CN115042855B - 一种辅助驾驶方法、中央控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请适用于安全驾驶技术领域，提供了一种辅助驾驶方法、中央控制器、及车辆，该方法包括：获取车辆的状态信息；在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩；在所述车辆的状态信息不满足预设条件的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩，所述与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩大于所述第一阻力力矩；通过本申请可以降低事故发生率。

Description

一种辅助驾驶方法、中央控制器及车辆

技术领域

本申请属于安全驾驶技术领域，尤其涉及一种辅助驾驶方法、中央控制器、及车辆。

背景技术

随着经济的发展，人们对生活质量的要求提高，车辆已经成为当代人们出行必不可少的交通工具。相应的，道路上行驶的车辆也越来越多，安全驾驶成为越来越受关注的问题。

车辆中的转向***可以保持或改变车辆的行驶方向。用户通过操控转向***中的方向盘来改变车辆的行驶方向。然而，在复杂工况(例如，高速行驶、雨雪天气、爆胎等)时，用户依据个人的驾驶习惯对方向盘进行操控时，车辆往往不能按照用户的驾驶意志行驶，导致容易造成交通事故。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种辅助驾驶方法、中央控制器及车辆，以解决复杂工况时容易出现交通事故的问题。

本申请实施例的第一方面提供了一种辅助驾驶方法，包括：

获取车辆的状态信息；

在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩；

在所述车辆的状态信息不满足预设条件的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩，所述与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩大于所述第一阻力力矩。

本申请实施例的第二方面提供了一种中央控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现本申请实施例第一方面提供的所述方法的步骤

本申请实施例的第三方面提供了一种车辆，包括：

本申请实施例的第二方面提供的中央控制器；

胎压监测***，用于监测所述车辆的轮胎的胎压，并将所述车辆的轮胎的胎压发送给所述中央控制器；

车速传感器，用于监测所述车辆的车速，并将所述车辆的车速发送给所述中央控制器；

轮胎附着力监测***，用于所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的路面附着系数，并将所述路面附着系数发送给所述中央控制器；

或者，用于所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的路面附着系数，基于根据所述路面附着系数和所述车辆的垂直载荷，计算获得所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力，并将所述轮胎附着力发送给所述中央控制器；

助力转向装置，用于提供阻力力矩。

本申请实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被一个或多个处理器执行时实现本申请实施例第一方面提供的所述方法的步骤。

本申请实施例的第五方面提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序被一个或多个处理器执行时实现本申请实施例第一方面提供的所述方法的步骤。

本申请实施例提供了一种辅助驾驶方法，可以预先设置至少一种非正常工况(例如，高速行驶、打滑风险、爆胎等复杂工况中的至少一个)的判断条件，在监测的车辆的状态信息满足预先设置的判断条件的情况下，增大作用在所述方向盘上的阻力力矩，从而避免用户在复杂工况下采用正常工况下转动方向盘的习惯，会存在车辆的实际转向比用户的转向预期更大的问题(例如，偏离行驶轨迹、侧翻、二次事故等)，从而降低复杂工况时的交通事故。

可以理解的是，上述第二方面至第五方面的有益效果可以参见上述第一方面中的相关描述，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种实施辅助驾驶方法的车辆的部分硬件结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种辅助驾驶方法的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的另一种辅助驾驶方法的流程示意图；

图4是本申请实施例提供的另一种辅助驾驶方法的流程示意图；

图5是本申请实施例提供的另一种辅助驾驶方法的流程示意图；

图6是本申请实施例提供的另一种辅助驾驶方法的流程示意图；

图7是本申请实施例提供的一种中央控制器的示意框图；

图8是本申请实施例提供的另一种中央控制器的示意框图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定***结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的***、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在此本申请说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本申请。如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它情况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。

还应当进一步理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

为了说明本申请的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

图1为本申请实施例提供的辅助驾驶方法依赖的一种车辆中的部分硬件连接关系图；如图1所示，该车辆包括：胎压监测***，车速传感器，轮胎附着力监测***，中央控制器，助力转向装置等。

