CN115045957A - 吸振器及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种吸振器及汽车，本发明的吸振器包括由内至外依次嵌套相连的法兰盘、连接橡胶和惯量盘；所述连接橡胶使所述法兰盘与所述惯量盘连接，并且形成有沿周向延伸的腔体，所述腔体具有内侧壁和比所述内侧壁远离所述法兰盘的外侧壁；所述内侧壁上套设有质量环，所述外侧壁上设有向所述质量环凸出的橡胶凸起，所述质量环的直径能够发生变化。本发明的吸振器能够适应不同档位的扭转模态，而有利于降低汽车传动***振动噪声。

Description

吸振器及汽车

技术领域

本发明涉及汽车传动技术领域，特别涉及一种吸振器。同时，本发明还涉及一种应用有上述吸振器的汽车。

背景技术

随着汽车技术不断发展，消费者对汽车驾驶舒适性的要求日益提高，汽车振动噪声便是提升汽车驾驶舒适性首要解决的问题。汽车传动***噪声是汽车中的主要噪声源之一，尤其是发动机二阶激励导致传动***共振引起的低频车内轰鸣声，已成为汽车用户抱怨的主要问题。低频轰鸣声容易导致驾乘人员头晕、恶心，长时间存在低频轰鸣声也会增加驾驶员疲劳感。

发动机二阶激励是发动机燃烧做功和机械旋转共同造成，是发动机的固有物理特性，并通过传动***、悬置***、进气***、排气***和悬架***等传递至车身，从而引起车内轰鸣声问题。其中，发动机二阶激励导致的传动***共振分为弯曲共振和扭转共振，扭转共振主要受激励力、传动***惯量、传动***刚度以及传动***阻尼的影响。

现有技术中，为降低传动***的扭转共振，一般采用传动***增加双质量飞轮，降低扭振激励，调整传动***扭矩分配，降低扭矩输出，降低激励，增加传动轴惯量，降低扭振响应，传动***增加扭转吸振器，降低扭振响应，以及提升传递路径刚度，降低传递能量等方式。

上述方式中，传动***增加双质量飞轮，使得传动***由单质量飞轮改为双质量飞轮，会造成汽车成本及重量，调整传动***扭矩分配，降低扭矩输出，会降低动力加速性和四驱驾驶舒适性，传动轴增加惯量，所需增加的重量较大，且效果不理想，并且一味增大惯量，底盘空间也不允许，而提升传递路径，降低传递能量，不仅重量增加较大，同时由于传递路径、响应较多，需加强的部位会较多，最终效果也不理想。

此外，对于传动***增加扭转吸振器的方式，目前所采用的吸振器多为单频吸振器，由于传动***扭振模态与传动***惯量相关，不同档位时传动***需承担的惯量不同，故扭振模态也会不同。而单频吸振器只能针对固定的某一档位，需降低其它档位的扭转振动，只能再增加吸振器，但因传动***空间受限能再增加的吸振器数量有限，并且吸振器数量的增多也会导致成本及重量翻倍增加。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种吸振器，以能够适应不同汽车档位的扭转模态，利于降低汽车传动***的振动噪声。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种吸振器，包括由内至外依次嵌套相连的法兰盘、连接橡胶和惯量盘；所述连接橡胶使所述法兰盘与所述惯量盘连接，并且形成有沿周向延伸的腔体，所述腔体具有内侧壁和比所述内侧壁远离所述法兰盘的外侧壁；所述内侧壁上套设有质量环，所述外侧壁上设有向所述质量环凸出的橡胶凸起，所述质量环的直径能够发生变化。

