接纳于轮拱中的车轮。

轮拱可被配置成在使用中在接纳于轮拱中的车轮与车辆部件之间传输力，可选地经由与轮拱附接的车辆底盘。举例来说，轮拱可被配置成在使用中：从车辆部件接收力；和，可选地经由底盘，将从车辆部件接收到的力传输到车轮。

在使用中，传输到承载安装点的力可大于500N。举例来说，传输到承载安装点的力大于1000N。

轮拱可包括用于将轮拱附接至车辆底盘的附接点。轮拱可包括多个附接点。轮拱可被配置成在使用中将在承载安装点处接收到的力传输到附接点。轮拱可在附接点处附接至车辆底盘。在使用中，轮拱可被配置成经由附接点将在承载安装点处接收到的力传输到底盘。

所述多个附接点可为离散附接点或可为连续或大体上连续的附接区的部分，例如用于通过粘合剂附接到底盘。附接点可分布成使得在使用中，在承载安装点处接收到的力传输到在承载安装点的任一侧上的底盘。即，可在底盘的纵向位置处将力传输到底盘，所述纵向位置在承载安装点相对于底盘的纵向位置的任一侧。

在一些情况下，附接点可安置于承载安装点的任一侧上和/或可围绕承载安装点大体上居中。举例来说，附接点中的第一个附接点可被安排在第一纵向位置处且附接点中的第二个附接点可被安排在第二纵向位置处，其中承载安装点的纵向位置位于第一纵向位置与第二纵向位置之间。可参考底盘的纵向轴线界定纵向位置。

轮拱可包括至少两个间隔开的附接点。至少两个间隔开的附接点可各自与承载安装点大体上等距。附接区可至少部分地通过至少两个间隔开的附接点划界。

有利地，附接点在承载安装点的任一侧的所述安排有助于避免轮拱的不均等平衡，这在使用中可导致在底盘上车轮的扭转力。特别有利地，两个间隔开的附接点与承载安装点的大体上等距安排使得力均等地分布于至少两个间隔开的附接点之间。

在一方面中，提供一种包括第一方面的轮拱和悬挂支柱的组合件，所述悬挂支柱安装在承载安装点处。

具体地说，就第三方面的模块化轮拱组合件，例如包含结构和/或对称轮拱和/或被配置成在车辆的任一侧上使用的轮拱的组合件，车辆部件可包括悬挂支柱、转向臂、驱动轴构件、控制臂、制动单元和/或驱动单元。一个或多个车辆部件可完全或大体上接纳于轮拱中。

轮拱可包括用于接纳车辆座椅安装件、安全带锚定件、肋、支撑框架、车辆车身附接件和/或车辆面板中的每一者的相应安装点。

轮拱组合件可包括子框架。一个或多个车辆部件中的至少一个车辆部件可经由子框架安装到轮拱。

一个或多个车辆部件中的每一个车辆部件可安装到轮拱或在相应安装点处安装到子框架。

轮拱可通过铸造和/或冲压形成。每个安装点和/或附接点可通过冲压形成。轮拱可通过铸造形成使得轮拱被配置成在车辆的任一侧上使用(使用或不使用后续加工以使轮拱在车辆的所选择的一侧上使用)。轮拱可由金属，例如铝或钢铸成。因此，轮拱可铸造为单个零件，这降低了设计和制造过程的复杂度。

在另一方面中，提供一种包括底盘和第三方面的轮拱组合件中的至少一个轮拱组合件的车辆，其中所述轮拱组合件或每个轮拱组合件安装到底盘。

车辆可包括多个第三方面的轮拱组合件。所述多个轮拱组合件中的至少两个轮拱组合件可包括不同车辆部件。即，彼此不同的车辆部件。

在另一方面中，提供一种组装第三方面的轮拱组合件的方法，所述方法包括以下步骤：

提供所述轮拱和所述一个或多个车辆部件；和

将所述一个或多个车辆部件中的每一个车辆部件安装到所述轮拱。

在仍另一方面中，提供一种组装车辆的方法，所述车辆包括底盘和第三方面的轮拱组合件中的一个或多个轮拱组合件，且所述方法包括：

提供所述底盘和所述一个或多个轮拱组合件；和

将一个或多个轮拱组合件中的每一个轮拱组合件安装到底盘。

组装车辆的方法的步骤中的每一个步骤可在不同物理位置处实行。不同物理位置可彼此远离。

具体地说(但非排他地)，就第四方面而言，第四方面为轮拱被配置成在车辆的任一侧上使用或其组合，例如被配置成在车辆的任一侧上使用的结构轮拱或包含此种轮拱的组合件，所述轮拱的至少一部分可关于横交于所述轮拱的对称平面大体上对称，使得所述轮拱在车辆的两侧上都能使用。

替代地或附加地，所述轮拱可关于横交于轮拱的对称平面大体上对称。有利地，当轮拱大体上对称时，此同一轮拱可易于在车辆的多个车轮位置处和在车辆的相对侧上的车轮位置处使用。举例来说，对称轮拱可在具有四个车轮的车辆的全部四个拐角处使用。这是因为由于对称性，车辆的给定侧上的轮拱仅需要旋转180°以提供在车辆的相对侧上同样可用的轮拱。这又进一步使得加工、制造和组装时间减少且成本降低，因为对于任何给定车辆仅需要制造单个轮拱类型且可在车辆的所有车轮位置处使用相同或极其类似的组装例程和工具。

轮拱可被配置成在车辆的任一侧上，例如在大体上对角相对位置(例如，左前位置和右后位置)中使用，或在任一侧上并且还在车辆的前部和后部中使用。举例来说，轮拱可被配置成在车辆的大体上直接相对的位置处使用。

轮拱的部分可包括一个或多个车辆部件安装点。所述一个或多个车辆部件安装点可包括第一车辆部件安装点和第二车辆部件安装点，所述第一车辆部件安装点和所述第二车辆部件安装点：相对于对称平面位于轮拱的部分的相对半部中；且被安排为接纳同一车辆部件。所述第一车辆部件安装点和所述第二车辆部件安装点可被配置成耦接到同一车辆部件，使得车辆部件，例如悬挂支柱在使用中安装到车辆的一侧上的第一车辆部件安装点且安装到车辆的另一侧上的第二车辆部件安装点，车辆的侧部在一些情况下为车辆的左侧和右侧。有利地，这允许同一轮拱在车辆的任一侧上使用，同时仍允许轮拱组合件适用于在给定侧上使用。即，同一轮拱可以不同-最优的方式在车辆的每一侧上使用。

所述车辆部件安装点或每个车辆部件安装点可被配置成接纳车辆部件。所述一个或多个车辆部件安装点中的至少一个车辆部件安装点可为承载安装点，且轮拱可被配置成在使用中接收承载安装点处的力，所述力来自安装在承载安装点处的车辆部件。