胎压监测***、车速传感器、轮胎附着力监测***等均与中央控制器连接，以将监测到的车辆的各种状态信息发送给中央控制器。中央控制器确定接收到的车辆的各种状态信息是否满足预设条件(例如，是否高速驾驶、是否存在轮胎打滑风险，是否爆胎风险等)；并在满足预设条件的情况，通过与所述中央控制器连接的助力转向装置，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩。该助力转向装置用于向车辆的方向盘提供与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩，可以理解的，由于作用于方向盘的力臂并不会变化，因此调整阻力力矩的方式为增大或减小转向助力。

当然，需要说明，中央控制器确定接收到的车辆的各种状态信息不满足预设条件(例如，非高速驾驶、不存在轮胎打滑风险，不存在爆胎风险等)的情况，通过助力转向装置将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩。其中，第一阻力力矩为预先设置的车辆在正常行驶状态下，作用在车辆的方向盘上的阻力力矩。该助力转向装置还用于向车辆的方向盘提供第一阻力力矩。

其中，胎压监测***用于监测所在车辆的轮胎的胎压。

车速传感器用于监测所在车辆的车速。

轮胎附着力监测***用于监测车辆的车轮和所在道路的路面之间的路面附着系数；再根据路面附着系数和所在车辆的垂直载荷，计算获得车辆的车轮和车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力。

实际应用中，轮胎附着力监测***也可以监测车辆的车轮和所在道路的路面之间的路面附着系数；将路面附着系数发送给中央控制器，中央控制器再根据路面附着系数和所在车辆的垂直载荷，计算获得车辆的车轮和车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力。本申请实施例对计算轮胎附着力的实际执行主体不做限制。

当然，图1车辆的硬件结构图仅为其中一个示例，实际应用中，还可以包括比上述实施例更多或更少的用于监测车辆的状态信息的传感器或部件。

在描述实施本申请实施例提供的辅助驾驶方法依赖的一种车辆的部分硬件连接关系图后，将描述中央控制器如何实施本申请实施例提供的辅助驾驶方法。

图2是本申请实施例提供的一种辅助驾驶方法的实现流程示意图，如图所示，该方法可以包括以下步骤：

步骤201，获取车辆的状态信息。

在本申请实施例中，可以设置多种情况下，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩。

作为示例，可以设置在确定高速行驶时，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩；这种情况下，车辆的状态信息包括车辆的车速。

作为另一示例，还可以设置在确定存在打滑风险时，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩；这种情况下，车辆的状态信息可以包括：车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的路面附着系数。当然，这种情况下，车辆的状态信息还可以包括：车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力(由所述轮胎附着系数和车辆的垂直载荷计算获得)。

作为另一示例，还可以设置在确定存在爆胎时，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩；这种情况下，车辆的状态信息包括所在车辆的轮胎的胎压、车辆的车速、车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力等。

在中央控制器需要基于轮胎附着力确定是否需要将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩时，如前所述，还可以获取部分状态信息，以根据获取的部分状态信息计算获得轮胎附着力。当然，也可以从轮胎附着力监测***直接获取轮胎附着力。本申请实施例对采用的方式不做限制。

步骤202，在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩。

在本申请实施例中，可以预先设置高速行驶的条件，在确定车辆属于高速行驶时，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩乘以(1+a)。作为示例，a可以取4％、5％、6％等。

也可以预先设置存在打滑风险时的条件，在确定车辆存在打滑风险时，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩乘以(1+b)。作为示例，b可以取2％、3％、4％、5％、6％、7％等。

还可以预先设置存在爆胎风险(也可能已经爆胎)或侧翻风险的条件。在确定车辆存在打滑风险时，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩乘以(1+c)。作为示例，c可以取15％、20％、25％、30％、35％等。

通过上述示例可以理解，在不同的驾驶工况下，作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩增大的比例不等。

步骤203，在所述车辆的状态信息不满足预设条件的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩，所述与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩大于所述第一阻力力矩。

在本申请实施例中，第一阻力力矩为在正常工况下，作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩。当所述车辆的状态信息不满足预设条件的情况下，表示当前不存在上述风险或者已经解除上述危险，则需要将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩。当然，不同车型正常工况下的第一阻力力矩可能不同。