进一步的，当无外力作用于所述吸振器时，所述质量环与所述内侧壁保持相对静止；当有离心力作用于所述吸振器时，所述质量环的直径能够发生变化。

进一步的，当有离心力作用于所述吸振器时，所述质量环的直径能够扩大到挤压所述橡胶凸起的程度。

进一步的，所述质量环具有沿所述内侧壁的周向布置的多个质量块；各所述质量块通过能够伸缩的弹性连接件连接在一起。

进一步的，所述质量环为能够伸缩的弹性连接件。

进一步的，在从径向内侧朝向径向外侧的方向上，所述橡胶凸起的横截面积增大。

进一步的，所述橡胶凸起与所述质量环之间存在间隔。

进一步的，所述腔体距所述法兰盘的距离大于距所述惯量盘的距离。

进一步的，所述惯量盘包括连接在所述连接橡胶外周壁上的惯量环；所述惯量环的数量为一个，或者所述惯量环的数量为沿所述连接橡胶的轴向间隔分布的多个。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的吸振器，通过在内侧壁上设置质量环，以及在外侧壁上设置橡胶凸起，并使得质量环的直径能够变化，由此可利用不同挡位时质量环直径的不同，使得吸振器能够适应不同档位的扭转模态，而利于降低汽车传动***振动噪声。

此外，本发明利用质量环的直径能够扩大到挤压橡胶凸起，也能够通过不同挡位时质量环对橡胶凸起不同程度的挤压，使得橡胶凸起具有与该挡位工况对应的刚度及阻尼特性，由此使得吸振器能够适应不同档位的扭转模态，而有利于进一步降低汽车传动***的振动噪声。

本发明同时也提出了一种汽车，所述汽车的传动***中安装有如上所述的吸振器。

本发明的汽车与上述吸振器相较于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例一所述的吸振器的主视图；

图2为图1的侧视图；

图3为图2中A-A方向的剖视图；

图4为图3所示结构的轴测图；

图5为本发明实施例一所述的法兰盘的结构示意图；

图6为本发明实施例一所述的吸振器的仿真效果图；

附图标记说明：

1、法兰盘；2、连接橡胶；3、惯量盘；4、质量环；

11、安装环；12、连接环；13、通孔；14、安装孔；

21、内侧胶体；211、减料孔；22、外侧胶体；221、腔体；221a、内侧壁；221b、外侧壁；222、橡胶凸起；

31、惯量环；

41、质量块；42、弹性连接件；

h、分隔缝。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种吸振器，其一般应用于汽车传动***中，并具体为与传动轴相连的扭转吸振器，以降低因发动机激励等造成的传动***振动噪声。

整体构成上，本实施例的吸振器包括由内至外依次嵌套相连的法兰盘1、连接橡胶2和惯量盘3。

其中，法兰盘1用于和传动轴连接，以将该吸振器安装至汽车传动***中。连接橡胶2使法兰盘1和惯量盘3连接，并且作为本实施例的主要发明点之一，在连接橡胶2内形成有沿连接橡胶2自身周向延伸的腔体221，该腔体221具有靠近法兰盘1一侧的内侧壁221a，以及比内侧壁221a远离法兰盘1的外侧壁221b。在内侧壁221a上套设有质量环4，在外侧壁221b上则设置有向质量环3一侧凸出的橡胶凸起222，同时质量环4的直径也能够发生变化。

本实施例的吸振器，通过在内侧壁221a上设置质量环4，以及在外侧壁221b上设置橡胶凸起222，并使得质量环4的直径能够变化，由此，可利用不同挡位时质量环4直径的不同，使得吸振器能够适应不同档位的扭转模态，进而有利于降低汽车传动***振动噪声。

基于上述整体设计，如图1至图4所示，为本实施例的吸振器的一种示例性结构，此时，结合于各图中所示的，以上腔体221中的内侧壁221a和外侧壁221b具体为本实施例吸振器径向上的两个相对布置的圆周面，腔体221形成在该内侧壁221a和外侧壁221b之间，而成为环形空腔结构。并且在本实施例吸振器轴向的两相对侧，连接橡胶2也分别构成对腔体221两侧的封堵，由此使得腔体221成为位于连接橡胶2内部的封闭的腔体结构。

仍参考图1所示，为便于描述，在本实施例中将连接橡胶2划分为嵌套相连的内侧胶体21和外侧胶体22两部分。内侧胶体21沿吸振器径向位于内部，并与法兰盘1连接，相应的，外侧胶体22位于外部，且与吸振器最外侧的惯量盘3相连。此外，上述腔体221即设置在外侧胶体22中。