对称平面可穿过所述一个或多个车辆部件安装点中的至少一个车辆部件安装点。举例来说，对称平面可将所述一个或多个车辆部件安装点中的至少一个车辆部件安装点平分或大体上平分。

替代地或附加地，轮拱的部分可包括一附接点或用于将轮拱附接至车辆底盘的附接点。据此，附接点可关于横交于轮拱的对称平面大体上对称。有效地，这意味着当力经由附接点从轮拱转移到底盘时，力在附接点遍处均等地分布。这有助于避免轮拱的扭转。

子框架可耦接到轮拱。子框架可通过铸造形成且可选地还通过加工形成。车辆部件中的一个或多个车辆部件可经由子框架安装到轮拱。

有利地，结构轮拱(即主框架轮拱)和耦接到轮拱的子框架的使用提供制造成本、时间和质量之间的折中。这是因为不同制造技术可用于主框架和子框架中的每一者。更详细地，有利地，轮拱的更复杂细节可集中在子框架中，所述子框架可接着通过例如铸造产生。同时，主框架可具有相对简单的设计并且因此可通过例如冲压产生。如熟练技术人员能够理解的，冲压通常为成本比铸造更低的过程且较适用于较不复杂部分。据此，在制造成本与质量之间实现平衡。此外，如在下文更详细地论述，可在车辆的所有车轮位置处使用同一对称轮拱。据此，存在另一制造成本优点。

在一实例中，耦接到轮拱的子框架可与轮拱成一体式。举例来说，轮拱和子框架可在单个铸造过程中制造。

在另一实例中，子框架可以可拆卸方式耦接到轮拱。举例来说，子框架可为单独部件，所述单独部件可例如使用螺纹螺栓或其它紧固件以可拆卸方式紧固到轮拱。

有利地，主框架轮拱和以可拆卸方式耦接到轮拱的子框架的使用允许方便的维护。这是因为子框架可经拆卸以便易于到达和维持耦接到子框架的部分，同时主框架，其可为车辆的结构部件，仍附接至底盘。

在一实例中，子框架可相对于对称平面大体上对称。因此，子框架和轮拱的部分或轮拱两者可共同相对于对称平面大体上对称。

有利地，当子框架大体上对称时，同一轮拱可在所有车轮位置-例如车辆的所有四个拐角处使用。

替代地，子框架可不对称。举例来说，轮拱可对称且子框架可不对称。有利地，对称轮拱主框架和不对称子框架的使用提供制造和组装复杂度与车辆性能之间的折中。这是因为同一对称轮拱主框架可在所有车轮位置处使用，而基于给定车轮位置，例如鉴于外倾角和后倾角，可最优地选择子框架，如下文详细地论述。这意味着子框架可经选择以针对特定车轮(和车轮位置)提供最优后倾角和外倾角。

耦接在一起的轮拱和不对称子框架可被配置成在车辆底盘上的大体上对角相对位置中使用。举例来说，前部位置和后部位置的子框架配置可通过180度旋转从前到后变换，且反之亦然。因此，比如，左前轮拱和耦接的子框架可通过旋转180度在右后处使用。

在另一方面中，提供一种轮拱组合件，其包括：

根据第四方面的轮拱，和

一个或多个车辆部件，所述一个或多个车辆部件中的每一个车辆部件在相应车辆部件安装点处安装到所述轮拱。

在另一方面中，提供一种包括底盘和四个根据第四方面的轮拱的车辆，其中每个轮拱安装到底盘。车辆可包括超过四个根据第四方面的轮拱。轮拱可全部大体上相同。

不同子框架可耦接到轮拱中的至少两个轮拱。有利地，这意味着同一主轮拱结构可在例如车辆的两个不同位置处使用，但其中不同子框架耦接到每个轮拱以针对其在车辆上的特定位置优化轮拱。

车辆可包括第一对根据第四方面的轮拱和第二对根据第四方面的轮拱，且其中：每一对轮拱中的轮拱大体上相同；且第一对和第二对轮拱中的轮拱不同。同一子框架可耦接到每一对轮拱中的轮拱。替代地或附加地，耦接到第一对和第二对中的轮拱的子框架可不同。即，耦接到每一对中的轮拱的子框架可相同但可不同于耦接到另一对中的轮拱的子框架。第一对中的轮拱可安装在底盘上的大体上对角相对位置处。第二对中的轮拱可安装在底盘上的大体上对角相对位置处。

车辆可包括轮拱中的至少两个轮拱：第一轮拱和第二轮拱。第一轮拱可安装到底盘的第一侧。第二轮拱可安装到底盘的第二侧，第二侧与第一侧相对。同一子框架可耦接到第一轮拱和第二轮拱中的每一个轮拱。

第一轮拱和第二轮拱中的一个轮拱可朝向底盘的前部安装。第一轮拱和第二轮拱中的另一个轮拱可朝向底盘的后部安装。即，所述第一轮拱和所述第二轮拱可被安排在所述底盘上的大体上对角相对的位置处。

替代地，第一轮拱和第二轮拱可被安排在底盘上的大体上直接相对位置处。举例来说，第一轮拱和第二轮拱可被安排为朝向底盘的前部，或可被安排为朝向底盘的后部。

此处列举的方法步骤中的每一个方法步骤可使用机器人组装技术实行。机器人组装技术可部分自主、大体上自主或完全自主。

附图说明

下文仅借助于实例且参考附图在具体实施方式中描述特定实施例，其中展示以下透视图：

图1展示根据第一实施例的轮拱和耦接到轮拱的子框架的正视图；

图2展示根据第一实施例的轮拱和子框架的分解后视图；

图3展示图1和图2的子框架；

图4展示两个根据第一实施例的轮拱附接至的车辆底盘；

图5展示根据第二实施例的轮拱组合件的正视图；以及

图6展示根据第二实施例的轮拱组合件的后视图。

在本公开的全部内容中，相同附图标记用于指代相同部分。

具体实施方式

图1展示轮拱100的正视图。轮拱100具有大致弓形的口部部分110、后部部分111、顶部部分112和两个侧部部分113、114。顶部部分112和两个侧部部分113、114均倾向于符合弓形口部部分110。同时，后部部分111倾向于符合顶部部分112和两个侧部部分113、114。顶部部分112和侧部部分113、114位于后部部分111与弓形口部部分110之间。轮拱100的整体形状大致为半球形的一半，所述轮拱具有敞开底部部分。轮拱100为适当大小的且被塑形成接纳车辆的车轮。

轮拱100具有主框架130。子框架300耦接到主框架130。主框架130包含弓形口部部分110，后部部分111，两个侧部部分113、114和顶部部分112。子框架300为固定到主框架130的后部部分111的单独片件。在下文结合图3更详细地论述子框架。

