CN115059755B - 一种车辆控制方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法及车辆。车辆控制方法包括：在车辆离合器处于闭合状态时，获取目标升挡挡位和当前车速；如果目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制离合器分离，以使车辆升挡；在离合器处于脱离状态时，获取车辆发动机的当前转速、车辆的目标降挡挡位和当前车速；根据当前转速和目标降挡挡位确定车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，控制离合器闭合，以使车辆降挡；根据当前转速和目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，控制离合器闭合，以使车辆降挡。本发明实施例的技术方案提高了静液压装载机换挡效率和行驶效率。

Description

一种车辆控制方法及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法及车辆。
背景技术
静液压装载机是通过液压行走泵、行走马达替代传统的变速箱，为整车提供行车驱动动力。静液压装载机传动效率较高，因此静液压装载机拥有广阔的应用前景。
现有静液压装载机的换挡控制，通常是通过驾驶员对电子油门踏板的操纵幅度实现，电子油门踏板信号接入控制器，控制器依据油门信号大小控制行走泵、马达的排量，进而控制整机挡位和车速变化。
但是，只用油门进行换挡控制，对驾驶员操纵水平要求较高，易造成整机工作在非经济油耗区段，静液压装载机换挡效率和行驶效率较低。
发明内容
本发明提供了一种车辆控制方法及车辆，以提高静液压装载机换挡效率和行驶效率。
根据本发明的一方面，提供了一种车辆控制方法，车辆控制方法包括：
在车辆离合器处于闭合状态时，获取目标升挡挡位和当前车速；
如果所述目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制所述离合器分离，以使所述车辆升挡；
在所述离合器处于脱离状态时，获取车辆发动机的当前转速、所述车辆的目标降挡挡位和当前车速；
根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，控制所述离合器闭合，以使所述车辆降挡；
根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，控制所述离合器闭合，以使所述车辆降挡。
可选地，所述目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，包括：
所述目标升挡挡位大于或等于预设升挡挡位，且当前车速大于或等于预设升挡车速时，所述目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件。
可选地，根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件，包括：
当前转速处于第一转速范围，或者所述目标降挡挡位小于或等于预设降挡挡位时，确定车辆满足主动降挡的先决条件；
所述车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速处于预设降挡车速范围时，当前车速满足第一降挡条件。
可选地，根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件，包括：
当前转速处于第二转速范围，且所述目标降挡挡位大于预设降挡挡位时，确定车辆满足被动降挡的先决条件；
所述车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速小于或等于被动降挡车速时，当前车速满足第二降挡条件。
可选地，在确定车辆满足被动降挡的先决条件之后，还包括：
获取所述车辆的行走泵的当前压力，根据所述当前压力计算所述被动降挡车速。
可选地，控制所述离合器分离，包括：
按照第一函数曲线输出第一控制信号至所述车辆的电磁比例阀，控制所述电磁比例阀打开，以控制所述离合器分离；其中，所述第一函数曲线为所述第一控制信号随时间变化的曲线。
可选地，控制所述离合器闭合，包括：
按照第二函数曲线输出第二控制信号至所述车辆的电磁比例阀，控制所述电磁比例阀关闭，以控制所述离合器闭合，其中，所述第二函数曲线为所述第二控制信号随时间变化的曲线。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，车辆包括：控制器和离合器；
所述控制器与所述离合器连接，所述控制器用于在车辆离合器处于闭合状态时，获取目标升挡挡位和当前车速，如果所述目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制所述离合器分离，以使所述车辆升挡；