本实施例中，针对于上述的质量环4，当无外力作用于吸振器时，质量环4与内侧壁221a之间保持相对静止，而当有离心力作用于吸振器时，质量环4的直径能够发生变化。此时，仍参考图3和图4，作为质量环4的一种结构形式，其有沿内侧壁221a的周向布置的多个质量块41，并且各质量块41也通过若干能够伸缩的弹性连接件42连接在一起。如此，由各质量块41及用于相邻质量块41间连接的弹性连接件42共同构成了质量环4。

其中，当吸振器、也即传动轴没有转动时，没有外力作用在吸振器，上述质量环4中的各质量块41以及弹性连接件42与内侧壁221a之间保持相对静止。而当传动轴转动，产生了所述离心力时，各质量块41因离心作用拉伸弹性连接件42并发生径向外移，也便能够使得质量环4径向扩张而发生直径的变化。

作为一种优选实施形式，在质量环4直径可变化的基础上，本实施例也使得当有离心力作用于吸振器时，质量环4的直径能够扩大到挤压橡胶凸起222的程度。具体的，其也即在离心力作用下，径向扩张的质量环4能够扩张到与橡胶凸起222接触，并且能够对橡胶凸起222进行挤压。而在上述离心力消失时，当然各质量块41在弹性连接件42的复位作用力下则会径向收缩回位，以使得质量环4恢复至与内侧壁221a之间相对静止的状态，而解除对橡胶凸起222的挤压。

需要说明的是，具体实施时，优选的，本实施例的各质量块41可设置为随形于内侧壁221a的弧形块，且用于相邻质量块41之间串连的弹性连接件42可采用弹簧。

此时，通过弹性连接件42连接在一起的质量块41的数量一般可设置为3-5个，例如可采用4个，并且各质量块41优选的也为沿内侧壁221a的圆周方向均匀分布。与此同时，以上构成弹性连接件42的弹簧例如可如图3或图4所示的，使其由呈波纹状而可弹性变形的连接板制成。该连接板采用有着较好弹性的薄弹性钢钢板便可，而上述各质量块41则采用呈弧形的钢块结构即可。

需要说明的是，当然除了将质量块41设置为上述的数量范围，具体实施中，基于具体车型的适配要求，以及所采用的弹性连接件42的刚度，也可使得质量块41为其它数量，例如2个、6个或更多个。在质量块41的数量发生变化时，所使用的弹性连接件42的数量进行相应调整即可。而且除了采用上述的随形于内侧壁221a设置的弧形结构，质量块41也可设计为如矩形等其它形状，但在为矩形时，为保证对橡胶凸起222的挤压效果，质量块41的数量应设置的较多，以使得每个质量块41沿内侧壁221a周向的长度较小。

此外，除了采用以上所述的由波纹状并能够弹性变形的连接板制成弹簧，当然用于串连各质量块41的弹性连接件42也可采用其它能够弹性变形的连接结构，例如橡胶连接结构或者由弹性尼龙制成的连接结构等。

另外，除了采用由质量块41和弹性连接件42构成的质量环4，当然本实施例的质量环4也能够采用在承受离心力时可进行相应程度的径向扩张，并且在离心力消失时能够恢复的其它结构形式。

例如，质量环4中的各质量块41可分别通过径向布置的弹簧连接在内侧壁221a上，当承受离心力时，各质量块41径向外移挤压橡胶凸起222，当离心力消失时，各质量块41被对应的弹簧拉动回位。或者，质量环4也可仅由沿内侧壁221a周向布置的多个质量块41构成，此时需指出的是，优选的应使橡胶凸起222外凸的顶部和质量环4抵接，以保持质量环4的稳定性，并且同样的，在承受离心力时各质量块41能够挤压橡胶凸起222，离心力消失时各质量块41可回位。

或者，本实施例还可使得质量环4仅由一个能够伸缩的弹性连接件42构成。此时，该构成质量环4的可伸缩的弹性连接件42为环形，并套设在内侧壁221a上。同时，该弹性连接件42例如可采用上述为波纹状，且能够弹性变形的连接板制成。又例如，该构成质量环4的可伸缩的弹性连接件42也可采用橡胶制成，并且此时用于制成弹性连接件42的橡胶的硬度可设置的整体比橡胶凸起222略大，以能够较好地挤压橡胶凸起222。