轮拱100具有附接点120。附接点120位于轮拱100的后部处且在下文结合图2更详细地论述。简单地说，附接点120用于将轮拱100附接至车辆底盘。此外，在使用中，附接点120被配置成将轮拱100中的力传输到车辆底盘。

轮拱100的主框架130关于横交于轮拱100的对称平面大体上对称。具体来说，主框架130关于横交于弓形口部部分110的平面大体上对称，该平面与以下部分相交：轮拱的弓形口部部分110的尖峰、顶部部分112和后部部分111。

弓形口部部分110具有分布在其前向表面中的九个铆钉孔140。在使用中，复合车辆面板通过接纳于铆钉孔140中的铆钉紧固到轮拱100。

图2展示轮拱100和子框架300的分解后视图。如由此后视图可看出，轮拱100具有数个承载安装点210、215、230、235、240、245、250、255。

更详细地，轮拱100具有第一承载安装点210和第二承载安装点215。第一承载安装点210和第二承载安装点215在此实例中相同且各自为形成于轮拱100的顶部部分112中的孔。第一承载安装点210和第二承载安装点215被安排为朝向轮拱100的后部部分111且为上述对称平面的各一侧且接近于上述对称平面。据此，第一安装点210和第二安装点215为彼此的镜像。第一承载安装点210和第二承载安装点215中的每一个承载安装点被安排为接纳同一车辆部件：在此实例中为悬挂支柱。这在下文更详细地描述。

轮拱100还具有第三承载安装点230和第四承载安装点235。第三承载安装点230和第四承载安装点235在此实例中相同且各自为形成于轮拱100的顶部部分112中的凹部中的孔。第三承载安装点230和第四承载安装点235被安排于轮拱100的第一承载安装点210和第二承载安装点215与口部部分110之间，且为上述对称平面的各一侧并接近于上述对称平面。据此，第三安装点230和第四安装点235为彼此的镜像。第三承载安装点230和第四承载安装点235中的每一个承载安装点被安排为接纳同一车辆部件：在此实例中为车辆座椅安装件。

轮拱100还具有第五承载安装点240和第六承载安装点245。第五承载安装点240和第六承载安装点245在此实例中相同且各自为形成于轮拱100的顶部部分112中的孔。第五承载安装点240和第六承载安装点245被安排于轮拱100的第三承载安装点230和第四承载安装点235与口部部分110之间且为上述对称平面的各一侧并接近于上述对称平面。据此，第五安装点240和第六安装点245为彼此的镜像。第五承载安装点240和第六承载安装点245中的每一个承载安装点被安排为接纳同一车辆部件：在此实例中为安全带锚定件。

轮拱100还具有第七承载安装点250和第八承载安装点255。第七承载安装点250和第八承载安装点255在此实例中相同且各自由形成于轮拱100的顶部部分112中的两个邻近孔形成。第七承载安装点250和第八承载安装点255被安排于轮拱100的第五承载安装点240和第六承载安装点245与口部部分110之间且为上述对称平面的各一侧并接近于上述对称平面。据此，第七安装点250和第八安装点255为彼此的镜像。第七承载安装点250和第八承载安装点255中的每一个承载安装点被安排为接纳同一车辆部件：在此实例中为车辆车身附接件。车辆车身附接件可为例如到肋骨架的肋的附接件，其在使用中支撑车辆的复合面板。

如还从图2可看出的，附接点120位于轮拱100的后部处。具体来说，所述附接点位于轮拱100的后部部分111外部且位于所述轮拱的所述后部部分上。即，所述附接点位于轮拱100的背部处。在此实例中，附接点120为由两个端点界定的连续附接区且所述附接区横跨轮拱100的全宽的大致三分之二。所述附接区关于横交于轮拱100的对称平面对称。因此，每个端点与提供于轮拱100的相应半部中的承载安装点之间的距离对于两个端点相同，轮拱100的半部由对称平面界定。轮拱100的半部在本公开中可互换地被称作轮拱100的相对半部。在此实例中，三个铆钉孔提供在附接区的每一侧处，附接区的侧部由对称平面界定。

如上文所提及，在使用中，附接区被配置成将轮拱100中的力传输到车辆底盘。举例来说，连续附接区而非单个离散附接点的优点在于传输穿过附接区的力扩散于较大的接触表面区域上。这避免附接点的过载。此类过载可导致附接点的早期退化并且最终导致附接点的故障。另外，附接区的对称性质避免轮拱中的力的不均等平衡，这可能造成施加到轮拱并且继而施加到底盘的扭转力。

除已经描述的附接点120之外，第一其它附接点220和第二其它附接点225位于轮拱100的各一侧上。更详细地，第一其它附接点220接近于轮拱100的前部，位于每一侧部部分的底部处。即，在弓形口部部分110处或朝向所述弓形口部部分。第二其它附接点225接近于轮拱100的后部，位于每一侧部部分的底部处。即，在轮拱100的后部部分111处或朝向所述后部部分。

有利地，当轮拱100耦接到车辆底盘时，第一其它附接点220和第二其它附接点225有助于使轮拱100与车辆底盘对准。这在机器人组装过程中使用轮拱100时特别有帮助。

车辆包括用于将轮拱100固定到底部底盘的固定工具。固定工具可为机械固定工具和/或化学固定工具。固定工具可为例如紧固件。机械固定工具包含螺栓、铆钉和螺钉(例如，自攻螺钉)。化学固定工具包含粘合剂。固定工具可为粘合剂与螺栓、铆钉和螺钉中的一者或多者，或其组合，例如一旦粘合剂已固化就提供强烈接合的粘合剂、经设计以将轮拱固持在原位直到粘合剂已固化的机械装置。

轮拱100被安排为通过铆钉、螺栓和粘合剂的组合紧固到车辆底盘。更详细地，第一其它附接点220和第二其它附接点225通过螺栓与粘合剂的组合耦接到车辆底盘，第一其它附接点220和第二其它附接点225充当用于螺栓的着陆垫。附接区通过铆钉与粘合剂的组合耦接到车辆底盘。举例来说，沿着附接区的长度(或大体上沿着所述长度)施加粘合剂和/或将附接区紧固到底盘的铆钉被***到附接区中提供的铆钉孔中。在此实例中，附接区-即，附接点120-被安排为耦接到车辆底盘的地板面板。

关于图1，从图2清楚地可看出，在此实例中，轮拱100的主框架130大体上对称。

图3展示子框架300。子框架300被安排为与轮拱100的后部部分111可拆卸地配对，即，可拆卸地耦接到所述轮拱100的所述后部部分111。在此实例中，子框架300被安排为使用子框架300的右下方拐角340和左下方拐角345中的每一个拐角处的螺栓和子框架的右上方拐角350和左上方拐角355中的每一个拐角处的木钉而可拆卸地耦接到轮拱100。