所述控制器用于在所述离合器处于脱离状态时，获取车辆发动机的当前转速、所述车辆的目标降挡挡位和当前车速；根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，控制所述离合器闭合，以使所述车辆降挡；根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，控制所述离合器闭合，以使所述车辆降挡。
可选地，车辆还包括电磁比例阀；
所述控制器通过所述电磁比例阀与所述离合器连接，所述控制器用于按照第一函数曲线输出第一控制信号至所述车辆的电磁比例阀，控制所述电磁比例阀打开，以控制所述离合器分离；其中，所述第一函数曲线为所述第一控制信号随时间变化的曲线；
所述控制器用于按照第二函数曲线输出第二控制信号至所述车辆的电磁比例阀，控制所述电磁比例阀关闭，以控制所述离合器闭合，其中，所述第二函数曲线为所述第二控制信号随时间变化的曲线。
可选地，车辆还包括：挡位选择器、车速传感器、发动机控制模块和压力传感器；
所述控制器与所述挡位选择器连接，所述控制器用于从所述挡位选择器获取所述目标升挡挡位和所述目标降挡挡位；
所述控制器与所述车速传感器连接，所述控制器用于从所述车速传感器获取所述车辆的当前车速；
所述控制器与所述发动机控制模块连接，所述控制器用于从所述发动机控制模块获取所述车辆的当前转速；
所述控制器与所述压力传感器连接，所述控制器用于从压力传感器获取所述车辆的行走泵的当前压力，并根据所述当前压力计算被动降挡车速。
本发明实施例的技术方案，在车辆离合器处于闭合状态时，获取目标升挡挡位和当前车速；如果目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制离合器分离，以使车辆升挡；通过设定目标升挡挡位，可以控制车辆升挡，操作方便，有利于提高车辆换挡和行驶的效率。在离合器处于脱离状态时，获取车辆发动机的当前转速、车辆的目标降挡挡位和当前车速；根据当前转速和目标降挡挡位确定车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，控制离合器闭合，以使车辆降挡；通过设定目标降挡挡位，可以控制车辆降挡，操作方便，有利于提高车辆换挡和行驶的效率；根据当前转速和目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，控制离合器闭合，以使车辆降挡；通过结合车辆发动机的当前转速、目标降挡挡位和当前车速，可以更准确的判断车辆是否满足第二降挡条件，可以更准确的控制车辆换挡和行驶，进一步提高车辆换挡和行驶的效率。本发明实施例的技术方案解决了只用油门进行换挡控制，对驾驶员操纵水平要求较高，易造成整机工作在非经济油耗区段，静液压装载机换挡效率和行驶效率较低的问题，提高了静液压装载机换挡效率和行驶效率。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的又一种车辆控制方法的流程图；
图3是本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图；
图4是本发明实施例提供的又一种车辆的结构示意图；
图5是本发明实施例提供的一种车辆的电路结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”及其任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
图1是本发明实施例提供的一种车辆控制方法的流程图，参考图1，该方法包括：
S110、在车辆离合器处于闭合状态时，获取目标升挡挡位和当前车速。
其中，车辆例如为静液压装载机，也可以为其他车辆。车辆例如包括控制器、发动机、行走泵、分动箱、第一马达和第二马达，分动箱包括离合器、第一齿轮轴和输出轴；控制器控制发动机运行，发动机将其它形式的能转换为机械能，例如将汽油燃烧的内能转换为机械能；行走泵将发动机输出的机械能传送给液体，如液压油，使液体能量增加，从而输出压力油；第一马达和第二马达可以将行走泵输出的压力油转换为机械能，并通过输出轴输出至车辆的前轴和后轴，从而带动车辆的轮胎行走。其中，第一马达直接与输出轴连接，第二马达与第一齿轮轴连接，第一齿轮轴通过离合器与输出轴连接；离合器闭合时，第二马达可输出机械能至输出轴，离合器分离时，第二马达与输出轴未连接。第一齿轮轴对应的齿轮的齿数小于输出轴对应的齿轮的齿数，所以离合器闭合时，第二马达与输出轴连接，车速较小；离合器分离时，第二马达与输出轴未连接，车速较大。因此，通过获取离合器的状态，可以获知车辆的状态，并且通过控制离合器的状态，可以控制车辆的速度。