另外，在由橡胶制成弹性连接件42时，优选的，还可沿周向将弹性连接件42划分为多段，并使得各段的橡胶硬度为软硬交替变化。这样，较软的部分主要起到弹性连接的作用，而较硬的部分则主要用于挤压橡胶凸起222，如此也能够获得较好的使用效果。

本实施例中，位于外侧壁221b上的橡胶凸起222例如可仅为一个，也即该橡胶凸起222为沿外侧壁221b周向设置的连续的一整圈。不过，作为优选的实施形式，仍如图3和图4所示，对应于套设在内侧壁221a上的质量环4，本实施例的橡胶凸起222也为沿外侧壁221b周向间隔分布的多个，各橡胶凸起222向质量环4一侧凸出。使得橡胶凸起222为间隔布置的多个，能够在承受质量环4的挤压时，有利于橡胶凸起222产生相应的变形，以调整自身的刚度及阻尼特性。

作为一种优选的实施形式，需要注意的是，对于设置在外侧壁221b上的各橡胶凸起222来说，在从径向内侧朝向径向外侧的方向上，各橡胶凸起222的横截面积增大。具体实施时，各橡胶凸起222的横截面例如可设计为沿橡胶凸起222凸出方向设置的三角形。不过，除了三角形，使得各橡胶凸起222的横截面为由内朝外横截面积增大的其它形状也是可以的，但优选的仍为采用三角形的横截面。

本实施例中，同样作为优选的实施形式，沿外侧壁221b周向间隔分布的各橡胶凸起222可采用相同的结构，并沿外侧壁221b的周向均布。而且，各橡胶凸起222的具体截面造型，以及橡胶凸起222的数量和相邻橡胶凸起222之间的间距等，其也基于吸振器的仿真吸振测试进行调整便可，以与具体车型相匹配。

需要注意的是，具体实施时，可使得向质量环4一侧外凸的橡胶凸起222的顶部与质量环4接触，也即使得橡胶凸起222的外凸端和各质量块41抵接。而除了使得橡胶凸起222和质量环4相接，当然继续如图3或图4所示，本实施例也可使得橡胶凸起222与质量环4之间存在间隔。

以上所述的位于橡胶凸起222和质量环3之间的间隔，也即在各橡胶凸起222的顶端与质量环4(主要是质量块41)的外侧壁之间有着一定的间隙，该间隙可根据吸振器的仿真吸振测试进行调整，以与具体车型相匹配。当质量环4整体在离心力作用下径向扩张时，扩张状态下的质量环4经过上述间隙抵接在橡胶凸起222上，并且通过上述间隔的设置，有利于离心作用下质量环4的径向变形，以基于各档位下离心力的不同，对橡胶凸起222施加不同的挤压力，而且也便于吸振器的制备。

此外，基于以上所述的使得腔体221设置在外侧胶体22中，如此从整个连接橡胶2来看，腔体221即为靠近惯量盘3一侧布置，使得腔体221距法兰盘1的距离大于距惯量盘3的距离。而内侧胶体21部分为起到连接作用的实心胶体结构，且实心的内侧胶体21也主要起到普通的刚度及阻尼作用。

此时，为利于整体吸振器的减重，在腔体221内侧的连接橡胶2，也即内侧胶体21上设置有减料孔211。减料孔211为沿内侧胶体21周向间隔分布的多个，且各减料孔211的截面可设置为图1、图3或图4中所示的多边形，或者，各减料孔211的截面也能够设置为其它形状。

继续由图1、图4并结合图5所示的，本实施例在法兰盘1上设置有安装孔14，以用于吸振器的安装。具体的，法兰盘1包括安装环11，以及与安装环11固连的连接环12。连接环12呈沿吸振器轴向布置的管状，连接橡胶2中的内侧胶体21即嵌套连接在连接环12的外周壁上。安装环11则沿吸振器的径向布置，上述的安装孔14位于安装环11上，并且在安装环11的中部形成有通孔13。

本实施例中，安装孔14为沿安装环11周向间隔分布的多个，并且具体实施时，安装环11例如可如图4或图5所示的布置在连接环12的一端，或者，也可使得安装环11布置在连接环12轴向的中部等位置。而一般的，由于汽车传动***中与传动轴相连的主减速器一侧空间受限，故优选的，多为使得安装环11偏心布置，也即将安装环11布置在连接环12的一端，并且装配时，传动轴的一端伸入法兰盘1内。