子框架300具有数个安装点310、320、330、360、370(图2中所示)。安装点310、320、330、360、370中的每一个安装点被安排为接纳一个或多个车辆部件。数个安装点310、330、370在子框架300的两侧上重复。

更详细地，所述安装点中的一个安装点为子框架300中的孔隙320，其被安排为接纳例如驱动轴。具体地说，孔隙320为适当大小的，使得具有余隙地经由孔隙320接纳驱动轴以允许驱动轴在孔隙320内移动。有效地，这允许车轮(且因此驱动轴)在轮拱中有余地。安装点310中的每一个安装点包括一对臂，每一对臂被安排为接纳例如叉骨的悬挂控制臂的一端。类似地，安装点330中的每一个安装点包括一对臂，每一对臂被安排为接纳例如叉骨的另一悬挂控制臂的一端。此外，所述安装点中的另一个安装点为子框架300中的另一孔隙360，其被安排为接纳转向臂或用于与转向臂耦接的部件。举例来说，如果轮拱100和子框架300附接至不具有后部转向的车辆后部，那么另一孔隙360被安排为接纳托架，所述托架继而被安排为固定到后部转向臂。这提供对接纳于轮拱100中的车轮的结构支撑。最后，如图2所示，安装点370提供于子框架300的后部-即，子框架300的侧部上，所述侧部在使用中面向车辆底盘。安装点370被安排为与驱动单元耦接。在此实例中，驱动单元位于车辆底盘的区域内而不位于轮拱100内。在使用中，驱动单元被安排为与延伸穿过孔隙320的驱动轴耦接。

如已论述，在此实例中，轮拱100的主框架130对称。相比之下，子框架300不对称。更详细地，子框架300关于横交于弓形口部部分110且与弓形口部部分110的尖峰相交的平面不对称。

有利地，对称轮拱主框架130和不对称子框架300的使用提供制造和组装复杂度与车辆性能之间的折中。这是因为同一对称轮拱主框架可在所有车轮位置处使用，而可基于给定车轮位置而最优地选择子框架。这意味着子框架可经选择以针对特定车轮(和车轮位置)提供最优后倾角和外倾角。

更详细地，从制造和组装的角度来看，非常需要在车辆的所有车轮位置处使用确切相同的轮拱结构；然而，这可导致车辆性能较差。具体地说，导致车辆稳定性较差、操控性较差和轮胎磨损。这是因为当在所有车轮位置处使用确切相同的轮拱结构时，不易于针对每个车轮位置优化外倾角和后倾角。出于完整性，现将给出为何外倾角和后倾角至关重要的原因。对于给定车轮，外倾角为车轮的竖直轴线与车辆的竖直轴线之间的角度。换句话说，车轮朝向车辆车身或远离车辆车身的倾角。必须在每个车轮位置处优化外倾角以防止在使用中产生正外倾角。正外倾角意味着车轮远离车辆车身倾斜，这导致抓地力减小(并且因此导致不稳定和不理想的操作)和不均匀轮胎磨损。同时，后倾角为转向轴线与车轮的竖直轴线之间的角度。即，转向轴线向前或向后的倾斜度(相对于车辆的纵向轴线)。必须在每个车轮位置处优化后倾角以避免低后倾角。后倾角越大，产生的车轮自对准扭矩越大，控制车轮(且因此控制车辆)越容易。另外，增大的后倾角有助于在颠簸和转弯时增大外倾角增益，这有助于抓地力。相反地，如果使用过小的后倾角，那么车轮可能难以控制并且因此导致车辆稳定性和操控性较差。具体地说，当使用过小的后倾角时，转向反馈可类似于在冰上行驶，这是非常不理想的。因此，能够针对每个车轮位置优化外倾角和后倾角是非常有利的。不对称子框架300的使用允许此操作，同时仍通过在对称主框架130中提供不对称子框架300而实现制造和组装优点。

在一个安排(图中未展示)中，子框架可横跨车辆的宽度，且因此，同一子框架可在大体上直接相对的车轮位置处在车辆的两侧上使用。举例来说，在此类安排中，子框架可横跨车辆的宽度且连接到左前轮拱100和右前轮拱100。在此安排中，子框架包括第一子框架部分、第二子框架部分和连接构件。第一子框架部分和第二子框架部分在连接构件的远端处。在使用中，第一子框架部分耦接到第一轮拱100(例如，左前轮拱100)。同时，第二子框架部分耦接到第二轮拱100(例如，右前轮拱100)。连接构件在第一子框架部分与第二子框架部分之间延伸且横跨车辆的宽度。因此，在此安排中，有利地，单个子框架可附接至左轮拱100和右轮拱100两者。据此，此单个共同子框架可附接至同一对车轮的两个车轮。此外，在使用中，可使用至少两个子框架：前部子框架，所述前部子框架连接到左前轮拱和右前轮拱；和后部子框架，所述后部子框架连接到左后轮拱和右后轮拱。第一子框架部分和第二子框架部分中的每一个子框架部分可具有对应于由图3说明且结合图3描述的子框架300的形状。据此，第一子框架部分和第二子框架部分可各自为不对称的。对于结合图3描述和图3中展示的子框架300，此安排的不对称子框架被配置成与一对对称主框架130一起使用。

现关注轮拱100的使用。在使用中，轮拱100被配置成在所有承载安装点或一些承载安装点处接收来自安装在那些承载安装点处的车辆部件的力。轮拱100接着被配置成例如经由附接点120将这些力传输到车辆底盘400。因此，在使用中，轮拱100被配置成接收来自安装到轮拱100的车辆部件的力并将这些力传输到车辆底盘400。因此，轮拱100具有结构作用并且因此形成车辆的结构部件。

举例来说，当悬挂支柱安装到第一承载安装点210和第二承载安装点215中的一个或两个承载安装点时，轮拱100被配置成在使用中在第一承载安装点210和第二承载安装点215中的相应承载安装点处接收从接纳于轮拱100中的车轮传输到悬挂支柱的力。轮拱100被配置成例如经由附接点120接收这些力的至少一部分并将这些力传输到车辆底盘400。因此，在使用中，轮拱100被配置成从车轮接收力(经由悬挂支柱)并将所接收到的力传输到车辆底盘400。因此，轮拱100具有结构作用并且因此形成车辆的结构部件。

类似地，当车辆座椅安装到第三承载安装点230和第四承载安装点235中的一个或两个承载安装点时，轮拱100被配置成在使用中在第三承载安装点230和第四承载安装点235中的相应承载安装点处接收传输到车辆座椅的力。举例来说，传输到座椅的力可归因于使用座椅的人的重量。轮拱100被配置成例如经由附接点120接收这些力的至少一部分并将这些力传输到车辆底盘400。力可接着经由接纳于轮拱100中的车轮从车辆底盘400传输到地面。因此，在使用中，轮拱100被配置成将力从车辆座椅传输到车辆底盘400。因此，轮拱100具有结构作用并且因此形成车辆的结构部件。