具体地，车辆的控制器可以输出控制信号控制离合器的闭合或分离，控制器根据离合器接收的控制信号可以判断离合器的状态，当控制器确定离合器处于闭合状态时，表明车辆的第二马达与输出轴连接，此时整机处于低速、大扭矩的输出状态，控制器获取目标升挡挡位和当前车速，便于判断当前车速是否满足升挡条件。
其中，目标升挡挡位是驾驶人员设定的挡位，可以通过车辆的挡位选择器进行设定，也可以通过其他方式进行设定。
S120、如果目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制离合器分离，以使车辆升挡。
具体地，如果目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制器控制离合器分离，第二马达与输出轴脱离，可以提高车速，控制车辆升挡。因此，通过设定目标升挡挡位，可以控制车辆升挡，操作方便，有利于提高车辆换挡和行驶的效率。
S130、在离合器处于脱离状态时，获取车辆发动机的当前转速、车辆的目标降挡挡位和当前车速。
具体地，当控制器确定离合器处于脱离状态时，表明第二马达与输出轴未连接，此时整机处于高速、小扭矩的输出状态，控制器获取车辆发动机的当前转速、车辆的目标降挡挡位和当前车速，便于判断车辆是否满足降挡条件，从而确定是否可以进行降挡操作。
S140、根据当前转速和目标降挡挡位确定车辆满足为主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，控制离合器闭合，以使车辆降挡。
具体地，主动降挡是指驾驶人员进行降挡操作。如果发动机的当前转速较小，目标降挡挡位小于等于预设降档挡位，表明驾驶人员通过油门踏板，降低了发动机的当前转速，并通过挡位选择器选择降挡，因此当前车辆满足主动降挡的先决条件。如果当前车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，表明车辆可以进行降挡，控制器控制离合器闭合，第二马达与输出轴连接，降低车速，使得车辆降挡。因此，通过设定目标降挡挡位，可以控制车辆降挡，操作方便，有利于提高车辆换挡和行驶的效率。
S150、根据当前转速和目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，控制离合器闭合，以使车辆降挡。
具体地，如果发动机的当前转速较大，目标降挡挡位大于预设降档挡位，表明驾驶人员未进行降挡操作，而且控制器判断车辆前方有障碍物时，控制器输出了降挡控制信号，此时，车辆满足被动降挡的先决条件。当车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，表明车辆可以进行降挡，控制器控制离合器闭合，第二马达与输出轴连接，降低车速，使得车辆降挡，从而实现了被动降挡。因此，通过结合车辆发动机的当前转速、目标降挡挡位、***压力和当前车速等参数，可以更准确的判断车辆是否满足第二降挡条件，可以更准确的控制车辆换挡和行驶，进一步提高车辆换挡和行驶的效率。并且在车辆满足主动降挡和被动降挡的条件时，均可控制离合器闭合，提高车辆的工况适应性。
本实施例的技术方案，在车辆离合器处于闭合状态时，获取目标升挡挡位和当前车速；如果目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制离合器分离，以使车辆升挡；通过设定目标升挡挡位，可以控制车辆升挡，操作方便，有利于提高车辆换挡和行驶的效率。在离合器处于脱离状态时，获取车辆发动机的当前转速、车辆的目标降挡挡位和当前车速；根据当前转速和目标降挡挡位确定车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，控制离合器闭合，以使车辆降挡；通过设定目标降挡挡位，可以控制车辆降挡，操作方便，有利于提高车辆换挡和行驶的效率；根据当前转速和目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，控制离合器闭合，以使车辆降挡；通过结合车辆发动机的当前转速、目标降挡挡位和当前车速，可以更准确的判断车辆是否满足第二降挡条件，可以更准确的控制车辆换挡和行驶，进一步提高车辆换挡和行驶的效率。本实施例的技术方案解决了只用油门进行换挡控制，对驾驶员操纵水平要求较高，易造成整机工作在非经济油耗区段，静液压装载机换挡效率和行驶效率较低的问题，提高了静液压装载机换挡效率和行驶效率。
图2是本发明实施例提供的又一种车辆控制方法的流程图，可选地，参考图2，车辆控制方法包括：
S210、在车辆离合器处于闭合状态时，获取目标升挡挡位和当前车速。
S220、如果目标升挡挡位大于或等于预设升挡挡位，且当前车速大于或等于预设升挡车速时，目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制离合器分离，以使车辆升挡。