当然，若预先设置了多个非正常工况(例如，高速行驶、打滑风险、爆胎等复杂工况中的至少一个)的判断条件，则所述车辆的状态信息不满足预设条件表示：所述车辆的状态信息不满足任意非正常工况的判断条件。

在本申请实施例中，预先设置至少一种非正常工况的判断条件，在监测的车辆的状态信息满足预先设置的判断条件的情况下，增大作用在所述方向盘上的阻力力矩，从而避免用户在复杂工况下采用正常工况下转动方向盘的习惯，会存在车辆的实际转向比用户的转向预期更大的问题(例如，偏离行驶轨迹、侧翻、二次事故等)。

当然，预先设置的判断条件决定了获取车辆的哪些状态信息，相应的，车辆上也需要存在哪些传感器或监测***等。

作为本申请另一实施例，参见图3，为本申请实施例提供的另一种辅助驾驶方法，该方法包括如下步骤：

步骤301，获取车辆的车速。

如前所述，可以设置第一车速，当高于第一车速，表示车辆属于高速行驶。因此，在车辆的车速大于第一车速的情况下，将作用在方向盘上的阻力力矩设置为第二阻力力矩，其中，第二阻力力矩可以是定值也可以是与车辆的车速相关的值。具体可参照步骤302至步骤304。

步骤302，在所述车辆的车速大于所述第一车速的情况下，获取与所述车辆的车速匹配的第一增大系数。

在本申请实施例中，可以预先设置不同车速时，阻力力矩的增大系数。

作为示例，第一车速可以设置为90km/h。

车速为90km/h到100km/h之间时，第一增大系数为3％；

车速为100km/h到110km/h之间时，第一增大系数为5％；

车速为110km/h到120km/h之间时，第一增大系数为7％；

车速大于120km/h时，第一增大系数为10％。

当然，上述示例中的数值仅用于举例，实际应用中，还可以是上述数值以外的其他数值，本申请实施例对此不做限制。

步骤303，基于所述第一阻力力矩和所述第一增大系数，计算获得第二阻力力矩。

本申请实施例中，可以将第一阻力力矩乘以第一增大系数得到增大的阻力力矩，再将第一阻力力矩加上增大的阻力力矩得到第二阻力力矩。

步骤304，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为所述第二阻力力矩。

本申请实施例中，预先设置了高速行驶工况下，不同车速对应的不同增长系数，使得在车速越高的情况下，作用在方向盘上的阻力力矩越大，不会因为方向盘的微小抖动导致行驶轨迹偏差，也避免用户在对方向盘施加转动力时，行驶轨迹超过用户预期的问题。

作为本申请另一实施例，参见图4，为本申请实施例提供的另一种辅助驾驶方法，该方法包括如下步骤：

步骤401，获取所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的路面附着系数。

在本申请实施例中，可以在轮胎附着力监测***中设置路面附着系数检测模型，通过检测到的车辆的车速、车轮的转动力矩等信息以及该检测模型可以得到路面附着系数。

当然，该检测模型也可以设置在中央控制器中，由中央控制器基于各种传感器上报的监测数据和该检测模型计算获得路面附着系数。

步骤402，根据所述路面附着系数和所述车辆的垂直载荷，计算获得所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力。

在本申请实施例中，车辆的垂直载荷包括车辆本身的重量还有车辆所载行人或货物的重量。不同车辆的垂直载荷可能不同，同一车辆所载行人数量不同，或所载货物重量不同时，垂直载荷也可能不同。

在计算获得的轮胎附着力小于正常行驶时的第一附着力的情况下，说明存在打滑风险。因此，需要提高作用在所述方向盘的阻力力矩，作为示例，可以设置为第三阻力力矩，具体可参照步骤403至步骤406。

步骤403，在所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力小于第一附着力的情况下，获取所述第一附着力和所述轮胎附着力的第一差值。

在本申请实施例中，第一附着力为预先设置的车辆正常行驶时的附着力的一定比例，例如可以是正常行驶时的附着力的30％、40％、50％等，该正常行驶时的附着力可以经过测量计算获得。当然，不同车型的正常行驶时的附着力可能不同，相应的，第一附着力也可能不同。