同样地，当安全带安装到第五承载安装点240和第六承载安装点245中的一个或两个承载安装点时，轮拱100被配置成在使用中在第五承载安装点240和第六承载安装点245中的相应承载安装点处接收传输到安全带的力。举例来说，传输到安全带的力可归因于人撞击安全带的重量。轮拱100被配置成例如经由附接点120接收这些力的至少一部分并将这些力传输到车辆底盘400。力可接着经由接纳于轮拱100中的车轮从车辆底盘400传输到地面。因此，在使用中，轮拱100被配置成将力从安全带传输到车辆底盘400。因此，轮拱100具有结构作用并且因此形成车辆的结构部件。

类似地，当肋安装到第七承载安装点250和第八承载安装点255中的一个或两个承载安装点时，轮拱100被配置成在使用中在第七承载安装点250和第八承载安装点255中的相应承载安装点处接收传输到肋的力。举例来说，传输到肋的力可归因于肋骨架和固定到肋骨架的复合面板的总重。轮拱100被配置成例如经由附接点120接收这些力的至少一部分并将这些力传输到车辆底盘400。力可接着经由接纳于轮拱100中的车轮从车辆底盘400传输到地面。因此，在使用中，轮拱100被配置成将力从肋传输到车辆底盘400和/或地面。因此，轮拱100具有结构作用并且因此形成车辆的结构部件。

图4展示车辆底盘400的一部分。先前描述的轮拱100中的两个轮拱(可选地各自与子框架300耦接)附接至车辆底盘400：在第一车轮位置处的一个轮拱100和在第二不同车轮位置处的一个轮拱100。车轮位置在底盘400的相对侧上。据此，同一轮拱100在底盘400的两侧上使用。然而，在此实例中，耦接到轮拱100中的每一个轮拱的子框架300为不同的。

图5展示轮拱组合件500。轮拱组合件500包含先前描述的轮拱100和数个车辆部件。车辆部件安装到轮拱100。

更详细地，轮拱组合件500包含安装到轮拱100的悬挂支柱510、控制臂520和驱动轴530。悬挂支柱510具有第一端和第二端。悬挂支柱510的第一端在第二承载安装点215处安装到轮拱100。这在图6中可更清楚地看出。悬挂支柱510的第二端被安排为在使用中安装到接纳于轮拱100中的车轮。控制臂520在此实例中为具有主端和两个叉端的叉骨。叉端中的每一个叉端在子框架300的相应安装点310处安装到轮拱100。同时，主端被安排为在使用中安装到接纳于轮拱100中的车轮。最后，驱动轴530延伸穿过子框架300的孔隙320，使得驱动轴530的第一端被安排为超出轮拱100的后部部分111，且驱动轴530的第二端接纳于轮拱100内。驱动轴530被安排为在使用中安装到驱动单元或在一些实施例中安装到车辆的传动***。驱动轴530的第二端被安排为在使用中安装到接纳于轮拱100中的车轮。悬挂支柱510、控制臂520和驱动轴530中的每一者因此被安排为机械地耦接到接纳于轮拱100中的车轮。

轮拱组合件500可安装到车辆底盘，例如底盘400。每个轮拱组合件500可首先经组装，且接下来，一经组装完毕就安装到车辆底盘。可使用机器人制造技术实行底盘上的组装和/或安装。

图6展示轮拱组合件500的后视图。如由此后视图可更清楚地看出，驱动轴530的第一端延伸穿过形成于子框架300中的孔隙320。

如从图6还可更清楚地看出，悬挂支柱510的第一端安装到第二承载安装点215。在替代安排中，举例来说，如果轮拱组合件500经组装以用于附接至车辆的相对侧，那么悬挂支柱510可安装到第一承载安装点210。换句话说，可取决于轮拱组合件500在车辆底盘400上的最终预期位置而将悬挂支柱510安装到第一承载安装点510或第二承载安装点520中的任一个承载安装点。

结合图1到图6描述的轮拱100和轮拱组合件500仅作为实例且可对轮拱100和轮拱组合件500作出修改。举例来说：

相较于结合图5的描述，可存在更多或更少车辆部件。

轮拱-具体来说，主框架-可不对称。此种轮拱可用于轮拱组合件中。此外，在此种轮拱中，承载安装点210、215可替换为单个承载安装点。

不管轮拱是对称还是不对称，轮拱可被配置成在车辆的任一侧上使用。这借助于轮拱的设计，使得可经由轮拱的180°旋转来使用轮拱。举例来说，本公开的给定轮拱可适用于大体上对角相对的车轮位置处(即使轮拱不对称)，因为轮拱已经设计为即使轮拱在所述位置之间旋转180°，轮拱可在两个位置处充分执行。当轮拱对称时，不管轮拱使用在车辆的哪一侧，轮拱的特征相对于底盘的定位为相同的。即，不管轮拱的180°旋转。相反地，当轮拱不对称时，轮拱的特征相对于底盘的定位将取决于轮拱使用在车辆的哪一侧。但此不对称轮拱仍可在车辆的两侧上使用。

同一子框架或不同子框架可在车辆的每个车轮位置处使用。举例来说，第一子框架可在车辆的右前车轮位置和左后车轮位置处使用，而第二不同子框架可在车辆的右后车轮位置和左前车轮位置处使用。即，同一子框架可在对角相对的车轮位置处使用。

每个子框架可通过初始铸造过程形成。同一铸造过程可用于每个子框架。随后，可接着根据最终子框架设计对每个铸造件进行加工。这是高效制造技术。

子框架300可对称。举例来说，子框架300可关于横交于弓形口部部分110且与弓形口部部分110的尖峰相交的平面对称。对称平面可与孔隙320相交。同时，安装点310、330、360、370中的其它安装点可不与对称平面相交，并且因此可确切复制在子框架300的两侧上。

轮拱可不具有任何承载安装点。举例来说，轮拱可为对称结构，可选地具有一个或多个车辆部件安装点。所述车辆部件安装点中的一个或多个车辆部件安装点可为承载安装点，但基本上无需如此。此种轮拱可用于轮拱组合件中。

轮拱中的承载安装点210、215可位于轮拱结构中其它处且可呈不同形式和数目。即，承载安装点210、215无需为形成于轮拱的顶部部分112中的孔。实际上，举例来说，承载安装点210、215可为形成于轮拱的侧部中的托架。

轮拱中的安装点可位于轮拱100结构中其它处且可呈不同形式和数目。

附加地或替代地，对称轮拱可包括承载安装点，其被横交于轮拱的对称平面切分。据此，可提供承载安装点，其可与给定车辆部件一起使用，而不管预期将轮拱装配到车辆的哪一侧。有效地，这避免了给定车辆部件具有重复安装点。