仍由图2并结合图4所示，本实施例的惯量盘3包括连接在连接橡胶2外周壁上的惯量环31。其中，惯量环31的数量可仅为一个，并沿吸振器的轴向，使得该惯量环31具有与连接橡胶2及法兰盘1相同的厚度。不过，为便于本实施例的吸振器能够更好地匹配各档位下传动***扭转模态，作为优选的实施形式，构成惯量盘3的惯量环31的数量具体为沿连接橡胶2的轴向间隔分布的多个，相邻惯量环31之间通过分隔缝h分隔，且分隔缝h贯穿至连接橡胶2的外周壁，而使得各惯量环31成为单独的个体。

本实施例中，上述分隔设置的惯量环31的数量，也根据吸振器的仿真吸振测试进行调整即可，以与具体车型相匹配，并且除了数量上的调整，对于各惯量环31的沿吸振器轴向的厚度，其同样基于仿真吸振测试进行调整，以可选择具有相同的厚度，或者使得至少一个惯量环31的厚度与其它惯量环31不同。各惯量环31的设计选型，以能够匹配具体车型的减振降噪需要便可。

本实施例的吸振器，制备时，法兰盘1和惯量盘3可与连接橡胶2硫化固连在一起，且在成型腔体221以及其内的橡胶凸起222，并将质量环4套设于腔体221中的内侧壁221a上后，可再通过硫化或粘接的方式封堵腔体221，以形成整个连接橡胶2。

而在使用时，优选的，也将本实施例的吸振器安装在汽车传动***中的传动轴和主减速器的突缘之间，且此时，法兰盘1中的安装环11的一侧抵接在突缘上，传动轴的一端则伸入连接环12内，并抵接在安装环11的另一侧。再通过穿经各安装孔14的螺栓将传动轴和主减速器的突缘固连后，安装环11被夹持固定在传动轴与突缘之间，也便实现了整体吸振器在传动***中的安装。

安装后，在汽车启动时，发动机激励传递至传递***，且不同档位时，传动轴及与其相连的吸振器的转速不同，传递过来的激励频率也不同。此时，通过在内侧壁221a上设置质量环4，以及在外侧壁221b上设置橡胶凸起222，并使得质量环4匹配于承受的离心力的不同，能够进行相应的径向扩张以挤压橡胶凸起222。由此可利用不同挡位时质量环4所承受离心力的不同，实现对橡胶凸起222不同程度的挤压，使得橡胶凸起222具有与该挡位工况对应的刚度及阻尼特性，其能够使得本实施例的吸振器适应不同档位的扭转模态，成为多频扭转吸振器，而有利于降低汽车传动***振动噪声。

如图6所示，为采用本实施例图示结构的吸振器与采用现有单频吸振器的仿真效果对比图。

其中，所采用的本实施例的吸振器与现有单频吸振器中，对于本实施例的吸振器，仍结合图1至图3，法兰盘1、质量环4和惯量盘3均采用钢质材料制成，并且法兰盘1的外径为140mm，内侧壁221a所处位置的直径为160mm，连接橡胶2的外径为208mm，惯量盘3的径向厚度为4mm。

此外，连接橡胶2中的减料孔211为均布的8个，各减料孔211为正五边形，边长为3mm，各减料孔211的中心在同一圆上，且该圆直径为150mm。质量环4中，各质量块41的厚度为2mm，各质量块41均布，且每个质量块41所对应的圆心角均为60°，相邻质量块41之间的弹性连接件42采用弹性钢钢板弯曲制成，并与质量块41焊接相连。腔体211中的橡胶凸起222的数量为均布的37个，各橡胶凸起222的横截面均为等腰三角形结构，且横截面呈三角形的橡胶凸起222的凸出高度为15mm，靠近质量环4一端的夹角为30°，而橡胶凸起222与质量环4之间的间隔为1mm。

另外，惯量盘3的轴向宽度，也即连接橡胶2及法兰盘1的轴向宽度为70mm，并且惯量盘3由图2示出的5个惯量环31构成，该5个惯量环31的轴向宽度分为两种，两种宽度的惯量环31沿轴向交替设置，同时，较宽的惯量环31的轴向宽度为13mm，较窄的惯量环31的轴向宽度为9mm，各相邻惯量环31之间的分隔缝h的轴线宽度相同。