在所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力小于第一附着力(该车辆正常行驶时的附着力的一定比例)的情况下，判定存在打滑的风险(例如，雨雪天气等)，就需要增大作用在方向盘上的阻力力矩，避免方向盘的突然转向造成车辆严重偏移行驶路线或侧翻。

步骤404，获得与所述第一差值对应的第二增大系数。

在本申请实施例中，可以基于不同的第一差值设置不同的第二增大系数。当然，所述第一差值越大，所述第二增大系数越大。

具体可参照不同车速对应的不同第一增大系数的描述，在此不再详细描述。

步骤405，基于所述第一阻力力矩和所述第二增大系数，计算获得第三阻力力矩。

在本申请实施例中，可以将第一阻力力矩乘以(1+第二增大系数)或者第一阻力力矩加上增大值(第一阻力力矩乘以第二增大系数)的方式计算获得第三阻力力矩。

步骤406，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为所述第三阻力力矩。

本申请实施例中，通过计算车轮的轮胎附着力和第一附着力的大小，确定车辆是否处于非正常工况(存在打滑风险)，在确定处于非正常工况的情况下，基于轮胎附着力和第一附着力的第一差值确定不同的第二增大系数，使得轮胎附着力越小，在第一阻力力矩的基础上增大的阻力力矩越大，以降低车辆严重偏移或侧翻的风险。

作为本申请另一实施例，参见图5，为本申请实施例提供的另一种辅助驾驶方法，该方法包括如下步骤：

步骤501，获取所述车辆的轮胎的胎压、所述车辆的车速、所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力。

在本申请实施例中，还可以在车辆爆胎的情况下，增大方向盘的阻力力矩，降低驾驶员在爆胎时突然转向造成的二次事故。

作为示例，可以通过车辆的轮胎的胎压、车辆的车速和车辆的轮胎附着力确定是否存在爆胎。当然，实际应用中，还可以比上述状态信息更多或更少的状态信息。

另外，获取车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力的方式可以参照上述实施例中的描述，在此不再赘述。

步骤502，在所述车辆的轮胎胎压变化大于第一胎压值、所述车辆的车速变化大于第二车速、且所述轮胎附着力变化大于第二附着力的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第四阻力力矩。

在本申请实施例中，第一胎压值、第二车速和第二附着力均为人为根据经验设置的值，在实际应用中，可能所述车辆的轮胎胎压变化大于第一胎压值、所述车辆的车速变化大于第二车速、且所述轮胎附着力变化大于第二附着力的情况下，车辆并未发生爆胎。本申请实施例在于降低车辆可能发生爆胎的情况下的二次事故率，并不表示在满足上述条件的情况下，一定会有发生爆胎。如前所述，第四阻力力矩可以在第一阻力力矩的基础上增加第一阻力力矩的15％、20％、25％、30％、或35％等。

另外，可以基于轮胎胎压值设置对应的增大系数，基于车速值设置对应的增大系数，基于轮胎附着力值设置对应的增大系数。并为轮胎胎压、车速和轮胎附着力分别设置权重，基于上述3个参数的权重和3个参数值对应的增大系数，得到总增大系数，从而得到需要增大的阻力力矩，再根据第一阻力力矩和需要增大的阻力力矩得到第四阻力力矩。

当然，还可以在上述计算总增大系数时，设置轮胎胎压变化对应的权重和轮胎胎压变化值对应的增大系数，车速变化对应的权重和轮车速变化值对应的增大系数，以及轮胎附着力变化对应的权重和轮胎附着力变化值。基于上述6个参数的权重和6个参数值对应的增大系数得到总增大系数。

作为本申请另一实施例，参照图6，在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，在将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩之后，还包括：