承载安装点210、215被安排为使得当悬挂支柱接纳于任一承载安装点处时，悬挂支柱在轮拱中大体上竖直地定向。

悬挂支柱可包括弹簧和/或减震器。悬挂支柱可包括下部安装件。这可为悬挂支柱的先前描述的第二端。下部安装件可被安排为例如经由控制臂、转向叉节和/或轴承中的一者或多者间接紧固到接纳于轮拱中的车轮。

在使用中，安装到轮拱的所述车辆部件或每个车辆部件可完全或大体上接纳于轮拱中。

可存在至少一个控制臂。举例来说，可存在第一控制臂和第二控制臂。当安装到轮拱时，第一控制臂大体上可被安排在轮拱的上半部中且第二控制臂大体上可被安排在轮拱的下半部中。替代地，可存在单个控制臂。当安装到轮拱时，单个控制臂大体上可被安排在轮拱的下半部中。

轮拱可被安排为接纳多个车轮。在此类安排中，轮拱可被配置成接收在使用中传输到所述多个车轮中的任何数目个车轮的力。举例来说，轮拱可被配置成接收在使用中传输到所有多个车轮的力。

轮拱可具有与本公开的图式中所示和结合本公开的图式所描述的形状不同的形状。举例来说，轮拱可具有不同数目个面；具有大体上不同的整体形状；和/或在任何维度上为不同大小。

轮拱可通过铸造、冲压或铸造与冲压的某种组合制造。举例来说，轮拱的主框架可通过冲压形成，而如上文所示，子框架可通过铸造形成。

轮拱可通过初始铸造过程制造，其中根据最终轮拱设计随后对每个铸造件进行加工。同一铸造过程可用于每个轮拱。随后，可接着对每个轮拱进行加工，使所述轮拱具有适应使用轮拱的方式的设计。因此，轮拱的加工允许轮拱在车辆的所选择侧部上使用。因此，铸造提供可在车辆的任一侧上使用的轮拱，其中轮拱经加工使得轮拱可在车辆的左侧或车辆的右侧上使用。轮拱的加工允许部件耦接到轮拱，例如齿轮箱或调平传感器。这是高效制造技术，因为减小了昂贵铸造工具的数目，其中使用更便宜工具加工铸造轮拱。因此，提供具有简单且设计精巧的轮拱。

轮拱组合件可进一步包含被配置成附接至轮拱的接口板，所述接口板将不对称性赋予轮拱。接口板将手性赋予轮拱主框架，从而补偿轮拱主框架在形状上的对称性。接口板经设计以适应地区法规(例如，美国和欧洲)，并且因此轮拱组合件对于特定管辖区可具备手性而无需重新设计轮拱主框架来满足特定管辖区中的法规。因此，轮拱可通过铸造形成，其中接口板和加工用于配置轮拱以在车辆的左手侧或右手侧上使用。

主框架和子框架可为单个一体式部件，而非两个单独部件。举例来说，主框架和子框架可例如由单件金属片形成，例如冲压。

本公开中对一个或多个车辆部件的参考可理解成意味着选自以下非穷尽性列表的一个或多个部件：控制臂(诸如叉骨)、驱动轴构件、制动单元、驱动单元、轮胎和车轮。驱动单元可包括马达发电机、齿轮箱和/或具有集成齿轮，即齿轮马达的马达发电机中的一者或多者。驱动单元可为电动的。举例来说，马达发电机可为电动马达发电机且齿轮马达可为电动齿轮马达。

本公开中对车辆和车辆底盘的参考可分别参考电动车辆和电动车辆底盘。举例来说，底盘400可为电动车辆底盘。电动车辆可为商用电动车辆。电动车辆可为用于输送货物的车辆。电动车辆可为用于输送人的车辆。电动车辆可为公共汽车。电动车辆可为厢式车。电动车辆可为厢式送货车。电动车辆可为卡车。电动车辆可为另一类型的商用车辆。电动车辆可为全电动车辆，即，不具有内燃机作为原动机或作为增程器以为发电机供电，从而产生用于为电池充电或为牵引电动马达供电的电力。

本公开包括在以下条项中描述的主题：

对应于EP19210159.0的条项A

1A.一种用于接纳车辆的至少一个车轮且用于附接至车辆底盘的轮拱，所述轮拱包括承载安装点，其中所述轮拱被配置成在使用中接收来自安装在所述承载安装点处的车辆部件的所述承载安装点处的力。

2A.根据条项1A所述的轮拱，其中所述车辆部件为被安排为机械地耦接到接纳于所述轮拱中的车轮的承载构件。

3A.根据条项2A所述的轮拱，其中所述车辆部件为悬挂支柱。

4A.根据条项3A所述的轮拱，其中所述承载安装点被配置成使得在所述悬挂支柱被接纳在所述安装点处时，所述悬挂支柱在所述轮拱中大体上竖直地定向。

5A.根据条项1A所述的轮拱，其中所述车辆部件为车辆座椅安装件、安全带锚定件、车辆车身附接件和/或车辆复合面板。

6A.根据条项5A所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成在使用中在所述车辆部件与接纳于所述轮拱中的车轮之间传输力。

7A.根据前述条项中任一项所述的轮拱，其包括用于将所述轮拱附接至车辆底盘的附接点，所述附接点可选地用于通过粘合剂将所述轮拱附接至所述底盘。

8A.根据条项7A所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成在使用中将在所述承载安装点处接收到的力传输到所述附接点。

9A.根据条项7A或条项8A所述的轮拱，其中所述附接点包括至少两个间隔开的附接点，所述至少两个间隔开的附接点为离散附接点或所述至少两个间隔开的附接点界定大体上连续的附接区。

10A.根据条项9A所述的轮拱，其中所述至少两个间隔开的附接点中的每一个附接点与所述承载安装点大体上等距。

11A.根据条项7A至10A中任一项所述的轮拱，其中所述附接点包括用于螺栓的着陆垫。

12A.根据前述条项中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成在车辆的任一侧上使用，可选地其中所述轮拱关于横交于所述轮拱的对称平面大体上对称。

13A.根据前述条项中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成在所述车辆的任一侧上的大体上对角相对位置中使用。

14A.根据前述条项中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成通过铆钉、螺栓、螺钉和粘合剂中的一者或多者或其任何组合紧固到所述车辆的底盘。

15A.根据前述条项中任一项所述的轮拱，其包括第一车辆部件安装点和第二车辆部件安装点，所述第一车辆部件安装点和所述第二车辆部件安装点：

相对于横交于所述轮拱的对称平面位于所述轮拱的相对半部中；和

被安排为接纳同一车辆部件。

16A.根据条项15A所述的轮拱，其中所述第一车辆部件安装点和所述第二车辆部件安装点被配置成耦接到所述同一车辆部件，使得在使用中，如果所述轮拱附接至车辆的一侧，那么所述车辆部件安装到所述第一车辆部件安装点，以及如果所述轮拱附接至所述车辆的另一侧，那么所述车辆部件安装到所述第二车辆部件安装点。