具体地，设目标升挡挡位为Ga，预设升挡挡位为Gt，预设升挡挡位Gt可以为1挡，也可以为车辆的前一挡位，具体可以根据实际情况进行设定。如果目标升挡挡位Ga大于或等于预设升挡挡位Gt，且当前车速Va大于或等于预设升挡车速Vt，表明驾驶人员进行了升挡操作，且当前车速满足升挡条件，则控制器控制离合器分离，第二马达与输出轴未连接，可以提高车速，使得车辆升挡。
可选地，控制离合器分离，包括：
按照第一函数曲线输出第一控制信号至车辆的电磁比例阀，控制电磁比例阀打开，以控制离合器分离；其中，第一函数曲线为第一控制信号随时间变化的曲线。
具体地，分动箱还包括电磁比例阀，控制器通过电磁比例阀与离合器连接，当控制器控制离合器分离时，控制器按照第一函数曲线输出第一控制信号至车辆的电磁比例阀；第一函数曲线为第一控制信号随时间变化的曲线，示例性的，随时间的变化，第一控制信号越来越大，使得电磁比例阀打开程度越来越大，压力油经过电磁比例阀的通道流向离合器，向离合器施加压力，使得离合器缓慢打开，从而控制离合器分离。通过按照第一函数曲线向电磁比例阀输出第一控制信号，可以控制电磁比例阀缓慢打开，从而控制离合器缓慢分离，可以降低换挡时的冲击，提升用户体验效果。
S230、在离合器处于脱离状态时，获取车辆发动机的当前转速、车辆的目标降挡挡位和当前车速。
S240、当前转速处于第一转速范围，或者目标降挡挡位小于或等于预设降挡挡位时，确定车辆满足主动降挡的先决条件。
具体地，第一转速范围例如为(N1，N2)，如果当前转速Na处于第一转速范围，即N1<Na≤N2，表明驾驶人员通过油门踏板降低了发动机的转速，发动机的当前转速很小，可以确定车辆满足主动降挡的先决条件。或者，当目标降挡挡位Gb小于或等于预设降挡挡位Gd时，表明驾驶人员进行了降挡的换挡操作，可以确定车辆满足主动降挡的先决条件。因此，通过油门踏板或挡位选择器，均可进行换挡操作，提高了换挡的便捷性。其中，第一转速范围可以根据实际情况进行确定，本实施例并不进行限定。
S250、车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速处于预设降挡车速范围时，当前车速满足第一降挡条件，控制离合器闭合，以使车辆降挡。
具体地，当车辆满足主动降挡的先决条件时，如果当前车速Vb处于预设降挡车速范围(V1，V2)，即V1≤Vb<V2时，表明当前车速满足第一降挡条件，可以进行降挡，控制器控制离合器闭合，第二马达与输出轴连接，使得车辆降挡。其中，预设降挡车速范围可以根据实际情况进行确定，本实施例并不进行限定。
可选地，控制离合器闭合，包括：
按照第二函数曲线输出第二控制信号至车辆的电磁比例阀，控制电磁比例阀关闭，以控制离合器闭合，其中，第二函数曲线为第二控制信号随时间变化的曲线。
具体地，当控制器控制离合器闭合时，控制器按照第二函数曲线输出第二控制信号至车辆的电磁比例阀；第二函数曲线为第二控制信号随时间变化的曲线，示例性的，随时间的变化，第二控制信号越来越小，使得电磁比例阀打开程度越来越小，直至电磁比例阀的通道关闭，压力油无法经过电磁比例阀的通道流向离合器使得离合器缓慢闭合，从而控制离合器闭合。通过按照第二函数曲线向电磁比例阀输出第二控制信号，可以控制电磁比例阀缓慢关闭，从而控制离合器缓慢闭合，可以降低换挡时的冲击，提升用户体验效果。
S260、当前转速处于第二转速范围，且目标降挡挡位大于预设降挡挡位时，确定车辆满足被动降挡的先决条件。
具体地，第二转速范围例如为(N2，N3)，如果当前转速Na处于第二转速范围，即N2<Na≤N3，发动机的当前转速较大，表明驾驶人员未通过油门踏板降低发动机的转速，驾驶人员没有通过降低踩油门的力度以降低发动机转速的意图，而是车辆遇到障碍物，使得发动机的当前转速较小；此时，如果目标降挡挡位Gb大于预设降挡挡位Gd，表明驾驶人员未进行降挡操作，确定车辆满足被动降挡的先决条件。
S270、获取车辆的行走泵的当前压力，根据当前压力计算被动降挡车速。
具体地，当整机满足被动降档的先决条件，如确实车辆遇到障碍物(例如陡坡)，由于此时发动机转速较高，外部负载的增大会导致行走泵压力的突变。获取车辆的行走泵的当前压力，根据压力和车速的关系计算出被动降挡车速Vd。
S280、车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速小于或等于被动降挡车速时，当前车速满足第二降挡条件，控制离合器闭合，以使车辆降挡。
具体地，如果车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速Vb小于或等于被动降挡车速Vd，则当前车速满足第二降挡条件，控制器控制离合器闭合，第二马达与输出轴连接，使得车辆降挡。