步骤601，监测所述方向盘的转动角度。

在本申请实施例中，如前所述，在判定为非正常工况情况下，虽然增大了作用在方向盘上的阻力力矩，然而，用户可能在紧急状况下，会不由自主的突然转动方向盘以紧急避险等。

并且，在非正常工况下(高速、雨雪湿滑天气、爆胎风险等)，用户不应该猛打方向盘，方向盘的转动角度不应该突然增大，自然也不应该突然变小。

例如，高速工况下，用户若突然猛打方向盘，更容易发生危险。

雨雪湿滑天气，一般低速行驶，转弯时方向盘的转动时间较长，转动角度在单位时间内的变化也较小。

爆胎风险的情况下，应该保持方向盘稳定，而不应该猛打方向盘，所以，转动角度也不应该突然增大或突然变小。

若在非正常工况下，作用在所述方向盘上的转动角度突然增大或变小，则需要增大作用在方向盘上的阻力力矩，以降低风险。

因此，本申请实施例还可以基于方向盘的转动角度的变化(例如，连续两次监测的转动角度的差的绝对值)确定是否需要匹配合适的阻力力矩，以降低行驶轨迹严重偏移、侧翻、爆胎时的二次事故等。

本申请实施例中，可以设置方向盘回正后的转动角度为0，方向盘从回正状态向顺时针方向的转动角度为正值，从回正状态向逆时针方向的转动角度为负值。

步骤602，若所述转动角度在预设时间长度内的变化大于第一角度，则计算所述转动角度和所述第一角度的第二差值。

在本申请实施例中，当方向盘的转动角度在预设时间长度(如：500毫秒)内变化过大(大于第一角度)的情况下，可以适当在与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩的基础上再增大阻力力矩。第一角度为基于经验值设定的方向盘的转动角度的临界阈值。

步骤603，获取与所述第二差值匹配的第三增大系数。

基于不同第二差值获取不同的第三增大系数的情况，可以参照上述基于不同速度值匹配不同的第一增大系数的描述，原理相同，在此不再赘述。

步骤604，根据所述与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩和所述第三增大系数，计算获得第五阻力力矩。

步骤605，将作用在所述方向盘上的阻力力矩从与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩切换为所述第五阻力力矩。

步骤606，若所述转动角度的变化小于或等于所述第一角度的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩切换为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩。

本申请实施例中，无论将作用在方向盘上的阻力力矩设置为何值，均可以将当前作用在方向盘上的阻力力矩直接切换到要切换的阻力力矩，也可以采用阶梯式的方式将当前作用在方向盘上的阻力力矩切换到要切换的阻力力矩。

当然，本申请实施例中的车辆的前部还可以设置摄像头，摄像头可以采集图像或视频。还可以设置雷达。雷达用于测距。

若监测到方向盘在预设时间长度内的转动角度的变化大于第二角度，且所述摄像头采集的图像中识别到特定障碍物(例如，人、动物、墙体、柱子等)，且特定障碍物与车辆的距离小于距离阈值(与车辆当前的速度匹配)的情况下，保持当前作用在所述方向盘上的阻力力矩；

若监测到方向盘在预设时间长度内的转动角度的变化大于第二角度，且所述摄像头采集的图像中识别到特定障碍物(例如，人、动物、墙体、柱子等)，且特定障碍物与车辆的距离大于或等于距离阈值(与车辆当前的速度匹配)的情况下，增大当前作用在所述方向盘上的阻力力矩；

若监测到方向盘在预设时间长度内的转动角度的变化大于第二角度，且所述摄像头采集的图像中未识别到特定障碍物，则增大当前作用在所述方向盘上的阻力力矩。

该增大的阻力力矩与转动角度的变化呈正向关系。

本申请实施例中监测的各个数据的变化均以各个数据各自对应的监测周期相关。例如，A数据的监测周期为每50ms，则A数据的变化为在A数据的一个监测周期内的变化。B数据的监测周期为每100ms，则B数据的变化为在B数据的一个监测周期内的变化。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

图7是本申请一实施例提供的中央控制器的示意框图，为了便于说明，仅示出与本申请实施例相关的部分。

该中央控制器7可以是内置于车辆内的软件单元、硬件单元或者软硬结合的单元，还可以作为独立的设备存在。

所述中央控制器7包括：

状态信息获取单元71，用于获取车辆的状态信息；

阻力力矩设置单元72，用于在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩；在所述车辆的状态信息不满足预设条件的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩，所述与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩大于所述第一阻力力矩。

作为本申请另一实施例，所述车辆的状态信息包括：所述车辆的车速；

所述阻力力矩设置单元72还用于：

在所述车辆的车速大于第一车速的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第二阻力力矩，其中，所述第二阻力力矩大于所述第一阻力力矩。