17A.一种轮拱组合件，所述轮拱组合件包括：

根据前述条项中任一项所述的轮拱；和

安装到所述轮拱的一个或多个车辆部件。

18A.一种车辆，所述车辆包括：

底盘；

多个车轮；以及

根据条项1A至16A中任一项所述的轮拱或根据条项17A所述的轮拱组合件，所述轮拱接纳所述车轮中的至少一个车轮且在所述附接点或一附接点处附接至所述底盘，且其中所述轮拱在使用中被配置成：

在所述承载安装点处接收从安装在所述承载安装点处的车辆部件传输的力。

19A.根据条项18A所述的车辆，其中所述轮拱被配置成在使用中处于从所述车辆部件到所述至少一个车轮的力路径中。

20A.一种组装根据条项18A或条项19A所述的车辆的方法，所述方法包括：

提供所述底盘、所述多个车轮和所述轮拱或所述轮拱组合件；和

将所述轮拱或所述轮拱组合件安装到所述底盘。

对应于EP19210172.3的条项B

1B.一种轮拱组合件，所述轮拱组合件包括：

用于接纳车辆的至少一个车轮且用于附接至车辆底盘的轮拱；和

安装到所述轮拱的一个或多个车辆部件，其中所述一个或多个车辆部件中的每一个车辆部件被安排为机械地耦接到接纳于所述轮拱中的车轮。

2B.根据条项1B所述的轮拱组合件，其中所述轮拱组合件包括子框架，可选地其中所述子框架为不对称的，进一步可选地其中基于所述轮拱组合件将安装到所述车辆的车轮位置而选择所述子框架。

3B.根据条项1B或条项2B所述的轮拱组合件，其中所述一个或多个车辆部件中的至少一个车辆部件经由所述子框架安装到所述轮拱。

4B.根据前述条项中任一项所述的轮拱组合件，其中所述轮拱组合件为模块化的。

5B.根据前述条项中任一项所述的轮拱组合件，所述一个或多个车辆部件包括悬挂支柱、转向臂、驱动轴构件、控制臂、制动单元和/或驱动单元。

6B.根据前述条项中任一项所述的轮拱组合件，其中所述一个或多个车辆部件中的每一个车辆部件安装到所述轮拱或在相应安装点处安装到所述子框架。

7B.根据前述条项中任一项所述的轮拱组合件，其中所述轮拱被配置成在车辆的任一侧上使用。

8B.根据条项7B所述的轮拱组合件，其中所述轮拱关于横交于所述轮拱的对称平面大体上对称。

9B.根据条项7B或条项8B所述的轮拱组合件，其中所述轮拱被配置成在所述车辆的各一侧上的大体上对角相对位置中使用。

10B.根据前述条项中任一项所述的轮拱组合件，其中一子框架或所述子框架可拆卸地耦接到所述轮拱。

11B.一种组装根据前述条项中任一项所述的轮拱组合件的方法，所述方法包括以下步骤：

提供所述轮拱和所述一个或多个车辆部件；和

将所述一个或多个车辆部件中的每一个车辆部件安装到所述轮拱。

12B.根据条项10B所述的方法，其中使用机器人组装技术执行所述方法的所述步骤中的一个或两个步骤。

13B.一种包括底盘和根据条项1B至10B中任一项所述的轮拱组合件中的至少一个轮拱组合件的车辆，其中所述轮拱组合件或每个轮拱组合件安装到所述底盘。

14B.根据条项13B所述的车辆，所述车辆包括根据条项1B至10B中任一项所述的轮拱组合件中的多个轮拱组合件，且其中所述多个轮拱组合件中的至少两个轮拱组合件包括彼此不同的车辆部件。

15B.一种组装根据条项13B或条项14B所述的车辆的方法，所述方法包括以下步骤：

提供所述底盘和所述一个或多个轮拱组合件；和

将所述轮拱组合件或每个轮拱组合件安装到所述底盘。

16B.根据条项15B所述的方法，其中使用机器人组装技术执行所述方法的所述步骤中的一个或两个步骤。

对应于EP19210164.0的条项C

1C.一种用于接纳车辆的至少一个车轮且用于附接至车辆底盘的轮拱，所述轮拱被配置成在车辆的任一侧上使用。

2C.根据条项1C所述的轮拱，其中所述轮拱的至少一部分关于横交于所述轮拱的对称平面大体上对称，使得所述轮拱在所述车辆的两侧上都能使用。

3C.根据条项2C所述的轮拱，其中所述轮拱关于所述对称平面大体上对称。

4C.根据条项2C或条项3C所述的轮拱，其中所述轮拱的所述至少一部分包括一个或多个车辆部件安装点。

5C.根据条项4C所述的轮拱，所述一个或多个车辆部件安装点包括第一车辆部件安装点和第二车辆部件安装点，所述第一车辆部件安装点和所述第二车辆部件安装点：

相对于所述对称平面位于所述轮拱的相对半部中；和

被安排为接纳同一车辆部件。

6C.根据条项5C所述的轮拱，其中所述第一车辆部件安装点和所述第二车辆部件安装点被配置成耦接到所述同一车辆部件，使得在使用中，如果所述轮拱附接至车辆的一侧，那么所述车辆部件安装到所述第一车辆部件安装点，并且如果所述轮拱附接至所述车辆的另一侧，那么所述车辆部件安装到所述第二车辆部件安装点。

7C.根据条项2C至6C中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱的所述部分包括用于将所述轮拱附接至车辆的底盘的附接点。

8C.根据前述条项中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成被安排在车辆的底盘上的大体上对角相对的位置处。

9C.根据前述条项中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成被安排在车辆的底盘上的大体上直接相对的位置处。

10C.根据前述条项中任一项所述的轮拱，其中子框架耦接到所述轮拱，所述子框架关于所述对称平面不对称。

10aC.根据条项10C所述的轮拱，其中所述子框架包括：耦接到所述轮拱的第一子框架部分；和被配置成耦接到另一轮拱的第二子框架部分。

10bC.根据条项10aC所述的轮拱，其中所述子框架大体上横跨所述底盘的宽度(例如，横跨所述底盘的所述宽度)；且可选地其中所述子框架大体上横跨所述车辆的所述宽度(例如，横跨所述车辆的所述宽度)。

11C.根据前述条项中任一项所述的轮拱，其中一子框架或所述子框架可拆卸地耦接到所述轮拱。

12C.根据前述条项中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成在所述车辆的每一侧上以不同方式使用。