对于仿真所采用的现有单频吸振器，其同样由相连的法兰盘1、连接橡胶2和惯量盘3构成，并且该现有吸振器的整体轴向厚度与仿真采用的本实施例的吸振器相同，法兰盘1、连接橡胶2和惯量盘3的径向尺寸也与仿真采用的本实施例的吸振器一致。该现有吸振器和仿真采用的本实施例吸振器的不同之处在于，本实施例的吸振器还具有腔体221，以及位于其内的质量环4和橡胶凸起222，同时，本实施例的惯量盘3也分隔为5个惯量环31。

仿真时，使用的仿真软件为有限元仿真软件MSC Nastran，仿真采用的车型为长城炮，且具体型号为2020款2.0T手动柴油版GW4D20M。以该车型的数据作为输入参数，频率输入为发动机二阶激励频率，具体仿真中分别对4挡、6挡和7挡三个挡位下传动***的噪声进行了分析。在图6中，曲线a4、a6、a7分别为二阶激励频率下，采用现有单频吸振器时的噪声曲线，曲线b4、b6、b7分别为二阶激励频率下，采用本实施例吸振器时的噪声曲线。

由图6能够看出，采用本实施例的吸振器，相较于采用现有单频吸振器，能够进一步降低各挡位工况下的振动噪声，从而可使得本实施例的吸振器能够更好地降低汽车传动***振动噪声。

实施例二

本实施例涉及一种汽车，该汽车的传动***中即安装有实施例一中的吸振器，并且如实施例一中所描述的，该吸振器具体安装在传动***中的传动轴与主减速器突缘之间。

本实施例的汽车通过采用实施例一的吸振器，能够适应不同档位的扭转模态，有利于降低汽车传动***振动噪声，而具有很好的实用性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种吸振器，其特征在于：

包括由内至外依次嵌套相连的法兰盘(1)、连接橡胶(2)和惯量盘(3)；

所述连接橡胶(2)使所述法兰盘(1)与所述惯量盘(3)连接，并且形成有沿周向延伸的腔体(221)，所述腔体(221)具有内侧壁(221a)和比所述内侧壁(221a)远离所述法兰盘(1)的外侧壁(221b)；

所述内侧壁(221a)上套设有质量环(4)，所述外侧壁(221b)上设有向所述质量环(4)凸出的橡胶凸起(222)，所述质量环(4)的直径能够发生变化。

2.根据权利要求1所述的吸振器，其特征在于：

当无外力作用于所述吸振器时，所述质量环(4)与所述内侧壁(221a)保持相对静止；

当有离心力作用于所述吸振器时，所述质量环(4)的直径能够发生变化。

3.根据权利要求2所述的吸振器，其特征在于：

当有离心力作用于所述吸振器时，所述质量环(4)的直径能够扩大到挤压所述橡胶凸起(222)的程度。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的吸振器，其特征在于：

所述质量环(4)具有沿所述内侧壁(221a)的周向布置的多个质量块(41)；

各所述质量块(41)通过能够伸缩的弹性连接件(42)连接在一起。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的吸振器，其特征在于：

所述质量环(4)为能够伸缩的弹性连接件(42)。

6.根据权利要求1所述的吸振器，其特征在于：

在从径向内侧朝向径向外侧的方向上，所述橡胶凸起(222)的横截面积增大。

7.根据权利要求1所述的吸振器，其特征在于：

所述橡胶凸起(222)与所述质量环(4)之间存在间隔。

8.根据权利要求1所述的吸振器，其特征在于：

所述腔体(221)距所述法兰盘(1)的距离大于距所述惯量盘(3)的距离。

9.根据权利要求1所述的吸振器，其特征在于：

所述惯量盘(3)包括连接在所述连接橡胶(2)外周壁上的惯量环(31)；

所述惯量环(31)的数量为一个，或者所述惯量环(31)的数量为沿所述连接橡胶(2)的轴向间隔分布的多个。

10.一种汽车，其特征在于：所述汽车安装有权利要求1至9中任一项所述的吸振器。

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