图3是本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图，参考图3，车辆包括：控制器301和离合器302；控制器301与离合器302连接，控制器301用于在车辆离合器302处于闭合状态时，获取目标升挡挡位和当前车速，如果目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制离合器302分离，以使车辆升挡；控制器301用于在离合器302处于脱离状态时，获取车辆发动机的当前转速、车辆的目标降挡挡位和当前车速；根据当前转速和目标降挡挡位确定车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，控制离合器闭合，以使车辆降挡；根据当前转速和目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，控制离合器302闭合，以使车辆降挡。
具体地，车辆的控制器301可以输出控制信号控制离合器302的闭合或分离，控制器301根据离合器302接收的控制信号可以判断离合器302的状态，当控制器301确定离合器302处于闭合状态时，车速较小，控制器301获取目标升挡挡位和当前车速；如果目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制器301控制离合器302分离，可以提高车速，控制车辆升挡。因此，通过设定目标升挡挡位，可以控制车辆升挡，操作方便，有利于提高车辆换挡和行驶的效率。当控制器301确定离合器302处于脱离状态时，车速较快，控制器301获取车辆发动机的当前转速、车辆的目标降挡挡位和当前车速；如果发动机的当前转速较小，目标降挡挡位较小，表明驾驶人员通过油门踏板，降低了发动机的当前转速，并通过挡位选择器选择降挡，因此当前车辆满足主动降挡的先决条件；如果当前车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，表明车辆可以进行降挡，控制器301控制离合器302闭合，降低车速，使得车辆降挡。因此，通过设定目标降挡挡位，可以控制车辆降挡，操作方便，有利于提高车辆换挡和行驶的效率。如果发动机的当前转速较大，且目标降挡挡位较大，表明驾驶人员未进行降挡操作，而且控制器301判断车辆前方有障碍物时，控制器301输出了降挡控制信号，此时，车辆满足被动降挡的先决条件。当车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，表明车辆可以进行降挡，控制器301控制离合器302闭合，降低车速，使得车辆降挡，从而实现了被动降挡。因此，通过结合车辆发动机的当前转速、目标降挡挡位和当前车速，可以更准确的判断车辆是否满足第二降挡条件，可以更准确的控制车辆换挡和行驶，进一步提高车辆换挡和行驶的效率。并且在车辆满足主动降挡和被动降挡的条件时，均可控制离合器闭合，提高车辆的工况适应性。
图4是本发明实施例提供的又一种车辆的结构示意图，可选地，参考图4，车辆还包括电磁比例阀303；控制器301通过电磁比例阀303与离合器302连接，控制器301用于按照第一函数曲线输出第一控制信号至车辆的电磁比例阀303，控制电磁比例阀303打开，以控制离合器302分离；其中，第一函数曲线为第一控制信号随时间变化的曲线；控制器301用于按照第二函数曲线输出第二控制信号至车辆的电磁比例阀303，控制电磁比例阀303关闭，以控制离合器302闭合，其中，第二函数曲线为第二控制信号随时间变化的曲线。
具体地，控制器301按照第一函数曲线输出第一控制信号至车辆的电磁比例阀303；第一函数曲线为第一控制信号随时间变化的曲线，示例性的，随时间的变化，第一控制信号越来越大，使得电磁比例阀303打开程度越来越大，压力油经过电磁比例阀303的通道流向离合器，向离合器302施加压力，使得离合器302缓慢打开，从而控制离合器302分离。通过按照第一函数曲线向电磁比例阀303输出第一控制信号，可以控制电磁比例阀303缓慢打开，从而控制离合器302缓慢分离，可以降低换挡时的冲击，提升用户体验效果。当控制器301控制离合器302闭合时，控制器301按照第二函数曲线输出第二控制信号至车辆的电磁比例阀303；第二函数曲线为第二控制信号随时间变化的曲线，示例性的，随时间的变化，第二控制信号越来越小，使得电磁比例阀303打开程度越来越小，直至电磁比例阀303的通道关闭，压力油无法经过电磁比例阀303的通道流向离合器使得离合器缓慢闭合，从而控制离合器闭合。通过按照第二函数曲线向电磁比例阀输出第二控制信号，可以控制电磁比例阀303缓慢关闭，从而控制离合器302缓慢闭合，可以降低换挡时的冲击，提升用户体验效果。