13C.一种轮拱组合件，所述轮拱组合件包括：

根据前述条项中任一项所述的轮拱；和

一个或多个车辆部件，所述一个或多个车辆部件中的每一个车辆部件在相应车辆部件安装点处安装到所述轮拱。

14C.一种车辆，所述车辆包括底盘和四个根据条项1C至12C中任一项所述的轮拱或四个根据条项13C所述的轮拱组合件，其中所述轮拱或每个轮拱安装到所述底盘。

15C.根据条项14C所述的车辆，其中：

所述轮拱中的第一个轮拱安装到所述底盘的第一侧，且所述轮拱中的第二个轮拱安装到所述底盘的第二侧，所述第二侧与所述第一侧相对；且

所述第一轮拱和所述第二轮拱被安排在所述底盘上的大体上对角相对的位置处。

16C.根据条项15C所述的车辆，其中一子框架或所述同一子框架耦接到所述第一轮拱和所述第二轮拱中的每一个轮拱。

Claims (26)

1.一种用于接纳车辆的至少一个车轮且用于附接至车辆的底盘的轮拱，所述轮拱被配置成在车辆的任一侧上使用。

2.根据权利要求1所述的轮拱，其中所述轮拱的至少一部分关于横交于所述轮拱的对称平面大体上对称，使得所述轮拱在车辆的两侧上都能使用。

3.根据权利要求2所述的轮拱，其中所述轮拱关于所述对称平面大体上对称。

4.根据权利要求2或权利要求3所述的轮拱，其中所述轮拱的所述至少一部分包括一个或多个车辆部件安装点。

5.根据权利要求4所述的轮拱，所述一个或多个车辆部件安装点包括第一车辆部件安装点和第二车辆部件安装点，所述第一车辆部件安装点和所述第二车辆部件安装点：

相对于所述对称平面位于所述轮拱的相对半部中；并且

被安排为接纳同一车辆部件。

6.根据权利要求5所述的轮拱，其中所述第一车辆部件安装点和所述第二车辆部件安装点被配置成耦接所述同一车辆部件，从而在使用中，如果所述轮拱附接至车辆的一侧，那么所述车辆部件安装到所述第一车辆部件安装点，并且如果所述轮拱附接至所述车辆的另一侧，那么所述车辆部件安装到所述第二车辆部件安装点。

7.根据权利要求1所述的轮拱，其中：

所述轮拱的至少一部分关于横交于所述轮拱的对称平面大体上对称，使得所述轮拱在车辆的两侧都能使用；

所述轮拱的所述至少一部分包括第一车辆部件安装点和第二车辆部件安装点，所述第一车辆部件安装点和所述第二车辆部件安装点：

相对于所述对称平面位于所述轮拱的相对半部中；

被安排为接纳同一车辆部件；和

被配置成耦接到所述同一车辆部件，从而在使用中，如果所述轮拱附接至车辆的一侧，那么所述车辆部件安装到所述第一车辆部件安装点，并且如果所述轮拱附接至所述车辆的另一侧，那么所述车辆部件安装到所述第二车辆部件安装点；

使得所述轮拱被配置成以不同方式在所述车辆的每一侧上使用。

8.根据权利要求7所述的轮拱，其中所述轮拱关于所述对称平面大体上对称。

9.根据权利要求2至8中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱的所述部分包括用于将所述轮拱附接至车辆的底盘的附接点。

10.根据权利要求9所述的轮拱，其中所述附接点包括用于螺栓的着陆垫。

11.根据前述权利要求中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成通过铆钉、螺栓、螺钉和粘合剂中的一者或多者或其任何组合紧固到所述车辆的底盘。

12.根据前述权利要求中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成被安排在车辆底盘上的大体上对角相对的位置处。

13.根据前述权利要求中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成被安排在车辆底盘上的大体上直接相对的位置处。

14.根据前述权利要求中任一项所述的轮拱，其中子框架耦接到所述轮拱，所述子框架关于所述对称平面不对称。

15.根据权利要求14所述的轮拱，其中所述子框架包括：

第一子框架部分，所述第一子框架部分耦接到所述轮拱；和

第二子框架部分，所述第二子框架部分被配置成耦接到另一轮拱。

16.根据权利要求14或权利要求15所述的轮拱，其中所述子框架横跨所述车辆的宽度。

17.根据前述权利要求中任一项所述的轮拱，其中一子框架或所述子框架以可拆卸方式耦接到所述轮拱。

18.根据前述权利要求中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱通过铸造形成，使得所述轮拱被配置成在车辆的任一侧上使用，随后对所述轮拱进行机械加工以在所述车辆的选定侧上使用。

19.根据前述权利要求中任一项所述的轮拱，其中所述轮拱被配置成接纳向所述轮拱赋予不对称性的接口板，使得所述轮拱被配置成在所述车辆的选定侧上使用。

20.根据前述权利要求中任一项所述的轮拱，所述轮拱适用于形成轮拱组合件的机器人组装技术。

21.根据权利要求20所述的轮拱，其中所述机器人组装技术部分自主、大体自主或完全自主。

22.一种轮拱组合件，所述轮拱组合件包括：

根据前述权利要求中任一项所述的轮拱；和

一个或多个车辆部件，所述一个或多个车辆部件中的每一个车辆部件在相应车辆部件安装点处安装到所述轮拱。

23.一种车辆，所述车辆包括底盘和四个根据权利要求1至21中任一项所述的轮拱或四个根据权利要求22所述的轮拱组合件，其中所述轮拱或每个轮拱安装到所述底盘。

24.根据权利要求23所述的车辆，其中：

所述轮拱中的第一个轮拱安装到所述底盘的第一侧，且所述轮拱中的第二个轮拱安装到所述底盘的第二侧，所述第二侧与所述第一侧相对；且

所述第一轮拱和所述第二轮拱被安排在所述底盘上的大体上对角相对的位置处。

25.根据权利要求24所述的车辆，其中一子框架或所述同一子框架耦接到所述第一轮拱和所述第二轮拱中的每一个轮拱上。

26.一种用于接纳车辆的至少一个车轮且用于附接至车辆底盘的轮拱，所述轮拱被配置成在车辆的任一侧上使用，其中：

所述轮拱的至少一部分关于横交于所述轮拱的对称平面大体上对称，使得所述轮拱在所述车辆的两侧上都能使用；

所述轮拱的所述至少一部分包括第一车辆部件安装点和第二车辆部件安装点，所述第一车辆部件安装点和所述第二车辆部件安装点：

相对于所述对称平面位于所述轮拱的相对半部中；

被安排为接纳同一个车辆部件；和

被配置成耦接到所述同一个车辆部件，从而在使用中，如果所述轮拱被附接至车辆的一侧，那么所述车辆部件安装到所述第一车辆部件安装点，而如果所述轮拱被附接至所述车辆的另一侧，那么所述车辆部件安装到所述第二车辆部件安装点；

使得所述轮拱被配置成以不同方式在所述车辆的每一侧上使用。

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