作为本申请另一实施例，所述阻力力矩设置单元72还用于：

在所述车辆的车速大于所述第一车速的情况下，获取与所述车辆的车速匹配的第一增大系数；

基于所述第一阻力力矩和所述第一增大系数，计算获得第二阻力力矩；

将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为所述第二阻力力矩。

作为本申请另一实施例，所述状态信息获取单元71还用于：

获取所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的路面附着系数；

根据所述路面附着系数和所述车辆的垂直载荷，计算获得所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力；

相应的，所述阻力力矩设置单元72还用于：

在所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力小于第一附着力的情况下，将作用在所述方向盘的阻力力矩设置为第三阻力力矩，其中，所述第三阻力力矩大于所述第一阻力力矩。

作为本申请另一实施例，所述阻力力矩设置单元72还用于：

在所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力小于第一附着力的情况下，获取所述第一附着力和所述轮胎附着力的第一差值；

获得与所述第一差值对应的第二增大系数；

基于所述第一阻力力矩和所述第二增大系数，计算获得第三阻力力矩；

将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为所述第三阻力力矩。

作为本申请另一实施例，所述状态信息获取单元71还用于：

获取所述车辆的轮胎的胎压、所述车辆的车速、所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力；

所述阻力力矩设置单元72还用于：

在所述车辆的轮胎胎压变化大于第一胎压值、所述车辆的车速变化大于第二车速、且所述轮胎附着力变化大于第二附着力的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第四阻力力矩。

作为本申请另一实施例，所述阻力力矩设置单元72还用于：

在所述车辆的轮胎胎压变化大于第一胎压值、所述车辆的车速变化大于第二车速、且所述轮胎附着力变化大于第二附着力的情况下，根据所述车辆的轮胎胎压、车辆的车速和轮胎附着力计算获得所述第四阻力力矩，其中，所述第四阻力力矩和所述第一阻力力矩的差值和所述车辆的轮胎胎压、所述车辆的车速和所述车辆的轮胎附着力均呈反向关系。

作为本申请另一实施例，所述阻力力矩设置单元72还用于：

在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，在将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩之后；

监测所述方向盘的转动角度；

若所述转动角度在预设时间长度内的变化大于第一角度，则计算所述转动角度和所述第一角度的第二差值；获取与所述第二差值匹配的第三增大系数；

根据所述与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩和所述第三增大系数，计算获得第五阻力力矩；

将作用在所述方向盘上的阻力力矩从与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩切换为所述第五阻力力矩；

若所述转动角度在预设时间长度内的变化小于或等于所述第一角度，则将作用在所述方向盘上的阻力力矩切换为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩。

需要说明的是，上述中央控制器和内部单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述装置中单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

图8是本申请一实施例提供的中央控制器的示意框图。如图8所示，该实施例的中央控制器8包括：一个或多个处理器80、存储器81以及存储在所述存储器81中并可在所述处理器80上运行的计算机程序82。所述处理器80执行所述计算机程序82时实现上述各个方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S103。或者，所述处理器80执行所述计算机程序82时实现上述装置实施例中各单元的功能，例如图7所示模块71至72的功能。

示例性的，所述计算机程序82可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器81中，并由所述处理器80执行，以完成本申请。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序82在所述中央控制器8中的执行过程。例如，所述计算机程序82可以被分割成状态信息获取单元、阻力力矩设置单元等，示例性的：

状态信息获取单元，用于获取车辆的状态信息；

阻力力矩设置单元，用于在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩；在所述车辆的状态信息不满足预设条件的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩，所述与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩大于所述第一阻力力矩。

上述单元的其他作用可参照图7所示的实施例中的描述，在此不再赘述。

所述中央控制器包括但不仅限于处理器80、存储器81。本领域技术人员可以理解，图8仅仅是中央控制器8的一个示例，并不构成对中央控制器8的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述中央控制器8还可以包括输入设备、输出设备、网络接入设备、总线等。

所述处理器80可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器81可以是所述中央控制器8的内部存储单元，例如中央控制器8的硬盘或内存。所述存储器81也可以是所述中央控制器8的外部存储设备，例如所述中央控制器8上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器81还可以既包括所述中央控制器8的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器81用于存储所述计算机程序以及所述中央控制器8所需的其他程序和数据。所述存储器81还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的中央控制器、车辆和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的中央控制器、车辆实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被一个或多个处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。