图5是本发明实施例提供的一种车辆的电路结构示意图，可选地，参考图4和图5，车辆还包括挡位选择器304、车速传感器305、发动机控制模块306和压力传感器307；控制器301与挡位选择器304连接，控制器301用于从挡位选择器304获取目标升挡挡位和目标降挡挡位；控制器301与车速传感器305连接，控制器301用于从车速传感器305获取车辆的当前车速；控制器301与发动机控制模块306连接，控制器301用于从发动机控制模块306获取车辆的当前转速；控制器301与压力传感器307连接，控制器301用于从压力传感器307获取车辆的行走泵的当前压力，并根据当前压力计算被动降挡车速。
具体地，驾驶人员可以通过挡位选择器304选择目标升挡挡位和目标降挡挡位，控制器301可以从挡位选择器304获取目标升挡挡位和目标降挡挡位。车速传感器305可以实时采集车辆的车速信息，控制器301从车速传感器305可以获取车辆的当前车速。发动机控制模块306可以对发动机进行控制，并且发动机控制模块306可以获取发动机的参数信息，包括温度信息和转速信息等，控制器301从发动机控制模块306可以获取发动机的当前转速。压力传感器307可以实时采集行走泵的压力信息，控制器301从压力传感器307获取行走泵的当前压力，便于根据当前压力计算被动降挡车速。
可选地，参考图4和图5，车辆还包括发动机308、行走泵309、油门踏板310和分动箱320；其中，离合器302和电磁比例阀303位于分动箱320中；车辆还包括第一马达321和第二马达322，分动箱320还包括第一齿轮轴323和输出轴324；控制器301与发动机308连接，控制器301控制发动机308运行，发动机308将其它形式的能转换为机械能，例如将汽油燃烧的内能转换为机械能；发动机308与行走泵309连接，行走泵309将发动机308输出的机械能传送给液体，如液压油，使液体能量增加，从而输出压力油；行走泵309与第一马达321连接，行走泵309还与第二马达322连接，第一马达321和第二马达322可以将行走泵309输出的压力油转换为机械能，并通过输出轴324输出至车辆的前轴和后轴，从而带动车辆的轮胎行走。其中，第一马达321直接与输出轴324连接，第二马达322与第一齿轮轴323连接，第一齿轮轴323通过离合器302与输出轴324连接；离合器302闭合时，第二马达322可输出机械能至输出轴324，离合器302分离时，第二马达322与输出轴324未连接。当离合器302闭合时，第二马达322处于啮合状态，此时整机处于低车速、大扭矩输出状态。离合器302分离时，第二马达322处于脱开状态，整机处于高车速、小扭矩输出状态。因此，通过获取离合器302的状态，可以获知车辆的状态，并且通过控制离合器302的状态，可以控制车辆的速度。
并且，控制器301与油门踏板310连接，可以通过油门踏板310的状态控制发动机308的转速；因此，驾驶人员可以通过油门踏板310和挡位选择器304控制车速。
可选地，参考图5，油门踏板310包括第一传感器311和第二传感器312，可以通过第一传感器311和第二传感器312获取驾驶人员的操作，从而根据驾驶人员的操作进行车速控制；行走泵309包括前进泵阀3091和后退泵阀3092，前进泵阀3091闭合时，控制器301控制车辆前进，后退泵阀3092闭合时，控制器301控制车辆后退。控制器301与第一马达321连接，控制器301还与第二马达322连接，可以对第一马达321和第二马达322进行控制。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆包括发动机、行走泵、分动箱、第一马达和第二马达，所述分动箱包括离合器、第一齿轮轴和输出轴；所述发动机与所述行走泵连接，所述行走泵分别与所述第一马达和所述第二马达连接；所述第一马达与所述输出轴连接；所述第二马达与所述第一齿轮轴连接，所述第一齿轮轴通过所述离合器与所述输出轴连接；所述离合器分离时，所述第二马达与所述输出轴未连接；所述离合器闭合时，所述第二马达与所述输出轴连接；所述第二马达与所述输出轴连接时对应的车速小于所述第二马达与所述输出轴未连接时对应的车速；
所述车辆控制方法包括：
在车辆离合器处于闭合状态时，获取目标升挡挡位和当前车速；
如果所述目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制所述离合器分离，以使所述车辆升挡；
在所述离合器处于脱离状态时，获取车辆发动机的当前转速、所述车辆的目标降挡挡位和当前车速；
根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，控制所述离合器闭合，以使所述车辆降挡；
根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，控制所述离合器闭合，以使所述车辆降挡。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，包括：