同样，作为一种计算机程序产品，当计算机程序产品在中央控制器上运行时，使得中央控制器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种辅助驾驶方法，其特征在于，包括：

获取车辆的状态信息，所述状态信息包括所述车辆的轮胎的胎压，所述车辆的车速，所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力；

在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩；

在所述车辆的状态信息不满足预设条件的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第一阻力力矩，所述与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩大于所述第一阻力力矩；

其中，在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩，包括：

在所述车辆的轮胎胎压变化大于第一胎压值、所述车辆的车速变化大于第二车速、且所述轮胎附着力变化大于第二附着力的情况下，根据所述车辆的轮胎胎压、车辆的车速和轮胎附着力计算获得第四阻力力矩，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的第四阻力力矩，其中，所述第四阻力力矩与所述第一阻力力矩的差值和所述车辆的轮胎胎压、所述车辆的车速和所述车辆的轮胎附着力均呈反向关系。

2.如权利要求1所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述车辆的状态信息包括：所述车辆的车速；

所述在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩，包括：

在所述车辆的车速大于第一车速的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第二阻力力矩，其中，所述第二阻力力矩大于所述第一阻力力矩。

3.如权利要求2所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述在所述车辆的车速大于第一车速的情况下，将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为第二阻力力矩，包括：

在所述车辆的车速大于所述第一车速的情况下，获取与所述车辆的车速匹配的第一增大系数；

基于所述第一阻力力矩和所述第一增大系数，计算获得第二阻力力矩；

将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为所述第二阻力力矩。

4.如权利要求1所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述获取所述车辆的状态信息包括：

获取所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的路面附着系数；

根据所述路面附着系数和所述车辆的垂直载荷，计算获得所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力；

相应的，所述在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩，包括：

在所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力小于第一附着力的情况下，将作用在所述方向盘的阻力力矩设置为第三阻力力矩，其中，所述第三阻力力矩大于所述第一阻力力矩。

5.如权利要求4所述的辅助驾驶方法，其特征在于，所述在所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力小于第一附着力的情况下，将作用在所述方向盘的阻力力矩设置为第三阻力力矩，包括：

在所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力小于第一附着力的情况下，获取所述第一附着力和所述轮胎附着力的第一差值；

获得与所述第一差值对应的第二增大系数；

基于所述第一阻力力矩和所述第二增大系数，计算获得第三阻力力矩；

将作用在所述方向盘上的阻力力矩设置为所述第三阻力力矩。

6.如权利要求1至5任一项所述的辅助驾驶方法，其特征在于，在所述车辆的状态信息满足预设条件的情况下，在将作用在所述车辆的方向盘上的阻力力矩设置为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩之后，还包括：

监测所述方向盘的转动角度；

若所述转动角度在预设时间长度内的变化大于第一角度，则计算所述转动角度和所述第一角度的第二差值；

获取与所述第二差值匹配的第三增大系数；

根据所述与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩和所述第三增大系数，计算获得第五阻力力矩；

将作用在所述方向盘上的阻力力矩从与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩切换为所述第五阻力力矩；

若所述转动角度在预设时间长度内的变化小于或等于所述第一角度，则将作用在所述方向盘上的阻力力矩切换为与所述车辆的状态信息匹配的阻力力矩。

7.一种中央控制器，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述方法的步骤。

8.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求7所述的中央控制器；

胎压监测***，用于监测所述车辆的轮胎的胎压，并将所述车辆的轮胎的胎压发送给所述中央控制器；

车速传感器，用于监测所述车辆的车速，并将所述车辆的车速发送给所述中央控制器；

轮胎附着力监测***，用于获取所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的路面附着系数，并将所述路面附着系数发送给所述中央控制器；

或者，用于获取所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的路面附着系数，基于所述路面附着系数和所述车辆的垂直载荷，计算获得所述车辆的车轮和所述车辆所在道路的路面之间的轮胎附着力，并将所述轮胎附着力发送给所述中央控制器；

助力转向装置，用于提供阻力力矩。