所述目标升挡挡位大于或等于预设升挡挡位，且当前车速大于或等于预设升挡车速时，所述目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件，包括：
当前转速处于第一转速范围，或者所述目标降挡挡位小于或等于预设降挡挡位时，确定车辆满足主动降挡的先决条件；
所述车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速处于预设降挡车速范围时，当前车速满足第一降挡条件。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件，包括：
当前转速处于第二转速范围，且所述目标降挡挡位大于预设降挡挡位时，确定车辆满足被动降挡的先决条件；
所述车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速小于或等于被动降挡车速时，当前车速满足第二降挡条件。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在确定车辆满足被动降挡的先决条件之后，还包括：
获取所述车辆的行走泵的当前压力，根据所述当前压力计算所述被动降挡车速。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述离合器分离，包括：
按照第一函数曲线输出第一控制信号至所述车辆的电磁比例阀，控制所述电磁比例阀打开，以控制所述离合器分离；其中，所述第一函数曲线为所述第一控制信号随时间变化的曲线。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述离合器闭合，包括：
按照第二函数曲线输出第二控制信号至所述车辆的电磁比例阀，控制所述电磁比例阀关闭，以控制所述离合器闭合，其中，所述第二函数曲线为所述第二控制信号随时间变化的曲线。
8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括发动机、行走泵、分动箱、第一马达和第二马达，所述分动箱包括离合器、第一齿轮轴和输出轴；所述发动机与所述行走泵连接，所述行走泵分别与所述第一马达和所述第二马达连接；所述第一马达与所述输出轴连接；所述第二马达与所述第一齿轮轴连接，所述第一齿轮轴通过所述离合器与所述输出轴连接；所述离合器分离时，所述第二马达与所述输出轴未连接；所述离合器闭合时，所述第二马达与所述输出轴连接；所述第二马达与所述输出轴连接时对应的车速小于所述第二马达与所述输出轴未连接时对应的车速；
所述车辆还包括：控制器；
所述控制器与所述离合器连接，所述控制器用于在车辆离合器处于闭合状态时，获取目标升挡挡位和当前车速，如果所述目标升挡挡位和当前车速满足升挡条件，则控制所述离合器分离，以使所述车辆升挡；
所述控制器用于在所述离合器处于脱离状态时，获取车辆发动机的当前转速、所述车辆的目标降挡挡位和当前车速；根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足主动降挡的先决条件，且当前车速满足第一降挡条件时，控制所述离合器闭合，以使所述车辆降挡；根据当前转速和所述目标降挡挡位确定车辆满足被动降挡的先决条件，且当前车速满足第二降挡条件时，控制所述离合器闭合，以使所述车辆降挡。
9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，还包括电磁比例阀；
所述控制器通过所述电磁比例阀与所述离合器连接，所述控制器用于按照第一函数曲线输出第一控制信号至所述车辆的电磁比例阀，控制所述电磁比例阀打开，以控制所述离合器分离；其中，所述第一函数曲线为所述第一控制信号随时间变化的曲线；
所述控制器用于按照第二函数曲线输出第二控制信号至所述车辆的电磁比例阀，控制所述电磁比例阀关闭，以控制所述离合器闭合，其中，所述第二函数曲线为所述第二控制信号随时间变化的曲线。
10.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，还包括：挡位选择器、车速传感器、发动机控制模块和压力传感器；
所述控制器与所述挡位选择器连接，所述控制器用于从所述挡位选择器获取所述目标升挡挡位和所述目标降挡挡位；
所述控制器与所述车速传感器连接，所述控制器用于从所述车速传感器获取所述车辆的当前车速；
所述控制器与所述发动机控制模块连接，所述控制器用于从所述发动机控制模块获取所述车辆的当前转速；
所述控制器与所述压力传感器连接，所述控制器用于从压力传感器获取所述车辆的行走泵的当前压力，并根据所述当前压力计算被动降挡车速。
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